JPS60139534A - 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 - Google Patents
車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両においてエンジンと変速機の間の伝動系
に装備される電磁式クラッチのクラッチトルク制御装置
に関し、特にアクセル開放時の低いクラッチトルクから
アクセル踏込み時の高いクラッチトルクへの切操え時の
1−ルク制御に関づる。
に装備される電磁式クラッチのクラッチトルク制御装置
に関し、特にアクセル開放時の低いクラッチトルクから
アクセル踏込み時の高いクラッチトルクへの切操え時の
1−ルク制御に関づる。
この種の電磁式クラッチ付車両では、クラッチ電流によ
りクラッチトルクを任意に制御することかでき、これに
より発進および変速時に変速操作等に連動し゛(自動的
にクラッチの解放および係合を行うことで、繁雑なりラ
ッチペダル操作が不要になる。そこで、かかる原理に基
づく2ペダルシステムのオートクラッチ車が既に出現し
ており、更に、上記発進および変速時等のクラッチトル
ク制御に関して本件出願人により多数の出願がなされて
いる。
りクラッチトルクを任意に制御することかでき、これに
より発進および変速時に変速操作等に連動し゛(自動的
にクラッチの解放および係合を行うことで、繁雑なりラ
ッチペダル操作が不要になる。そこで、かかる原理に基
づく2ペダルシステムのオートクラッチ車が既に出現し
ており、更に、上記発進および変速時等のクラッチトル
ク制御に関して本件出願人により多数の出願がなされて
いる。
このうちで、特にアクセルの踏込みの有無との関係でク
ラッチトルクを制御するものとしく、例えば特開昭57
−15024号、特開昭57−30624号の各公報が
ある。しかるに、前者はアクセル開放状態で設定車速に
達した場合のクラッチトルクの制御に関づるものであり
、後者は変速時においてアクセル踏込みの有無との関係
でクラッチトルクを制御づるもので、本発明の対象とす
るものとは異なる。
ラッチトルクを制御するものとしく、例えば特開昭57
−15024号、特開昭57−30624号の各公報が
ある。しかるに、前者はアクセル開放状態で設定車速に
達した場合のクラッチトルクの制御に関づるものであり
、後者は変速時においてアクセル踏込みの有無との関係
でクラッチトルクを制御づるもので、本発明の対象とす
るものとは異なる。
ところで上記先行技術の特開昭57−30624号公報
にも示されるように、設定車速以上での車両走行中には
クラ・ツヂトルクがアクセルの踏込みの有無に関係なく
常に直結電流によりエンジントルクより大きい値にロッ
クアツプされている。そのため、アクセル開放時駆動系
において生じ易い不規則で急激なトルク変動がそのまま
伝わることになって好ましくない。また、アクセル開放
のエンジン回転の低い状態で大きい直結電流を供給する
必要上、電力消費が大きくなる。
にも示されるように、設定車速以上での車両走行中には
クラ・ツヂトルクがアクセルの踏込みの有無に関係なく
常に直結電流によりエンジントルクより大きい値にロッ
クアツプされている。そのため、アクセル開放時駆動系
において生じ易い不規則で急激なトルク変動がそのまま
伝わることになって好ましくない。また、アクセル開放
のエンジン回転の低い状態で大きい直結電流を供給する
必要上、電力消費が大きくなる。
そこで、第4図に示づように設定車速以上の直結ゾーン
において、アクセル踏込み時には従来と同様にクラッチ
トルクを高い値Tzに定めるが、アクセル開放時にはエ
ンジンブレーキが効く程度の低い値T1に低下して、上
述のトルク変動を吸収し、電力消、費も少なくすること
が試みられている。ここで、アクセル開放から踏込み時
にクラッチトルクを図示のようにステップ状に変化する
と、このときエンジントルクの立上りに比べてクラッチ
トルクの立上りの方が早いため、エンジンの吹上りが悪
く、ひどい場合は息付きを生じる恐れがある。また、ク
ラッチトルクが急激に増大してクラッチのロックアツプ
を行うので、このとき大きいショックを伴う。
において、アクセル踏込み時には従来と同様にクラッチ
トルクを高い値Tzに定めるが、アクセル開放時にはエ
ンジンブレーキが効く程度の低い値T1に低下して、上
述のトルク変動を吸収し、電力消、費も少なくすること
が試みられている。ここで、アクセル開放から踏込み時
にクラッチトルクを図示のようにステップ状に変化する
と、このときエンジントルクの立上りに比べてクラッチ
トルクの立上りの方が早いため、エンジンの吹上りが悪
く、ひどい場合は息付きを生じる恐れがある。また、ク
ラッチトルクが急激に増大してクラッチのロックアツプ
を行うので、このとき大きいショックを伴う。
本発明は、このようにアクセル踏込みの有無に応じて2
種類のクラッチトルクを定め、アクセル踏込み時に低い
クラッチトルクから高いクラッチトルクに切換える際の
問題点に鑑み、アクセル踏込み時にエンジンの吹上りを
良くし、且つ急激なりラッチトルクの変化に伴うショッ
クを緩和するようにした車両用電磁式クラッチのクラッ
チトルク制御装置を提供することを目的とづる。
種類のクラッチトルクを定め、アクセル踏込み時に低い
クラッチトルクから高いクラッチトルクに切換える際の
問題点に鑑み、アクセル踏込み時にエンジンの吹上りを
良くし、且つ急激なりラッチトルクの変化に伴うショッ
クを緩和するようにした車両用電磁式クラッチのクラッ
チトルク制御装置を提供することを目的とづる。
この目的のため本発明は、アクセル踏込み時のエンジン
トルク立上りの遅れに着目し、アクセル開放から踏込み
時にクラッチトルクを一瞬零付近まで低下させてエンジ
ンの吹上りを促し、その後クラッチトルクをショックを
生じないように所定の高いトルク設定値まで徐々に増大
させることを要旨とするものである。
トルク立上りの遅れに着目し、アクセル開放から踏込み
時にクラッチトルクを一瞬零付近まで低下させてエンジ
ンの吹上りを促し、その後クラッチトルクをショックを
生じないように所定の高いトルク設定値まで徐々に増大
させることを要旨とするものである。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第1図において、本発明が適用される電磁式
クラッチを含む伝動−について説明ジると、符号1は電
磁粉式クラッチ、2はエンジン、3は手動またはベルト
式で無段変速づる変速機である。
する。まず第1図において、本発明が適用される電磁式
クラッチを含む伝動−について説明ジると、符号1は電
磁粉式クラッチ、2はエンジン、3は手動またはベルト
式で無段変速づる変速機である。
電磁粉式クラッチ1はエンジン2からのクランク軸4に
ドライブプレート5を介してコイル6を内蔵ジるドライ
ブメンバ7が一体的に結合し、これに対し変速機3への
入力軸8にドリブンメンバ9が回転方向に一体的にスプ
ライン結合し、これらのドライブ及びドリブンメンバ7
.9がギVツブ10を介して近接嵌合しており、このギ
ャップ10にパウダー室11から電磁粉を集積するよう
になっている。また、ドライブメンバ7にはホルダ12
を介してスリップリング13が入力軸8と同軸に設置さ
れて、給電用のブラシ14がスリップリング13に摺接
しである。
ドライブプレート5を介してコイル6を内蔵ジるドライ
ブメンバ7が一体的に結合し、これに対し変速機3への
入力軸8にドリブンメンバ9が回転方向に一体的にスプ
ライン結合し、これらのドライブ及びドリブンメンバ7
.9がギVツブ10を介して近接嵌合しており、このギ
ャップ10にパウダー室11から電磁粉を集積するよう
になっている。また、ドライブメンバ7にはホルダ12
を介してスリップリング13が入力軸8と同軸に設置さ
れて、給電用のブラシ14がスリップリング13に摺接
しである。
こうしてエンジン運転時クランク軸4と共にドライブプ
レート5及びドライブメンバ1が回転しており、後述づ
る制御系からブラシ14及びスリップリング13を軽【
コイル6に給1! ’l 、、6と、このときドライブ
及びドリブンメンバ1.9の間に生じた磁力線により両
者のギャップ10に鎖状に連結した電磁粉が集積して結
合力を発生する。そしてこの結合力によりドライブメン
バ7に対しドリブンメンバ9が一体化して係合作用し、
クランク軸4のエンジン動力が入力軸8に伝達される。
レート5及びドライブメンバ1が回転しており、後述づ
る制御系からブラシ14及びスリップリング13を軽【
コイル6に給1! ’l 、、6と、このときドライブ
及びドリブンメンバ1.9の間に生じた磁力線により両
者のギャップ10に鎖状に連結した電磁粉が集積して結
合力を発生する。そしてこの結合力によりドライブメン
バ7に対しドリブンメンバ9が一体化して係合作用し、
クランク軸4のエンジン動力が入力軸8に伝達される。
次いで、クラッチトルクの制御系について説明すると、
アクセルの踏込みを検出づるアクセルスイッチ15が開
放時オンしてLレベルを出力し、踏込み時オフしてHレ
ベルを出力するようにされ、車速スイッチ1Gが設定車
速以上でAンしてLレベルを出力するようになっている
。そして、発進制御系として、車速スイッチ16と発進
制御回路11が制御回路21でANDゲート18.OR
ゲート19.駆動用トランジスタ20を介してクラッチ
−1イル6側に接続しである。また、アクセルスイッチ
15と矩形波発振器22がNORゲート23を介し°V
ORゲート24に接続し、アクセルスイッチ15はイン
バータ25を介して基準電圧発生回路26に接続し、こ
の発生回路26と三角波発振器27が比較器28に接続
し、比較器28の出力側とアクセルスイッチ15がAN
Dゲート29を介して上記ORゲート24に接続しであ
る。更に、このORゲート24および車速スイッチ16
からのインバータ30がANDゲート31を介してOR
ゲート19に接続しである。
アクセルの踏込みを検出づるアクセルスイッチ15が開
放時オンしてLレベルを出力し、踏込み時オフしてHレ
ベルを出力するようにされ、車速スイッチ1Gが設定車
速以上でAンしてLレベルを出力するようになっている
。そして、発進制御系として、車速スイッチ16と発進
制御回路11が制御回路21でANDゲート18.OR
ゲート19.駆動用トランジスタ20を介してクラッチ
−1イル6側に接続しである。また、アクセルスイッチ
15と矩形波発振器22がNORゲート23を介し°V
ORゲート24に接続し、アクセルスイッチ15はイン
バータ25を介して基準電圧発生回路26に接続し、こ
の発生回路26と三角波発振器27が比較器28に接続
し、比較器28の出力側とアクセルスイッチ15がAN
Dゲート29を介して上記ORゲート24に接続しであ
る。更に、このORゲート24および車速スイッチ16
からのインバータ30がANDゲート31を介してOR
ゲート19に接続しである。
上記基準電圧発生回路26は、入力側のインバータ25
により、アクセル開放時トランジスタ32をAンしてコ
ンデンサ33を放電して基準電圧を低い値に定め、アク
セル踏込み時はトランジスタ32をAフしてコンデンサ
33を充電して基準電圧を徐々に上昇し、三角波のピー
ク値以上の値に一定化する。
により、アクセル開放時トランジスタ32をAンしてコ
ンデンサ33を放電して基準電圧を低い値に定め、アク
セル踏込み時はトランジスタ32をAフしてコンデンサ
33を充電して基準電圧を徐々に上昇し、三角波のピー
ク値以上の値に一定化する。
このように構成されたクラッチトルク制御装置の動作を
第1図および第2図を用いて説明すると、先ず設定車速
以下では車速スイッチ16の出力がHレベルになること
で、発進制御回路17の信号がANDゲート18.OR
ゲート19を介してトランジスタ20に入力し、くれに
よりクラッチコイル6のクラッチ電流と共にクラッチト
ルクは発進信号で制御されて、エンジン回転に比例して
滑らかに増大する。そして、設定車速に達すると車速ス
イッチ16の出力がLレベルに切換わるため、ANDゲ
ート18の出力もLレベルになって、上述の発進制御モ
ードは解除されて直結モードとなる。このときアクセル
が開放されていると、アクセルスイッチ15の出力は第
2図(へ)のようにLレベルであり、このため矩形波発
振器22のパルス信号が(ロ)、(げ)に示すようにN
ORゲート23を経てORゲート24の出力となり、更
に、ANDゲート31等を経てそのままトランジスタ2
0に入力する。そこで、上記パルス信号のデユーティ比
に応じたクラッチ電流が流れて、クラッチトルクは第3
図の11で示すように所定の低い値T1に設定され、電
力の節約、トルク変動の吸収等の効果を得る。
第1図および第2図を用いて説明すると、先ず設定車速
以下では車速スイッチ16の出力がHレベルになること
で、発進制御回路17の信号がANDゲート18.OR
ゲート19を介してトランジスタ20に入力し、くれに
よりクラッチコイル6のクラッチ電流と共にクラッチト
ルクは発進信号で制御されて、エンジン回転に比例して
滑らかに増大する。そして、設定車速に達すると車速ス
イッチ16の出力がLレベルに切換わるため、ANDゲ
ート18の出力もLレベルになって、上述の発進制御モ
ードは解除されて直結モードとなる。このときアクセル
が開放されていると、アクセルスイッチ15の出力は第
2図(へ)のようにLレベルであり、このため矩形波発
振器22のパルス信号が(ロ)、(げ)に示すようにN
ORゲート23を経てORゲート24の出力となり、更
に、ANDゲート31等を経てそのままトランジスタ2
0に入力する。そこで、上記パルス信号のデユーティ比
に応じたクラッチ電流が流れて、クラッチトルクは第3
図の11で示すように所定の低い値T1に設定され、電
力の節約、トルク変動の吸収等の効果を得る。
一方、上記アクセル開放から踏込まれると、アクセルス
イッチ15の出力は■のようにHレベルに切換わり、N
ORゲート23の出力はΦ〉のようにパルス信号が消え
てLレベルになる。また、インバータ25により基準電
圧発生回路2Gからの基準電圧が上昇し、これと三角波
発振器27の三角波が(C)。
イッチ15の出力は■のようにHレベルに切換わり、N
ORゲート23の出力はΦ〉のようにパルス信号が消え
てLレベルになる。また、インバータ25により基準電
圧発生回路2Gからの基準電圧が上昇し、これと三角波
発振器27の三角波が(C)。
ゆのように比較器28で比較され、この結果(e)のよ
うにデユーティ比が最初の上述の矩形波より小さく、そ
の後徐々に大きくなり、最後は最大の1になるように変
化する信号が出力する。そして、この信号がANDNO
ゲートを経てORゲート24の出力となり、上述のよう
にトランジスタ20に入力してクラッチ電流を制御づる
。そこで、クラッチトルクはアクセル開放み時に一瞬第
3図(DJtで示づようにロックアツプトルクT、の1
/3以下に低下し、その後クラッチ電流のデユーティ比
が増すことで第3図のAsで示づように徐々に増大する
。そして最後はクラッチ電流のデユーティ比が1になる
ことで、クラッチトルクは第3図の14で示ジように高
い値T、に設定されてクラッチのロックアツプを行う。
うにデユーティ比が最初の上述の矩形波より小さく、そ
の後徐々に大きくなり、最後は最大の1になるように変
化する信号が出力する。そして、この信号がANDNO
ゲートを経てORゲート24の出力となり、上述のよう
にトランジスタ20に入力してクラッチ電流を制御づる
。そこで、クラッチトルクはアクセル開放み時に一瞬第
3図(DJtで示づようにロックアツプトルクT、の1
/3以下に低下し、その後クラッチ電流のデユーティ比
が増すことで第3図のAsで示づように徐々に増大する
。そして最後はクラッチ電流のデユーティ比が1になる
ことで、クラッチトルクは第3図の14で示ジように高
い値T、に設定されてクラッチのロックアツプを行う。
なお、このような作用はマイボン乗用いてソフト的に処
理することも可能である。
理することも可能である。
以上の説明から明らかなように本発明によると、電磁式
クラッチの直結ゾーンにおいてアクセル踏込みの有無に
応じてクラッチトルクが2種類設定される場合のアクセ
ル開放から踏込み時に、−瞬りラッヂI−ルクがロック
アツプトルクの1/3以下に低下した後徐々に増大づる
ように制御されるので、クラッチトルクの立上りが遅延
されてエンジンの吹上りが良くなる。また、クラッチト
ルクが上述のように低い状態から徐々に増大づ°ること
で、トルク変化が滑、らかになってショックが緩和され
る。
クラッチの直結ゾーンにおいてアクセル踏込みの有無に
応じてクラッチトルクが2種類設定される場合のアクセ
ル開放から踏込み時に、−瞬りラッヂI−ルクがロック
アツプトルクの1/3以下に低下した後徐々に増大づる
ように制御されるので、クラッチトルクの立上りが遅延
されてエンジンの吹上りが良くなる。また、クラッチト
ルクが上述のように低い状態から徐々に増大づ°ること
で、トルク変化が滑、らかになってショックが緩和され
る。
第1図は本発明による装置の一実施例を示す構成図、第
2図りないしく自)は各部の波形線図、第3図は本発明
によるクラッチトルクの特性線図、第4図は従来のクラ
ッチトルクの特性線図である。 1・・・電磁粉式クラッチ、2・・・エンジン、3・・
・変速機、15・・・アクセルスイッチ、16・・・車
速スイッチ、11・・・発進制御回路、18.29.3
1・・・ANDゲート、19、24・・・ORゲート、
21・・・制御回路、22・・・矩形波発振器、23・
・・NORゲート、25.30・・・インバータ、26
・・・基準電圧発生回路1.28・・・比較器。
2図りないしく自)は各部の波形線図、第3図は本発明
によるクラッチトルクの特性線図、第4図は従来のクラ
ッチトルクの特性線図である。 1・・・電磁粉式クラッチ、2・・・エンジン、3・・
・変速機、15・・・アクセルスイッチ、16・・・車
速スイッチ、11・・・発進制御回路、18.29.3
1・・・ANDゲート、19、24・・・ORゲート、
21・・・制御回路、22・・・矩形波発振器、23・
・・NORゲート、25.30・・・インバータ、26
・・・基準電圧発生回路1.28・・・比較器。
Claims (1)
- 設定中速以上の直結ゾーンでアクセル開放み時はクラッ
チ[・ルクを高く定め、アクセル開放時はクラッチトル
クを低く定めるようにトルク制御づる車両用電磁式クラ
ッチにおいて、アクセル開放から踏込み時にクラッチ1
−ルクを一闘ロツクアップトルクの数分の1以下に低下
させ、その後高いトルク設定値まで徐々に増大するよう
に制御することを特徴とづる車両用電磁式クラッチのク
ラッチトルク制御装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58251024A JPS60139534A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 |
EP84309074A EP0147228B1 (en) | 1983-12-27 | 1984-12-21 | System for controlling the clutch torque of an electromagnetic clutch for a vehicle |
DE198484309074T DE147228T1 (de) | 1983-12-27 | 1984-12-21 | Steueranlage fuer das drehmoment einer elektromagnetische farhzeugkupplung. |
DE8484309074T DE3470494D1 (en) | 1983-12-27 | 1984-12-21 | System for controlling the clutch torque of an electromagnetic clutch for a vehicle |
US06/685,283 US4660699A (en) | 1983-12-27 | 1984-12-24 | System for controlling the clutch torque of an electromagnetic clutch for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58251024A JPS60139534A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60139534A true JPS60139534A (ja) | 1985-07-24 |
JPH0456900B2 JPH0456900B2 (ja) | 1992-09-09 |
Family
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Family Applications (1)
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JP58251024A Granted JPS60139534A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4660699A (ja) |
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JP (1) | JPS60139534A (ja) |
DE (2) | DE3470494D1 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6231534A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-10 | Toyota Motor Corp | 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 |
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---|---|---|---|---|
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US4873637A (en) * | 1988-02-10 | 1989-10-10 | Eaton Corporation | Control for vehicle start from stop operation |
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EP3160784B1 (en) * | 2014-06-24 | 2019-05-22 | SRI International | System and method for electrically controllable transmissions |
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JPS5699826A (en) * | 1980-01-10 | 1981-08-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controller for magnetic powder clutch for vehicle |
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US4494639A (en) * | 1980-07-31 | 1985-01-22 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Electro-magnetic clutch control system for automobiles |
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JPS57137724A (en) * | 1981-02-19 | 1982-08-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | Overheating prevention device of clutch |
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-
1983
- 1983-12-27 JP JP58251024A patent/JPS60139534A/ja active Granted
-
1984
- 1984-12-21 DE DE8484309074T patent/DE3470494D1/de not_active Expired
- 1984-12-21 DE DE198484309074T patent/DE147228T1/de active Pending
- 1984-12-21 EP EP84309074A patent/EP0147228B1/en not_active Expired
- 1984-12-24 US US06/685,283 patent/US4660699A/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6231534A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-10 | Toyota Motor Corp | 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 |
JPH0647352B2 (ja) * | 1985-08-02 | 1994-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3470494D1 (en) | 1988-05-26 |
EP0147228B1 (en) | 1988-04-20 |
EP0147228A3 (en) | 1985-08-07 |
US4660699A (en) | 1987-04-28 |
DE147228T1 (de) | 1985-11-07 |
EP0147228A2 (en) | 1985-07-03 |
JPH0456900B2 (ja) | 1992-09-09 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |