JPS6011352A - クツシヨン部材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、クッション部材に関づるものである。

詳しく述べると、自動車の座席等に使用される通気性な
らびに耐久性の良好なりッション材に間層るものである
。

従来、自動車等の車両に使用される座席とじては、ポリ
エチレン、ポリプロピレン等のテープの平織物やパーム
ロック材等のクッション受材および該受材状にポリウレ
タンフォームを載置し、かつ該ポリウレタンフォームの
表面を表皮剤で覆ってなる座席体を、フレームに調節さ
れたスプリング上に載置されたものが主として使用され
ている。

しかしながら、このような座席は、これらを溝底する各
材料がいずれも通気性を有していないので通気性が悪く
、座乗者の体熱あるいは外気の熱を発散することができ
ず、座乗者に不快感を与えていた。また、前記座席体の
クッション材は主としてポリウレタンフォームが使用さ
れていたので、前記スプリング上に直接載置すると長期
間の使用によりポリウレタンフォームがスプリングとの
接触面において切断されることになる。このため、ポリ
ウレタンフォームとスプリングの直接接触を避けてパー
ムロック材やポリエチレンの不織布およびポリエチレン
ならびにポリプロピレンのへツシャンクロス（平織）等
のクッション受材を介して使用されている。しかしなが
ら、このようなりッション受材を使用１゛ることは、コ
スト高となるだけでなく、クッション性をも低下させる
ことになる他に、下部からの空気分散効果が得られない
。

また、ポリウレタンは当該ｍ維りッション材より耐圧弾
性が悪いので良好なりッション性を保つには前記ポリウ
レタンフォーム層の厚さを大きくとる必要があり、ばね
受材の厚みと重なって座席全体が高くなり、これが車体
全体を高くりるという欠点があった。

一方、比較的通気性の良好なりッション材としてパーム
ロック材よりなる基体の少なくとも一部表面に合成繊維
短繊維のロック材をシート状表囮体として一体的に接合
してなるクッション部材は公知である（特開昭５２−１
０１．１６４号）。

しかしながら、このようなりッション材は主として基体
がパームロック材であるために重量が大きく、しかも吸
湿性であるために自動車等の軽量化上問題があるばかり
でなく、耐久性にも問題があった。特に長期間使用する
と、いわゆる［ヘタリ］現象を１じて必要なりッション
性および硬さが低下するという欠点があった。しかも、
所望の通気性は得られないという欠陥があった。

本発明は前記のごとき従来品の問題点を解消するために
なされたもので、立体カールを有するポリエステルフィ
ラメント短＃ｉ雑を所定形状に圧縮成形して得られるフ
ィラメント成形体に接着剤を施して該フィラメント相互
の接触点を結合してなる比較的高い嵩密度を有づる下層
フィラメントクッション材層上に、立体カールを有フる
ポリニスデルフィラメント短繊維を所定形状に圧縮成形
して得られるフィラメント成形体に接着剤を施して該フ
ィラメント相互の接触点を結合してなりかつ前記下層フ
ィラメンｔ〜クッション材層よりも低い嵩密度を有する
上層フ、イラメントクッション材層を設け、かつ前記下
層フィラメントクッション材層にその下面から前記上層
フィラメントクッション材層にほぼ達する少なくとも１
個の穴を形成することを特徴とするクッション部材であ
る。

本発明において使用されるポリエステルフィラメントと
しては、その太さがモノフィラメントとして５０〜１，
０００デニール、好ましくは１００〜６００デニール、
最も好ましくは２００〜４００デニールで立体カールを
有り“るフィラメントである。ここで立体カールとは、
二方向性および三方向性カール広義の立体カールを意味
するが、好ましくは三方向性立体カールフィラメントで
あり、例えば同一発明者により特開昭５２−１４４゜４
４８号公報に開示されている方法および装冒により第１
図に示すような二重撚りフィラメントＤをつくり、つい
で所定の寸法に切断しかつ解撚して第２図に示づような
三方向性立体カールフィラメント「が得られる。製綿後
のフィラメントの長さは２５〜２００ＩＩＩＩＩＩが好
ましい。かくして、該フィラメントの部分は、ａ部にお
いてｂ部を越えてコイルし、Ｃの部分はｄの部分を越え
てコイルする。しかしながら、ｅの部分はｆの部分を越
えてコイルするのではなく王の下にコイルづる。かくし
て、ｅからｄのフィラメントのレクションはらせんの二
つの絡みないしコイルにある。これは正しくは無方向性
らせ／υども呼ばれ得るものであり、またそのコイルの
一方が他に対し無方向になった時は調子が悪くなったら
せん状の電話コードに非常に似ている。

下層フィラメントクッション材層は、その嵩密度が０．
０５〜０．５０７ｃｍ３　′、好ましくは０゜１〜０．
３ｇ　７ｃｍ３である。このようなりッション材層とし
ては、〈ａ）前記立体カールを有するポリエステルフィ
ラメント短ｍ維の集合体に接着剤を施したのち、所定の
嵩密度となるように圧縮し、さらに必要により接着剤を
施して得られるフィラメント相互の各接触点が接着剤で
結合された構成のクッション材、（ｂ）前記立体カール
を有するポリエステルフィラメント短繊維の集合体に、
そのフィラメントのカール形状が部分的に方向性を有し
てそれぞれ伸縮変形して成形される種々の形状の該カー
ルフィラメントの部分的に絡合う部分を荷重強さを出そ
うとする方・向に形成させ、かつ該絡合い部を所要荷重
強さに応じて分布させ、かつ接着剤を施したのち、所定
の嵩密度となるように圧縮し、さらに必要により接着剤
を施して得られるフィラメント相互の各接触点が接着剤
で結合された構成のクッション材である。

前記下層フィラメントクッション材層は、フィラメント
集合体の圧縮体であるからそれ自体でも通気性はある程
度あるが、不充分であるので、その下面から」二層フィ
ラメントクッション材層にほぼ達する少なくとも１個、
好ましくは複数個の穴を形成し一’Ｃｄ５　＜ことが望
ましい。この穴の直径は、形成される穴の数や上下両フ
ィラメントクッション材層の密度等により変えられるが
、通常１〜４０ｎ＋ｍ、好ましくは３〜３０ｍｍ、最も
好ましくは３゜５〜２０１＋１１１１である。また、下
層フィラメン（−クッション材層の全面積当りの前記穴
の合計面積の割合は、０．１〜３０％、好ましくは１〜
１０％、最も好ましくは２〜５％である。

上層フィラメントクッション材層は、イの嵩密度が０．
０１〜０．２（］　／ｃｍ３　、好ましくは０゜０３〜
０　、　Ｉ　Ｑ　、／ｃｒｎ３である。このようなりッ
ション材層としては、前記立体カールを右づるポリエス
テルフィラメントの知＃ｉｍの集合体に、そのフィラメ
ントのカール形状が部分的に方向性を有してそれぞれ伸
縮変形しで成形される種々の形状の該カールフィラメン
トの部分的に絡合う部分を荷重強さを出そうとする方向
にニードリングすることによって形成させ、かつ該絡合
い部を所要強さに応じて分布させ、かつ接着剤を施した
のち、所定の嵩密度となるように圧縮し、さらに必要に
より接着剤を施して得られるフィラメント相互の各接触
剤で結合された構成のクッション材がある。

前記のごとき本発明によるクッション部材は、つぎのよ
うにして製造される。例えば、前記のごとき立体力−ル
フィラメン］・を右づるポリエステルフィラメントの短
繊維の集合体を所定の厚さに圧縮したのち、液状接着剤
をスプレーあるいはディリビングまたはその他の方法に
より施し、ついで乾燥したのち、水蒸気の存在下にまた
は加熱することにより所定の嵩密度となるように圧縮し
、さらに、所定個所に所望の穴を、下面より、に面にほ
ぼ達するように穿設することにより８８３図に示すよう
な下層フィラメントクッション材層が得られる。なお、
前記方法において、立体カールフィラメント集合体にニ
ードリングやラビングを施すことによりある程度嵩密度
を増大さ１１これに接着剤を施したのち、水蒸気や加熱
プレスによって所定の嵩密度に成型してもよい。この下
層フィラメントクッション材層１は、穴２を右している
。

この場合、穴２の断面形状は、円形、三角形、正方形、
長方形、六角形等の多角形、星形等のいずれでもよい。

また第４図に示ずにうに、所定の断面積および断面形状
を有づるロンドないしパイプやビン３を所定個所に突設
しでなる成形用型４（または搬送装置）に立体カールを
有するフィラメン！・短繊維５を供給し、必要によりニ
ードリングまたはラビングを施し、ついで液状接着剤を
施し、乾燥したのち、プレス装置内で水蒸気の存在下に
所定の嵩１１３Ｊトなるように圧縮することにより第５
図（Δ）に示すように穴２を有りる下層フィラメン１〜
クッション材層１が得られる。この場合、水蒸気プレス
は前記成形用型４にフィラメント集合体を収納したまま
で圧縮を行なってもよいし、該型４から取出してから圧
縮してもよい。このようにして成形さ′れたクッション
材層１は、第３図の場合のように後で穴２を穿設するの
と異なり、最初から穴２に相当するロッドまたはバイブ
３が挿入されているので、クッション材を構成するフィ
ラメントが穴の穿設時に部分的に切ｍｉされる心配はな
く、第５図＜８）に示すように穴２の周縁部６ではむし
ろ密になる。このため、他の部分に比して該周縁部が１
種のばね作用を有することになるので弾性ヤヘタリに対
して好ましい結果を与える。

また、上層フィラメントクッション材層は、例えば特「
ロ昭５１−１３８，６６９号に記載されているように、
製綿された立体カールを右づるポリエステルフィラメン
トを解約したのち所定形状に成形し、このようにして成
形された立体カールフィラメント集合体を荷重強さを出
そうとづる所要方向の少なくとも一方から前記成形体の
所要個所を、先端部にバーブを有するニードルにより所
定のニードル密度で所定回数突き、ついで液状接着剤を
施すことにより前記成形体を構成づるカールフィラメン
ト相互の各接触点を接着剤で結合することにより得られ
、また必要により水蒸気の存在下に圧縮して所定の嵩密
度に４る。これはまｌＣ％例えば特開昭５７−３７．４
８１号に示すように、立体カールを有゛す゛るフィラメ
ント短繊耗の集合体を搬送装置に供給し、該搬送装置を
移動させながら、多数の針状物を豆炭してなる回転体を
回転させ、前記針状物をノイラメン［・短１）ＡＭ集合
体に接触させて所定部分を掻取ることにより所定の形状
に予備成形し、これをエンドレスベルト・および／／′
またはローラまｌｃはその他の手段ににり圧縮して所定
の高密度を有するフィラメント集合体７１］ツタに成形
し、この成形体にバーブを備えた剣により所定の釧密度
となるようにニードリングを施したのち（場合によって
は圧縮成形の前にラビングを施してもよい。）、はぼ水
平方向に走行づるエンドレスベルト上のフィラメント成
形体にその上部より接着剤液を噴霧するが、あるいはフ
ィラメント成形対を接着剤液に浸漬したのち該液より引
上げ、加熱乾燥づることにより製造される。このクッシ
ョン材は通常１〜１００本／　１０　Ｑ　ｃｍ２、好ま
しくは４〜５０本／１００ｃｍ２の針密度であり、また
、必要により水蒸気の存在下に加圧して５〜４０％、好
ましくは１０〜３０％に圧縮してなるものであり、必要
によりさらに接着剤を施して加熱乾燥したものであり、
この圧縮により「へたり」が生じなくなる。このクッシ
ョン材は、難燃剤で処理して難燃化することもできる。

以上は、フィラメント成形体にニードリングまたはラビ
ングを施して、該クッション側のフィラメン［・のカー
ル形状が部分的に方向性を有し−てそれぞれ伸縮変形し
て形成される種々の形状の該カールフｒラメントの部分
的に密に絡合う部分を荷重強さを出そうとする方向に形
成さ駄、かつ該絡合い部を所要荷重強さに応じて分布さ
せた場合について説明したが、ニードリングやラビング
は必ずしも必要ではなく、目的によっては充分な効果を
秦し１ηる。

この場合、最初フィラメント集合体は、第６図（Δ）の
ように最終の形状に近くて比較的形成しやすい形状にし
ておぎ、水蒸気プレスの際に第６図（Ｂ）のように最終
の形状にして、に層フィラメン１−クッション材層７に
してもよい。

このようにして得られた」二下両層フィラメントクッシ
ョン材層１．７は、ぞのまま車両用クッション部材とし
゛て使用でることもできるが、例えば上層フィラメント
クッション材層７には全面に液状の湿気硬化性接着剤を
塗布し、ま１＝下層フィラメン１〜クッション材層１に
は土層フ７ｒラメントクツション月層７との接触部に前
記接着剤を塗イ５　シ、ついで水蒸気の存在下に圧縮し
て両者を結合づるとともに各層の高密度をさらに調整づ
るとともに表面のフィラメント・を層状にづることもで
きる。１前記クツシヨン材に使用される代表的４↑接着
剤はスヂレンーブタジ］ニンゴム、アクリ［コニトリル
−ブタジェンゴム、クロロブレンゴム、ウレタンゴム等
のごとき合成ゴム、天然ゴム、ビニル系接着剤、酢酸ビ
ニル系接着剤、酢酸廿ルローズ系接着剤、アクリル系接
着剤等があり、ラテックスまたは溶液の形で使用される
。

この場合、前記接着剤を単独でまたは併合して使用づる
ことができるが、最初に合成ゴム系接着剤でフィラメン
トを相互に結合させ、ついで天然ゴム系接着剤で処理り
ればさらに良好な結果が得られる。′？ｌ−なわち、最
初に合成繊維に対しτ良好な接着剤性を有する合成ゴム
系接着剤でフィラメント相互の接触点の結合を行ない、
ついで天然ゴム系接着剤で処理することにより、合成ゴ
ム系接着剤による結合の固さ、クッション月全体として
の柔軟性、クッション材としてのヒステリシスロスおよ
び圧縮永久歪みが改良されるのである。一方、合成ゴム
系接着剤を予め塗布することにより天然ゴム系接着剤の
合成＃Ａ維に対する比較的低い接着力が改善されて増大
するのである。なお、このとぎ合成ゴムラテックスと天
然ゴムラテックスの付着量は、はぼ同量が好ましく、ま
た合８１付着量は従来の合成ゴムラテックスの付着量と
ほぼ同量である。また、天然ゴムの代りにウレタンゴム
も良い作業を１ｑることかできるがその組み合せはその
目的に応じて適宜考えることができる。

なお、前記のように成形されたフィラメント成形体の接
着処理は、上下両層のいずれの場合も液状接着剤を上部
よりスプレーするか、剣状噴霧器により成形体Ｆｃ内部
にスプレーするかあるいは該成形体ＦＣを接着剤液中に
浸漬するか等の方法により塗布され、ついで８０〜２０
０℃、好ましくは１００〜１６０℃の温度で１０〜６０
分間、好ましくは１５〜４０分間加熱して乾燥または加
硫することにより行なわれる。なお、接着剤の付着量は
、通常上層フィラメントクッション材層の場合、最終的
に１０〜１００（＋　／１００（＋　−フィラメント、
好ましくは３０〜８０（＋　／１００ｇ−フィラメント
であり、また下層］ｒラメントクツション材層の場合、
最終的に３０〜２００（］／１００（＋　−フィラメン
ト、好ましくは５０〜１５０ｕ　／１００（］　−フィ
ラメントである。

このようにして形成されたクッション部材は、例えば第
７〜８図に示すような自動車等の車両用の通気性座席と
し【使用される。すなわち、上下両層フィラメントクッ
ション材層１．７の表面には、必要によりフェルト、不
織布等の薄い通気性ワデｒング１０が積層されている。

また、クッション材層１．７の側部１１および前記皿状
体１２の底部１３は、非道′気性表床体１４で覆われて
いる。非通気性表皮体１４としては、ジーンズ、帆イｌ
’ｉ　、レザー、人］−皮革等がある。また、前記クツ
ジョン材層７の表面は通気性表皮体１５で覆われ、その
周縁部は前記非通気性表皮体１４と直接または工部１６
を介して縫製、その他の方法により接合されている。こ
の通気性表皮体１５としては絹布、例えばレース生地、
カーデン生地、ラッセル編み、ジＶガードを組込んだラ
ッセル編み等や織イ５（好ましくは粗目の織布）等があ
る。

なお、第８図において皿状体１２は、ゴム、ポリエチレ
ン、ポリプロピレン、■チレンー酢酸ビニル共重合体゛
等のポリＡレフｒン、ポリ塩化ビニル等の合成樹脂の他
金属等で作られ、内部に複数の突起１７を例えば一定間
隔で設ける。この突起１７の断面形状は円形、Ｗ１円形
、多角形、索条等であり、その個数、間隔および形状は
後述４るように流入覆る空気の分散がなるべく均一とな
るように、また座乗型による荷重に対づる支持性等を考
慮して決定される。また、これらの突起１７は皿状体に
対して別体的に取付Ｅプることもできるが、ブロー成形
、真空成形、注型成形等の方法を用いれば一体的に形成
り′ることができる。この皿状体１２および突起１７の
上面には、板状の蓋対１８が載置されてその周縁部にお
いてまたは突起１７との当接面において該皿状体１２に
固着されており、前記突起１７と突起１７との間に多数
の通気孔１つが所定の間隔で９設されている１、これら
の通気孔１９の形状、寸法および個数は空気の流過量、
均−分散性等を考慮しτ決定される。まｌ、二、このよ
うな構成の空気分散室２０は一体的に成形づ−ることち
できる。

このにうにして形成される空気分散室２０の少なくとも
一つの側面には、該側面に沿つ（前記空気分散室２０に
連通づる複数個の通気孔２１を穿設した空気導入室２２
が設けられている。

以上のごとき座席体２３は、座席のフレーム２４に調節
された８字スプリング２５またはその他のスプリング、
ベルト等の上に載置して使用される。

しかして、前記空気分数字には、少なくとも１個の空気
導入管２２が連結されており、該空気導入管２２には七
−夕（図示せず）等の動力源に連結されたファン（例え
ばシ［］ツコファン）２６が取付けられ、空気供給源に
連結されている。空気供給源としては、空気調和装置、
カークーラー。

車内、車外等の常温、加温まＩＣは冷温の空気がある。

しかして、空気導入管２２とを連結する場合には、イの
間には必要によりバタフライバルブ（図示せず）等の切
換弁を設けることができる。

また、この皿状の空気分散の代りに単なるカバーで吹き
込んだ空気がクッション材を通して上皮層を通過出来れ
、ばよい。

つぎに実施例を挙げて本発明をさらに詳細に説明する。

実施例１ モノフィラメントとして３５０デニールの立体カールを
有するポリニスアルフィラメントの集合体に接着剤くス
ミカフレックス８２０）を施したのち、水蒸気の存在下
に圧縮して嵩密度０．１３（７７ｃｍ”（接着剤１８０
Ｑ　／　１００Ｑ　−’　）　イラメント）のポリエス
テルロック材を得た。このポリエステルロック材に直径
約１５ｍｍの穴を、該ロック材の全面積当り穴の合計面
積の割合が３％となるように、予め成形用型にロンドを
突出させることにより形成させた。これを下層フィラメ
ントクッション材層とする。

一方、モノフィラメントどじで３５０デニールの立体カ
ールを有するポリ］−ステルフィラメン［〜の集合体に
９本／１００ｃｍ２の割合でニードリングを施し、つい
で接着剤（スミカフレックス９００Ｈ）を施したのら、
水蒸気の存在下に圧縮して嵩密度０．０４８（］　／ｃ
ｍ３　（接着剤量／１．Ｏｏ／１００ｇ−フィラメント
〉のポリエステルし］ツク月を上層フィラメント・クッ
ション材層として得た。

両クッション材層を重ね合わＣｔＣのち、繰返し圧縮試
験を行なったところ、第１表の結果が１跨られた。また
、そのとぎの軽過を第９図（曲線Δ）に、試験前後のヒ
ステリシスロ図を１１０図（曲線Ｃ）に示す。

実施例２ 実施例１と同様の方法において、下層フィラメントクッ
ション材層の嵩密度を０．　１９ｇ　７ｃｍ３、上層フ
ィラメントクッション材層の嵩密度を０゜０４４　（、
Ｊ　７ｃｍ３にした以外は同様にしてクッション部材を
製造し、かつ同様な試験を行な・）だところ、第１表お
よび第９図（曲線Ｂ）および第１０図（曲線］））のと
おりであった。

以」−述べたように、本発明は、立体カールを有づるポ
リエステル％ｒＩ繊維を所定形状に圧縮成形し′Ｃ得ら
れるフィラメント成形体に接着剤を施して該フィラメン
ト相互の接触点を結合してなる比較的高い嵩密度を右す
る下層フィラメントクツション材層上に、立体カールを
有Ｊるボリエステルフ７ｒラメント短ｍ維を所定形状に
圧縮成形してＩＩられるフィラメント成形体に接着剤を
施して該フィラメント相互の接触点を結合してなりかつ
前記下層フィラメントクッション材層よりも低い嵩密度
を有づる上層フィラメントクッション材層を設け、かつ
前記下層フィラメント・クッション材層にその下面から
前記上層フィラメントクッション材層に達１−る少なく
とも１個の穴を形成することを特徴とするクッション部
材であるから、クッション性は良好であるにもかかわら
ず［ヘタリ」がなく、耐久性が優れているという利点が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は二重撚りをか【）たフィラメントの部分的斜視
図、第２図は三方向性立体カールフィラメントの正面図
、第３図は本発明ににるクッション部材を構成づる下層
フィラメントクッション材層の断面図、第４図は下層フ
ィラメントクッション材層の製造状態を示１断面図、第
５図（△）は下層フィラメントクッション材層の他の例
を示す断面図、第５図（Ｂ）は第５図の部分拡大断面図
、第６図（Ａ）、（Ｂ）は上層フィシメン１−クッショ
ン材層の製造工程を示す断面図、第７図は該りッション
部材を使用した自動車用外席の斜視図、第８図は第７図
の■−■拡大断面図、第９図は繰返し圧縮試験のグラフ
であり、また第１０図はヒステリシス［」を示リーグラ
フである。 １・・・Ｆ層フィラメントクッション材層、２・・・穴
、７・・・上部フィラメントクッション材層。 特許出願人　株式会社高木化学研究所 ７１− 第ｓｌｌ 図 〔り７ミ牢〕（％） 手続ネ市ｉＦ製−（方式） 昭和５８年８月８日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １、事イ９の表示 昭和５８年　特許願　第１１８，７９７号２、発明の名
称 クッション部材 ３、補正をする者 事イ′［との関係　特許出願人 住　所　愛知県岡崎市人幅町字堀田２１番地１名　称　
株式会社　高木化学研究所 代表者　高木　貞彰 ４、代即人 自発補正 ６、補正の対象 （１）明ｒｌｌｆｌ書の浄書 く２）図面の浄書　・ ７、補正の内容

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）立体カールを右づるポリニスデルフィラメント−
   短繊維を所定形状に圧縮成形して得られるフィラメント
   成形体に接着剤を施して該フィラメント相互の接触点を
   結合してなる比較的高い高密１哀を右する下層フィラメ
   ントクッション材層上に、立体カールを有づるポリエス
   テルフＣラメン［−短繊維を所定形状に圧縮成形して得
   られるフィラメント成形体に接着剤を施して該フィラメ
   ント相互の接触点を結合してなりかつ前記下層フィラメ
   ントクッション材層よりも低い嵩密度を右１−る上層フ
   ィラメントクッション材層を設置）、かつ前記下層フィ
   ラメントクッション材層にその下面から前記上層フィラ
   メントクッション４７１層にほぼ達する少なくとも１個
   の穴を形成することを特徴とするクッション部材。
2. （２）上層フィラメントクッション材層は嵩密度が０．
   ０１〜０．２ｇ／ｃｍ３　Ｃあり、上層フィラメントク
   ッション材層は嵩密度が０．１〜０．５ｇ／ｃｍ３であ
   る特許請求の範囲第１項に記載のクッション部材。
3. （３）下層フィラメントクッション材層の穴の直径が１
   〜４Ｑｍｍであり、該クッション材層の全面積当りの前
   記穴の合Ｃ］面積の割合が０．１へ一３０％である特許
   請求の範囲第１項または第２項に記載のクッション部材
   。
4. （４）下層フィラメンｉ〜クッションＩＪ　層の穴の直
   径が３〜３Ｑｍｍであり、該クッション材層の全面積当
   りの前記穴の合計面積の割合が１〜１０％である特許請
   求の範囲第１項または第２項に記載のクッション部材。