JPS6011761A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPS6011761A JPS6011761A JP11845383A JP11845383A JPS6011761A JP S6011761 A JPS6011761 A JP S6011761A JP 11845383 A JP11845383 A JP 11845383A JP 11845383 A JP11845383 A JP 11845383A JP S6011761 A JPS6011761 A JP S6011761A
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- transmission
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、電子制御される自動変速機において、変速操
作中に一時的なロックが生じた場合の対処を行なうこと
ができる自動変速機の変速制御法に関する。
作中に一時的なロックが生じた場合の対処を行なうこと
ができる自動変速機の変速制御法に関する。
(従来技術)
近年、自動変速機として電子装置によって制御される電
子制御式変速機が開発されている。
子制御式変速機が開発されている。
この電子制御式変速機は、車速とアクセルペダルの踏込
量との関係で変速機を変速制御するように構成されてお
り、マイクロコンピュータで構成された電子制御装置は
常に車速とアクセルペダルの踏込量を検出し、シフトマ
ツプをサーチし、最適な変速段を指示すべく変速すべき
条件を最初に拾ったところで変速操作を開始する。
量との関係で変速機を変速制御するように構成されてお
り、マイクロコンピュータで構成された電子制御装置は
常に車速とアクセルペダルの踏込量を検出し、シフトマ
ツプをサーチし、最適な変速段を指示すべく変速すべき
条件を最初に拾ったところで変速操作を開始する。
即ち請求めた最適変速段で変速機アクチュエータをシフ
トニュートラル、セレクト、シフトイン操作し、変速機
を当該最適変速段に変速動作せしめる。
トニュートラル、セレクト、シフトイン操作し、変速機
を当該最適変速段に変速動作せしめる。
(従来技術の問題点)
このような変速機アクチュエータの操作中に、機械系、
油圧系、電気系の一時的なロックが発生することがあり
、このロックが発生すると変速操作が不可能となり車両
が空走してしまうばかりか、ロック状態で長時間変速操
作をし続けると変速機アクチュエータや変速機を損傷す
るという欠点がある。このため、変速機や変速機アクチ
ュエータの寿命が短かくなるばかりでなく、変速機の制
御が次の段階に進ます空走状態となるため、走行中には
極めて危険であり、又以後の変速操作も円滑に行なわせ
ない原因となる。
油圧系、電気系の一時的なロックが発生することがあり
、このロックが発生すると変速操作が不可能となり車両
が空走してしまうばかりか、ロック状態で長時間変速操
作をし続けると変速機アクチュエータや変速機を損傷す
るという欠点がある。このため、変速機や変速機アクチ
ュエータの寿命が短かくなるばかりでなく、変速機の制
御が次の段階に進ます空走状態となるため、走行中には
極めて危険であり、又以後の変速操作も円滑に行なわせ
ない原因となる。
(発明の目的)
本発明の目的は、係る変速機アクチュエータの操作中に
、機械系、油圧系、電気系の一時的なロックが発生した
時に変速機アクチュエータの損傷を防止し、円滑な再変
速操作を行いうる自動変速機の変速制御法を提供するに
ある。
、機械系、油圧系、電気系の一時的なロックが発生した
時に変速機アクチュエータの損傷を防止し、円滑な再変
速操作を行いうる自動変速機の変速制御法を提供するに
ある。
(発明の概要)
本発明では、変速機アクチュエータを変速操作する際に
、操作開始からの経過時間をタイマで計時し、経過時間
と第1.第2の設定時間とを比較し、第1の設定時間ま
でに変速操作が終了しないことによってロックが生じた
ことを検知し、ロックの生じてない操作前の位置に戻す
操作を行ない、ロックを解除し、第2の設定時間経過後
は再び当該変速操作を行い、再変速操作を行う様にして
いる。しかも、本発明では、温度により油の粘度が変化
し変速機アクチュエータの操作速度が変化し、又温度及
び車速によって変速機の同期負荷が変化することから、
第1.第2の設定時間を温度、車速等の車両の運転条件
によって変更し、適切な監視時間を設定する様にしてい
る。
、操作開始からの経過時間をタイマで計時し、経過時間
と第1.第2の設定時間とを比較し、第1の設定時間ま
でに変速操作が終了しないことによってロックが生じた
ことを検知し、ロックの生じてない操作前の位置に戻す
操作を行ない、ロックを解除し、第2の設定時間経過後
は再び当該変速操作を行い、再変速操作を行う様にして
いる。しかも、本発明では、温度により油の粘度が変化
し変速機アクチュエータの操作速度が変化し、又温度及
び車速によって変速機の同期負荷が変化することから、
第1.第2の設定時間を温度、車速等の車両の運転条件
によって変更し、適切な監視時間を設定する様にしてい
る。
即ち、本発明では、変速操作中に一時的なロックが生じ
た時には、変速機アクチュエータによって押し続けるの
を防止し、一度ロツクを解除するために元の操作に戻し
た後、再変速操作する(以後このような操作をリトライ
という)とともに係る制御のための監視時間を車両の運
転条件によって変更し、いかなる運転条件でも適切な時
期に制御を行なうものである。
た時には、変速機アクチュエータによって押し続けるの
を防止し、一度ロツクを解除するために元の操作に戻し
た後、再変速操作する(以後このような操作をリトライ
という)とともに係る制御のための監視時間を車両の運
転条件によって変更し、いかなる運転条件でも適切な時
期に制御を行なうものである。
(実施例)
第1図は本発明を実現するための一実施例ブロック図で
あり、図中、■はエンジンであり、県人気体(空気又は
混合気)量を制御するスロットルパルブを含むものであ
り、フライホイール1aを備える。2はクラッチ本体で
あり、周知の摩擦クラッチで構成され、レリーズレノ<
−2aを有するもの、3はクラッチアクチュエータであ
り、クラッチ本体2の係合量を制御するため、そのピス
トンロンド3aがレリーズレバ−2aを駆動するもので
ある。4は油圧機構であり、5は変速機アクチュエータ
であり、後述するものである。6は同期噛合式変速機で
あり、変速機アクチュエータ5により駆動され、変速動
作を行なうものであり、クラッチ2と接続されたインプ
ットシャフト6a、出力軸(駆動軸)6b、変速段(ギ
ヤ位置)を検出するギヤ位置センサ6Cとを備えている
。7はセレクトレバーであり、運転者により操作され、
1lNj レンジ(中立位置)、fDJ レンジ(自動
変速)、rlj レンジ(l速)、[’2jレンジ(2
速)、r3j レンジ(1,2,3速の自動変速)、f
Rj レンジ(後退)の各レンジをそのレバーポジショ
ンによって選択でき、選択されたレンジを示す選択信号
SPは、セレクトセンサ7aによって出力される。8a
は回転センサであり、インプットシャツ)6aの回転数
を検出するだめのもの、8bは車速センサであり、駆動
軸6bの回転数から車速を検出するだめのもの、lOは
エンジン回転センサであり、フライホイール1aの回転
数を検出してエンジンlの回転数を検出するためのもの
である。9はマイクロコンピュータで構成される電子制
御装置であり、演算処理を行なうプロセッサ9aと、変
速機6、クラ・ンチ3を制御するための制御プログラム
を格納したリードオンリーメモリ(ROM)9bと、出
カポ−)9cと、入カポ−)9dと、演算結果等を格納
するランダムアクセスメモリ(RAM)9eと、これら
を接続するアドレス・テータノ\ス(BUS)9fとで
構成されている。出力ポート9Cは、クララチアクチ。
あり、図中、■はエンジンであり、県人気体(空気又は
混合気)量を制御するスロットルパルブを含むものであ
り、フライホイール1aを備える。2はクラッチ本体で
あり、周知の摩擦クラッチで構成され、レリーズレノ<
−2aを有するもの、3はクラッチアクチュエータであ
り、クラッチ本体2の係合量を制御するため、そのピス
トンロンド3aがレリーズレバ−2aを駆動するもので
ある。4は油圧機構であり、5は変速機アクチュエータ
であり、後述するものである。6は同期噛合式変速機で
あり、変速機アクチュエータ5により駆動され、変速動
作を行なうものであり、クラッチ2と接続されたインプ
ットシャフト6a、出力軸(駆動軸)6b、変速段(ギ
ヤ位置)を検出するギヤ位置センサ6Cとを備えている
。7はセレクトレバーであり、運転者により操作され、
1lNj レンジ(中立位置)、fDJ レンジ(自動
変速)、rlj レンジ(l速)、[’2jレンジ(2
速)、r3j レンジ(1,2,3速の自動変速)、f
Rj レンジ(後退)の各レンジをそのレバーポジショ
ンによって選択でき、選択されたレンジを示す選択信号
SPは、セレクトセンサ7aによって出力される。8a
は回転センサであり、インプットシャツ)6aの回転数
を検出するだめのもの、8bは車速センサであり、駆動
軸6bの回転数から車速を検出するだめのもの、lOは
エンジン回転センサであり、フライホイール1aの回転
数を検出してエンジンlの回転数を検出するためのもの
である。9はマイクロコンピュータで構成される電子制
御装置であり、演算処理を行なうプロセッサ9aと、変
速機6、クラ・ンチ3を制御するための制御プログラム
を格納したリードオンリーメモリ(ROM)9bと、出
カポ−)9cと、入カポ−)9dと、演算結果等を格納
するランダムアクセスメモリ(RAM)9eと、これら
を接続するアドレス・テータノ\ス(BUS)9fとで
構成されている。出力ポート9Cは、クララチアクチ。
エータ3、油圧機構4、変速機アクチュエータ5に接続
され、これらを駆動する駆動信号CDV、PDV、AD
Vを出力する。
され、これらを駆動する駆動信号CDV、PDV、AD
Vを出力する。
一方、入力ボート9dは、各種センサ6C97a、8a
、8b、10及び後述するアクセルペダル、ブレーキペ
ダル、水温センサに接続され、これらの検出信号を受け
る。11はアクセルペダルであり、アクセルペダル11
の踏込量を検出するセンサ1la(ポテンショメニタ)
を有するもの、12はブレーキペダルであり、ブレーキ
ペダル12の踏込量を検出するセンサ12a (スイフ
チ)を有するものである。13は水温センサであり、エ
ンジンの冷却水温を検出するものである。
、8b、10及び後述するアクセルペダル、ブレーキペ
ダル、水温センサに接続され、これらの検出信号を受け
る。11はアクセルペダルであり、アクセルペダル11
の踏込量を検出するセンサ1la(ポテンショメニタ)
を有するもの、12はブレーキペダルであり、ブレーキ
ペダル12の踏込量を検出するセンサ12a (スイフ
チ)を有するものである。13は水温センサであり、エ
ンジンの冷却水温を検出するものである。
第2図は前述のクラッチ、変速機アクチュエータ3,5
、油圧機構4の構成図であり、図中、Tはタンク、P油
圧はポンプ、vlは開閉弁であり、これらにより油圧機
構4を構成している。
、油圧機構4の構成図であり、図中、Tはタンク、P油
圧はポンプ、vlは開閉弁であり、これらにより油圧機
構4を構成している。
クラッチアクチュエータ3はシリンダ33と、ピストン
31と、該ピストン31に一端を連結し他端がクラッチ
2のレリーズレバ−2aに連結されるピストンロッド3
1a(3a)とからなり、室33aは開閉弁■2を介し
てポンプP(開閉弁v1を介して)に連通ずるとともに
、開閉弁■3およびパルス制御される開閉弁v4を介し
てタンクTに連通ずる。なお、室33bは常にタンクT
側と連通するように配管されている。尚、34は位置セ
ンサであり、ピストンロッド31aの位置を検出してク
ラッチ2の係合量を出力するものである。
31と、該ピストン31に一端を連結し他端がクラッチ
2のレリーズレバ−2aに連結されるピストンロッド3
1a(3a)とからなり、室33aは開閉弁■2を介し
てポンプP(開閉弁v1を介して)に連通ずるとともに
、開閉弁■3およびパルス制御される開閉弁v4を介し
てタンクTに連通ずる。なお、室33bは常にタンクT
側と連通するように配管されている。尚、34は位置セ
ンサであり、ピストンロッド31aの位置を検出してク
ラッチ2の係合量を出力するものである。
従って、駆動信号CDVIにより開閉弁V2を開とする
と油圧が室33aに伺与され、ピストン31は右方に移
動し、クラッチをオフ(断)とし、駆動信号CDV2
、CDV3により開閉弁V6、v4を開とすると、室3
3aの油圧が開放され、ピストン31は左方に移動し、
クラッチ2をオンする。開閉弁v、Iは駆動信号CDV
3によってパルス駆動されるので、クラッチ2は徐々に
オン(′!tc)する。
と油圧が室33aに伺与され、ピストン31は右方に移
動し、クラッチをオフ(断)とし、駆動信号CDV2
、CDV3により開閉弁V6、v4を開とすると、室3
3aの油圧が開放され、ピストン31は左方に移動し、
クラッチ2をオンする。開閉弁v、Iは駆動信号CDV
3によってパルス駆動されるので、クラッチ2は徐々に
オン(′!tc)する。
又、変速機アクチュエータ5はセレクトアクチュエータ
50とシフトアクチュエータ55とで構成されている。
50とシフトアクチュエータ55とで構成されている。
このセレクトおよびシフトアクチュエータ5oおよび5
5は3位置に停止にすることができる構成となっており
、段付シリンダ53および58と、第1のピストン51
および56と、該第1のピストンと嵌合する筒状の第2
のピストン52および57とからなり、前記第1のピス
トンのロッド51aおよび56aが図示しない変速機6
のインターナルレバーに係合している。
5は3位置に停止にすることができる構成となっており
、段付シリンダ53および58と、第1のピストン51
および56と、該第1のピストンと嵌合する筒状の第2
のピストン52および57とからなり、前記第1のピス
トンのロッド51aおよび56aが図示しない変速機6
のインターナルレバーに係合している。
前記両アクチュエータ50および55はその段付シリン
ダ53および58の各々両室53a、53bおよび58
a、58bに油圧が作用したとき図示の中立状態、にあ
り、各々室53aおよび58aに油圧が作用すると第1
のピストン51および56は第2のピストン52および
57を伴って図において右方に移動し、また、各々室5
3bおよび58bに油圧が作用すると第1のピストン5
1および56のみが図において左方に移動するようにな
っている。
ダ53および58の各々両室53a、53bおよび58
a、58bに油圧が作用したとき図示の中立状態、にあ
り、各々室53aおよび58aに油圧が作用すると第1
のピストン51および56は第2のピストン52および
57を伴って図において右方に移動し、また、各々室5
3bおよび58bに油圧が作用すると第1のピストン5
1および56のみが図において左方に移動するようにな
っている。
前記セレクトアクチュエータ50の室53aおよび53
bは流路切換弁v5および7日を介してポンプP(開閉
弁v1を介して)或はタンクTへそれぞれ連通する。又
、前記シフトアクチュエータ55も室58aおよび58
bは流路切換弁■7および7日を介してポンプP(開閉
弁v1を介して)或はタンクTへそれぞれ連通ずる。
bは流路切換弁v5および7日を介してポンプP(開閉
弁v1を介して)或はタンクTへそれぞれ連通する。又
、前記シフトアクチュエータ55も室58aおよび58
bは流路切換弁■7および7日を介してポンプP(開閉
弁v1を介して)或はタンクTへそれぞれ連通ずる。
従って、図の状態では変速機6はニュートラル状態にあ
り、駆動信号ADV4により流路切換弁v7をポンプP
側に、駆動信号ADV3により流路切換弁7日をタンク
T側に連通ずると、変速機は4速となる。第4速の状態
から第5速への変速信号があった場合には、先ず駆動信
号ADV3及びADV4により流路切換弁7日及び■7
をポンプP側に連通ずることによりシフドアクチユニー
・り55を図示の中立状態に戻す。次に駆動信号ADV
Iにより流路切換弁v6をポンプP側に、駆動信号AD
V2により流路切換弁v5をタンクT側に連通し、セレ
クトアクチュエータ50を第5速−リバースセレクト位
置に作動する。次に駆動信号ADV3により流路切換弁
7日をポンプP側に、駆動信号ADV4により流路切換
弁v7をタンクT側に連通し、シフトアクチュエータ5
5を第5速位置へ作動して変速機をp!Ij5速に変速
させる。
り、駆動信号ADV4により流路切換弁v7をポンプP
側に、駆動信号ADV3により流路切換弁7日をタンク
T側に連通ずると、変速機は4速となる。第4速の状態
から第5速への変速信号があった場合には、先ず駆動信
号ADV3及びADV4により流路切換弁7日及び■7
をポンプP側に連通ずることによりシフドアクチユニー
・り55を図示の中立状態に戻す。次に駆動信号ADV
Iにより流路切換弁v6をポンプP側に、駆動信号AD
V2により流路切換弁v5をタンクT側に連通し、セレ
クトアクチュエータ50を第5速−リバースセレクト位
置に作動する。次に駆動信号ADV3により流路切換弁
7日をポンプP側に、駆動信号ADV4により流路切換
弁v7をタンクT側に連通し、シフトアクチュエータ5
5を第5速位置へ作動して変速機をp!Ij5速に変速
させる。
このように駆動信号ADVI 、ADV2及びADV3
.ADV4にJ:り流路切換弁V6.V5及び7日 、
V7を作動して、セレクトアクチュエータ50とシフト
アクチュエータ55を交互に作動することにより各変速
段への変速操作を行うことができる。
.ADV4にJ:り流路切換弁V6.V5及び7日 、
V7を作動して、セレクトアクチュエータ50とシフト
アクチュエータ55を交互に作動することにより各変速
段への変速操作を行うことができる。
次に第1図及び第2図構成の本発明に係る動作について
説明する。
説明する。
(0先ず、セレクトレバ7が走行レンジ(fi 、r2
J、1f3j、fDj レンジ)に操作され、その選択
信号SPが位置センサ7aから入力ボート9dを介しプ
ロセッサ9aに通知されているものとする。プロセッサ
9aは、入力ボート9dを介し車速センサ8bからの車
速信号WPとアクセルペダル11のセンサllaからの
踏込量APを受ける。
J、1f3j、fDj レンジ)に操作され、その選択
信号SPが位置センサ7aから入力ボート9dを介しプ
ロセッサ9aに通知されているものとする。プロセッサ
9aは、入力ボート9dを介し車速センサ8bからの車
速信号WPとアクセルペダル11のセンサllaからの
踏込量APを受ける。
■次にプロセッサ9aは、車速信号WPのパルス間隔か
ら車速■を演算し、踏込量APとともにRAM9eに格
納する。そして。プロセッサ9aは特開昭GO−117
61(4) RA M 9 eの速度Vと踏込量APからシフトマン
ブを検索し、最適変速段をめる。
ら車速■を演算し、踏込量APとともにRAM9eに格
納する。そして。プロセッサ9aは特開昭GO−117
61(4) RA M 9 eの速度Vと踏込量APからシフトマン
ブを検索し、最適変速段をめる。
即ち、ROM9 bには第3図に示す如く、車速と踏込
量APに応したシフトマンブがテーブルSMとして格納
されている。図において、I 、 II 。
量APに応したシフトマンブがテーブルSMとして格納
されている。図において、I 、 II 。
m、rv、vは各変速段であり、実線はシフドア。
プ時、点線はシフトダウン時の変速段の境界線であり、
アンプシフトマツプとタウンシフトマツプとが混在して
いる。
アンプシフトマツプとタウンシフトマツプとが混在して
いる。
プロセッサ9aはこのシフトダウン時を用いて速度V及
び踏込量APに対応する最適変速段OFTをめる。
び踏込量APに対応する最適変速段OFTをめる。
■更に、プロサッサ9aは、最適変速段OPTに変速可
能かを判定する。プロセッサ9aは、入カポ−)9dを
介しギヤ位置センサ6cから現ギヤ位置(変速段)GP
を読込み、最適変速段OFTと比較する。現ギヤ位置G
Pと最適変速段OFTが一致していなければ、変速i’
f能と判定し、そうでなければ変速不可と判定し終了す
る。
能かを判定する。プロセッサ9aは、入カポ−)9dを
介しギヤ位置センサ6cから現ギヤ位置(変速段)GP
を読込み、最適変速段OFTと比較する。現ギヤ位置G
Pと最適変速段OFTが一致していなければ、変速i’
f能と判定し、そうでなければ変速不可と判定し終了す
る。
このようにして変速可能と判定されると、本発明に係る
変速操作が行なわれる。第5図は本発明に係る変速操作
の処理フロー図である。
変速操作が行なわれる。第5図は本発明に係る変速操作
の処理フロー図である。
■プロセッサ9aは、RAM9eの最適変速段OPTを
Aに移す。
Aに移す。
0次に、プロセッサ9aは、入力ボート9dを介しギヤ
位置センサ6Cからギヤ位置GP、クラッチアクチュエ
ータ3の位置センサ34からクラッチ係含量CPを読込
み、RAM9eに格納する。
位置センサ6Cからギヤ位置GP、クラッチアクチュエ
ータ3の位置センサ34からクラッチ係含量CPを読込
み、RAM9eに格納する。
■プロセッサ9aはRAM9eの最適変速段OF丁とギ
ヤ位置GPとを比較し、一致していれば変速操作終了と
して後述するクラッチ接制御を行(X季冬了する。
ヤ位置GPとを比較し、一致していれば変速操作終了と
して後述するクラッチ接制御を行(X季冬了する。
O)逆に、プロセッサ9aがGP#OPTと判定すると
、RAM9eに格納しであるバルブ駆動ノくターン(変
速機アクチュエータ5の電磁弁駆動)くターン)COM
と領域Aの最適変速段OFTとを比較する。この比較に
より、不一致(即ち変速操作開始)であれば、バルブ駆
動パターンCOMをAとし、ステップ■に進む。このノ
くルブ駆動ノ々ターン゛COMの変更により、それに応
じた駆動信号ADVが出力ボート9Cより変速機アクチ
ュエータ5に与えられ変速操作が開始する。
、RAM9eに格納しであるバルブ駆動ノくターン(変
速機アクチュエータ5の電磁弁駆動)くターン)COM
と領域Aの最適変速段OFTとを比較する。この比較に
より、不一致(即ち変速操作開始)であれば、バルブ駆
動パターンCOMをAとし、ステップ■に進む。このノ
くルブ駆動ノ々ターン゛COMの変更により、それに応
じた駆動信号ADVが出力ボート9Cより変速機アクチ
ュエータ5に与えられ変速操作が開始する。
■逆に一致していれば、変速操作中であるから、本発明
によるリトライ監視を行う。即ち、プロセッサ9aは入
力ボート9dを介し水温センサ13から水温WTを読込
む。そして検出した水温WT及び車速Vからリトライ監
視時間0VERI〜0VER3を決定する。このように
、水温WT及び車速Vによって監視速度を決めるのは、
温度によって油圧機構の油の粘度が変化してアクチュエ
ータの操作速度が変化するためであり、又温度及び車速
によって変速機の同期負荷が変化するためである。
によるリトライ監視を行う。即ち、プロセッサ9aは入
力ボート9dを介し水温センサ13から水温WTを読込
む。そして検出した水温WT及び車速Vからリトライ監
視時間0VERI〜0VER3を決定する。このように
、水温WT及び車速Vによって監視速度を決めるのは、
温度によって油圧機構の油の粘度が変化してアクチュエ
ータの操作速度が変化するためであり、又温度及び車速
によって変速機の同期負荷が変化するためである。
このリトライ監視時間の決定の方法として、水温WTが
設定水温WTo以上か以下か、車速Vが設定車速70以
上か以下かによって決定するとよく、例えば次表の如く
である。
設定水温WTo以上か以下か、車速Vが設定車速70以
上か以下かによって決定するとよく、例えば次表の如く
である。
0次に、プロセッサ9aはRAM9eのタイマ領域RE
TRYを読出し、リトライ監視時間0VER1−OVE
R3と比較する。プロセッサ9aはRETRY<0VE
R1と判定すると、最適変速段OFTへの変速操作の経
過時間は、第1の監視時間以内であるから、ステップの
に進む。逆にプロセッサ9aはRETRY≧0VERI
と判定すると、最適変速段OFTへの変速操作の経過時
間監視時間0VER2と比較する。プロセッサ9aは、
RETRY<OVE’R2、即チ第2の監視時間以内と
判定すると、バルブ駆動パターンCOMを現ギヤ位置(
即ち最適変速段OFT決定前の最適変速段)GPとし、
ステップ■に進む。これにより、出力ポート9cを介し
現ギヤ位置GPの駆動信号ADVが変速機アクチュエー
タ5に与えられ、最適変速段OFTに向っていた操作が
、現ギヤ位置への操作(即ち元の操作)に戻ることにな
る。
TRYを読出し、リトライ監視時間0VER1−OVE
R3と比較する。プロセッサ9aはRETRY<0VE
R1と判定すると、最適変速段OFTへの変速操作の経
過時間は、第1の監視時間以内であるから、ステップの
に進む。逆にプロセッサ9aはRETRY≧0VERI
と判定すると、最適変速段OFTへの変速操作の経過時
間監視時間0VER2と比較する。プロセッサ9aは、
RETRY<OVE’R2、即チ第2の監視時間以内と
判定すると、バルブ駆動パターンCOMを現ギヤ位置(
即ち最適変速段OFT決定前の最適変速段)GPとし、
ステップ■に進む。これにより、出力ポート9cを介し
現ギヤ位置GPの駆動信号ADVが変速機アクチュエー
タ5に与えられ、最適変速段OFTに向っていた操作が
、現ギヤ位置への操作(即ち元の操作)に戻ることにな
る。
■逆に、プロセッサ9aが、RETRY≧0VER2、
即ち第2の監視時間を越えていると判定すると、第3の
監視時間0VER3と比較する。プロセッサ9aは、R
ETRY<0VER3、即ち第3の監視時間以内と判定
すると、RA M 9 eの現ギヤ位置GPがニュート
ラル(N)かを判定し、ニュートラルであればステップ
■、ニュートラルでなければステップのに進む。
即ち第2の監視時間を越えていると判定すると、第3の
監視時間0VER3と比較する。プロセッサ9aは、R
ETRY<0VER3、即ち第3の監視時間以内と判定
すると、RA M 9 eの現ギヤ位置GPがニュート
ラル(N)かを判定し、ニュートラルであればステップ
■、ニュートラルでなければステップのに進む。
■逆に、プロセッサ9aがRETRY≧OVE R3、
即ち第3の監視時間を越えていると判定すると、一連の
りトライ操作が終了したとして、タイヤ領域RETRY
の内容をリセットし零とする。
即ち第3の監視時間を越えていると判定すると、一連の
りトライ操作が終了したとして、タイヤ領域RETRY
の内容をリセットし零とする。
ステップ■による変速操作開始の時も同様である。
0次に、プロセッサ9aはクラッチが断かを判定するた
め、RAM9eの係合量CLTがクラッチ断状態の係合
量CLToと比較する。CLT>CLToでは、クラッ
チ断となっていない(半クラッチの状態)ので、クラッ
チ断とする。逆にCLT≦CLToでは、クラッチ断と
なっているので、COMの値に従い電磁バルブに通電し
てアクチュエータを作動させ、タイマ領域RETRYの
内容に1111+加算し、タイヤ領域RETRYを更新
した後、クラッチ断状態を維持する。即ち、完全にクラ
ッチ断となっていない状態では、これにより変速操作は
不可能のため、クラッチが断となった後にのみタイマ領
域を更新し、計時動作を行なうようにしている。
め、RAM9eの係合量CLTがクラッチ断状態の係合
量CLToと比較する。CLT>CLToでは、クラッ
チ断となっていない(半クラッチの状態)ので、クラッ
チ断とする。逆にCLT≦CLToでは、クラッチ断と
なっているので、COMの値に従い電磁バルブに通電し
てアクチュエータを作動させ、タイマ領域RETRYの
内容に1111+加算し、タイヤ領域RETRYを更新
した後、クラッチ断状態を維持する。即ち、完全にクラ
ッチ断となっていない状態では、これにより変速操作は
不可能のため、クラッチが断となった後にのみタイマ領
域を更新し、計時動作を行なうようにしている。
そして、この後ステップ■に戻る。
■一方、ステップ■で現ギヤ位置GPがニュートラルで
ないと判定されると、バルブ駆動パターンCOM t−
RA M 9 eの最適変速段OFTに戻す。
ないと判定されると、バルブ駆動パターンCOM t−
RA M 9 eの最適変速段OFTに戻す。
これにより、最適変速段OFTに対応する駆動信号AD
Vが出力ポート9cより変速機アクチュエータ5に与え
られ、現ギヤ位1WGPへの操作から最適変速段への操
作に復帰することになる。この後ステップ■へ進む。
Vが出力ポート9cより変速機アクチュエータ5に与え
られ、現ギヤ位1WGPへの操作から最適変速段への操
作に復帰することになる。この後ステップ■へ進む。
[有])逆に、ステップ■で現ギヤ位置GPがニュート
ラル(中立)位置と判定されると、タイマ領域RETR
Yの内容に“1″加算し、タイマ領域RETRYを更新
した後、クラッチを接続する。即ち、第1の監視時間と
第2の監視時間との間に戻された位置が中立位置である
時には、第2の監視時間と第3の監視時間との間はクラ
ッチを接続している。これによって同期負荷が減少し、
またはクラッチから入力軸歯車をエンジンで一旦駆動し
同期噛合位相をずらすことによって、ロック状態の解除
に役立つ。このクラッチの接続後ステップ(■に戻る。
ラル(中立)位置と判定されると、タイマ領域RETR
Yの内容に“1″加算し、タイマ領域RETRYを更新
した後、クラッチを接続する。即ち、第1の監視時間と
第2の監視時間との間に戻された位置が中立位置である
時には、第2の監視時間と第3の監視時間との間はクラ
ッチを接続している。これによって同期負荷が減少し、
またはクラッチから入力軸歯車をエンジンで一旦駆動し
同期噛合位相をずらすことによって、ロック状態の解除
に役立つ。このクラッチの接続後ステップ(■に戻る。
前述のステップ■〜■は、ギヤ位置GPが最適変速段O
FTになるまで繰返される。
FTになるまで繰返される。
以上の説明でわかるように、タイマーリトライの計測す
る時間とは、ステップ■から始まり、第5図のフローチ
ャートの結合子■の間のマイクロコンピュータの処理時
間を最小単位とし、プログラムのループ回数を計数する
ものである。
る時間とは、ステップ■から始まり、第5図のフローチ
ャートの結合子■の間のマイクロコンピュータの処理時
間を最小単位とし、プログラムのループ回数を計数する
ものである。
上述の動作を第4図により要約する。第4図はマイクロ
コンピュータがアクチュエータに対して行う操作指令を
経時的に図示したものである。
コンピュータがアクチュエータに対して行う操作指令を
経時的に図示したものである。
■、最適変速段OFTとバルブ駆動パターンCOMが相
違することを検出した場合、駆動パターンCOMを最適
変速段OFTに書き換える(ステップ■)。そしてタイ
マ領域RETRYを零にリセットする(ステップ[相]
)。そしてクラッチが切れているかどうかを判断し、切
れていない場合、クラッチを断とする(ステップ■)。
違することを検出した場合、駆動パターンCOMを最適
変速段OFTに書き換える(ステップ■)。そしてタイ
マ領域RETRYを零にリセットする(ステップ[相]
)。そしてクラッチが切れているかどうかを判断し、切
れていない場合、クラッチを断とする(ステップ■)。
II 、クラッチ断とした状態でCOMの内容に従って
電磁バルブを通電し、最適変速段への操作が終了するま
での間(GP#OPTの間)、プログラムの1ループご
とにタイマ領域RETRYに順次“l ”が加算され(
ステップ■)、第1の監視時間0VERIを越えると、
即ち時間0VERIの間に変速が終了しないと元の変速
段に戻すべく操作を切換える(ステップ■)。そしてタ
イマ領域RETRYに“′1゛ゝ加算して更新し、クラ
ッチを断状態のまま維持する(ステップ■)。
電磁バルブを通電し、最適変速段への操作が終了するま
での間(GP#OPTの間)、プログラムの1ループご
とにタイマ領域RETRYに順次“l ”が加算され(
ステップ■)、第1の監視時間0VERIを越えると、
即ち時間0VERIの間に変速が終了しないと元の変速
段に戻すべく操作を切換える(ステップ■)。そしてタ
イマ領域RETRYに“′1゛ゝ加算して更新し、クラ
ッチを断状態のまま維持する(ステップ■)。
■、更に、タイマ領域RETRYの内容が第2の監視時
間0VER2を越えると、IIにおいて戻った元の変速
段がニュートラルであればクラッチを接続しく所謂ダブ
ルクラッチ)、逆に元の変速段がニュートラルでなけれ
ばクラッチは断のまま最適変速段OFTの変速操作に復
帰する。
間0VER2を越えると、IIにおいて戻った元の変速
段がニュートラルであればクラッチを接続しく所謂ダブ
ルクラッチ)、逆に元の変速段がニュートラルでなけれ
ばクラッチは断のまま最適変速段OFTの変速操作に復
帰する。
上述の説明では、ギヤ位置GPが更新されたこと(即ち
G P = OP T)になったことで変速操作の終了
を検出しているが、インプットシャフト6a又は駆動軸
6bの回転数の比が最適変速段の変速比に一致したこと
によって変速操作の終了を検出してもよい。
G P = OP T)になったことで変速操作の終了
を検出しているが、インプットシャフト6a又は駆動軸
6bの回転数の比が最適変速段の変速比に一致したこと
によって変速操作の終了を検出してもよい。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によれば、変速機アクチュ
エータを1つの変速段又は中立位置から他の変速段又は
中立位置に操作するに際し、操作の開始からの経過時間
をタイマで計時し、経過時間と第1.第2の設定時間を
比較し、該第1の設定時間までに該操作が終了しない場
合には該操作前の変速段又は中立位置に戻す操作を行っ
ているので、変速操作中に機械系、油圧系、電気系の一
時的なロックが生じた時に、無理に係る変速操作を行い
変速機アクチュエータを駆動し続けることがなく、変速
機アクチュエータや変速機を損傷するおそれがないとと
もに、変速による車両の空走時間が長くなるのを防止で
きるという効果が生じる。このため、変速機や変速機ア
クチュエータの寿命を短くすることもなく、走行中の危
険も防ぎ、変速操作を円滑に行なわせることができる。
エータを1つの変速段又は中立位置から他の変速段又は
中立位置に操作するに際し、操作の開始からの経過時間
をタイマで計時し、経過時間と第1.第2の設定時間を
比較し、該第1の設定時間までに該操作が終了しない場
合には該操作前の変速段又は中立位置に戻す操作を行っ
ているので、変速操作中に機械系、油圧系、電気系の一
時的なロックが生じた時に、無理に係る変速操作を行い
変速機アクチュエータを駆動し続けることがなく、変速
機アクチュエータや変速機を損傷するおそれがないとと
もに、変速による車両の空走時間が長くなるのを防止で
きるという効果が生じる。このため、変速機や変速機ア
クチュエータの寿命を短くすることもなく、走行中の危
険も防ぎ、変速操作を円滑に行なわせることができる。
又、本発明では、第2の設定時間経過後再び元の操作に
戻しているので、操作前の位置に戻す操作を一時的なロ
ックを解除するのに十分だけ行なうことができ、短時間
で再変速操作が可能となるという効果を奏する。
戻しているので、操作前の位置に戻す操作を一時的なロ
ックを解除するのに十分だけ行なうことができ、短時間
で再変速操作が可能となるという効果を奏する。
更に、本発明では、係る第1.第2の監視時間を車両の
運転条件によって変更しているので、車両の運転条件に
よって変速機等の特性変化が生じても、最適の時期に制
御の切換えを行なうことができるという効果を奏する。
運転条件によって変更しているので、車両の運転条件に
よって変速機等の特性変化が生じても、最適の時期に制
御の切換えを行なうことができるという効果を奏する。
尚、本発明を一実施例により説明したが、本発明の主旨
の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本発明の
範囲から排除するものではない。
の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本発明の
範囲から排除するものではない。
第1図は本発明の実現のための一実施例ブロック図、第
2図は第1図構成における要部構成図、第3図は第1図
構成におけるシフトマツプ説明図、第4図は本発明によ
る動作説明図、第5図は本発明による一実施例処理フロ
ー図である。 図中、1・・・エンジン、2・・・クラッチ、5・・・
変速機アクチュエータ、6・・・変速機、7・・・セレ
クタレバー、8b・・・車速センサ、9・・・電子制御
装置、1■・・・アクセルペダル、lla・・・アクセ
ルペダルセンサ。 特許出願人 いすり自動車株式会社(外1名)代 理
人 弁理士 辻 實(外1名)第2図 第3図 第4因
2図は第1図構成における要部構成図、第3図は第1図
構成におけるシフトマツプ説明図、第4図は本発明によ
る動作説明図、第5図は本発明による一実施例処理フロ
ー図である。 図中、1・・・エンジン、2・・・クラッチ、5・・・
変速機アクチュエータ、6・・・変速機、7・・・セレ
クタレバー、8b・・・車速センサ、9・・・電子制御
装置、1■・・・アクセルペダル、lla・・・アクセ
ルペダルセンサ。 特許出願人 いすり自動車株式会社(外1名)代 理
人 弁理士 辻 實(外1名)第2図 第3図 第4因
Claims (1)
- 電子制御装置が変速機アクチュエータを制御して変速機
を駆動する自動変速機の変速制御法において、該変速機
アクチュエータを1つの変速段又は中立位置から他の変
速段又は中立位置に操作するに際し、該操作の開始から
の経過時間をタイマで計時し、該経過時間と第1.第2
の設定時間を比較し、該第1の設定時間までに該操作が
終了しない場合には該操作前の変速段又は中立位置に戻
す操作を行い、該第2の設定時間経過後再び元の操作に
戻すとともに該第1及び第2の設定時間を車両の運転条
件によって変更することを特徴とする自動変速機の変速
制御法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11845383A JPS6011761A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11845383A JPS6011761A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6011761A true JPS6011761A (ja) | 1985-01-22 |
JPH0517984B2 JPH0517984B2 (ja) | 1993-03-10 |
Family
ID=14737014
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11845383A Granted JPS6011761A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6011761A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01172660A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 |
US6682458B2 (en) * | 2002-06-19 | 2004-01-27 | Ford Motor Company | Method for operating a vehicle and a vehicle which incorporates the method |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4553388B2 (ja) * | 2006-03-29 | 2010-09-29 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS52127559A (en) * | 1976-04-19 | 1977-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic parallel shaft automatic transmission gear box |
JPS5666527A (en) * | 1979-10-31 | 1981-06-05 | Meidensha Electric Mfg Co Ltd | Detector for wrong engagement of electromagnetic toothed clutch |
-
1983
- 1983-06-30 JP JP11845383A patent/JPS6011761A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS52127559A (en) * | 1976-04-19 | 1977-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic parallel shaft automatic transmission gear box |
JPS5666527A (en) * | 1979-10-31 | 1981-06-05 | Meidensha Electric Mfg Co Ltd | Detector for wrong engagement of electromagnetic toothed clutch |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01172660A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 |
US6682458B2 (en) * | 2002-06-19 | 2004-01-27 | Ford Motor Company | Method for operating a vehicle and a vehicle which incorporates the method |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0517984B2 (ja) | 1993-03-10 |
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