JPS60139534A - 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 - Google Patents

車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置

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JPS60139534A
JPS60139534A JP58251024A JP25102483A JPS60139534A JP S60139534 A JPS60139534 A JP S60139534A JP 58251024 A JP58251024 A JP 58251024A JP 25102483 A JP25102483 A JP 25102483A JP S60139534 A JPS60139534 A JP S60139534A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両においてエンジンと変速機の間の伝動系
に装備される電磁式クラッチのクラッチトルク制御装置
に関し、特にアクセル開放時の低いクラッチトルクから
アクセル踏込み時の高いクラッチトルクへの切操え時の
１−ルク制御に関づる。
この種の電磁式クラッチ付車両では、クラッチ電流によ
りクラッチトルクを任意に制御することかでき、これに
より発進および変速時に変速操作等に連動し゛（自動的
にクラッチの解放および係合を行うことで、繁雑なりラ
ッチペダル操作が不要になる。そこで、かかる原理に基
づく２ペダルシステムのオートクラッチ車が既に出現し
ており、更に、上記発進および変速時等のクラッチトル
ク制御に関して本件出願人により多数の出願がなされて
いる。
このうちで、特にアクセルの踏込みの有無との関係でク
ラッチトルクを制御するものとしく、例えば特開昭５７
−１５０２４号、特開昭５７−３０６２４号の各公報が
ある。しかるに、前者はアクセル開放状態で設定車速に
達した場合のクラッチトルクの制御に関づるものであり
、後者は変速時においてアクセル踏込みの有無との関係
でクラッチトルクを制御づるもので、本発明の対象とす
るものとは異なる。
ところで上記先行技術の特開昭５７−３０６２４号公報
にも示されるように、設定車速以上での車両走行中には
クラ・ツヂトルクがアクセルの踏込みの有無に関係なく
常に直結電流によりエンジントルクより大きい値にロッ
クアツプされている。そのため、アクセル開放時駆動系
において生じ易い不規則で急激なトルク変動がそのまま
伝わることになって好ましくない。また、アクセル開放
のエンジン回転の低い状態で大きい直結電流を供給する
必要上、電力消費が大きくなる。
そこで、第４図に示づように設定車速以上の直結ゾーン
において、アクセル踏込み時には従来と同様にクラッチ
トルクを高い値Ｔｚに定めるが、アクセル開放時にはエ
ンジンブレーキが効く程度の低い値Ｔ１に低下して、上
述のトルク変動を吸収し、電力消、費も少なくすること
が試みられている。ここで、アクセル開放から踏込み時
にクラッチトルクを図示のようにステップ状に変化する
と、このときエンジントルクの立上りに比べてクラッチ
トルクの立上りの方が早いため、エンジンの吹上りが悪
く、ひどい場合は息付きを生じる恐れがある。また、ク
ラッチトルクが急激に増大してクラッチのロックアツプ
を行うので、このとき大きいショックを伴う。
本発明は、このようにアクセル踏込みの有無に応じて２
種類のクラッチトルクを定め、アクセル踏込み時に低い
クラッチトルクから高いクラッチトルクに切換える際の
問題点に鑑み、アクセル踏込み時にエンジンの吹上りを
良くし、且つ急激なりラッチトルクの変化に伴うショッ
クを緩和するようにした車両用電磁式クラッチのクラッ
チトルク制御装置を提供することを目的とづる。
この目的のため本発明は、アクセル踏込み時のエンジン
トルク立上りの遅れに着目し、アクセル開放から踏込み
時にクラッチトルクを一瞬零付近まで低下させてエンジ
ンの吹上りを促し、その後クラッチトルクをショックを
生じないように所定の高いトルク設定値まで徐々に増大
させることを要旨とするものである。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において、本発明が適用される電磁式
クラッチを含む伝動−について説明ジると、符号１は電
磁粉式クラッチ、２はエンジン、３は手動またはベルト
式で無段変速づる変速機である。
電磁粉式クラッチ１はエンジン２からのクランク軸４に
ドライブプレート５を介してコイル６を内蔵ジるドライ
ブメンバ７が一体的に結合し、これに対し変速機３への
入力軸８にドリブンメンバ９が回転方向に一体的にスプ
ライン結合し、これらのドライブ及びドリブンメンバ７
．９がギＶツブ１０を介して近接嵌合しており、このギ
ャップ１０にパウダー室１１から電磁粉を集積するよう
になっている。また、ドライブメンバ７にはホルダ１２
を介してスリップリング１３が入力軸８と同軸に設置さ
れて、給電用のブラシ１４がスリップリング１３に摺接
しである。
こうしてエンジン運転時クランク軸４と共にドライブプ
レート５及びドライブメンバ１が回転しており、後述づ
る制御系からブラシ１４及びスリップリング１３を軽【
コイル６に給１！　’ｌ　、、６と、このときドライブ
及びドリブンメンバ１．９の間に生じた磁力線により両
者のギャップ１０に鎖状に連結した電磁粉が集積して結
合力を発生する。そしてこの結合力によりドライブメン
バ７に対しドリブンメンバ９が一体化して係合作用し、
クランク軸４のエンジン動力が入力軸８に伝達される。
次いで、クラッチトルクの制御系について説明すると、
アクセルの踏込みを検出づるアクセルスイッチ１５が開
放時オンしてＬレベルを出力し、踏込み時オフしてＨレ
ベルを出力するようにされ、車速スイッチ１Ｇが設定車
速以上でＡンしてＬレベルを出力するようになっている
。そして、発進制御系として、車速スイッチ１６と発進
制御回路１１が制御回路２１でＡＮＤゲート１８．ＯＲ
ゲート１９．駆動用トランジスタ２０を介してクラッチ
−１イル６側に接続しである。また、アクセルスイッチ
１５と矩形波発振器２２がＮＯＲゲート２３を介し°Ｖ
ＯＲゲート２４に接続し、アクセルスイッチ１５はイン
バータ２５を介して基準電圧発生回路２６に接続し、こ
の発生回路２６と三角波発振器２７が比較器２８に接続
し、比較器２８の出力側とアクセルスイッチ１５がＡＮ
Ｄゲート２９を介して上記ＯＲゲート２４に接続しであ
る。更に、このＯＲゲート２４および車速スイッチ１６
からのインバータ３０がＡＮＤゲート３１を介してＯＲ
ゲート１９に接続しである。
上記基準電圧発生回路２６は、入力側のインバータ２５
により、アクセル開放時トランジスタ３２をＡンしてコ
ンデンサ３３を放電して基準電圧を低い値に定め、アク
セル踏込み時はトランジスタ３２をＡフしてコンデンサ
３３を充電して基準電圧を徐々に上昇し、三角波のピー
ク値以上の値に一定化する。
このように構成されたクラッチトルク制御装置の動作を
第１図および第２図を用いて説明すると、先ず設定車速
以下では車速スイッチ１６の出力がＨレベルになること
で、発進制御回路１７の信号がＡＮＤゲート１８．ＯＲ
ゲート１９を介してトランジスタ２０に入力し、くれに
よりクラッチコイル６のクラッチ電流と共にクラッチト
ルクは発進信号で制御されて、エンジン回転に比例して
滑らかに増大する。そして、設定車速に達すると車速ス
イッチ１６の出力がＬレベルに切換わるため、ＡＮＤゲ
ート１８の出力もＬレベルになって、上述の発進制御モ
ードは解除されて直結モードとなる。このときアクセル
が開放されていると、アクセルスイッチ１５の出力は第
２図（へ）のようにＬレベルであり、このため矩形波発
振器２２のパルス信号が（ロ）、（げ）に示すようにＮ
ＯＲゲート２３を経てＯＲゲート２４の出力となり、更
に、ＡＮＤゲート３１等を経てそのままトランジスタ２
０に入力する。そこで、上記パルス信号のデユーティ比
に応じたクラッチ電流が流れて、クラッチトルクは第３
図の１１で示すように所定の低い値Ｔ１に設定され、電
力の節約、トルク変動の吸収等の効果を得る。
一方、上記アクセル開放から踏込まれると、アクセルス
イッチ１５の出力は■のようにＨレベルに切換わり、Ｎ
ＯＲゲート２３の出力はΦ〉のようにパルス信号が消え
てＬレベルになる。また、インバータ２５により基準電
圧発生回路２Ｇからの基準電圧が上昇し、これと三角波
発振器２７の三角波が（Ｃ）。
ゆのように比較器２８で比較され、この結果（ｅ）のよ
うにデユーティ比が最初の上述の矩形波より小さく、そ
の後徐々に大きくなり、最後は最大の１になるように変
化する信号が出力する。そして、この信号がＡＮＤＮＯ
ゲートを経てＯＲゲート２４の出力となり、上述のよう
にトランジスタ２０に入力してクラッチ電流を制御づる
。そこで、クラッチトルクはアクセル開放み時に一瞬第
３図（ＤＪｔで示づようにロックアツプトルクＴ、の１
／３以下に低下し、その後クラッチ電流のデユーティ比
が増すことで第３図のＡｓで示づように徐々に増大する
。そして最後はクラッチ電流のデユーティ比が１になる
ことで、クラッチトルクは第３図の１４で示ジように高
い値Ｔ、に設定されてクラッチのロックアツプを行う。
なお、このような作用はマイボン乗用いてソフト的に処
理することも可能である。
以上の説明から明らかなように本発明によると、電磁式
クラッチの直結ゾーンにおいてアクセル踏込みの有無に
応じてクラッチトルクが２種類設定される場合のアクセ
ル開放から踏込み時に、−瞬りラッヂＩ−ルクがロック
アツプトルクの１／３以下に低下した後徐々に増大づる
ように制御されるので、クラッチトルクの立上りが遅延
されてエンジンの吹上りが良くなる。また、クラッチト
ルクが上述のように低い状態から徐々に増大づ°ること
で、トルク変化が滑、らかになってショックが緩和され
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による装置の一実施例を示す構成図、第
２図りないしく自）は各部の波形線図、第３図は本発明
によるクラッチトルクの特性線図、第４図は従来のクラ
ッチトルクの特性線図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・エンジン、３・・
・変速機、１５・・・アクセルスイッチ、１６・・・車
速スイッチ、１１・・・発進制御回路、１８．２９．３
１・・・ＡＮＤゲート、１９、２４・・・ＯＲゲート、
２１・・・制御回路、２２・・・矩形波発振器、２３・
・・ＮＯＲゲート、２５．３０・・・インバータ、２６
・・・基準電圧発生回路１．２８・・・比較器。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 設定中速以上の直結ゾーンでアクセル開放み時はクラッ
    チ［・ルクを高く定め、アクセル開放時はクラッチトル
    クを低く定めるようにトルク制御づる車両用電磁式クラ
    ッチにおいて、アクセル開放から踏込み時にクラッチ１
    −ルクを一闘ロツクアップトルクの数分の１以下に低下
    させ、その後高いトルク設定値まで徐々に増大するよう
    に制御することを特徴とづる車両用電磁式クラッチのク
    ラッチトルク制御装置。
JP58251024A 1983-12-27 1983-12-27 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 Granted JPS60139534A (ja)

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