JPS60157958A - 軌道車輛用のブレ−キユニツト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、軌道車輛用のブレーキユニット、特にシュー
型ブレ−キュニットであって、少なくとも１つの伝達レ
バーを介してブレーキを締付は固定する押圧ロッドに連
結されている圧力媒体で負荷されるブレーキピストンと
、機械的に、場合によっては抑圧部材によって緊縮可能
なはね蓄力部材を用いて操作ｏＪ−Ｈｂな固定ブレーキ
装置とを有しており、該固定ブレーキ装置か押圧当接部
を介して伝達レバーと協働する固定ブレーキレバーを有
している形式のものに関する。

従来の技術 このようなシュー型ブレ−キュニットはドイツ連邦共和
国特許出顆公告第１１６０４８８号明細畳から公知であ
る。このばあい伝達レバーは押圧ロンドに対してほぼ直
角にのびて、いて、かつブレーキピストンを有するグレ
ーキジリンダは抑圧ロンドに対してほぼ平行にのびる軸
線方向でに、　Ｉ！されていて、かつ固定ブレーキレバ
ーはｌよは伝達レバーの延長部内に位置しており、この
ばあい伝達レバーは一端でシェル状に形成された押圧当
接部を弁して伝達レバーとシレーキビストンとの間の支
承個所を負荷することができ、かつ中央範囲でブレーキ
ユニットのケーシングに定点支承部を督していて、かつ
他端で固定ブレーキロッドを枢層するためのアイを有し
ている。つまり伝達レバーよりも小さく形成された固定
ブレーキレバーはｉｉ達ワレバ一対してはは平行ＶＣ伝
達レバーに続いてのびており、これによってシュー型ブ
レ−キュニットのために比較的大きな栴造高さが必登に
されている。

更に固定ブレーキレバーの自由なアイに種層される固定
ブレーキシューをはね蓄力ブレーキジリンダとして形成
することは容易に考えられる。

発明が解決しようとする問題点 前記公知のシュー型ブレ−キュニットの著しい欠点は、
レバー伝達比かブレーキピストンの圧力媒体負荷による
常用制動のためにもまた固定制動のためにも、実地にお
いて前記伝達比の菱化がしばしば必妾であるけれども、
栴造的に決められているということにある。従って伝達
レバーの伝達比はブレーキピストンの大キサおよび使用
される圧力媒体圧力の大きさを考慮してブレーキシュー
の１９ｒ安の圧漕力によって規定され、かつ前記伝達比
は固定グレーキレバーの伝達比を含めて固定ブレーキ用
のロンド伝達比に移行し、このばあいその都度使用され
る固定ブレーキ操作力を考慮して、つまり例えばばね畜
カシリンダの力を考慮して車輛１（５）有の安来を鈎さ
ねばならないブレーキシュー用の固定圧漕力か初、定さ
れる。常用および固定制動のための伝達比を相互に同調
さぜるために伝達比の異なる固定ブレーキレバーを使用
することかできる。

しかしなから押圧当接部の位置もまた定点支承部の位置
も銀なく変えることができなし・ので、このはあい固定
ブレーキロッド用の接続ＩＩｉ！ｄＨ［もしくははね蓄
力ブレーキジリンダの位にの転位、つまり埃続寸法の変
化か生じ、これによって取付けか複雑になる。

ドイツ連邦共和国特許出願公告第２２５４９４０号明細
書からディスクブレーキ川のブレーキユニットか公知で
あり、このはあいブレーキピストンとはね蓄力部材のピ
ストンとは互いに対向配置形式で向かい合っていてかつ
共通の押圧当接部を弁して１パ遅レバーの端部に作用し
ている。とのはあい常用ブレーキと固定ブレーキ川のレ
バー伝達比を互いに無関係に決めることかできない。

更にアメリカ合衆国特許第１７６０６２４号明細書から
、ピストンが旋回可能な回動レバーを有するくさび伝動
装置を介して押圧ロッドに連結されているサーボブレー
キ装置が公知であり、このばあいくさび伝動装置の伝達
比は行佳に関連して変化する。

本発明の課題は、伝達レバーひいては常用ブレーキ川の
伝達比が決っているはあい固定ブレーキの伝達比を簡単
にかつブレーキユニットを外的に変えることなく、特に
接続寸法を変えることなく広い限界範囲内でそれぞれの
妥氷に応じて決めることかできるように、冒頭に述べた
形式のグレーキュニットを栴成することにある。

問題点を解決するだめの手段 前記課題は本発明によれは、押圧当接部が伝達レバーと
固定グレーキレバーとの間で作用するくさひ伝動装置と
して構成されていることによって解決された。

実施例 第１図によれはシュー型ブレ−キュニットはケーシング
１を有していて、該ケーシングの上１７ＷＶｃは支＊１
回所２の近くにはは垂直に下カにのＵ　７）　旋１ｇｌ
　レバー　３が化層されている。旋回レバー３の下端部
は支承部材４を弁してブレーキシュー支持体５と抑圧ロ
ンドロとに結合されている。はは水平にのひる押圧ロッ
ドｂは本実施例では詳細に図示されていない通常のロッ
ド調節装置γを伽えている。ブレーキシュー支持体５と
は反対側の範囲では押圧ロッドｂは軸受は状の種層部８
を有゛しており、該種層部を介して押圧ロッドは旋回可
０ヒにｆム通レバー９に結合されている。１八通レバー
９は押圧ロッド６に対して少なくとも大まかにはは＠月
にのびていて、かつ実施例では押圧ロッドｂのｍ？ｆＭ
１υか、伝達ロッドの縦方向を含む平曲１１と、ブレー
キシューユニットの解除状態では？ｉ７０’の角度αを
成して交差している。種層部８のすぐ下に伝達レバー９
は定点支承部１２を有しており、該定点支承部を弁して
伝達レバーは回転ＥｉＪ能にケーシング１に種層されて
いる。下側のレバ一端部１３では伝達レバー９は当接部
に部材」４を介してブレーキピストン１ｂのピストンロ
ッド１５に連結されている。ブレーキピストン１６は導
管接続部１１を介して圧力媒体で負荷されるシリンダ１
８内で案内されていて、該シリンダ自体はケーシング１
に固持されている。シリンダ１８の＠線方向１９は本実
施例ではほぼ水平にのひているかしかし、水が集まるこ
とを避けるためにシリンダ１８を、＠線方向１９かグレ
ーキビストン１６から離れる方向で水平蔵に対してわず
かな角度たけ斜め下方に額糾してのひるように配置する
と勺利であり、とのはあい＃４斜角ははは１００である
。シリンダ１８のすぐ−Ｆではケーシング１は支承部所
２υを備えている。両支承１−所２，２υを介してケー
シングは軌道車輛のフレームに固定可能であるかしがし
、制動しようとする車輪の両側にブレーキシューが配置
されるはあいケーシング１は支承部Ｈｒ２を介して旋回
可能に軌道車輛のフレームに種層されかつ支承ｆｌｉ！
ｉｌＩ′９Ｔ２Ｌｌは車輪を横切る引張りロッドを化層
するのに用いられ、前記引張りロッドは通常のように第
２のブレーキシューを支持する、車輸眞対して別の側の
ブレーキレバーに結合される。種層部８の上側では伝達
レバー９の上側のレバ一端部２１はブレーキピストン１
ｂとは反対側に向けて折り曲けられて形成されており、
このはあいレバ一端部２１は押圧ロッド６に囲した側で
くさび面２２を有している。くさび面２２にはローラン
３が接触しており、該ローラは回転用ａ目にレバ一端部
２１か部分的に保合する固定ブレーキレバー２４に支承
されている。つまりくさび面２２とローラ２３とは互い
にくさび体動装置を成している。伝達レバー９の平面１
１は少なくともほぼ当接連結部材１４と定点支７Ｆ、部
１２と化層部８と伝達レバー９に対するローラ２３の当
ｔＴｉ’ｌ固Ｈ［とを通ってのひている。くさび囲２２
に対してはは６００乃至８００である角度Ｉを成して平
面１１がのびている。固定グレーキレパー２４は平面図
でみてほぼ鈍角の三角形に相応する形状を有しており、
このばあいローラ２３は４ｔｌｌ角の三角形角隅部に設
けられている。自由レバ一端部のすぐ側方でくさび面の
平面のいくらか上側で固定ブレーキレバー２４が定点支
承部２５を介して旋回可能にケーシング１に種層されて
いる。定点支承ｍ２５とローラ２３の支承部とによって
設定された平面２６はくさび面２２９平面に対してほぼ
３０’の角度γを成してのびている。第６の三角形角隅
部範囲では同定グレーキレパー２４が丸みを付けられた
支７ＩＫ面２Ｉを有しており、該支承面によって固定ブ
レーキレバーハ抑圧ロッド１ｕに対してほぼ直角にのび
る引張りロッド２９０２つのフランジ２８の・曲に係合
している。引張りロッド２９はケーシング１に不動に配
置されているはね畜カシリンダ３０のピストンロッドを
成している。はね畜カシリンダ３ｕはケーシング１と不
動に結合されるシリンダケーシング３１内にピストン３
２を有しており、該ピストン３２はシリンダケーシング
３１内の導管接続部３３によって一方では圧力媒体で負
荷可能でかつ１ｍ方では畜力はね３４のばね力によって
常時買付されていや。引張りロッド２９はピストン３２
と不動に結合されている。

全体として、畜力はね３４が固定ブレーキレバー２４を
定点支承部２５を中心とした回転方向で抑圧ロッドｂか
ら離反するように負荷しがっローラ２３の連結方向でく
さびＩＩＩＪ２２を負荷するような配随形式か得られる
。

ブレーキシリンダ圧力として作用する圧力媒体圧力によ
ってブレーキピストン１６を負荷することにより常用制
動するばあいシュー型グレーキュニットは通常の形式で
作業する。このばあいグレーキビストン１６はピストン
ロッド１ｂによって第１図でみて右向き妬移動させられ
、このはあいピストンロッド１５は伝達レバー９を定点
支承部１２を中心として逆時計回り方向に回動させる。

このばあいこの回動に際し化ローラ２３から持上けられ
る伝達レバー９は化層部８を弁して抑圧ロッドｂを左向
きに押し、これによってブレーキシュー支持体５内に保
持された図示されてないブレーキシューは同様に図示さ
れてない制動される車輪に押し付けられる。

このばあいピストン３２は導管接続部３３を介して供給
される圧力媒体によって畜力はね３４を緊縮して維持す
る図示されてない位置で保持される。次いで行なわれる
解除に際して相応の逆の過程が行なわれる。

固定ブレーキを操作するためにシリンダケーシング３１
内で形成される圧力媒体圧力が導管接続部３３を介して
酸比されるので、畜力ばね３４はわずがばかり弛緩され
てピストン３２を持上ける。このばあい引張りロッド２
９は支承面２１とフランジ２８とによって形成される種
層結合によって固定ブレーキレバー２４を定点支承部２
５を中心として時計回り方向に回転させ、このばあいロ
ーラ２３はくさび而２２を介して転動しかっこのはあい
伝達レバー９を定点支承部１２を中心として逆時計回り
方向に回動させる。このばあい当接連結部材が解除され
るので、ブレーキピストン１ｂは静止状態で維持され、
かつ枢Ｎ部８を介して、すでに前述したように、押圧ロ
ッドｂを第１図でみて左向きに押ス。固定ブレーキレバ
ー２４および伝達レバー９の前記回動連動中にローラ２
３の連動方向およびくさび面２２の位置は、ローラとく
さび向とＫよって形成されるくさび伝動装置が伝達ファ
クターを増大させるように、互いに変わる。

つまり伝達ファクターの前記増大によって部分的な弛緩
ニよって減少させられた蓄力はねの力が補償されるよう
な配隨形式がとられている。

即ち、伝達レバーは逆時計回り方向で蓄力はね３４の弛
緩とは無関係なははコンスタントな回転モーメントを受
ける。これによって制動行程の大きさとは無関係に固定
ブレーキに常時少なくともははコンスタントに維持され
る固定ブレーキ力を及はすことができる。しかしながら
くさび伝動装置を慄述するように別の形式で形成するこ
ともできる。

？ｌｉツてシュー型ブレ−キュニットのはあい伝達レバ
ー９の伝達比によってシレーキビストン１ｔｉを弁して
操作ｈＪ牝な富用制動のために作用する伝達比か決めら
れるのに対して、はね畜カシリンダ３ｕを介して操作可
能な固定ブレーキ装置のために附加的にくさび伝動装置
によって規定された伝達比が作用させられる。くさび伝
動装置の伝達比を変えることによつ℃常用制動のための
伝達比をコンスタントに繊持したはあい固定ブレーキ装
置のために作用する伝達比をＩＭ単にそれぞれの焚氷に
ｍ会させることができる。簡単にはくさび伝動装置の伝
達比は角肢β、つまりくさび面角の適当な選択によって
決められ、異なる伝達比のためにくさびｌ角βの異な６
１々ノ伝達レバー９かシュー型ブレ−キュニット内に使
用される。当然別の形式で、くさび而２２の位置を同時
に適合させた状態で固定ブレーキレバーを賀えることに
よってかつ特に引張りロッド２９上でのフランジ２８の
移動により固定ブレーキレバー位置を変えることによっ
てくさび伝動装置のイパ達比をそれぞれ所望の匝に適合
させることかできる。しかしなからこのはあい費用は前
述の形式のばあいよりもいくらか嵩む。別のオリ点は、
引張りロッド２９上でのフランジ２８の移動によって蓄
力はね３４のプレロードを調如できるということＫあり
、従って大きな誤差範囲にあるはね１直を有する蓄力は
ねを便ハＪすることかできる。くさび伝動装置のイ五運
比の適合並びに蓄力はね３４のはね力の調か にシュー型グレーキュニットにおける何等かの外的な寸
法変化を生せしめないこと、特にこのはあいすべての接
続寸法がコンスタントに維持されることかｌ要である。

前記実施例の変化形においては固定ブレーキな操作する
ためにはね畜カシリンダ３Ｕを設ける心安はなく、むし
ろ引張りロッド２ＬＪをシュー型ブレ−キュニットから
引き出しかつシュー型グレーキュニットの外部に位置す
る通常の手動又は固定ブレーキロンドと連結すればよい
。すでに述べたドイツ連邦共和国特許出細公告第１１６
０４．８８号明細畳から原則的に公知のこの棟の接に輛
造体のばあいにも特に有利には接続寸法は固定ブレーキ
朗の変化する伝達比司変性に影響を及はずことはない。

爽に有利には、一方のブレーキを操作するばあい（常用
ブレーキ又は固定ブレーキ）それぞれ他方のブレーキに
属する操作機構は当接連結部材１４もしくはくさび伝動
装置２２の持上は妃よって静止状態で維持される。

ずでに前述したように、°固定ブレーキに楓するロンド
内にくさび伝動装置を組入れることは別の可能性をもた
らす。

従って第１図で図示されているようにくさび而２２を偏
平に形成する心安はなく、むしろくさび面は別の形式で
形成できる。このために第２図および第６図は２つの異
なる実施例を示しており、このため抛２図および第６図
ではそれぞれ伝達レバー９の−ｍ並びにローラ２３を示
している。

第２図によればレバ一端部２１においてくさび面２２が
お５所３５を備えていて、該お５所内にローラ２３がシ
ュー型ブレ−キュニット解除状態で突入する。この実施
例では固定グレ−キ装朧、を操作したばあいローラ２３
はおつ所３５から走出した際に始めに伝達レバー９の迅
速な回動を生せしめ、これによって迅速な制動作用が生
せしめられる。次いでローラ２３がくさび面２２　の偏
平な区分に達すると、ブレーキを不動に稲付は固定する
ために伝達レバー９の緩慢な継続回動を生せしめる。つ
まり本実施例によれはくさび伝動装置２２Ｉ、２３は始
めのブレーキの迅速制動のためにかつ次の強力な飾付は
固定のために、始めは低くかつ次いで商い伝達を伴なつ
ｆム達交換を生せしめる。このはあい適当な構成によっ
て、常用制動時にローラ２３からのくさび面２２を自す
るレバ一端部の支障のない持上けを可能にすることのみ
を考慮ずれはよい。

更に、第６図によれはくさび而２２１をレバ一端部で彎
曲させて形成することかでき、このばあいこの彎曲によ
ってくさび伝動装置の伝達比を不変に変化させることが
できる。くさび面２２”の図示の凸曲状の彎曲部のはあ
い行程に伴って増大させられる伝達比、つまり徐々に増
大する伝達比が得られ、この伝達比は一方では蓄力はね
力の低下を補償するために利用されかつ他方では徐々に
増大する制動作用を得るためにも使用される。％別な事
情を粂件とするばあいくさび面の凸面状の彎曲によって
くさび伝動装置において徐々に陳少する伝達比を調節で
きる。当然第２図による迅速制動を第６図による不変な
伝達比変化と共にくさび面の適当な形成によって補償す
ることができる。

前述の実２ｉ！！ｉ例の変化形において当然、シリンダ
１８および／またはばね蓄圧シリンダ３Ｕを別の位置で
ケーシング１に配置することかでき、特にシリンダ１８
のためにすでに述べたように、支承１固所２を中心とし
たケーシング１の旋回連動を考慮して水の集合を赴ける
ためのおよび／または構成スペースを申し分なく利用す
るため・の傾斜配置形式が刊利である。このはあい万々
１」には、固定グレーキレパー２４をアングルレバ−内
で解除すること公でき、該アングルレバ−の一方の脚部
端には導入される固定制動力が作用しかつ他方の脚部端
には。−ラ２３が配置されている。特に外側の固定もし
くは手動ブレーキロッドを種層するはあい、固定制動力
を導入するための種層個所を有する固定ブレーキレバー
脚部をほぼ垂直に配置すると有利であるので、はぼ水平
妃のひるカを伝達する通常の外側の固定もしくは手動ブ
レーキロッドは別の偏向を必要とすることなしに柩漸可
能である。

別の変化形では、伝達レバー９もしくハ固定グＬ／−＋
レバーｉ４に対するくさび面およヒａ−ラの上極を、伝
達レバー９がローラをがっ固定ブレーキレバー２４がく
さび面を備えるように変えることもできる。この交換の
ばあいにも前述のすべての変化実施例が可能である。更
に固定ブレーキ装置にくさび伝動装置を組込むことはシ
ュー型ブレ−キュニットのばあいはかりでなく、ディス
クブレーキ用のグレーキュニットのはあいにも適当な形
式で可能である。

発明の作用効果 本発明では、くさび１ｅＡ８Ｆ＋を適当に選択すること
によって、くさび伝動装置の伝達比ひいては固定ブレー
キのために作用する伝達比を広い限界範囲内で決めるこ
とができる。

くさび伝動装置が行程忙亘って変化する伝達比を有して
いるばあいには、簡単な形式で行程に関連した適当な伝
達比変化によってブレーキの急速制動、行程に伴って減
少されるはね蓄力部材の操作力の補償および／または行
程に関連してブレーキ用の操作力が増大する徐々に増大
する伝達比を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すものであって、第１図はブ
レーキユニットの断面図、第２図および第３図はそれぞ
れ伝達レバーのレバ一端′部における変化実施例図であ
る。 １・・・ケーシング、２・・・支承個所、３・・旋回レ
バー、４・・・支承部、５・・・ブレーキシュー支持体
、６・・・押圧ロッド、７・・・ロッド調節装置、８枢
着部、９−ｍ達しバー、Ｉ　Ｕ−ｉｌｌｌｌ、１１．２
６・・平面、１２．２５・・・足点支承部、１３．２’
１・・・レバ一端部、１４・・・当接連結部材、１５・
・・ピストンロッド、１６・・ブレーキピストン、１７
・・・導管接続部、１８・・・シリンダ、１９・・・軸
線方向、２Ｕ・・・支承個所、２２，２１１．２２”・
・くさび面、２３・ローラ、２４・固定ブレーキレバー
、２７・・・支承■、２８°　フランジ、２Ｌ−引張り
ロッド、３０・・はね畜カシリンタ、３１・・・７リン
ダケーシング、３２・・・ピストン、３３・・・導管接
続部、３４・・・蓄力はね、３５・・・凹所Δ、、７’
ｆ’私υ、） ７、　ブ入グ、レバー 廚

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　軌道車軸用のブレーキユニットであって、少なく
   とも１つの伝達レバーを介してブレーキを締付は固定す
   る押圧ロッドに連結されている圧力媒体で負荷されるグ
   レーキビストンと、機械的に操作可能な固定ブレーキ装
   置とを有しており、該固定ブレーキ装置が押圧当接部を
   介して伝達レバーと協働する固定ブレーキレバーを有し
   ている形式のものにおいて押圧当接部が伝達レバー（９
   ）と固定ブレーキレバー（２４）との間で作用するくさ
   び伝動装置（２２，２３）として構成されていることを
   特許とする９Ｌ遺車輛川のグレーキュニット。 ２、　一方のレバー（固定グレーキレバー（２４）又は
   伝達レバー）が他方のレバー（伝達レバー又は固定グレ
   ーキレバー）のくさび面に転勤可能にかつ持上は可能に
   接触する回転可能なローラ（２３）を有している特許請
   求の範囲第１項記載のブレーキユニット。 ６、りさび伝動装置（２２，２３）が行程に亘って叢化
   する伝達比を有している特許請求の範囲第１項又は第２
   項記載のプレ、−キュニット。 ４、固定ブレーキレバー（２４）および伝達レバー（９
   ）の縦方向かほぼ互いに直角九のびている特許請求の範
   囲第１項から第６項までのいずれか１項記載のブレーキ
   ユニット。 ５、伝達レバー（９）が２腕状に形成されており、更に
   ブレーキピストン（１ｂ）か伝達レバーの一方のレバ一
   端＠（１３）に連結されていてかつくさび伝動装置（２
   ２，２３）が伝達レバーの他方のレバ一端部に作用して
   いてかつ伝達レバーの中央範囲に互いに間隔をおいて抑
   圧ロンド（ｔｉ）川の枢看部（８）および定点支承部（
   １２）が設けられている特許請求の範囲第４項記載のシ
   レーキュニット。 ６、伝達レバー（９）よりも短かく形成された固定ブレ
   ーキレバー（２４）が一端に定点支承部（２５）を有し
   ていてかつ中央範囲にローラを有しかつ他端に固定ブレ
   ーキ装置に極する、押圧ロンド（ｔｉ）に対してほぼ直
   角にのびる引張りロンド（２９）用の支承個所（２７）
   を有しており、更に伝達レバー（９）が固定ブレーキレ
   バー（２４）に保合する端部にくさび面を有し℃いる特
   許請求の範囲第１駒から第５項までのいずれか１．Ｔｌ
   １ｌ記載のブレーキユニット。 Ｚ　固定ブレーキレバー（２４）が鈍角の三角形形状を
   有していて、鈍角の三角形角隅部の近くにローラ（２３
   ）か配置されている特許請求の範囲第６項記載のブレー
   キユニット。 ８、解除状態で１ム遅レバー（９）のすべての種層１同
   所もしくは連結１同所（１４，１２，８）かはは、抑圧
   ロンド（ｂ）が約７０°の角度αを成して負通ししかも
   くさび面（２２，２２１，２２ＩＩ）か約６０°乃至８
   ０’の角度Ｉでのびる第１の平面（１１）内に位置して
   いる特許請求の範囲第７項記載のブレーキユニット。 ９　ブレーキピストン（１６）のおよび引張りロンド（
   ２９）を有するばね蓄力シリンダ（３０）の＠線方向が
   互いに少なく；ともほぼ直角にのびている特許請求の範
   囲第６．Ｔｌ１ｉから第８項までのいずれか１項記載の
   ブレーキユニット。