JPS60147551A - デイ−ゼル機関の吸気絞り制御装置 - Google Patents

デイ−ゼル機関の吸気絞り制御装置

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JPS60147551A
JPS60147551A JP59003549A JP354984A JPS60147551A JP S60147551 A JPS60147551 A JP S60147551A JP 59003549 A JP59003549 A JP 59003549A JP 354984 A JP354984 A JP 354984A JP S60147551 A JPS60147551 A JP S60147551A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明はディーゼル機関の吸気絞り制御装置に関する。
従来技術 ディーゼル機関においては、機関の振動、騒音を低減す
るために吸気絞シ機構を設けである。他方、一般に、燃
料噴霧は、燃料の貫通力、霧化、そして渦流との混合等
の条件が必要であシ、これらの各条件は燃料噴射圧、渦
流の強さ、噴射孔位置等によって決定される。さらに、
このうち、渦流の強さは機関の回転速度によって決定さ
れる〃（吸気絞り時には特に低下し、この結果、壁面に
衝突あるいは付着する燃料が多くなって空気と十分混合
しなくなる。従って、吸気絞シ量が増加すると、ＨＣ、
Ｃｏ等のエミッションが悪化し、排気白煙が増加すると
いう問題点があった。
発明の目的 本発明の目的は、上述の従来形における問題点に鑑み、
燃料噴射装置の開弁圧を可変にし、たとえばビントーク
スノズルを用いて渦流にのる噴霧量を増加させて空気と
の混合を促進させて燃焼を良好にさせる一方、吸気絞シ
時には燃料噴射装置め開弁圧を低下させることによシ、
振動、騒音の低減効果と共に、吸気絞り時のＨＣ、Ｃｏ
等のエミッションを低減させると共に排気白煙を低減さ
せることにある。
発明の構成 上述の目的を達成するための本発明の構成は第１図に示
される。第１図において、ディーゼル機関において、吸
気絞シ機構が設けられ、燃料噴射装置が機関の渦流室に
設けられ、制御手段は機関の運転状態／４’ラメータに
応じて吸気絞シ機構を制御し且つ吸気絞シ機構を絞ると
きに燃料噴射装置の開弁圧を低下させるように制御する
。
発明の実施例 以下、第２図以降の図面によシ本発明の詳細な説明する
。
第２図は本発明に係るディーゼル機関の吸気絞シ制御装
置の一実施例を示す全体概要図である。
第２図において、機関本体１の吸気セ２には吸気絞シ機
構としてのパルプ３が回転可能に設けられ、このバルブ
３は負圧を利用したアクチュエータ４によって駆動され
る。つまシ、アクチュエータ４は電磁弁５によって負圧
源としてのバキュームタンク６に接続されることによっ
て駆動される。また、機関本体１の燃焼室（渦流室）７
には開弁圧が可変な燃料噴射装置８が取付けられ、燃料
噴射装置８には燃別噴射列？ンｆ９から配管１１を通じ
て燃料が供給される。
さらに、機関本体１には回転速度センサ（電磁ピックア
ップ）１２が設けられ、この回転速度センサ１２は機関
の回転速度に応じた正弦波信号を発生する。機関本体１
のシリンダブロックには水温センサ（サーミスタ）１３
が設けられ、この水温センサ１３は冷却水温に応じたア
ナログ信号を発生する。また、アクセルペダル１４には
アクセル全閉時にオフ、それ以外でオンとなるアクセル
スイッチ１５が設けられている。
回転速度センサ１２、水温センサ１３、およびアクセル
スイッチ１５は制御回路１０に供給されうこれらの信号
にもとづいて制御回路１０は電磁弁５を制御すると共に
燃料噴射装置８の開弁圧を制御する。
第２図の燃料噴射装置８は第３図に示すようなビントー
ク型ノズルを有したものであって、低開弁圧化と同時に
副噴射孔からも噴射でき、従って、その噴霧の流れ（低
開弁圧時）は第４図の実線に示すごとくなシ、この結果
、渦流にのる噴霧量が多くなシ、壁面に付着する燃料量
が少なくなシ、つまシ、空気との混合が促進され、良好
な燃焼が得、られる。この結果、失火、白煙、ＨＣの増
加が少なくなシ、吸気絞りｌ・をさらに増加させること
が可能となシ、振動、騒音の低減に役立つものである。
第２図の燃料噴射装置は開弁圧が可変であって、その全
体はたとえば第５図に示される。第５図においては、ホ
ルダ５１内に、ノズル５２．スプリング５３．スゲリン
グシート５４が設けられており、さらに、スゲリングシ
ート５４を押圧するためのブツシュロッド５５がムービ
ングコア５６に取付けられている。このムービングコア
５６はコイル５７によって形成される磁気回路中に摺動
可能に設けられてお９、従って、第２図の制御回路１０
によってコイル５７に電流を流すことによシ開弁圧の制
御が可能となる。
第６図は第２図の制御回路１０の詳細な回路図である。
第６図において、回転速度センサ１２の出力信号は周波
数／電圧変換回路１０１によって回転速度に比例する電
圧に変換された後に比較器１０２に供給される。比較器
１０２は回転速度が所定値たとえば７００　ｒｐｍ以下
のときにノ１イレペル（“１”）の信号を発生し、他方
、回転速度が所定値以上のときにローレベル（０”）の
信号を発生する。水温センサ１３の出力信号は比較器１
０３に供給され、従って、比較器１０３は冷却水温が所
定値以上のときにハイレベルの信号を発生し、他方、冷
却水温が所定値未満のときにローレベルの信号を発生す
るつアクセルスイッチ１４の出力信号は積分（フィルタ
）回路１０４に供給される。従って、アクセルが全閉の
ときには、積分回路１０４はハイレベルの信号を発生し
、アクセルが全閉でないときには、積分回路１０４はロ
ーレベルの信号を発生する。各比較器１０２，１０３゜
１０４の各出力信号はアンド回路ＩＱ・５に供給される
。
比較器１０２，１０３．１０４の出力信号がすべてハイ
レベルのときにアンド回路１０５の出力はハイレベルと
なシ、この結果、吸気絞多制御が実行される。つまシ、
機関水温が所定値以上の温間時、且つ回転速度が所定値
以下でアクセル全閉状態のアイドリング時にあっては、
アンド回路１０５の出力がハイレベルとなって駆動回路
（この場合、ダーリントン回路）１０８をオンにする。
この結果、第２図の電磁弁５がオンとなシ、アクチュエ
ータ４にバキュームポンｆ６よシ負圧が供給されて、パ
ルプ３は吸気管２を閉塞する方向に作動する。また、同
時に、アンド回路１０５のハイレベルの出力はインバー
タ１０６にローレベルの信号に変換されるので、駆動回
路（ダーリントン回路）１０７はオフとされる。従って
、コイル５７（第５図）の電流はしゃ断されてスプリン
グ５３の初期荷重低下の方向にセラ）−Ｊれるので・、
ノズル５２の開弁圧は低下する。
逆に、上記アンド回路１０２，１０３．１０４の出力の
少なくとも１つがローレベルのときにはアンド回路１０
５の出力はローレベルとなる。従って、駆動回路１０８
はオフとされ、電磁弁５がオフとされ、吸気絞りは行わ
れず、他方、駆動回路１０７はオンとされ、従って、コ
イル５７に通電され、ムービングコア５６と共にブツシ
ュロッド５５がスプリング５３を押圧し、従って、高い
開弁圧で燃料噴射装Ｒ８が作動することになる。
このように、機関の通常回転時にあっては、燃焼室内圧
力および渦流の強さが共に大きいために高噴射圧で良好
な燃焼が得られるが、他方、吸気絞り時には、上記圧力
および渦流強さ共に大きく低下するために、燃料が高圧
で噴射されると壁面に衝突あるいは付着して充分な燃焼
が行なわれないので、低噴射圧にすることによシ壁面付
着を少なくし、燃料は渦流にのりながら良好な燃焼を行
なうようにしである。この結果、排気ガス中のＨＣは第
７図の実線に示すようにたとえば５０％低下させると大
きく低減される。従って、吸気絞り量を充分大きくとれ
るために、振動、騒音は低減効果も極めて大きくなる。
なお、第７図の点線は従来の場合を示す。
第８図は本発明に係るディーゼル機関の吸気絞多制御装
置の他の実施例を示す全体概要図である。
第８図においては、第２図に対してアクセルスイッチ１
５の代シにアクセル開度センサ１５′を設けである。ア
クセル開度センサ１５′はアクセル開度に応じたアナロ
グ信号を発生する。また、吸気圧センサ１６を吸気管２
に設けである。この吸気圧センサ１６は吸気圧に応じた
アナログ信号を発生する。さらに、第２図のアクチュエ
ータ４．電磁弁５．バキュームポンプ６の代シに、リニ
アソレノ、イド１７を設けである。これによシ、吸気絞
シ量制御および燃料噴射装置８の開弁圧を連続的に行う
ようにしたものである。
第９図は第８図の制御回路１０′の詳細なブロック回路
図である。第９図において、回転速度センサ１２の出力
は周波数／ｌｉ、圧変換回路１１０によって電圧に変換
されてマルチプレクサ１１４に供給され、水温センサ１
３の出力は積分回路１１１を介してマルチプレクサ１１
４に供給され、アクセル開度センサ１５′の出力ｉＪ：
＆分回路１１２を介してマルチプレクサ１１４に供給き
れ、吸気圧センサ１６の出力は増幅器１１３を介してマ
ルチプレクサ１１４に供給されている。これら各アナロ
グ信号祉ｃＰＵ　１１６によって選択制御されたマルチ
プレクサ１１４を介してＡ／Ｄ変換器１１５に供給され
、Ａ／Ｄ変換器１１４は各アナログ信号をクロック信号
（図示せず）を用いてＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後
に割込み信号をＣＰＵ１１６に送出する。この結果、割
込みルーチンにおいて、回転速度センサ１２．水温セン
サ１３．アクセル開度センサ１５′、および吸気圧セン
サ１６の最新データは取込１れてＲＡＭ１１８の所定領
域に格納されることになる。
ＲＯＭ１１７には、種々のプログラム、定数、マツプ等
が予め格納されている。
後述のルーチンにて演算された開弁圧データおよび吸気
絞シデータは入出力インターフェイス１１９の所定位置
に送出され、これらの値はＤ／Ａ変換器１２０．１２１
によってアナログ電圧に変換される。さらに、各アナロ
グ電圧は比較器１２２゜１２３の一方の入力に印加され
、比較器１２２゜１２３の他方の入力には三角波発振回
路１２４の出力信号が供給されている。これら比較器の
動作の結果、各矩形波信号が駆動回路１２５，１２６に
供給され、燃料噴射装置８のコイル５７の通電制御およ
びリニアソレノイド１７の通電制御が行われることにな
る。つまり、燃料噴射装置８のコイル５７およびリニア
ソレノイド１７に対してＰＷＭ（ノヤルス幅変調）制御
が行われることになる。
第１０図のフローチャートを参照して第９図の制御回路
１σの動作を説明する。ステップ１００１は所定時間毎
もしくは所定クランク毎にスタートＬ、ステップ１００
２では回転速度センサ１２による回転速度データ、水温
センサ１３による水温データ、アクセル開度センサ１５
′によるアクセル開度データ、および吸気圧センサ１６
による吸気圧データを取込んでＲＡＭ１１８の所定領域
に格納し、ステップ１００３では、これらのデータにも
とづいてＲＯＭ１１８に格納されている４次元マツプか
ら補間計視によシ最適吸気絞り値を演算し、ステラ７’
１Ｏ０４にてこの最適吸気絞シ値をＤ／Ａ変換器１２１
にセットする。
この結果、比較器１２３によってパルス幅に変換されて
リニアソレノイド１７が駆動されることに力る。さらに
、ステップ１００５にても最適吸気絞シ値にもとづいて
最適開弁圧を演算し、ステップ１００６にてこの最適開
弁圧をＤ／Ａ変換器１２０にセットする。この結果、比
較器１２２によって・ぐルス幅に変換されて燃料噴射装
置８のコイル５７が駆動されることになる。そして、ス
テップ１００７にてこのルーチンは終了する。
なお、第１０図のフローにおいては、最適吸気絞シ量が
増加するときには最適開弁圧が減少するように制御され
ている。また、ステップ１００３にて用いられるマツプ
は、１）水温冷間時に吸気絞シ量を多くすると機関は失
火状態となって振動の増加、白煙、ＨＣの悪化等を招く
という事実、２）高回転時に吸気絞シ量を多くすると機
関出力の低下、黒煙の増加等を招くという事実等、を考
慮して定められている。
このようにして、第２の実施例によれば、吸気絞シ量お
よび開弁圧を連続的に制御できる。
力お、上述の燃料噴射装置の開弁圧の駆動はソレノイド
を用いたが、油圧によシスプリングを押圧する構造であ
ってもよく、あるいは、第１１図に示すごとく、スプリ
ングの圧縮荷重調整用のねじ１１０１を設けてそのねじ
を取付けたセットバー１１０２を回動させることによシ
直接スプリングの初期荷重を変化させてもよい。このと
き、各気筒のノズルを単独にあるいはそれぞれのセット
パー１１０２を連結し、アクセルリンク、モータ、負圧
アクチーエータ等では作動させてもよい。
発明の詳細 な説明したように本発明によれば、振動、騒音の低減と
共に、吸気絞り時のＨＣ、００％のエミションを低減で
き、また、排気白煙を低減できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明に係るディーゼル機関の吸気絞シ制御装置の一実施例
を示す全体概要図、第３図、第４図は第２図の燃料噴射
装置の一部を示す断面図、第５図は第２図の燃料噴射装
置の一例の全体構成を示す断面図、第６図は第２図の制
御回路１０の詳細なブロック回路図、第７図は本発明の
詳細な説明するためのグラフ、第８図は本発明に係るデ
ィーゼル機関の吸気絞り制御装置の他の実施例を示す全
体概要図、第９図は第８図の制御回路１０’の詳細なブ
ロック回路図、第１０図は第９図の制御回路１０′の動
作を示すフローチャート、第１１図は第２図、第８図の
燃料噴射装置の他の例を示す断面図である。 １：機関本体、３：バルブ（絞シ弁）、７：渦流室、８
：燃料噴射装置、１０　、１０’　：制御回路、１２：
回転速度センサ、１３：水温センサ、１５：アクセルス
イッチ、１５′：アクセル開度センサ、１６：吸気圧セ
ンサ、１７：リニアンレノイド。 第１０ 第２関 庖 や 手続補正書（自発） 昭和５９年１２月ヰ日 特許庁長官　志　賀　字数 １、事件の表示 昭和５９年　特許願　第００３５４９号２、発明の名称 ディーゼル機関の吸気絞り制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（４６９）株式会社　日本自動車部品総合研究
所不作（３２０）トヨタ自動車株式会社 ４、代理人 ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 ６、補正の内容 １）明細書第４頁第１９行目 「機関本体１」を「燃料噴射ポンプ９」と補正する。 ２）明細書第５頁第９行目 「スイッチ１５」の後に「の各出力」を挿入する。 ３）明細書第５頁第１４行目 「ビントーク」ヲ「ビントークス」と補正する。 ４）明細書第７頁第１３行目および第１５行目ｒ　１　
（１４Ｊを１積分回路１０４」と補正する。。 ５）明細書第８頁第１３行目 「アンド回路１０２，１０３，１０４Ｊを「比較器１０
２，１０３．積分回路１０４」と補正する。 ６）　Ｆ！Ａ細書第１２頁第１３行目 ｒｌ１８Ｊをｒｌ１７Ｊと補正する。 以上

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 ｌ、　ディーゼル機関の吸気絞シ機構、前記機関の渦流
    室に設けられた開弁圧可変の燃料噴射装置、および、前
    記機関の運転状態／ＩＰラメータに応じて前記吸気絞シ
    機構を制御し且つ該吸気絞シ機構を絞るときに前記燃料
    噴射装置の開弁圧を低下させるように制御する制御手段
    を具備するディーゼル機関の吸気絞多制御装置。 ２、前記燃料噴射装置がビントークス型ノズルを具備す
    る特許請求の範囲第１項に記載のディーゼル機関の吸気
    絞り制御装置。 ３、前記機関の運転状態パラメータが、該機関の回転速
    度、該機関の冷却水温度、およびアクセル開度であシ、
    前記機関の回転速度が所定値以下、前記機関の冷却水温
    度が所定値以上、且つ前記アクセル開度が全閉であると
    きにのみ前記制御手段は前記吸気絞）機構を絞ると共に
    前記燃料噴射装置の開弁圧を低下させる特許請求の範囲
    第１項に記載のディーゼル機関の吸気絞多制御装置。 ４、前記機関の運転状態パラメータが、該機関の回転速
    度、該機関の冷却水温度、アクセル開度、および、該機
    関の吸気圧であシ、該運転状態ノヤラメータに応じて前
    記制御手段は前記吸気絞シ機構の絞シ量および前記燃料
    噴射装置の開弁圧の低下量を連続的に制御する特許請求
    の範囲第１項に記載のディーゼル機関の吸気絞り制御装
    置。
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