JPH05124532A - Rear wheel steering device for automobile - Google Patents
Rear wheel steering device for automobileInfo
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- JPH05124532A JPH05124532A JP33233591A JP33233591A JPH05124532A JP H05124532 A JPH05124532 A JP H05124532A JP 33233591 A JP33233591 A JP 33233591A JP 33233591 A JP33233591 A JP 33233591A JP H05124532 A JPH05124532 A JP H05124532A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、後輪を前輪と同相に制
御しうる車両用後輪操舵装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle rear wheel steering system capable of controlling rear wheels in phase with front wheels.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、自動車の操舵装置として、前輪の
みならず後輪をも操舵する４輪操舵装置が開発されてい
るが、かかる４輪操舵装置における後輪操舵手段は、後
輪にタイロッドのような操舵用軸を設けて、この操舵用
軸を例えば油圧により軸方向へ駆動して後輪を操舵する
ように構成したものがある。2. Description of the Related Art In recent years, a four-wheel steering device for steering not only front wheels but also rear wheels has been developed as a steering device for automobiles. The rear wheel steering means in such a four-wheel steering device is a tie rod for the rear wheels. There is a configuration in which such a steering shaft is provided and the steering shaft is driven in the axial direction by, for example, hydraulic pressure to steer the rear wheels.
【０００３】また、かかる後輪の操舵は、前輪と逆方向
へ操舵する逆相操舵と、前輪と同方向へ操舵する同相操
舵とがあり、一般に、車両の低速時には車両が小回りで
きるように逆相操舵を行なって、中高速時には車両の走
行姿勢を崩さずに旋回又は車線変更できるように同相操
舵を行なっている。特に、一般的には、中高速時におけ
る同相操舵の操舵角（以下、舵角と略す）θｒは、車速
が所定速度に達したところからこの同相操舵を開始し
て、同相操舵の開始後に車速の増加とともに舵角θｒを
増加させていき、次第に車速増加に対する舵角θｒの増
加を少なくして、高速域では車速増加によらず一定の舵
角θｒとなるように設定されている。Further, such steering of the rear wheels includes reverse-phase steering that steers in the opposite direction to the front wheels and in-phase steering that steers in the same direction as the front wheels. Generally, the reverse steering is performed so that the vehicle can make a small turn when the vehicle speed is low. In-phase steering is performed so that at medium and high speeds, in-phase steering is performed so that the vehicle can turn or change lanes without losing the running posture of the vehicle. In particular, in general, the steering angle (hereinafter, abbreviated as steering angle) θr of the in-phase steering at the middle and high speeds starts the in-phase steering when the vehicle speed reaches a predetermined speed, and the vehicle speed after the in-phase steering starts. The steering angle θr is increased as the vehicle speed increases, and the increase of the steering angle θr with respect to the increase in the vehicle speed is gradually reduced, so that the steering angle θr is set to be constant regardless of the increase in the vehicle speed in the high speed range.
【０００４】一方、当然ながら、後輪舵角θｒは前輪舵
角に対応させる必要があるので、一般的には、前輪舵角
に相当するハンドル角θH に比例するように後輪舵角θ
ｒを設定する。したがって、中高速時における同相操舵
については、例えば車速に対する同相係数Ｋ1 を以下の
ように設定して、この同相係数Ｋ1 をハンドル角θH に
乗算した値（Ｋ1×θH ）を後輪舵角θｒと設定でき
る。On the other hand, as a matter of course, since the rear wheel steering angle θr needs to correspond to the front wheel steering angle, in general, the rear wheel steering angle θ is proportional to the steering wheel angle θ H corresponding to the front wheel steering angle.
Set r. Therefore, for in-phase steering at medium and high speeds, for example, the in-phase coefficient K 1 for the vehicle speed is set as follows, and the value (K 1 × θ H ) obtained by multiplying the in-phase coefficient K 1 by the steering wheel angle θ H is calculated. It can be set as the wheel steering angle θr.
【０００５】同相係数Ｋ1 は、車速が所定の大きさに達
するまでは０であり、車速が所定の大きさに達したとこ
ろから立ち上がって車速の増加とともに増加して車速が
増加するにつれて車速増加に対する舵角の増加を次第に
少なくして、高速域ではほぼ一定の舵角θｒとなるよう
に設定される。The in-phase coefficient K 1 is 0 until the vehicle speed reaches a predetermined magnitude, rises from the point where the vehicle speed reaches a predetermined magnitude, and increases as the vehicle speed increases, and the vehicle speed increases as the vehicle speed increases. The steering angle is set to be substantially constant in the high speed range by gradually increasing the steering angle with respect to.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
に、ハンドル角θHに基づいて後輪舵角θｒを設定する
場合、ハンドル角θH の値が前輪に発生するコーナリン
グフォースの値に相当し、後輪舵角θr が後輪に発生す
るコーナリングフォースの値に相当することが前提であ
る。[SUMMARY OF THE INVENTION Incidentally, as described above, when setting the rear wheel steering angle θr based on the steering wheel angle theta H, corresponds to the value of the cornering force value of the steering wheel angle theta H is generated on the front wheel However, it is premised that the rear wheel steering angle θ r corresponds to the value of the cornering force generated on the rear wheels.
【０００７】しかしながら、ハンドル角θH の大きな領
域では、タイヤの非線型な挙動の影響により、ハンドル
角θH の増加に比べて前輪のコーナリングフォースの増
加が小さくなる傾向が現れる。これに対して、後輪舵角
θr は前輪舵角に比べて小さく、前輪のようにタイヤの
非線型な挙動の影響をほとんど受けない。このため、ハ
ンドル角θH に対して単純に後輪舵角θｒを比例制御さ
せると、ハンドル角θH の大きな領域では後輪舵角が過
大となることがある。However, in a region where the steering wheel angle θ H is large, the increase in the cornering force of the front wheels tends to be smaller than the increase in the steering wheel angle θ H due to the influence of the non-linear behavior of the tire. On the other hand, the rear wheel steering angle θ r is smaller than the front wheel steering angle and is hardly affected by the non-linear behavior of the tire like the front wheels. Therefore, when simply to proportional control the rear wheel steering angle θr with respect to the handle angle theta H, may be the rear wheel steering angle becomes excessive in a large region of the steering wheel angle theta H.
【０００８】上述のタイヤの非線型な挙動は、厳密には
車両に加わる横加速度が大きいほど生じるようになり、
前輪の操舵により発生するコーナリングフォースによっ
て車体に生じる横加速度にほぼ比例するように後輪舵角
θｒが増加すべきところを、横加速度の大きさがある程
度高くなると、このタイヤの非線型な挙動の後輪舵角θ
ｒへの影響により、前輪舵角の増大に伴う横加速度の増
加に対して、後輪舵角θｒが次第に過大になってしま
う。Strictly speaking, the above-mentioned non-linear behavior of the tire occurs as the lateral acceleration applied to the vehicle increases.
Where the rear wheel steering angle θr should be increased so as to be approximately proportional to the lateral acceleration generated in the vehicle body by the cornering force generated by steering of the front wheels, when the magnitude of the lateral acceleration increases to a certain extent, the tire's nonlinear behavior Rear wheel steering angle θ
Due to the influence on r, the rear wheel steering angle θr gradually becomes excessive with respect to the increase in lateral acceleration accompanying the increase in the front wheel steering angle.
【０００９】このように後輪舵角θｒが過大になるとい
うことは、前輪に発生するコーナリングフォースに対し
て後輪に発生するコーナリングフォースが相対的に増加
することになり、車両のアンダーステア性を増長するこ
とになって好ましくない。本発明は、上述の課題に鑑み
創案されたもので、横加速度が大きい領域においても車
両のアンダーステア性の増長を防止できるようにした、
車両用後輪操舵装置を提供することを目的とする。When the rear wheel steering angle θr becomes excessive in this way, the cornering force generated on the rear wheels is relatively increased with respect to the cornering force generated on the front wheels, and the understeer property of the vehicle is reduced. It is not preferable because it will increase. The present invention was devised in view of the above-mentioned problems, and it is possible to prevent the understeer of the vehicle from increasing even in a region where the lateral acceleration is large,
An object is to provide a rear wheel steering device for a vehicle.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用後輪操舵装置は、車両における後輪を前輪と同相に制
御しうる車両用後輪操舵装置において、上記前輪の操舵
角を検出する前輪操舵角検出手段と、上記車両に生じる
横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車両の車
速を検出する車速検出手段と、上記前輪操舵角検出手段
で検出された前輪操舵角情報と上記横加速度検出手段で
検出された横加速度情報と上記車速検出手段で検出され
た車速情報とに基づいて上記後輪の操舵角を設定する後
輪操舵角設定手段とをそなえ、上記後輪操舵角設定手段
が、上記横加速度が所定の大きさよりも小さな領域では
上記後輪の操舵角を上記前輪操舵角の増加にほぼ比例し
て増加するように設定して上記横加速度が所定の大きさ
よりも大きな領域では上記前輪操舵角の増加に対する上
記後輪の操舵角の増加の割合が小さくなるように上記後
輪の操舵角を設定するように構成されていることを特徴
としている。Therefore, the vehicle rear wheel steering system of the present invention detects the steering angle of the front wheel in a vehicle rear wheel steering system capable of controlling the rear wheels of the vehicle in phase with the front wheels. Front wheel steering angle detecting means, lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration occurring in the vehicle, vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle, and front wheel steering angle information detected by the front wheel steering angle detecting means. And a rear wheel steering angle setting means for setting a steering angle of the rear wheels based on the lateral acceleration information detected by the lateral acceleration detecting means and the vehicle speed information detected by the vehicle speed detecting means. The angle setting means sets the steering angle of the rear wheels to increase substantially in proportion to the increase in the steering angle of the front wheels in a region where the lateral acceleration is smaller than a predetermined magnitude, and the lateral acceleration is smaller than the predetermined magnitude. Big area It is characterized by being configured to set the steering angle of the rear wheel as the rate of increase in the steering angle of the rear wheel with respect to the increase of the front-wheel steering angle is reduced.
【００１１】[0011]
【作用】上述の本発明の車両用後輪操舵装置では、後輪
操舵角設定手段が、横加速度が所定の大きさよりも小さ
な領域では後輪の操舵角を前輪操舵角の増加にほぼ比例
して増加するように設定して上記横加速度が所定の大き
さよりも大きな領域では上記前輪操舵角の増加に対する
上記後輪の操舵角の増加の割合が小さくなるように上記
後輪の操舵角を設定するので、横加速度が大きくなって
前輪がタイヤの非線型な挙動の影響を大きく受けるよう
な領域においても、後輪操舵角が過大にならないように
なる。In the above-described vehicle rear wheel steering system of the present invention, the rear wheel steering angle setting means causes the rear wheel steering angle to be substantially proportional to the increase in the front wheel steering angle in the region where the lateral acceleration is smaller than a predetermined magnitude. The steering angle of the rear wheels is set so that the ratio of the increase in the steering angle of the rear wheels to the increase in the steering angle of the front wheels becomes small in a region where the lateral acceleration is larger than a predetermined magnitude. Therefore, even in a region where the lateral acceleration is large and the front wheels are greatly affected by the non-linear behavior of the tire, the rear wheel steering angle does not become excessive.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図５は本発明の第１実施例としての
車両用後輪操舵装置を示すもので、図１はその制御手段
の要部構成を模式的に示すブロック図、図２はその構成
を車両の平面視状態に対応させて示す模式的な構成図、
図３はその制御手段の全体構成を模式的に示すブロック
図、図４はその制御の要求される現象を説明する特性
図、図５はその制御特性を示す図であり、図６は本発明
の第２実施例としての車両用後輪操舵装置の制御手段の
要部構成を模式的に示すブロック図、図７は本発明の第
２実施例としての車両用後輪操舵装置の制御手段の変形
例の要部構成を模式的に示すブロック図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 1 to 5 show a vehicle rear wheel steering system as a first embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 2 is a block diagram schematically showing the configuration of the main part of FIG. 2, FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the configuration corresponding to the plan view state of the vehicle,
FIG. 3 is a block diagram schematically showing the overall configuration of the control means, FIG. 4 is a characteristic diagram illustrating a phenomenon required for the control, FIG. 5 is a diagram showing the control characteristic, and FIG. FIG. 7 is a block diagram schematically showing a main part configuration of a control means of a vehicle rear wheel steering apparatus as a second embodiment of the present invention. FIG. 7 shows a control means of a vehicle rear wheel steering apparatus as a second embodiment of the present invention. It is a block diagram which shows the structure of the principal part of a modification typically.
【００１３】まず、第１実施例を説明すると、図２にお
いて、１，２は前輪、３，４は後輪、５はステアリング
ハンドル（以下、ハンドルという）である。前輪１，２
を連結するように配設された前輪操舵用タイロッドに
は、ラック＆ピニオン等の図示しない機械式駆動機構の
他に、パワーステアリング用の油圧シリンダ６が付設さ
れている。この油圧シリンダ６には、ハンドル５の操舵
状態に応じて油圧を給排する進相バルブ１３が設けられ
ている。また、後輪３，４を連結するように配設された
後輪操舵用タイロッドには、後輪操舵用の油圧シリンダ
７が付設され、この油圧シリンダ７にも、後輪操舵用バ
ルブ８が設けられている。First, the first embodiment will be described. In FIG. 2, 1 and 2 are front wheels, 3 and 4 are rear wheels, and 5 is a steering wheel (hereinafter referred to as a steering wheel). Front wheels 1,2
In addition to a mechanical drive mechanism (not shown) such as a rack and pinion, a hydraulic cylinder 6 for power steering is attached to the front wheel steering tie rod arranged so as to be connected to each other. The hydraulic cylinder 6 is provided with a phase advancing valve 13 that supplies and discharges hydraulic pressure according to the steering state of the handle 5. Further, a hydraulic cylinder 7 for steering the rear wheels is attached to the tie rod for steering the rear wheels arranged so as to connect the rear wheels 3 and 4, and a valve 8 for steering the rear wheels is also attached to the hydraulic cylinder 7. It is provided.
【００１４】これらの進相バルブ１３及び後輪操舵用バ
ルブ８は、コントローラ９によりハンドル角θH ，車速
Ｖ，パワーステアリング圧力（パワステ圧），後輪操舵
角（以下、操舵角を舵角と略す）及びオルタネータのＬ
端子出力等に基づいて制御されるようになっている。こ
のため、コントローラ９には、ハンドル角センサ（前輪
操舵角検出手段）１０，車速センサ（車速検出手段）１
１，パワステ圧センサ１２，後輪操舵角センサ１４及び
オルタネータのＬ端子出力（図２では図示省略）等が接
続され、これらの各検出情報がコントローラ９に入力さ
れるようになっている。The phase advancing valve 13 and the rear wheel steering valve 8 are controlled by the controller 9 by the steering wheel angle θ H , the vehicle speed V, the power steering pressure (power steering pressure), the rear wheel steering angle (hereinafter, steering angle is referred to as steering angle). (Abbreviated) and L of alternator
It is controlled based on the terminal output and the like. Therefore, the controller 9 includes a steering wheel angle sensor (front wheel steering angle detection means) 10 and a vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) 1.
1, a power steering pressure sensor 12, a rear wheel steering angle sensor 14, an L terminal output (not shown in FIG. 2) of an alternator, etc. are connected, and each detection information of these is input to the controller 9.
【００１５】このコントローラ９の前後輪の操舵にかか
る概略構成を説明すると、図３に示すように、デジタル
信号として入力されたハンドル角センサ１０，車速セン
サ１１，オルタネータのＬ端子出力１５からの各情報に
基づいて後輪操舵モードの判定を行なう一方で、アナロ
グ信号として入力されたパワステ圧センサ１２からの各
情報及びハンドル角センサ１０，車速センサ１１からの
各情報に基づいて路面の粗さ（路面μ）を推定して、こ
れらの判定された後輪操舵モードと推定された路面μの
値と上述のハンドル角センサ１０，車速センサ１１及び
後輪操舵角センサ１４からの各情報とに基づいて各制御
の制御量を設定して、これをデジタル・アナログ変換し
て、前輪の進相バルブ１３及び後輪操舵用バルブ８へ出
力するようになっている。A schematic configuration of steering of the front and rear wheels of the controller 9 will be described. As shown in FIG. 3, the steering wheel angle sensor 10, the vehicle speed sensor 11, and the L terminal output 15 of the alternator are inputted as digital signals. While the rear wheel steering mode is determined based on the information, the road surface roughness (based on the information from the power steering pressure sensor 12 and the information from the steering wheel angle sensor 10 and the vehicle speed sensor 11 input as analog signals ( Road surface μ) is estimated, and based on the determined rear wheel steering mode, the estimated road surface μ value, and each information from the steering wheel angle sensor 10, the vehicle speed sensor 11, and the rear wheel steering angle sensor 14 described above. Then, the control amount of each control is set, and this is digital-to-analog converted, and output to the front-phase advancing valve 13 and the rear-wheel steering valve 8. There is.
【００１６】コントローラ９を通じて行なわれる後輪操
舵は、前輪と逆方向へ操舵する逆相操舵と、前輪と同方
向へ操舵する同相操舵とがあり、車両の低速時には車両
が小回りできるように逆相操舵を行なって、中高速時に
は車両の走行姿勢を崩さずに旋回又は車線変更できるよ
うに同相操舵を行なっている。この装置では、特に同相
操舵の制御に特徴があり、ここで、コントローラ９にお
ける後輪の同相操舵にかかる構成部分を説明する。The rear-wheel steering performed through the controller 9 includes a reverse-phase steering for steering in the opposite direction to the front wheels and an in-phase steering for steering in the same direction as the front wheels. The reverse-phase steering allows the vehicle to make a small turn when the vehicle is low speed. Steering is performed, and in-phase steering is performed so that the vehicle can turn or change lanes without disturbing the running posture of the vehicle at medium and high speeds. This device is particularly characterized in the control of the in-phase steering. Here, the components of the controller 9 involved in the in-phase steering of the rear wheels will be described.
【００１７】図１に示すように、コントローラ９には、
ハンドル角センサ１０，車速センサ１１，パワステ圧セ
ンサ１２からのハンドル角θH ，車速Ｖ，パワステ圧の
各情報から路面μが推定する路面μ推定部９Ａと、この
推定された路面μとハンドル角θH ，車速Ｖの各情報か
ら車両に生じる横加速度（以下、横Ｇという）を算出す
る横Ｇ算出部（横加速度検出手段）９Ｂと、この算出さ
れた横Ｇとハンドル角θH の各情報から真の操舵状態に
対応したハンドル角（擬似ハンドル角）θTHを設定する
擬似ハンドル角設定部９Ｃと、この擬似ハンドル角θTH
の値に同相係数Ｋ1 を掛けて後輪舵角θｒ（＝Ｋ1 ×θ
TH）を決定して、後輪操舵用バルブ８に後輪舵角θｒに
応じた制御信号を出力する同相舵角設定部（後輪操舵角
設定手段）９Ｄとがそなえられる。As shown in FIG. 1, the controller 9 includes
A road surface μ estimation unit 9A that estimates the road surface μ from the steering wheel angle sensor 10, the vehicle speed sensor 11, the steering wheel angle θ H from the power steering pressure sensor 12, the vehicle speed V, and the power steering pressure information, and the estimated road surface μ and the steering wheel angle. A lateral G calculating section (lateral acceleration detecting means) 9B for calculating a lateral acceleration (hereinafter referred to as lateral G) generated in the vehicle from each information of θ H and vehicle speed V, and each of the calculated lateral G and steering wheel angle θ H. The pseudo steering wheel angle setting unit 9C that sets the steering wheel angle (pseudo steering wheel angle) θ TH corresponding to the true steering state from the information, and this pseudo steering wheel angle θ TH
Is multiplied by the in-phase coefficient K 1 and the rear wheel steering angle θr (= K 1 × θ
TH ) is determined and the in-phase steering angle setting unit (rear wheel steering angle setting means) 9D that outputs a control signal corresponding to the rear wheel steering angle θr to the rear wheel steering valve 8 is provided.
【００１８】横Ｇ算出部９Ｂにおける横Ｇの算出は、定
常旋回時に、横Ｇ：ＧＹと、車速：Ｖと、ハンドル角：
θH と、路面μ：μとの関数として与えられるので、こ
の関数である下式（１）又は（１）′から横Ｇを求め
る。 ＧＹ＝Ｖ2 ・θH ／［｛１＋（Ａ／μ）Ｖ2 ｝・Ｌ・ρ］ ・・・（１） ただし、Ａ：スタビリティファクタ Ｌ：ホイールベース ρ：ステアリングギヤ比 これより、 ＧＹ＝θH ／［（Ｌ・ρ／Ｖ2 ）＋（Ａ・Ｌ・ρ／μ）］ ・・・（１）′ ただし、−１≦ＧＹ≦１ また、擬似ハンドル角設定部９Ｃで設定する擬似ハンド
ル角θTHはコーナリングフォースの値に対応したハンド
ル角であるが、これは、車両に加わる横Ｇが大きいほど
タイヤに非線型な挙動が生じるようになって、前輪に発
生するコーナリングフォースの増加がハンドル角θH の
増加に比べて小さくなるため、実際の前輪のコーナリン
グフォースに対応したハンドル角θH が得られるよう
に、ここでは検出したハンドル角θH を補正している。The lateral G calculation unit 9B calculates the lateral G at the time of steady turn, lateral G: GY, vehicle speed: V, and steering wheel angle:
Since it is given as a function of θ H and the road surface μ: μ, the lateral G is obtained from the following equation (1) or (1) ′ which is this function. GY = V 2 · θ H / [{1+ (A / μ) V 2 } · L · ρ] (1) where A: Stability factor L: Wheel base ρ: Steering gear ratio From this, GY = θ H / [(L · ρ / V 2) + (A · L · ρ / μ)] ··· (1) ' However, -1 ≦ GY ≦ 1 also sets a pseudo steering wheel angle setting unit 9C The pseudo steering wheel angle θ TH is a steering wheel angle corresponding to the value of the cornering force. This is because the larger the lateral G applied to the vehicle, the more the tire behaves in a non-linear manner and the cornering force generated on the front wheels is increased. since the increase is smaller than the increase of the steering wheel angle theta H, as corresponding to the actual front wheel cornering force steering wheel angle theta H is obtained, where are corrected wheel angle theta H was detected.
【００１９】つまり、横Ｇが大きいほどハンドル角θH
はコーナリングフォースに対応したものよりも大きくな
って、ハンドル角θH に対応して設定される後輪舵角θ
ｒは、図４に示すように、前輪の操舵により発生するコ
ーナリングフォースによって生じる横Ｇにほぼ比例する
ように増加すべきところを、このタイヤの非線型な挙動
の影響により、横加速度の大きさがある程度高くなると
（例えば０．５Ｇよりも大きくなると）、前輪舵角の増
大に伴う横加速度の増加に対して、次第に過大になって
しまう。That is, the steering wheel angle θ H increases as the lateral G increases.
Is larger than that corresponding to the cornering force, and is set corresponding to the steering wheel angle θ H.
As shown in FIG. 4, r should be increased so as to be approximately proportional to the lateral G generated by the cornering force generated by the steering of the front wheels. However, due to the non-linear behavior of this tire, the magnitude of the lateral acceleration is Becomes higher to some extent (for example, larger than 0.5 G), it gradually becomes excessive with respect to the increase in lateral acceleration accompanying the increase in the front wheel steering angle.
【００２０】そこで、図５に示すように、ハンドル角θ
H に線型に対応するものとして算出できる車両の横Ｇ
（仮想横Ｇ）に対して、この仮想横Ｇがある程度の高さ
（例えば０．５Ｇ）に達するまでは、ハンドル角θH を
仮想横Ｇと線型に増加させ、仮想横Ｇがある程度の高さ
（例えば０．５Ｇ）に達したら、ハンドル角θH を仮想
横Ｇとの線型関係よりも次第に小さく補正するのであ
る。この場合のハンドル角θH が擬似ハンドル角θTHと
なる。Therefore, as shown in FIG. 5, the steering wheel angle θ
The lateral G of the vehicle that can be calculated as a linear correspondence to H
Until the virtual lateral G reaches a certain height (for example, 0.5 G) with respect to the (virtual lateral G), the steering wheel angle θ H is linearly increased with the virtual lateral G so that the virtual lateral G is at a certain height. When it reaches a certain value (for example, 0.5 G), the steering wheel angle θ H is gradually corrected to be smaller than the linear relationship with the virtual lateral G. The steering wheel angle θ H in this case becomes the pseudo steering wheel angle θ TH .
【００２１】このような仮想横Ｇと擬似ハンドル角θTH
とのマップから擬似ハンドル角θTHを求める他に、例え
ば図１中の擬似ハンドル角設定部９Ｃのブロック内に示
すように、横Ｇがある程度の高さ（例えば０．５Ｇ）に
達するまでは１で、横Ｇがある程度の高さ（例えば０．
５Ｇ）に達したら次第に１よりも小さくなる係数Ｋ′
（出力／入力）を、ハンドル角θH の検出値に掛けるこ
とで、Ｋ′×θH として擬似ハンドル角θTHを求めるこ
ともできる。Such virtual lateral G and pseudo handle angle θ TH
In addition to obtaining the pseudo steering wheel angle θ TH from the map of and, until the lateral G reaches a certain height (for example, 0.5 G) as shown in the block of the pseudo steering wheel angle setting unit 9C in FIG. 1, the lateral G has a certain height (for example, 0.
5G), a coefficient K'which gradually becomes smaller than 1 when reaching 5G)
By multiplying the detected value of the steering wheel angle θ H by (output / input), the pseudo steering wheel angle θ TH can be obtained as K ′ × θ H.
【００２２】同相舵角設定部９Ｄでは、上述のごとく設
定された擬似ハンドル角θTHに同相係数Ｋ1 を掛けて後
輪舵角θｒを決定するが、同相係数Ｋ1 は、図１中の同
相舵角設定部９Ｄのブロック内に示すように、車速が所
定速度に達したところから立ち上がって、車速の増加と
ともに増加していくが、次第に車速増加に対する増加量
が少なくなって、高速時にはほぼ一定に近い状態になっ
ている。In the in-phase steering angle setting unit 9D, the pseudo steering wheel angle θ TH set as described above is multiplied by the in-phase coefficient K 1 to determine the rear wheel steering angle θr. The in-phase coefficient K 1 is shown in FIG. As shown in the block of the in-phase steering angle setting unit 9D, the vehicle speed rises from reaching a predetermined speed and increases as the vehicle speed increases. It is almost constant.
【００２３】本発明の第１実施例としての車両用後輪操
舵装置は、上述のように構成されているので、横Ｇが大
きいほどハンドル角θH が前輪のコーナリングフォース
に対して相対的に大きくなるのに対して、後輪舵角θｒ
を決定するハンドル角θH の情報としては、図５に示す
ように、車両の横Ｇの影響を考慮して前輪のコーナリン
グフォースに対応した擬似ハンドル角θTHが用いられる
ので、後輪の操舵が適切に行なわれるようになる。Since the vehicle rear wheel steering system according to the first embodiment of the present invention is constructed as described above, the steering wheel angle θ H becomes larger relative to the cornering force of the front wheels as the lateral G becomes larger. However, the rear wheel steering angle θr
As the information of the steering wheel angle θ H that determines the steering angle of the rear wheels, as shown in FIG. 5, the pseudo steering wheel angle θ TH corresponding to the cornering force of the front wheels is used in consideration of the influence of the lateral G of the vehicle. Will be done properly.
【００２４】つまり、車両の横Ｇが大きい領域では、タ
イヤの非線型に挙動することでハンドル角θH が前輪の
コーナリングフォースに対して相対的に大きくなる一方
で、後輪は前輪に比べて舵角が小さいことからタイヤの
非線型特性の影響を受けず後輪舵角は後輪のコーナリン
グフォースに対応したものとなっており、このような領
域においても、ハンドル角θH に単純に比例させて後輪
舵角θr を設定するとアンダステア傾向が助長されるこ
とになる。That is, in a region where the lateral G of the vehicle is large, the steering wheel angle θ H becomes relatively large with respect to the cornering force of the front wheels due to the non-linear behavior of the tire, while the rear wheels are larger than the front wheels. Since the rudder angle is small, the rear wheel steering angle corresponds to the cornering force of the rear wheels without being affected by the non-linear characteristics of the tire, and even in this region, it is simply proportional to the steering wheel angle θ H. By setting the rear wheel steering angle θ r , the understeer tendency is promoted.
【００２５】これに対して、本実施例で適用した上述の
擬似ハンドル角θTHはこれを考慮してこのタイヤの非線
型に挙動の影響を相殺するような補正が施されるので、
後輪舵角θｒは前輪のコーナリングフォースに対応した
ものが設定される。これにより、車両の横Ｇが大きき領
域で後輪の過度な同相操舵により生じやすい車両のアン
ダーステア性の増長が防止され、安定したステア特性を
確保できるようになる。On the other hand, the above-mentioned pseudo steering wheel angle θ TH applied in the present embodiment is corrected in consideration of this so as to cancel out the influence of the behavior on the non-linearity of this tire.
The rear wheel steering angle θr is set to correspond to the cornering force of the front wheels. As a result, it is possible to prevent the understeer characteristic of the vehicle from increasing due to excessive in-phase steering of the rear wheels in a region where the lateral G of the vehicle is large, and to secure a stable steer characteristic.
【００２６】次に、第２実施例について説明すると、こ
の実施例の装置では、コントローラの後輪同相操舵にか
かる部分が図６に示すように構成されている。図２に示
すように、コントローラ９には、ハンドル角センサ１
０，車速センサ１１，パワステ圧センサ１２からのハン
ドル角θH ，車速Ｖ，パワステ圧の各情報から路面μが
推定する路面μ推定部９Ａと、この推定された路面μと
ハンドル角θH ，車速Ｖの各情報から車両に生じる横加
速度（以下、横Ｇという）を算出する横Ｇ算出部９Ｂ
と、この算出された横Ｇとハンドル角θH の各情報から
真の操舵状態に対応したハンドル角（擬似ハンドル角）
θTHを設定する擬似ハンドル角設定部９Ｃと、この擬似
ハンドル角θTHの値に同相係数Ｋ1 を掛けて後輪舵角θ
ｒ（＝Ｋ1 ×θTH）を決定して、後輪操舵用バルブ８に
後輪舵角θｒに応じた制御信号を出力する同相舵角設定
部９Ｄとがそなえられる他に、ハンドル角情報からハン
ドル角速度θH ′（ｄθH ／ｄｔ）を算出するハンドル
角速度算出部（微分部）９Ｅと、一瞬逆相係数を補正す
る係数（一瞬逆相係数用補正係数）αを設定する補正係
数設定部９Ｆと、一瞬逆相係数から後輪の一瞬逆相操舵
角θｒを設定する一瞬逆相操舵角設定部９Ｇと、同相舵
角設定部９Ｄで決定された後輪舵角と一瞬逆相操舵角設
定部９Ｇで決定された後輪舵角とを加算する後輪舵角設
定部９Ｈとがそなえられる。Next, the second embodiment will be described. In the apparatus of this embodiment, a portion of the controller involved in the rear wheel in-phase steering is constructed as shown in FIG. As shown in FIG. 2, the controller 9 includes a steering wheel angle sensor 1
0, the vehicle speed sensor 11, the steering wheel angle θ H from the power steering pressure sensor 12, the vehicle speed V, the road surface μ estimation unit 9A that estimates the road surface μ from the power steering pressure information, the estimated road surface μ and the steering wheel angle θ H , A lateral G calculation unit 9B that calculates lateral acceleration (hereinafter, referred to as lateral G) that occurs in the vehicle from each information of the vehicle speed V.
And the steering angle (pseudo steering wheel angle) corresponding to the true steering state from the calculated lateral G and steering wheel angle θ H information.
a pseudo steering wheel angle setting unit 9C for setting the theta TH, the rear wheel steering angle multiplied by a phase factor K 1 to the value of the pseudo wheel angle theta TH theta
In addition to the determination of r (= K 1 × θ TH ) and the in-phase steering angle setting unit 9D that outputs a control signal corresponding to the rear wheel steering angle θr to the rear wheel steering valve 8, the steering wheel angle information is also included. The steering wheel angular velocity calculation unit (differential unit) 9E for calculating the steering wheel angular velocity θ H ′ (dθ H / dt) and the correction coefficient setting for setting the coefficient for correcting the momentary anti-phase coefficient (the momentary anti-phase coefficient correction coefficient) α 9F, the momentary antiphase steering angle setting unit 9G that sets the momentary antiphase steering angle θr of the rear wheels from the momentary antiphase coefficient, and the rear wheel steering angle and momentary antiphase steering determined by the in-phase steering angle setting unit 9D. A rear wheel steering angle setting unit 9H that adds the rear wheel steering angle determined by the angle setting unit 9G is provided.
【００２７】上述の路面μ推定部９Ａ，横Ｇ算出部９
Ｂ，擬似ハンドル角設定部９Ｃ及び同相舵角設定部９Ｄ
については第１実施例と同様なので説明を省略する。一
瞬逆相操舵の制御について説明すると、この一瞬逆相操
舵は、急なハンドル操作をしたときなどドライバが急旋
回を望むと、後輪を瞬間的に前輪と逆相に操舵して速や
かに車両を回頭させようとするための制御である。The road surface μ estimating section 9A and the lateral G calculating section 9 described above.
B, pseudo steering wheel angle setting unit 9C and in-phase steering angle setting unit 9D
Since those are the same as those in the first embodiment, description thereof will be omitted. The control of momentary reverse-phase steering will be explained. In this momentary reverse-phase steering, when the driver desires a sharp turn such as when the steering wheel is steeply operated, the rear wheels are momentarily steered in a reverse phase to the front wheels to promptly drive the vehicle. This is a control for trying to turn the.
【００２８】ドライバが急旋回を望んでいるかどうか
は、ハンドル角速度算出部１６Ｅで算出したハンドル角
速度θH ′で判断でき、ハンドル角速度θH ′に応じて
一瞬逆相操舵を行なう。この時の一瞬逆相操舵角は、ハ
ンドル角速度θH ′のほか車速Ｖに応じて設定される
が、車両に生じる横Ｇの状態に応じて補正されるように
なっている。Whether or not the driver wants to make a sharp turn can be determined by the steering wheel angular velocity θ H ′ calculated by the steering wheel angular velocity calculation unit 16E, and the opposite-phase steering is momentarily performed according to the steering wheel angular velocity θ H ′. The momentary reverse-phase steering angle at this time is set in accordance with the vehicle speed V in addition to the steering wheel angular velocity θ H ′, but is corrected according to the lateral G state occurring in the vehicle.
【００２９】つまり、補正係数設定部９Ｆでは、図６の
補正係数設定部９Ｆのブロック内に示すマップのよう
に、横Ｇの小さい領域（例えば、横Ｇ＜０．２）では、
一瞬逆相係数用補正係数（以下、一瞬逆相補正係数とい
う）αを一定値（α＝１）として、横Ｇがこれよりも大
きくなると（例えば、０．２＜横Ｇ＜０．６）、一瞬逆
相補正係数αを次第に（ここでは線型に）増加させてい
き、横Ｇが所定値（例えば、横Ｇ＝０．６）に達すると
一瞬逆相補正係数αを再び一定値（例えばα＝２．５）
とする。これにより、横Ｇがある程度高くなって（０．
２＜横Ｇになって）、前輪のコーナリングフォースが飽
和状態に近づいたら、一瞬逆相量を横Ｇに応じて増大さ
せるように、補正係数αを増大させるのである。ただ
し、この補正係数αの増大にも限度が設けられる。That is, in the correction coefficient setting unit 9F, as shown in the map in the block of the correction coefficient setting unit 9F of FIG. 6, in a region where the lateral G is small (for example, lateral G <0.2),
When the correction coefficient for the momentary anti-phase coefficient (hereinafter referred to as the momentary anti-phase correction coefficient) α is set to a constant value (α = 1) and the lateral G becomes larger than this (for example, 0.2 <horizontal G <0.6). , The anti-phase correction coefficient α is momentarily increased (here, linearly), and when the lateral G reaches a predetermined value (for example, lateral G = 0.6), the anti-phase correction coefficient α is momentarily reversed again (for example, a constant value). α = 2.5)
And As a result, the lateral G is increased to some extent (0.
When the cornering force of the front wheels approaches the saturation state (2 <horizontal G), the correction coefficient α is increased so that the amount of reverse phase is momentarily increased according to the lateral G. However, there is a limit to the increase of the correction coefficient α.
【００３０】一方、一瞬逆相操舵角設定部９Ｇでは、図
６の一瞬逆相操舵角設定部９Ｇのブロック内に示すマッ
プのように、車速の中速域を中心として一瞬逆相制御を
行なうようになっており、一瞬逆相量を設定する一瞬逆
相係数Ｋ3 は、中速域に入ったところで０から立ち上が
って増加して中速域で一定値となって中速域から高速域
にはいったら適当な速度で減少して０となるように設定
されている。On the other hand, the momentary anti-phase steering angle setting section 9G performs momentary anti-phase control centering on the medium speed range of the vehicle speed as shown in the map of the momentary anti-phase steering angle setting section 9G in FIG. has become manner, reverse-phase coefficient K 3 momentarily to set the reverse phase amount momentarily, the high speed range from medium speed range becomes a constant value at medium speeds to increase rises from 0 at entering the medium speed range Is set so that it will decrease to 0 at an appropriate speed.
【００３１】このように、低速域で一瞬逆相制御を行な
わないのは、低速域では前輪のコーナリングフォースが
十分にあるのでこの必要はないという判断からであり、
高速域で一瞬逆相制御を行なわないのは、高速域では車
両の挙動の安定の方を優先しているからである。一瞬逆
相操舵角設定部９Ｇでは、このような一瞬逆相係数Ｋ3
に対して、上述の補正係数αを掛けて得た補正済の一瞬
逆相係数Ｋ3 ′（＝α×Ｋ3 ）に、ハンドル角速度算出
部（微分部）９Ｅからのハンドル角速度θH ′を掛け
て、一瞬逆相量（後輪操舵角）（＝Ｋ3 ′×θH ′）を
出力する。As described above, the reason why the reverse phase control is not executed for a moment in the low speed range is that it is not necessary in the low speed range because the cornering force of the front wheels is sufficient.
The reason why the reverse-phase control is not performed for a moment in the high speed range is that the stable behavior of the vehicle is prioritized in the high speed range. In the momentary reverse-phase steering angle setting unit 9G, such momentary reverse-phase coefficient K 3
On the other hand, the corrected instantaneous instantaneous anti-phase coefficient K 3 ′ (= α × K 3 ) obtained by multiplying the correction coefficient α by the steering wheel angular velocity θ H ′ from the steering wheel angular velocity calculation unit (differential unit) 9E. Then, a reverse phase amount (rear wheel steering angle) (= K 3 ′ × θ H ′) is output for a moment.
【００３２】後輪舵角決定部９Ｈでは、同相舵角設定部
９Ｄからの同相舵角と一瞬逆相舵角設定部９Ｇからの一
瞬逆相舵角とが加算され最終的な後輪舵角θr が決定さ
れる。この場合、一瞬逆相舵角はハンドル角速度θH ′
に対応していることから、ハンドル角θH に対応する同
相舵角よりも先行して発生することになる。つまり、直
進走行状態から操舵を行なうと、操舵の初期に後輪が逆
相に操舵されたあと、ハンドル角θH が大きくなって同
相操舵量が増大して、後輪は同相操舵に移行することに
なる。In the rear wheel steering angle determining section 9H, the in-phase steering angle from the in-phase steering angle setting section 9D and the instantaneous anti-phase steering angle from the momentary anti-phase steering angle setting section 9G are added to obtain the final rear wheel steering angle. θ r is determined. In this case, the steering angle velocity θ H ′
Therefore, it occurs before the in-phase steering angle corresponding to the steering wheel angle θ H. That is, when steering is performed from the straight running state, the steering angle θ H increases and the in-phase steering amount increases after the rear wheels are steered to the in-phase steering at the initial stage of steering, and the rear wheels shift to the in-phase steering. It will be.
【００３３】本発明の第２実施例としての車両用後輪操
舵装置は、上述のように構成されているので、第１実施
例と同様に、後輪舵角θｒを決定するハンドル角θH の
情報として、車両の横Ｇの影響を考慮した実際の操舵角
に対応した擬似ハンドル角θ THが用いられ、後輪の操舵
が適切に行なわれるようになって、車両の横Ｇが大きき
領域で後輪の過度な同相操舵により生じやすい車両のア
ンダーステア性の増長が防止され、安定したステア特性
を確保できるようになる。A rear wheel steering for a vehicle as a second embodiment of the present invention.
Since the rudder device is configured as described above, the first embodiment
Similar to the example, the steering wheel angle θ that determines the rear wheel steering angle θrHof
As information, the actual steering angle considering the influence of the lateral G of the vehicle
Pseudo handle angle θ corresponding to THIs used to steer the rear wheels
Is performed properly and the lateral G of the vehicle is large.
In a region, the vehicle's gear is likely to be caused by excessive in-phase steering of the rear wheels.
Stable steer characteristics that prevent understeering
Can be secured.
【００３４】さらに、中速域での操舵初期時には、瞬間
的に前輪と逆相に操舵する一瞬逆相制御が行なわれるの
で、速やかに車両を回頭させることができるようにな
り、急な旋回を行なえるようになり、しかも、横Ｇがあ
る程度高くなって前輪のコーナリングフォースが飽和状
態に近づいたら、一瞬逆相量が増大補正されるので、後
輪のコーナリングフォースを適切に取り出すことかでき
るようになり、上述の車両の回頭性の向上をより広い範
囲で実現できる。Further, at the beginning of steering in the medium speed range, momentary reverse-phase control is performed to steer the wheels in reverse phase with the front wheels, so that the vehicle can be swiftly turned and a sharp turn can be made. If the lateral G becomes high to some extent and the cornering force of the front wheel approaches saturation, the amount of reverse phase is momentarily increased and corrected, so that the cornering force of the rear wheel can be properly taken out. Therefore, the above-described improvement in the turning performance of the vehicle can be realized in a wider range.
【００３５】なお、上述のように横Ｇ（横加速度）を横
Ｇ，車速，ハンドル角，路面μから計算により求めてい
るので、横Ｇセンサが不要になりコスト的に有利になる
が、車両に横Ｇセンサを設けて、この横Ｇセンサから直
接横Ｇを求めてもよい。また、図７に示すように、後輪
舵角決定部９Ｈを、同相舵角設定部９Ｄで決定された後
輪舵角と一瞬逆相操舵角設定部９Ｇで決定された後輪舵
角との何れか一方を選択するように設定する構成も考え
られる。Since the lateral G (lateral acceleration) is calculated from the lateral G, the vehicle speed, the steering wheel angle, and the road surface μ as described above, the lateral G sensor is not required, which is advantageous in terms of cost. It is also possible to provide a lateral G sensor in and to obtain the lateral G directly from the lateral G sensor. In addition, as shown in FIG. 7, the rear wheel steering angle determination unit 9H is set to the rear wheel steering angle determined by the in-phase steering angle setting unit 9D and the rear wheel steering angle determined by the momentary antiphase steering angle setting unit 9G. A configuration in which either one of the above is selected is also conceivable.
【００３６】さらに、擬似ハンドル角設定部９Ｃに換え
て、同相舵角設定部９Ｄの係数Ｋ1 を横加速度により補
正するようにしてもよい。Further, instead of the pseudo steering wheel angle setting unit 9C, the coefficient K 1 of the in-phase steering angle setting unit 9D may be corrected by the lateral acceleration.
【００３７】[0037]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用後
輪操舵装置によれば、車両における後輪を前輪と同相に
制御しうる車両用後輪操舵装置において、上記前輪の操
舵角を検出する前輪操舵角検出手段と、上記車両に生じ
る横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車両の
車速を検出する車速検出手段と、上記前輪操舵角検出手
段で検出された前輪操舵角情報と上記横加速度検出手段
で検出された横加速度情報と上記車速検出手段で検出さ
れた車速情報とに基づいて上記後輪の操舵角を設定する
後輪操舵角設定手段とをそなえ、上記後輪操舵角設定手
段が、上記横加速度が所定の大きさよりも小さな領域で
は上記後輪の操舵角を上記前輪操舵角の増加にほぼ比例
して増加するように設定して上記横加速度が所定の大き
さよりも大きな領域では上記前輪操舵角の増加に対する
上記後輪の操舵角の増加の割合が小さくなるように上記
後輪の操舵角を設定するように構成されているので、車
両の横加速度が大きい領域で後輪の過度な同相操舵によ
り生じやすい車両のアンダーステア性の増長が防止さ
れ、安定したステア特性を確保できるようになる。As described in detail above, according to the vehicle rear wheel steering system of the present invention, in the vehicle rear wheel steering system capable of controlling the rear wheels of the vehicle in phase with the front wheels, the steering angle of the front wheels is Front wheel steering angle detection means, lateral acceleration detection means for detecting the lateral acceleration generated in the vehicle, vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, and front wheel steering angle detected by the front wheel steering angle detection means. The rear wheel steering angle setting means for setting the steering angle of the rear wheels based on the information, the lateral acceleration information detected by the lateral acceleration detecting means, and the vehicle speed information detected by the vehicle speed detecting means. In a region where the lateral acceleration is smaller than a predetermined magnitude, the wheel steering angle setting means sets the steering angle of the rear wheel so that the steering angle of the rear wheel is increased substantially in proportion to the increase of the steering angle of the front wheel. Area larger than size Since the steering angle of the rear wheel is set so that the ratio of the increase in the steering angle of the rear wheel with respect to the increase in the steering angle of the front wheel is small, the rear wheel is set in a region where the lateral acceleration of the vehicle is large. It is possible to prevent the understeer characteristic of the vehicle from increasing due to excessive in-phase steering, and to secure a stable steer characteristic.
【図１】本発明の第１実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御手段の要部構成を模式的に示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram schematically showing a main configuration of a control means of a vehicle rear wheel steering system as a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１実施例としての車両用後輪操舵装
置の構成を車両の平面視状態に対応させて示す模式的な
構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a configuration of a vehicle rear wheel steering system as a first embodiment of the present invention in correspondence with a state of the vehicle in a plan view.
【図３】本発明の第１実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御手段の全体構成を模式的に示すブロック図であ
る。FIG. 3 is a block diagram schematically showing the overall configuration of the control means of the vehicle rear wheel steering system as the first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御の要求される現象を説明する特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram illustrating a phenomenon required for control of the vehicle rear wheel steering system according to the first embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第１実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御特性を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing the control characteristics of the vehicle rear wheel steering system according to the first embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第２実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御手段の要部構成を模式的に示すブロック図であ
る。FIG. 6 is a block diagram schematically showing a main part configuration of a control means of a vehicle rear wheel steering system as a second embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第２実施例としての車両用後輪操舵装
置の制御手段の変形例の要部構成を模式的に示すブロッ
ク図である。FIG. 7 is a block diagram schematically showing a main part configuration of a modified example of the control means of the vehicle rear wheel steering system as the second embodiment of the present invention.
１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ５ ステアリングハンドル（ハンドル） ６ パワーステアリング用の油圧シリンダ ７ 後輪操舵用の油圧シリンダ ８ 後輪操舵用バルブ ９ コントローラ ９Ａ 路面μ推定部 ９Ｂ 横Ｇ算出部（横加速度検出手段） ９Ｃ 擬似ハンドル角設定部 ９Ｄ 同相舵角設定部（後輪操舵角設定手段） ９Ｅ ハンドル角速度算出部（微分部） ９Ｆ 補正係数設定部 ９Ｇ 一瞬逆相操舵角設定部 ９Ｈ 後輪舵角決定部 １０ ハンドル角センサ（前輪操舵角検出手段） １１ 車速センサ（車速検出手段） １２ パワステ圧センサ １３ 進相バルブ １４ 後輪操舵角センサ １５ オルタネータのＬ端子出力 1, 2 front wheels 3, 4 rear wheels 5 steering wheel (handle) 6 hydraulic cylinder for power steering 7 hydraulic cylinder for rear wheel steering 8 rear wheel steering valve 9 controller 9A road surface μ estimation unit 9B lateral G calculation unit (side) Acceleration detection means) 9C Pseudo steering wheel angle setting section 9D In-phase steering angle setting section (rear wheel steering angle setting means) 9E Steering wheel angular velocity calculation section (differential section) 9F Correction coefficient setting section 9G Instantaneous anti-phase steering angle setting section 9H Rear wheel steering Angle determining unit 10 Steering wheel angle sensor (front wheel steering angle detecting means) 11 Vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means) 12 Power steering pressure sensor 13 Phase advancing valve 14 Rear wheel steering angle sensor 15 L terminal output of alternator
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 123:00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Office reference number FI technical display location B62D 123: 00
Claims (1)
うる車両用後輪操舵装置において、上記前輪の操舵角を
検出する前輪操舵角検出手段と、上記車両に生じる横加
速度を検出する横加速度検出手段と、上記車両の車速を
検出する車速検出手段と、上記前輪操舵角検出手段で検
出された前輪操舵角情報と上記横加速度検出手段で検出
された横加速度情報と上記車速検出手段で検出された車
速情報とに基づいて上記後輪の操舵角を設定する後輪操
舵角設定手段とをそなえ、上記後輪操舵角設定手段が、
上記横加速度が所定の大きさよりも小さな領域では上記
後輪の操舵角を上記前輪操舵角の増加にほぼ比例して増
加するように設定して上記横加速度が所定の大きさより
も大きな領域では上記前輪操舵角の増加に対する上記後
輪の操舵角の増加の割合が小さくなるように上記後輪の
操舵角を設定するように構成されていることを特徴とす
る、車両用後輪操舵装置。1. A vehicle rear wheel steering system capable of controlling the rear wheels of a vehicle in phase with the front wheels, and a front wheel steering angle detecting means for detecting a steering angle of the front wheels, and a lateral acceleration for detecting a lateral acceleration generated in the vehicle. Acceleration detection means, vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, front wheel steering angle information detected by the front wheel steering angle detection means, lateral acceleration information detected by the lateral acceleration detection means, and the vehicle speed detection means. The rear wheel steering angle setting means for setting the steering angle of the rear wheels based on the detected vehicle speed information, and the rear wheel steering angle setting means,
In a region where the lateral acceleration is smaller than a predetermined magnitude, the steering angle of the rear wheels is set to increase substantially in proportion to an increase in the front wheel steering angle. A rear wheel steering device for a vehicle, wherein the rear wheel steering angle is set so that a ratio of an increase in the steering angle of the rear wheel with respect to an increase in the steering angle of the front wheel becomes small.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26117791 | 1991-09-12 | ||
| JP3-261177 | 1991-09-12 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05124532A true JPH05124532A (en) | 1993-05-21 |
Family
ID=17358201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33233591A Pending JPH05124532A (en) | 1991-09-12 | 1991-12-16 | Rear wheel steering device for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05124532A (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60148770A (en) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Honda Motor Co Ltd | Steering device for vehicles |
| JPS60166561A (en) * | 1984-02-08 | 1985-08-29 | Mazda Motor Corp | Four wheel steering device for vehicle |
-
1991
- 1991-12-16 JP JP33233591A patent/JPH05124532A/en active Pending
Patent Citations (2)
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| JPS60148770A (en) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Honda Motor Co Ltd | Steering device for vehicles |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970408 |