JPS60145458A - エンジンレボリユ−シヨンリミツタ−付内燃機関 - Google Patents
エンジンレボリユ−シヨンリミツタ−付内燃機関Info
- Publication number
- JPS60145458A JPS60145458A JP25111083A JP25111083A JPS60145458A JP S60145458 A JPS60145458 A JP S60145458A JP 25111083 A JP25111083 A JP 25111083A JP 25111083 A JP25111083 A JP 25111083A JP S60145458 A JPS60145458 A JP S60145458A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- ignition
- engine speed
- spark
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
- F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
- F02P9/005—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression by weakening or suppression of sparks to limit the engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明レエ、エンジンの回転数が所定値χ超えに時に、
スパークユニットの点火信号χ遮断することによりエン
ジンの点火を中断させて、該エンジンの過回転ン防止す
るエンジンレボリュージョンリミッタ−乞備えた内燃機
関に関する。
スパークユニットの点火信号χ遮断することによりエン
ジンの点火を中断させて、該エンジンの過回転ン防止す
るエンジンレボリュージョンリミッタ−乞備えた内燃機
関に関する。
このような内燃機関は従来からよく知らｒ′Ｌ′″Ｃい
る。し力）し従来の多気筒内燃機関におい又は、エンジ
ン回転数が成る１つの段階乞超えた時、全気筒同時に点
火ン中断きせるか、ｆ、たは一部の気筒のみ点火ン中断
させ又いたが、前者ではエンジン回転数が急激に下がっ
てしまい、後者では過回転乞完全に防止し難い等の不具
合があつｋ。従ってこのような内燃機関乞自動車、自動
二輪車の車両に適用した場合にも、充分な過回転防止効
果が得らｎないことがあった。
る。し力）し従来の多気筒内燃機関におい又は、エンジ
ン回転数が成る１つの段階乞超えた時、全気筒同時に点
火ン中断きせるか、ｆ、たは一部の気筒のみ点火ン中断
させ又いたが、前者ではエンジン回転数が急激に下がっ
てしまい、後者では過回転乞完全に防止し難い等の不具
合があつｋ。従ってこのような内燃機関乞自動車、自動
二輪車の車両に適用した場合にも、充分な過回転防止効
果が得らｎないことがあった。
本発明は従来のエンジンレボリュージョンＩＪ ミ・ツ
ター付内燃機関の上記のような不具合ン解消ｔ２゜良好
な過回転防止動作が得らｎるエンジンレボリュージョン
リミッタ−付内燃機関ビ提供すること乞目的とするもの
である。
ター付内燃機関の上記のような不具合ン解消ｔ２゜良好
な過回転防止動作が得らｎるエンジンレボリュージョン
リミッタ−付内燃機関ビ提供すること乞目的とするもの
である。
すなわち、本発明は、エンジンレボリュージョンリミッ
タ−が点火信号ン遮断するエンジン回転数として少なく
とも２段階の回転数が設定さｔでいろこと乞特徴とする
ものであり、本発明によｒしば、そｎぞれ異なった回転
数において、少なくとも２段階に分は１別々の気筒の点
火を中断させるので、良好な過回転防止動作が行わｎる
。
タ−が点火信号ン遮断するエンジン回転数として少なく
とも２段階の回転数が設定さｔでいろこと乞特徴とする
ものであり、本発明によｒしば、そｎぞれ異なった回転
数において、少なくとも２段階に分は１別々の気筒の点
火を中断させるので、良好な過回転防止動作が行わｎる
。
以下、本発明乞自動二輪車のエンジンに適用し。
に実施例について説明する。
第１図は自動二輪車に搭載さｎたエンジンに付随する通
常の各種点火装置の配置χ示し、第２図はその結線図で
ある。第１図において１はエンジンで横＠Ｖ型４気筒エ
ンジンである。エンジン１の各気筒にはそ几ぞれ１個ず
つ点火プラグ２が装Ｎさｎτいる。そし又こ扛らの点火
プラグ２はそｎぞｎハイテンションコード３によりイグ
ニッションコイル４の高圧端子に接続さルーいる。５は
パルスジェネレータで、クランクシ丁フトの回転に応じ
てパルス乞発生し、こＱ）バルスンスパークユニット６
に入力する。７はバッテリ、８はメインスイッチ、９レ
エキルヌイツチで、上記の各装置は第２図に示すように
接続さｌｒｔ、″Ｃいる。
常の各種点火装置の配置χ示し、第２図はその結線図で
ある。第１図において１はエンジンで横＠Ｖ型４気筒エ
ンジンである。エンジン１の各気筒にはそ几ぞれ１個ず
つ点火プラグ２が装Ｎさｎτいる。そし又こ扛らの点火
プラグ２はそｎぞｎハイテンションコード３によりイグ
ニッションコイル４の高圧端子に接続さルーいる。５は
パルスジェネレータで、クランクシ丁フトの回転に応じ
てパルス乞発生し、こＱ）バルスンスパークユニット６
に入力する。７はバッテリ、８はメインスイッチ、９レ
エキルヌイツチで、上記の各装置は第２図に示すように
接続さｌｒｔ、″Ｃいる。
すなわちバッテリ７はメインスイッチ８およびキルスイ
ッチ９を介して導線１０により、各イグニッションコイ
ル４□、４．θ）１次端子１１． 、Ｉｆに従続さｎる
とともに、導線１２． 、１２． ン通じてスパークユ
ニット６、．６ワに接続さｔている。
ッチ９を介して導線１０により、各イグニッションコイ
ル４□、４．θ）１次端子１１． 、Ｉｆに従続さｎる
とともに、導線１２． 、１２． ン通じてスパークユ
ニット６、．６ワに接続さｔている。
スパークユニット６、＋ ６．はフルトランジスタ式の
無妥点方式で、回路電源は前記導線１２３，１２゜乞通
じ又バッテリ７から給電す几る。イグニッションフィル
４１−４’＞の他方の１次端子１１＊、１１＋はそｎ
′Ｐｎ導線１．３ｔ 、１３．によつスパークユニット
６、．６９ ｖｃ摺続され、該ユニット６１，６−内で
パワートランジスタＹ介して摺地導線１４に接続さ几て
おり、バッテリ７、導線１０、イグニッションコイル４
の１次コイル１．５、ＩＬ１９Ｊ１３ オＪＴ Ｕ Ｆ
Ｈ地導線１４から成る１次回路が形成されている、パル
スジエネレー、ｚ５ｔ −５９はジェネレータロータ１
６の回りに間隔Ｙ型いて取付けらｎ又おつ、ロータ・１
６はエンジンｌのクランクシ丁フトに数句けらｎている
。従つτバルスシエネｖ ｌ’ ５１ 。
無妥点方式で、回路電源は前記導線１２３，１２゜乞通
じ又バッテリ７から給電す几る。イグニッションフィル
４１−４’＞の他方の１次端子１１＊、１１＋はそｎ
′Ｐｎ導線１．３ｔ 、１３．によつスパークユニット
６、．６９ ｖｃ摺続され、該ユニット６１，６−内で
パワートランジスタＹ介して摺地導線１４に接続さ几て
おり、バッテリ７、導線１０、イグニッションコイル４
の１次コイル１．５、ＩＬ１９Ｊ１３ オＪＴ Ｕ Ｆ
Ｈ地導線１４から成る１次回路が形成されている、パル
スジエネレー、ｚ５ｔ −５９はジェネレータロータ１
６の回りに間隔Ｙ型いて取付けらｎ又おつ、ロータ・１
６はエンジンｌのクランクシ丁フトに数句けらｎている
。従つτバルスシエネｖ ｌ’ ５１ 。
５２はクランタン丁フトの回転に応じてパルス信号ン発
生する。このパルス信号は導線１７．．１７つχ進じて
そｎぞｎスパークユニット６１．６．に送らｎ、該ユニ
ット６１，６９内で後述するようにし℃、制御、増巾さ
ｎｋ後、前記１次回路中のパワートランジスタのベース
電流ン制御する。パワートランジスタはベース電流に応
じ又コレクタ電流すなわちイグニッションコイル４のｔ
次ｔＫ乞断続する。
生する。このパルス信号は導線１７．．１７つχ進じて
そｎぞｎスパークユニット６１．６．に送らｎ、該ユニ
ット６１，６９内で後述するようにし℃、制御、増巾さ
ｎｋ後、前記１次回路中のパワートランジスタのベース
電流ン制御する。パワートランジスタはベース電流に応
じ又コレクタ電流すなわちイグニッションコイル４のｔ
次ｔＫ乞断続する。
イグニッションコイル４５．４つの２次コイル１．８．
、１８．はそｎぞれ点大プラグ２．．２＠および２．
−２４に接続さｎでおり、１次コイル１５′１￥流れる
Ｎ 流が前記パワートランジスタによって遮断さｎると
、２次コイルに高電圧が発生し点火プラグ２０発火部に
火花放電が生ずる。
、１８．はそｎぞれ点大プラグ２．．２＠および２．
−２４に接続さｎでおり、１次コイル１５′１￥流れる
Ｎ 流が前記パワートランジスタによって遮断さｎると
、２次コイルに高電圧が発生し点火プラグ２０発火部に
火花放電が生ずる。
本実施例においてはこのようにし１、パルスジェネレー
タ５．からのパルス信号によってスパークユニット６１
因に点火信号が生じ、この点火信号により点火プラグ２
１−２３が点火し、同様に点火プラグ２．−２□はパル
スジェネレータ５つからスパークユニット６つに入力す
るパルス信号に由来する点火信号に応じ℃点火するが、
さらに工記点火信号ン過回転時に遮断するエンジンレボ
リュージョンリミッタ−が設けらｎている。
タ５．からのパルス信号によってスパークユニット６１
因に点火信号が生じ、この点火信号により点火プラグ２
１−２３が点火し、同様に点火プラグ２．−２□はパル
スジェネレータ５つからスパークユニット６つに入力す
るパルス信号に由来する点火信号に応じ℃点火するが、
さらに工記点火信号ン過回転時に遮断するエンジンレボ
リュージョンリミッタ−が設けらｎている。
第３図はこのようなエンジンレボリュージョンリミッタ
−乞含めた点火回路全体ン示すブロック図で、第１図お
よび第２図に示さｎている部分と同じ部分には同じ参照
数字が付し又ある。丁なわチ、ロータ１６の回転により
パルスジェネレータ５１に発生したパルス信号は導線１
７．ン通じてスパークユニット６１に送られ、パルスジ
ェネレータ５つに発生したパルス信号は導線１７２によ
りスパークユニット６□に送らｎる。そしてこｎらのス
パークユニット６１ ＋ ６２はそ扛ぞル導線１３．．
１３゜によりイグニッションコイル４．．４２の１次コ
イ／ｌ／１５１ 、１５２に接続さｎておワ、１次コイ
ル１５Ｉ、１５・の他端は導線１０によりバッテリ７に
接続さｎている。
−乞含めた点火回路全体ン示すブロック図で、第１図お
よび第２図に示さｎている部分と同じ部分には同じ参照
数字が付し又ある。丁なわチ、ロータ１６の回転により
パルスジェネレータ５１に発生したパルス信号は導線１
７．ン通じてスパークユニット６１に送られ、パルスジ
ェネレータ５つに発生したパルス信号は導線１７２によ
りスパークユニット６□に送らｎる。そしてこｎらのス
パークユニット６１ ＋ ６２はそ扛ぞル導線１３．．
１３゜によりイグニッションコイル４．．４２の１次コ
イ／ｌ／１５１ 、１５２に接続さｎておワ、１次コイ
ル１５Ｉ、１５・の他端は導線１０によりバッテリ７に
接続さｎている。
各スパークユニツ）６には図示のように点火時期制御回
路１９と電流増巾器加とが設けらｎており、点火時期制
御回路１９はパルスジェネレータ５から入力して来にメ
ルヌ信号乞制御し℃電子進角ン行い、点火信号ン電流増
巾器加に送る。電流増巾器加で増巾さ−ｒＬ、た点大信
号は、前記のように、パワートランジスタのベース電流
乞制御して、１次コイル１５、導線１３乞流几る１次電
流乞断続する。
路１９と電流増巾器加とが設けらｎており、点火時期制
御回路１９はパルスジェネレータ５から入力して来にメ
ルヌ信号乞制御し℃電子進角ン行い、点火信号ン電流増
巾器加に送る。電流増巾器加で増巾さ−ｒＬ、た点大信
号は、前記のように、パワートランジスタのベース電流
乞制御して、１次コイル１５、導線１３乞流几る１次電
流乞断続する。
各スパークユニット６にはエンジンレボリ１ユーション
リミツクーとし又の回転制御回路２１が付設’ａＴＬｃ
いる。この回転制御回路２１は、回転数検出回路２２と
、回転数カウント回路おと一出力制御回路２４とから成
り、スパークユニット６の点火時期制御回路１９乞介し
て、前記パルスジェネレータ５からのパルス信号が回転
数検出回路２２に入力さ扛る。回転数検出回路２２は上
記パルス信号の入力によりエンジンの回転乞検知し、検
知・信号ン回転数カウント回路乙に送る。回転数カウン
ト回路２３は前記検知信号によりエンジンの毎分回転数
乞算出し、この毎分回転数が予め設定された値に達する
と過回転信号を出力制御回路２４に送り、出力制御回路
２４はこｎに応じ℃制御信号乞スパークユニット６の電
流増巾器肋に送る。そし又この制御信号によりスパーク
ユニット６内の前記点火信号が遮断され、該点火信号に
よって制御さｎていにイグニッションコイル１次電流の
断続が停止するので、点火プラグ２は点火せず、エンジ
ンの回転数が低下する。エンジン回転数が前記設定値以
下になると、出力制御回路飼からの制御信号がなくなる
ので、点火プラグ２は再び点火信号により制御さ几て点
火７始める。
リミツクーとし又の回転制御回路２１が付設’ａＴＬｃ
いる。この回転制御回路２１は、回転数検出回路２２と
、回転数カウント回路おと一出力制御回路２４とから成
り、スパークユニット６の点火時期制御回路１９乞介し
て、前記パルスジェネレータ５からのパルス信号が回転
数検出回路２２に入力さ扛る。回転数検出回路２２は上
記パルス信号の入力によりエンジンの回転乞検知し、検
知・信号ン回転数カウント回路乙に送る。回転数カウン
ト回路２３は前記検知信号によりエンジンの毎分回転数
乞算出し、この毎分回転数が予め設定された値に達する
と過回転信号を出力制御回路２４に送り、出力制御回路
２４はこｎに応じ℃制御信号乞スパークユニット６の電
流増巾器肋に送る。そし又この制御信号によりスパーク
ユニット６内の前記点火信号が遮断され、該点火信号に
よって制御さｎていにイグニッションコイル１次電流の
断続が停止するので、点火プラグ２は点火せず、エンジ
ンの回転数が低下する。エンジン回転数が前記設定値以
下になると、出力制御回路飼からの制御信号がなくなる
ので、点火プラグ２は再び点火信号により制御さ几て点
火７始める。
上記回転制御回路２１は各スパークユニット６に１つず
つ設けらｎている。すなわちスパークユニット６１には
回転制御回路２１１が、スパークユニット６つＶｃは回
転制御回路２１．が設けられ又いるが、本実施例におい
ては、本発明により、回転数カウント回路２３に設定す
る回転数乞回転制御回路２１１ と２１９とで違え、２
段階に設定し工ある。すなわち回転数カウント回路お、
には過回転信号ン発てる回転数としてＡ ｒｐｍ （例
えば毎分９０００回転〕が設定されており、回転数カウ
ント回路２３２にはＡ十αｒρｍ（例えば毎分ｔｏｏｏ
ｏ回転）が設定さｒＬ、′Ｃいる。従って本実施例にお
いてはエンジンの回転数が上昇し１毎分八回転になると
、先ず点火プラグ２．＋ ２．だけが無囲火と彦り、こ
の結果エンジン回転数がＡ以下に落ちｎば、前記点火プ
ラグ２＋ −２＊は再び点火７始め、全気筒点火による
正常運転に戻るが、点火プラグ２１，２．ｌの点火ンカ
ットし℃もさらにエンジン回転数が上昇して毎分Ａ十α
回転になると、点火プラグ２２ 、２ｔも無点火となり
全気筒の点火が中断さｎ′″Ｃ、エンジン回転数は確実
に下る。
つ設けらｎている。すなわちスパークユニット６１には
回転制御回路２１１が、スパークユニット６つＶｃは回
転制御回路２１．が設けられ又いるが、本実施例におい
ては、本発明により、回転数カウント回路２３に設定す
る回転数乞回転制御回路２１１ と２１９とで違え、２
段階に設定し工ある。すなわち回転数カウント回路お、
には過回転信号ン発てる回転数としてＡ ｒｐｍ （例
えば毎分９０００回転〕が設定されており、回転数カウ
ント回路２３２にはＡ十αｒρｍ（例えば毎分ｔｏｏｏ
ｏ回転）が設定さｒＬ、′Ｃいる。従って本実施例にお
いてはエンジンの回転数が上昇し１毎分八回転になると
、先ず点火プラグ２．＋ ２．だけが無囲火と彦り、こ
の結果エンジン回転数がＡ以下に落ちｎば、前記点火プ
ラグ２＋ −２＊は再び点火７始め、全気筒点火による
正常運転に戻るが、点火プラグ２１，２．ｌの点火ンカ
ットし℃もさらにエンジン回転数が上昇して毎分Ａ十α
回転になると、点火プラグ２２ 、２ｔも無点火となり
全気筒の点火が中断さｎ′″Ｃ、エンジン回転数は確実
に下る。
このように本実施例におい又はエンジンの気筒ン２つり
）グループに分け、点火プラグによる点火ン各グループ
毎に２段階に分は又カットするので。
）グループに分け、点火プラグによる点火ン各グループ
毎に２段階に分は又カットするので。
過回転時にエンジン回転数はスムーズにしかも完壁に正
常回転数域に下る。
常回転数域に下る。
以上、本発明ｙ＜ｖ型４気筒エンジンの場合について説
明したが２本発明は気筒数に関係なく、プラグ点火式内
燃機関に広く適用できる。例えば２気筒エンジンの場合
は設定回転数Ａで１気筒の点火乞カットし、さらに設定
回転数Ａ十αで残りの１気筒の点火ケカットするように
丁ルばよい。
明したが２本発明は気筒数に関係なく、プラグ点火式内
燃機関に広く適用できる。例えば２気筒エンジンの場合
は設定回転数Ａで１気筒の点火乞カットし、さらに設定
回転数Ａ十αで残りの１気筒の点火ケカットするように
丁ルばよい。
以上θ）通り、本発明び）エンジンレボリューショ７１
Ｊミツタ一付内燃機関では、エンジンレボリューション
リミツクーが点火信号乞遮断する回転数とし℃少なくと
も２段階σ）回転数が設定さｎ″′Ｃいるので２エンジ
ンレボリュージョンリミッタ−が働いた時にエンジン回
転数が念激に下がったり、または過回転乞完全に防止し
得なかったりすることがなく、良好な過回転防止動作が
得らｎる。
Ｊミツタ一付内燃機関では、エンジンレボリューション
リミツクーが点火信号乞遮断する回転数とし℃少なくと
も２段階σ）回転数が設定さｎ″′Ｃいるので２エンジ
ンレボリュージョンリミッタ−が働いた時にエンジン回
転数が念激に下がったり、または過回転乞完全に防止し
得なかったりすることがなく、良好な過回転防止動作が
得らｎる。
第１図は自動二輪車上に配設ざ−Ｔ’Ｌ、 ｆＣ点火装
置ン示す斜視図、第２図は点火装置の結線図、第３図は
エンジンレボリュージョンリミッタ−Ｙ 含ｂ 点火回
路ン示すブロック図である。 １°°°エンジン、２・・°点火プラグ、４・・・イグ
ニッションコイル、５・・・パルスジェネレータ、６・
・・スパークユニット、７・・・バッテリ、１９・・°
点火時期制御回路、加・・・電流増巾器、２１・・・回
転制御回路（エンジンレボリュージョンリミッタ−）−
２２・・・回転数検出回路、ｎ・・・回転数カウント回
路、Ｕ・・・出力制御回路。 代理人 弁理士 江 原 望 外２名
置ン示す斜視図、第２図は点火装置の結線図、第３図は
エンジンレボリュージョンリミッタ−Ｙ 含ｂ 点火回
路ン示すブロック図である。 １°°°エンジン、２・・°点火プラグ、４・・・イグ
ニッションコイル、５・・・パルスジェネレータ、６・
・・スパークユニット、７・・・バッテリ、１９・・°
点火時期制御回路、加・・・電流増巾器、２１・・・回
転制御回路（エンジンレボリュージョンリミッタ−）−
２２・・・回転数検出回路、ｎ・・・回転数カウント回
路、Ｕ・・・出力制御回路。 代理人 弁理士 江 原 望 外２名
Claims (1)
- エンジンの回転数が予め設定さｎ ｙ、＝値に達すると
スパークユニットの点火信号乞遮断するエンジンレボリ
ューションリミツターン有する内燃機関において、前記
レボリュージョンリミッタ−が点火信号ン遮断する回転
数として少なくとも２段階の回転数が設定さＴ′Ｌ、′
Ｃいることン特徴とするエンジンレボリュージョンリミ
ッタ−付囚燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25111083A JPS60145458A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | エンジンレボリユ−シヨンリミツタ−付内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25111083A JPS60145458A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | エンジンレボリユ−シヨンリミツタ−付内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60145458A true JPS60145458A (ja) | 1985-07-31 |
Family
ID=17217796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25111083A Pending JPS60145458A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | エンジンレボリユ−シヨンリミツタ−付内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60145458A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11125251B2 (en) | 2014-12-04 | 2021-09-21 | Breakthrough Technologies, LLC | Hybrid pressure and thermal exchanger |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57122142A (en) * | 1981-01-21 | 1982-07-29 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for internal combustion engine having supercharger |
-
1983
- 1983-12-29 JP JP25111083A patent/JPS60145458A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57122142A (en) * | 1981-01-21 | 1982-07-29 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for internal combustion engine having supercharger |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11125251B2 (en) | 2014-12-04 | 2021-09-21 | Breakthrough Technologies, LLC | Hybrid pressure and thermal exchanger |
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