JPS60150110A

JPS60150110A - 移動装置

Info

Publication number: JPS60150110A
Application number: JP59006899A
Authority: JP
Inventors: Kimiko Ikegami; 池上　喜美子
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1984-01-17
Filing date: 1984-01-17
Publication date: 1985-08-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車の他、例えば電車、船、飛行機などの
移動装置に関するものである。

以下、移動装置の代表例として自動車を挙げ詳説するが
、本発明が自動車に限定されるものでないことは勿論で
ある。

従来の自動車（以下単に車という）は、制動装置（以下
、ブレーキともいう）を有し、走行中運転者が危険を感
じるとブレーキを踏み車を減速又は停止させることによ
り追突事故の未然防止を行なっていた。

そして、車の停止距離（＝空走距離＋制動距離）は、車の走行速度が増せば増す程長くなり、
又高速運転の場合や雨の時などではこの停止距離は非常
に長くなるため安全運転のためには車間距離をこの停止
距離以上に長く保たなければならない。

しかしながら、運転中に前方の車との車間距離が十分で
あるか否かは運転速度および路面状態により著しく異なるとともに運転者の目
測だけに依っているため、勘だ不安定であり、車間距離
不十分による追突事故は後をたたないこと周知の通りで
ある。

本発明は、かかる追突事故等を未然に防止することがで
きる移動装置を提供するものである。

以下、本発明の一実施例を第１図ないし第３図を用いて
説明する。

第１図は、本発明の一実施例である自動車（車）の動作
説明図、第２図は同車のブロック図、第３図は、走行速
度対停止距離との関係（財団法人全日本交通安全協会発
行「交通の方法に関する教則」の速度と車間距離より調
整）および速度対停止距離交換手段の出力を示す特性図
である。

図中１は、本実施例の車２の前方を同一方向に走る車で
あり、３は路面である。車２は速度ｖで矢印方向に進行
しており、車１、２間の車間距離はｌである。４は、車
２の前方に取付けられた赤外線レーザ光による車間距離
検出手段（以下ＣＬＤという）であり、ＣＬＤ４は赤外
光を前方に送信し、車１の後部で反射した反射光を受信
し、この送受信に要する時間より車間距離を検出し、同
距離に応じた電圧の信号を出力する。

７は車２の移動速度を検出するための移動速度検出手段
（以下ＣＶＤという）であり、８はＣＶＤ７の出力に応
じ第３図に示すように現在の速度に必要な停止距離に相
当するレベルの電圧の出力信号を比較器（以下ＣＯＭと
いう）５に出力する速度対停止距離変換手段（以下ＶＳ
Ｌという）である。ＣＯＭ５は、ＣＬＤ４からの車間距
離ｌ相当の電圧信号とＶＳＬ８からの停止距離相当の電
圧信号とを比較しＣＬＤ４からの信号の電圧の方が低い
（すなわち車間距離＜停止距離）場合、警報器（以下Ａ
ＬＭという）６を作動させると共に、さらに車間距離ｌ
が短かくなり車間距離≪停止距離（本実施例では、車間
距離≦２／３×停止距離）のとき自動制動装置（以下Ａ
ＢＤという）９により強制的にブレーキをかけるように
構成されている。

次に、この車の動作を説明する。

車２が時速６０ｋｍで矢印方向に走行し、かつ車１、２
間の車間距離ｌが８０ｍである場合を考える。

この場合、ＣＬＤ４の出力はｌ＝８０より８０Ｖであり
、一方、ＣＶＤ７による検出時速が６０ｋｍ／時である
ため第３図に示すように停止距離は約３４ｍ、したがっ
てＶＳＬ８の出力は停止距離≒３４ｍより約３４Ｖであ
る。

そのため、ＣＯＭ５は、車間距離ｌが十分であると判別
し、出力を送出しない。よってＡＬＭ６、ＡＢＤ９は共
に作動しない。

しかし、次に時速は同じく６０ｋｍ／時であっても車間
距離ｌが３０ｍにまで短かくなると、ＣＬＤ４は３０Ｖ
の出力を、又ＶＳＬ８は３４Ｖの出力を夫々ＣＯＭ５に
印加するためＶＳＬ８の出力を方が大きくなり、ＣＯＭ
５は出力を送出し、ＡＬＭ６を作動させる。

しかしこの段階ではＡＢＤ９は作動しない。

次に、この車間距離ｌ＝３０ｍのままで車２の速度を時
速１００ｋｍ（停止距離１０５ｍ）にするとＶＳＬ８の
出力は１０５Ｖとなり、ＣＬＤ４の出力は３０Ｖである
から実に３倍以上になるため、ＣＯＭ５はＡＬＭ６のみ
ならずＡＢＤ９をも作動させ、強制的にブレーキがかか
り車２の速度を自動的に下げ追突を未然防止する。

勿論、車間距離ｌが停止距離以上になれば、上記ＡＬＭ
６、ＡＢＤ９の動作は解除される。

このように本実施例では、ＣＬＤ４およびＶＳＬ８の出
力をそれぞれの距離相当の電圧出力に変換し、ＣＯＭ５
でその大小比較を行なったが、これに限るものではなく
、他の値、例えばパルス数、パルス巾などに変換し、比
較してもよい。

又、ＣＬＤ４は、電波、超音波等を用いた車間距離検出
手段であってもよい。また、ＡＢＤ４の制動力を一定と
せず、停止距離と車間距離との差が大きい程、制動力を
大きくし、停止距離に車間距離が近づいてくるに従って
制動力（ブレーキ）を弱めるように、若しくは急激なブ
レーキによるスリップ事故を避けるため、両方の距離差
が大きいときは最初は弱く、そして次第に強くブレーキがかかるよに構成し、
急ブレーキによる車の横転スリップ事故を防止するよう
にしてもよい。

尚、本実施例では、車２の速度をＣＶＤ７で検出し、さ
らにＶＳＬ８で同速度での停止距離に変換し、ＣＬＤ４
からの車間距離との大小をＣＯＭ５で比較する例を示し
たが、これに限ることはなく、ＣＬＤ４により検出され
た車間距離ｌを停止距離とする速度を、第３図に示す特
性を有する停止距離対速度変換手段を介して得、一方Ｃ
ＶＤ７により検出された速度をＶＳＬ８を介在させるこ
となく直接ＣＯＭに印加するとともに停止距離対速度変
換手段の出力速度と比較し、両速度の大小関係を判別し
、車間距離ｌを停止距離とした場合の速度が、車２の実
速度より小さい場合ＡＬＭ６、ＡＢＤ９を作動させるよ
うに構成してもよい。この場合、ＣＬＤ４の出力も変換
後速度情報となるのでＣＶＤ７の出力とともにスピード
メータ（アナログ式、デジタル式を問わない）上に同時
に表示できる（ＣＬＤ４からの速度情報を赤で、又ＣＶ
Ｄ７の出力を青で表示してもよく、また変換後の速度が
ＣＶＤ７の出力速度より小さいときのみ赤で表示し、大
きいときは青で表示するようにしてもよい）。このよう
にすることにより容易に安全車間距離か否かを知ること
ができる。

次に本発明の他の実施例を第４図ないし第６図を用いて
説明する。

第４図は本発明の他の実施例である車の動作説明図、第
５図は同車のブロック図、第６図は速度対停止距離およ
びＶＳＬの出力を示す特性図である。

図中１１は、本実施例の車１２の前方を同一方向に走る
車であり、車１１、１２の車間距離はｌである。車１２
の後部には一対の導電性ゴムベルト（以下ＥＲＢという
）１０が設けられ、これらは共に路面１３に接している
。

１４は、車１２の前部に設けられ、前方に障害物例えば
車１１との距離ｌを測定するための車間距離検出手段（
ＣＬＤ）であり、車間距離の大きさに応じた出力電圧（
例えば、ｌ＝２０ｍのとき２０Ｖ、１００ｍのとき１０
０Ｖ）を出力する。１７は移動速度検出手段（ＣＶＤ）
であり、１８は第６図に示すようにＣＶＤ１７の速度出
力により、同速度に対応する停止距離（路面が濡れてい
るときは曲線２８、乾いているときは曲線２９に示す）
に相当する電圧（停止距離６０ｍのとき６０Ｖ、１００
ｍのとき１００Ｖ）を出力する速度対停止距離変換手段
（ＶＳＬ）である。１５は、比較器（ＣＯＭ）であり、
ＣＬＤ１４の出力電圧とＶＳＬ１８の出力電圧との大小
を比較し、ＶＳＬ１８の出力が大きい（車間距離＜停止
距離）とき、警報器（ＡＬＭ）１６を作動させ、さらに
ＶＳＬ１８の出力の方が大きくなると自動制動装置（Ａ
ＢＤ）１９を作動させる。ＥＲＢ１０は走行中も路面１
３に当接し、路面１３が雨などで濡れているときにはＥ
ＲＢ１０間の電気抵抗が小さく、又路面１３が乾いてい
るときにはＥＲＢ１０間の抵抗が大きいことから、ＥＲ
Ｂ１０に接続された電気抵抗検出器（ＥＲＤ）２１はＥ
ＲＢ１０の抵抗が所定値以下に下がったとき（濡れてい
るとき）に出力を送出するように構成されている。

２０は、車１２の車外に設けられた車外温度検出器（Ｃ
ＳＤ）であり、０℃以下になると出力を論理積回路（Ａ
ＮＤ）２２に送出する。ＡＮＤ２２の出力はＶＳＬ１８
およびＡＬＭ２６に送出される。　また、ＶＳＬ１８の
変換特性はＥＲＤ２１からの出力が送出中（路面１３が
濡れているとき）は曲線２８で、又ＥＲＤ２１からの出
力が停止中（路面１３が乾いているとき）は曲線２９で
ＣＶＤ１７の出力を停止距離相当の電圧に変換し、ＣＯ
Ｍ１５に出力する。

さらにＥＲＤ２１とＣＳＤ２０の出力が同時にＡＮＤ２
２に印加されるとき（路面１３上が凍結しているか、又
は凍結する可能性大なるとき）にはＡＬＭ２６を作動さ
せて危険を知らせると共に、ＶＳＬ１８、ＣＯＭ１５を
介してＡＢＤ１９を作動させ、車１２の速度を３０ｋｍ
／時以下の実全速度に除々に減速させる。

次に、本実施例の車１２の動作を説明する。

（Ｉ）路面１３が乾いている場合について考える。

この場合ＥＲＢ１０の抵抗は大きいため、ＥＲＤ２１か
らは出力が送出されないので、ＶＳＬ１８は第６図に示
す曲線２９に従って出力電圧をＣＯＭ１５に印加する。

以後の動作は前記実施例の場合と同様である。また、車外温度が０℃以下でＣＳＤ２０より出力が送出されてもＥＲＤ２１からの出
力がないためＡＮＤ２２からは出力が送出されない。

（ＩＩ）路面１３が雨などで濡れている場合を考える。

この場合ＥＲＢ１０の抵抗が上記（Ｉ）の場合に比べ小
さくなるため、ＥＲＤ２１からＶＳＬ１８およびＡＮＤ
２２に出力が送出される。このとき、ＶＳＬ１８は第６
図に示す曲線２８に従って出力をＣＯＭ１５に送出する
。また、車外温度が０℃より高ければＣＳＤ２０からの
出力がないためＡＮＤ２２からの出力送出はない。

したがって、車１２の速度が９０ｋｍ／時で一定であっ
ても、上記（Ｉ）に示すように路面１３が乾いていると
きは車間距離がｌ＝９０ｍで十分であったため、ＣＯＭ
１５からはＡＬＭ１６に出力の送出はない。しかし（Ｉ
Ｉ）に示すように路面１３が濡れているときはたとえｌ
＝９０ｍであっても十分ではなく、ＣＯＭ１５は出力を
送出し、ＡＬＭ１６およびＡＢＤ１９を作動させる。

次に、路面１３が濡れしかも車外温度０℃以下になると
ＣＳＤ２０およびＥＲＤ２１は共に出力を出すため、Ａ
ＮＤ２２から出力が凍結注意のためのＡＬＭ２６および
ＶＳＬ１８に送出される。ＶＳＬ１８は、ＥＲＤ２１よ
りの出力より優先してＡＮＤ２２の出力に制御される。

そのため、ＣＬＤ１４の出力により、たとえｌが十分で
あっても強制的にＡＢＤ１９を作動させ減速（本実施例
では３０ｋｍ／時以下）若しくは停止させる。これは、
路面１３の凍結によるスリップ事故の未然防止を図るた
めでありタイヤチェーンなどを装着後、ＣＳＤ２０、Ａ
ＮＤ２２をＶＳＬ１８から切り離せば、元のように走行
可能である。

勿論、車外温度が０℃より上昇し、又は路面１３が乾い
た場合はＡＮＤ２２の出力は停止し、ＶＳＬ１８は元の
状態に戻る。

このように、本実施例では路面１３の状態によりＶＳＬ
１８の速度対停止距離変換手段の変換特性を切換えるこ
とができるのでより安全であり、しかも冬の凍結による
スリップ事故をも防止できる。

尚、ＥＲＢ１０は静電気防止用の導電性ゴムアースベル
トで兼用してもよく、またＣＳＤ２０はエンジンや排気
ガス管から離しておくことが大切である。

また、ＣＬＤ１４により検出された車間距離を停止距離
とする速度に第６図に示す特性を有する停止距離対速度
交換手段を用いて変換するとともにＣＶＤ１７により検
出した速度と前記変換後の速度とをＣＯＭ１５で比較判
別し、変換後の速度がＣＶＤ１７検出の速度より小なる
とき、ＡＬＭ１６、ＡＢＤ１９を作動させるように構成
してもよい。また、両速度を同一スピードメータ用のパ
ネル上に表示してもよい。

次に、本発明の他の実施例を第７図を用いて説明する。

第７図は、本発明の他の実施例である車のブロック図で
ある。

図中３４は前方の障害物、例えば前方を走る車などとの
車間距離を測定するための車間距離検出手段（ＣＬＤ）
であり、車間距離に応じたレベルの出力電圧を比較器（
ＣＯＭ）３５に送出する。３７は、タイヤの回転数など
のデータを基にしてみかけの速度を検出するみかけ速度
検出手段（ＩＭＶＤ）であり、４０はドプラー効果を利
用した実際の速度を検出するための実速度検出手段（Ｒ
ＥＶＤ）である。４１はＩＭＶＤ３７の出力とＲＥＶＤ
４０の出力との両者からすべり量を算出するすべり量検
出手段（ＳＤＭ）である。

３８は、ＳＤＭ４１からの出力に応じて変えられる変換
係数（関数）によりＩＭＶＤ３７の速度出力を停止距離
出力に変換して比較器（ＣＯＭ）３５に印加する速度対
停止距離変換手段（ＶＳＬ）である。

ＣＯＭ３５は、ＣＬＤ３４の出力（車間距離）とＶＳＬ
３８の出力（停止距離）とを比較し、車間距離≧停止距
離のときは無出力、車間距離＜停止距離のときはＡＬＭ
３６を作動させ、また車間距離≪停止距離のときはＡＢ
Ｄ３９をも作動させる。また、路面が凍結などでＳＤＭ４１からのすべり量出力が所定値以上になると車
間距離のいかんに拘らず強制的にＡＢＤ３９を作動させ
除々にブレーキをかけるとともにＡＬＭ４６を作動させ
危険を知らせる。

このようにすることにより、より一層の安全運転が可能
となる。

尚、ＶＳＬ３８への速度情報をＩＭＶＤ３７から印加せ
ず、ＲＥＶＤ４０から印加してもよく、その方がより正
確な制御が可能である。

また、ＣＬＤ，ＣＶＤ，ＶＳＬ，ＣＯＭ，ＥＲＤ，ＡＮ
Ｄ，ＣＳＤなどの一部又は全部を１チップＬＳＩを用い
て構成してもよく、またマイクロコンピュータを用いて
一連の処理を行なわせてもよい。

さらに、ＥＲＤ１０は２本１組のベルトを用いたが１本
のベルト中に絶縁した２本の導電線（又は、はく）を埋
め込み用いれば、ベルトは１本ですみ装着手間が省ける
。

次に本発明の他の実施例を第８図ないし第１０図を用い
て説明する。

第８図は本発明の他の実施例である自動車（車）の要部
ブロック図、第９図は同部の特性図、第１０図は同車の
速度表示部の平面図である。

図中５０は移動速度検出手段（ＣＶＤ）、５１はＣＶＤ
５０の出力をデジタル変換し、第１０図に示すように発
行ダイオード列（ＬＥＤＬ）５９上の該当発行ダイオー
ド（ＬＥＤ）を点灯させるための移動速度表示回路（Ｖ
ＤＣ）であり、今日の高級車には既に実装されている。

５３は、前方の障害物（前方車）との距離を赤外線、超
音波、電波などで測定する車間距離検出手段（ＣＬＤ）
である。ＣＬＤ５３の出力は第９図に示す停止距離対速
度の変換特性を有する停止距離対速度変換手段（ＬＳＶ）５４によ
り、現在の車間距離での安全速度情報に変換され、安全
速度表示回路（ＳＶＤ）５６に送られる。ＳＶＤ５６は
、この安全速度をデジタル変換してＬＥＤＬ５９の該当
ＬＥＤを点灯させ表示する。５２は、ＶＤＣ５１、ＳＶ
Ｄ５６よりなる速度表示部（ＶＤＤ）である。

５５は、雨などで路面が濡れている場合と路面が乾いて
いる場合とでＬＳＶ５４の変換特性を変える必要がある
ので、そのときに用いる変換関数切換用スイッチ（ＳＷ
）である。

ＳＷ５５は路面が乾いている場合にはＯＦＦに、又濡れている場合にはＯＮにして用いる。な
お、第９図は路面が乾いている場合の特性だけを示した
。

次に、この車の動作を説明する。

車の速度が９０ｋｍ／時であればＣＶＤ５０からＶＤＣ
５１にその旨の速度情報が出力され、ＶＤＣ５１でアナ
ログ−デジタル変換され、ＬＥＤＬ５９のＬＥＤ５８が
青色に点灯する。

このとき、車間距離が２５ｍであるとするとＣＬＤ５３
からｌ＝２５ｍの車間距離情報がＬＳＶ５４に出力され
、第９図に示す特性より（ＳＷ５５はＯＦＦ）、安全速
度５０ｋｍ／時なる速度情報がＳＶＤ５６に送出される
。

ＳＶＤ５６は、この速度情報をアナログ−デジタル変換
し、ＬＥＤＬ５９のＬＥＤ５７を赤色に点滅させ、速度
を下げるように注意する。

また、速度９０ｋｍ／時のままでも車間距離が１００ｍ
となるとｌ＝１００ｍのときの安全速度が１００ｋｍ／
時であるため、安全と判断し、ＬＥＤＬ５９上にはＳＶ
Ｄ５６によるＬＥＤ表示は消える。これは、ｌ＝２５ｍ
のままで速度が５０ｋｍ／時以下になったときも同様で
ある。

このようにすることにより、スピードメータパネル上に
現在の速度と安全速度の両方が表示されるので一目して
安全か否かが判る。

次に本発明の他の実施例を第１１図、第１２図を用いて
説明する。

第１１図は本発明の他の実施例である車の要部ブロック
図、第１２図は同車の速度表示部の要部平面図である。

図中６１はＣＶＤ、６２はＶＤＣ、６３はＣＬＤ、６４
は車間距離表示回路（ＬＤＣ）、６５は速度表示部、６
６は現在の車の速度を表示するＬＥＤＣ、６７は現在の
車の車間距離を表示するためのＬＥＤＬであり、ＬＥＤ
Ｌ６６とＬＥＤＬ６７との間には、第９図に示す関係に
対応するようにＬＥＤの位置を速度表示パネル上で合わ
せてある。

すなわち、ＣＬＤ６３により検出された車間距離が２５
ｍであれば第１２図に示すようにＬＥＤＬ６７上の５０
ｋｍ／時に対応したＬＥＤが赤く点滅し、安全速度が５
０ｋｍ／時であることを間接的に表示する。

このように表示パネル上の各位置を予め対応させておく
だけでＬＳＶを省略できる。

以上のように本発明によれば、容易に安全な車間距離を
確保できるので追究などの交通事故を大巾に減少させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である車の動作説明図、第２
図は同車のブロック図、第３図は同車の特性図、第４図
は本発明の他の実施例である車の動作説明図、第５図は
同車のブロック図、第６図は同車の特性図、第７図は本
発明の他の実施例である車のブロック図、第８図は本発
明の他の実施例である車の要部ブロック図、第９図は同
部の特性図、第１０図は同車の速度表示部の平面図、第
１１図は他の実施例の要部ブロック図、第１２図は同例
の速度表示部の要部平面図である。１．２．１１．１２‥‥車、３．１３‥‥路面、４．１
４．３４‥‥‥車間距離検出手段（ＣＬＤ）、５．１５
．３５‥‥‥比較器（ＣＯＭ）、６．１６．２６．３６
．４６…‥警報器（ＡＬＭ）、７．１７‥‥‥‥‥‥移
動速度検出手段（ＣＶＤ）、８．１８．３８‥‥‥速度
対停止距離変換手段（ＶＳＬ）、９．１９．３９‥‥‥
自動制動装置（ＡＢＤ）、１０．‥‥‥‥‥‥‥一対の
導電性ゴムベルト（ＥＲＢ）、２０‥‥‥‥‥‥‥‥車
外温度検出器（ＣＳＤ）、２１‥‥‥‥‥‥‥‥電気抵
抗検出器（ＥＲＤ）、２２‥‥‥‥‥‥‥‥論理積回路
（ＡＮＤ）、２８‥‥‥‥‥‥‥‥降雨時の速度対停止
距離特性曲線、２９‥‥‥‥‥‥‥‥晴天時の速度対停
止距離特性曲線、３７‥‥‥‥‥‥‥‥みかけ速度検出
手段（ＩＭＶＤ）、４０‥‥‥‥‥‥‥‥実速度検出手
段（ＲＥＶＤ）、４１‥‥‥‥‥‥‥‥すべり量検出手
段（ＳＤＭ）、５０．６１‥‥‥‥‥移動速度検出手段
（ＣＶＤ）、５１．６２‥‥‥‥‥移動速度表示回路（
ＶＤＣ）、５２．６５‥‥‥‥‥速度表示部（ＶＤＤ）
、５３．６３‥‥‥‥‥車間距離検出手段（ＣＬＤ）、
５４‥‥‥‥‥‥‥‥停止距離対速度変換手段（ＬＳＶ
）、５５‥‥‥‥‥‥‥‥変換関数切換用スイッチ（Ｓ
Ｗ）、５６‥‥‥‥‥‥‥‥安全速度表示回路（ＳＶＤ
）、５７．５８‥‥‥‥‥発光ダイオード（２色式）（
ＬＥＤ）、５９．６６．６７‥‥発光ダイオード列（Ｌ
ＥＤＬ）、６４‥‥‥‥‥‥‥‥車間距離表示回路（Ｌ
ＤＣ）。特許出願人　池上　喜美■

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前方の障害までの距離を測定する距離測定手段と
、自身の移動速度を測定し、前記速度に応じて予め定め
られた停止距離出力を送出する安全車間距離出力部と、
前記出力部の停止距離出力と前記距離測定手段の出力と
を比較し、前記障害までの距離が前記停止距離より短か
い場合に出力を発生する判別部とを備えてなる移動装置。
（２）前方の障害までの距離を測定する距離測定手段と
、路面のすべり状態を検知する路面状態検知手段と、自
身の移動速度を測定し、前記路面状態検知手段の出力に応じて予め
定められた前記速度に対応する停止距離出力を送出する安全車間距離出力部と、前記出力部の停止距離出力と前記距離測定手段の出力とを比較し、前記障害までの距離が前記停止距離よりも短
かい場合に出力を発生する判別部とを備えてなる移動装
置。