JPS5996062A - Synthesized controller with suspension and steering - Google Patents
Synthesized controller with suspension and steeringInfo
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- JPS5996062A JPS5996062A JP57204795A JP20479582A JPS5996062A JP S5996062 A JPS5996062 A JP S5996062A JP 57204795 A JP57204795 A JP 57204795A JP 20479582 A JP20479582 A JP 20479582A JP S5996062 A JPS5996062 A JP S5996062A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for
- B62D9/02—Steering deflectable wheels not otherwise provided for combined with means for inwardly inclining vehicle body on bends
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ダンパ波状特性もしくはバネ特性の少なくと
もいずれが一方（以下、サスペンション特性という）を
可変としたサスペンションと、ステアリング特性（例え
ば前輪転舵角に対するステアリング操作力特性、前輪転
舵角に対するステアリング舵角特性など）を可変とした
ステアリング装置とを備えた車両において、このサスペ
ンション特性の制御に応じてステアリング特性を制御す
るようにしたサスペンシヨンとステアリングの総合側側
ｊ装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention provides a suspension in which at least one of damper wave characteristics and spring characteristics (hereinafter referred to as suspension characteristics) is variable, and steering characteristics (for example, steering operation force characteristics with respect to front wheel steering angle, In a vehicle equipped with a steering device that has variable steering angle characteristics (such as steering angle characteristics relative to front wheel turning angle), a comprehensive suspension and steering device that controls steering characteristics in accordance with control of the suspension characteristics. It is related to.
自動車のサスペンションにおいて、ダンパの減衰力を状
況に応じて制御するようにしたものが提案されている。2. Description of the Related Art Automobile suspensions have been proposed in which the damping force of a damper is controlled depending on the situation.
例えば、実開昭５５−１０９００８号に示されているよ
うに、車速に応じて減衰力を変化させて常に好ましい操
縦特性を得るようにしたものが知られている。サスペン
ションはダンパとばねの組合せがらなっており、バネ特
性を変化させて同様な操縦特性を得ることも考えられる
。これらは扁速時にアンダーステア特性を強め直進安定
性を増し、低速時にアンダーステア特性を弱め旋回性を
増すことにより、車速の変化に応じて常に好ましい操縦
特性を得るようにしたものである。アンダーステア特性
を変えると操縦特性（操舵感覚）が変わる。すなわち、
アンダーステア特性を強くすると操舵力が大きくなって
ステアリングが重くなり、操舵時の応答性が鈍くなる傾
向が強められ、アンダーステア特性を弱（すると操舵力
は小さくなってステアリングが軽（なり、操舵時の応答
性が鋭くなる１頃同が強められる。For example, as shown in Japanese Utility Model Application No. 55-109008, a vehicle is known in which the damping force is changed depending on the vehicle speed to always obtain favorable handling characteristics. Suspensions consist of a combination of dampers and springs, and it is possible to obtain similar handling characteristics by changing the spring characteristics. These systems strengthen understeer characteristics at high speeds to increase straight-line stability, and weaken understeer characteristics to increase turning performance at low speeds, thereby always providing favorable handling characteristics in response to changes in vehicle speed. Changing the understeer characteristics will change the handling characteristics (steering feel). That is,
If you strengthen the understeer characteristic, the steering force will increase, the steering will become heavier, and the response during steering will become slower. Around 1, when the responsiveness becomes sharper, the response is strengthened.
また、操縦性能はステアリング特性の変化によっても変
えることができる。例えば、パワーステアリングにおい
ては操舵補助力（アシスト力）を変えることにより、ま
たマニュアル中ステアリングにおいてはステアリングホ
イール操舵角と前輪転舵角との比（以下ステアリング減
速比という）を変えることなど性を変えることができる
。すなわち、パワーステアリングでアシスト力を小さく
した場合、またマニュアルリチアリングでステアリング
減速比を大きくした場合には、直進時の安定性が増し操
舵感覚は鈍重になり、その逆にパワーステアリングでア
シスト力を大きくした場合およびマニュアル・ステアリ
ングで前記比を小さくした場合には、操舵時の応答性は
鋭く操舵感覚は観敏になる。ステア１ノングビステアリ
ング操作カを変え、高速でステアリングを重くして直進
安定性を増し、低速でステアリングを軽（して旋回性を
よくするようにしたものが知られている。Moreover, the steering performance can also be changed by changing the steering characteristics. For example, in power steering, changing the steering assist force (assist force), and in manual steering, changing the ratio of the steering wheel steering angle to the front wheel turning angle (hereinafter referred to as the steering reduction ratio). be able to. In other words, if you reduce the assist force with power steering or increase the steering reduction ratio with manual retearing, the stability when driving straight will increase and the steering feel will become dull; When the ratio is made large, or when the ratio is made small in manual steering, the response during steering becomes sharp and the steering sensation becomes sensitive. It is known that the steering operation force is changed, the steering is made heavier at high speeds to improve straight-line stability, and the steering is made lighter at low speeds to improve turning performance.
以上述べたように、従来はサスペンション特性もしくは
ステアリング特性を別個に制御することにより、レーン
チェンジもしくは比較的緩やかなカーブ走行などがほと
んどである高速走行では直進安定性を増すようにし、比
較的急なコーナリング等の多くなる低速走行では旋回性
が増すようにしている。As mentioned above, in the past, suspension characteristics or steering characteristics were controlled separately to increase straight-line stability during high-speed driving, where lane changes or relatively gentle curves were mostly involved, and to increase straight-line stability during relatively steep turns. Turning performance is increased during low-speed driving where there is a lot of cornering.
しかしながら、運転者によって感覚や好みは千差万別で
あり、全ての運転者を満足させる性能を有する車を作る
ことは極めて困難である。例えば操縦特性にしても、ス
テアリングの操作に対し応答性のよい、いわゆるヌポー
テイ感覚の車を好む人もあれば、安定性を重視した大人
しい感覚の車を好む人もあり、さらには老人、女性など
力の弱い人はステアリングが軽いものを好むという場合
もある。However, the senses and preferences of drivers vary greatly, and it is extremely difficult to create a car with performance that satisfies all drivers. For example, in terms of handling characteristics, some people prefer cars with a so-called "Nupotei" feel that responds well to steering operations, while others prefer cars that emphasize stability and have a gentle feel, and there are also elderly people, women, etc. People with less power may prefer lighter steering.
このため、一方の性能を重視すれば他方はどうしても犠
牲になるということにならざるを得ない。For this reason, if you emphasize the performance of one, you will inevitably sacrifice the other.
本発明は上記事情に鑑みて、操縦特性を決めるサスペン
ション特性およびステアリング特性の走行状態に応じた
いくつかの組合せパターンを設定し、運転者の意志でも
しくは設計時に好みのパターンを一選択可能としたサス
ペンションとステアリングの総合制御装置を提供するこ
とを目的とする。In view of the above-mentioned circumstances, the present invention sets several combination patterns of suspension characteristics and steering characteristics that determine handling characteristics depending on driving conditions, and allows the driver to select one of his favorite patterns at will or at the time of design. The purpose is to provide a comprehensive control system for suspension and steering.
本発明によるサスペンションとステアリングの総合制御
装置は、車体を前後左右の各車輪にそれぞれ懸架するサ
スペンションユニット、上記車輪のうち転舵自在な操舵
輪を操舵するステアリング装置、サスペンションユニッ
トの減衰力もしくはバネ定数のうち少なくともいずれか
一方を制御して前輪対後輪の減衰力比もしくはバネ定数
比を可変制御する第一制御手段、ステアリング装置のス
テアリング特性を可変制御する第２制御手段、および上
記サスペンションユニットの制御に追従して上記ステア
リング装置の制御を行なうよう上記第１ ′ｔｆ３１Ｊ
御手段および第２制御手段に制御信号を発するコントロ
ーラにより構成されていることを特徴とする。A comprehensive control device for suspension and steering according to the present invention includes a suspension unit that suspends a vehicle body on each of the front, rear, left, and right wheels, a steering device that steers a steerable wheel among the wheels, and a damping force or spring constant of the suspension unit. a first control means for variably controlling the damping force ratio or spring constant ratio of the front wheels to the rear wheels by controlling at least one of the above; a second control means for variably controlling the steering characteristics of the steering device; The first 'tf31J is configured to control the steering device in accordance with the control.
It is characterized by comprising a controller that issues a control signal to the control means and the second control means.
本発明によれば、サスペンション特性の制御に応じてス
テアリング特性を制御できるようになっているので、サ
スペンション特性を変化させアンダーステア特性の強弱
を生せしめることによる操縦特性の変化を、ステアリレ
グ特性の変化によって生じる操縦特性の変化により、助
長したり相殺したりすることにより、各種の要望に応じ
た操縦特性を得ることができる。すなわち、サスペンシ
ョンによるアンダーステア特性変化で操舵感覚に鈍重と
鋭敏の差が生ずるが、これをステアリング特性により助
長し、さらに鈍重にしたり鋭敏にしたり、もしくは互い
に相殺し差をな（したりすることができ、多様な操縦特
性を祷ることができるのである。According to the present invention, since the steering characteristics can be controlled in accordance with the control of the suspension characteristics, changes in the steering characteristics caused by changing the suspension characteristics and causing the strength or weakness of the understeer characteristics can be controlled by changing the steering leg characteristics. By enhancing or canceling out changes in the steering characteristics that occur, it is possible to obtain steering characteristics that meet various demands. In other words, changes in understeer characteristics caused by the suspension cause a difference in steering feel between dullness and sharpness, but this can be facilitated by the steering characteristics, making it even more dull or sharp, or canceling each other out to make the difference. This allows for a variety of maneuvering characteristics.
具体的には、サスペンション特性をマニュアル・スイッ
チ操作等によりアンダーステア強もしくは弱に切換え可
能となっている場合、この切換えに伴いステアリング特
性も変化させることにより、アンダーステア特性の変化
を人間の感覚としてはっきり感じさせるが、感じさせな
いがの２通りの操縦特性が得られる。すなわち、例えば
パワーステアリングの強の時さらにステアリングのアシ
スト力を小さく、逆にアンダーステア弱の時さらにアシ
スト力を大きくするように設定すれば、スイッチ等によ
りサスペンション特性のアンダーステア強を選んだとき
、これによりアンダーステアが強くなることによる操舵
力増加傾向が、アシスト力が小さくなることにより助長
されて操舵感はさらに鈍重になり、直進安定性が強調さ
れる操ｉ特性が得られ、逆にアンダーステア弱を選んだ
時、アンダーステアが弱まることによる操舵力減少傾向
が、アシスト力が大きくなることにより助長されて操舵
感はさらに鋭敏になり、応答性を重視した操縦特性か得
られる。さらにアンダーステア強の時アシスト力を太き
（し、アンダーステア弱の時アシスト力を小さくするよ
うに設定すると、前述の場合と全く逆でアンダーステア
変化による操舵力の増減をアシスト力で相殺するため、
車の状態はアンダーステア特性に応じ、安定性もしくは
応答性が計られているが、操舵感覚としてはアンダース
テア特性の変化を感じさせない操縦特性が得られる。以
上２通りの操縦特性について、設計時にいずれか片方の
特性の車として設定することも可能であるし、運転光の
選択自在なスイッチ等の手段により切換え可能とするこ
ともできる。Specifically, when the suspension characteristics can be switched to strong or weak understeer by manual switch operation, the steering characteristics are also changed along with this change, so that the change in understeer characteristics can be clearly felt as a human sensation. You can obtain two types of handling characteristics: one that makes you feel it, and one that does not make you feel it. In other words, for example, if you set the steering assist force to be smaller when the power steering is strong, and conversely to increase the assist force when the understeer is weak, then when the suspension characteristic is set to strong understeer using a switch, etc. The tendency for steering force to increase due to stronger understeer is exacerbated by a decrease in assist force, making the steering feel even duller, resulting in a steering characteristic that emphasizes straight-line stability, and vice versa. When this happens, the tendency for steering force to decrease due to weakening of understeer is amplified by the increase in assist force, resulting in a sharper steering feel and a steering characteristic that emphasizes responsiveness. Furthermore, if you set the assist force to be thicker when understeer is strong (and smaller when understeer is weak), the increase or decrease in steering force due to changes in understeer will be offset by the assist force, which is exactly the opposite of the case described above.
The stability or responsiveness of the car is measured according to the understeer characteristics, but the steering feeling is such that the understeer characteristics do not change. It is possible to set the vehicle to have either one of the above two types of handling characteristics at the time of design, or it is also possible to make the changeover possible by means such as a switch that can freely select the driving light.
またパワーステアリングの場合のみならず、マニュアル
・ステアリングの場合もステアリング減速比を変えるこ
とにより、同様にして２通りの操縦特性を得ることがで
きる。In addition, not only in the case of power steering but also in the case of manual steering, two types of steering characteristics can be obtained in the same way by changing the steering reduction ratio.
一方、サスペンション特性を車の走行状態（例えば、車
速、荷重、操舵角等）に合わせ自動的に制御する方式が
ある。前述の→ニュアルスイッチ等により操縦特性を選
ぶようにした場合では、直進安定性に優れた特・性、と
すれは旋回時にはその劣る点が表われるという不具合が
あるか、自動制御方式にすればこの不具合な解消できる
。この場合においても２通りの操縦特性カー得゛られる
。例えば、サスペンション特性が車速に応じ高速でアン
ダーステア強になり、低速でアンダーステア弱になるよ
うに制御されている場合を例に挙げれば、高速時、パワ
ーステアリングのアシスト力を小さく低速時にこのアシ
スト力を大きくする場合と、これと全く逆の場合の２通
りがある。On the other hand, there is a system that automatically controls suspension characteristics in accordance with the driving conditions of the vehicle (eg, vehicle speed, load, steering angle, etc.). If the control characteristics are selected using the above-mentioned → manual switch, etc., there is a problem that the characteristics and characteristics that are excellent in straight-line stability will be inferior when turning, or if the automatic control method is used. This problem can be resolved. In this case as well, two types of steering characteristic cars can be obtained. For example, if the suspension characteristics are controlled to have strong understeer at high speeds and weak understeer at low speeds depending on the vehicle speed, then the assist force of the power steering is reduced at high speeds and the assist force is reduced at low speeds. There are two ways to do it: to make it larger and to do the exact opposite.
アシスト力を高速時小さく低速特大ぎ（すると、アンダ
ーステア特性変化による高速時の操舵力増加傾向および
低速時の操舵力減少傾向か、アシスト力変化により助長
され、高速安定性および低速旋回性が強調されることと
なり、いわゆるスポーティな操縦特性が得られ、逆にア
シスト力を高速時大きく低速時小さくすると、アンダー
ステア特性変化による為速時の操舵力増加傾向および低
速時の操舵力減少傾向が、アシスト力変化により相殺さ
れ、車の状態はアンダーステア特性に応じ高速安定性お
よび低速旋回性が計られているが、操舵感覚としてはそ
れをあまり感じさせない大人しい操縦特性が得られる。The assist force may be small at high speeds and excessively large at low speeds (then either the steering force tends to increase at high speeds due to changes in understeer characteristics and the steering force tends to decrease at low speeds, or the change in assist force is promoted and emphasizes high-speed stability and low-speed turning performance. Therefore, so-called sporty steering characteristics can be obtained.Conversely, if the assist force is large at high speeds and small at low speeds, the tendency of increasing steering force at high speeds and decreasing tendency of steering force at low speeds due to changes in understeer characteristics will increase the assist force. The changes are offset by the understeer characteristics, and the car's condition is designed to provide high-speed stability and low-speed turning performance in accordance with the understeer characteristics, but the steering characteristics are gentle enough that you don't notice it much.
この場合においても、パワーステアリングのアシスト力
の代わりにマニュアル・ステアリングのステアリング減
速比を変えることによっても同様の特性が得られる。In this case, similar characteristics can also be obtained by changing the steering reduction ratio of manual steering instead of the assist force of power steering.
以上述べた特性をまとめると次表の如く表わせる。The characteristics described above can be summarized as shown in the following table.
表 １
Ｐ／Ｓ・・・・・・パワーステアリングＭ／Ｓ・・・・
・・マニュアルステアリング以下図面によって、本発明
の実施例を詳細第１図および第２図には、パワーステア
リングを有する場合のステアリング操舵力に対する求心
加漣度およびヨーレイトの関係例をそれぞれ示す。図中
１点鎖線はマニュアル・ステアリング（Ｍ／Ｓ）の場合
を示す参考線であり、パワーステアリングのアシスト力
はステアリング操舵力か小さい時は働かず、ある値を越
えたと、ころから作用する。実線（ＡおよびＣ）はステ
アリング・アシスト力を小さくした場合、破線（Ｂおよ
びＤ）はステアリング・アシスト力を犬ぎくした場合の
例を示し、上側の線ＡおよびＢはアンダーステア特性を
強くした場合、下側の線ＣおよびＤはアンダーステア特
性を弱くした場合の例を示す。アンダーステア特性の変
化に応じてＡとＤの線で示す関係になるよう制御した場
合、前記衣１に示すケース■にあたり、スポーティな操
縦特性が得られ、ＢとＣの線で示す関係になるよう制御
した場合、表１に示すケース■にあたり大人しい操縦特
性が得られる。Table 1 P/S...Power steering M/S...
...Manual Steering The following drawings show details of embodiments of the present invention. FIGS. 1 and 2 respectively show examples of the relationship between centripetal force and yaw rate with respect to steering force when power steering is provided. The one-dot chain line in the figure is a reference line showing the case of manual steering (M/S), and the power steering assist force does not work when the steering force is small, but starts working when it exceeds a certain value. The solid lines (A and C) show an example when the steering assist force is reduced, the broken lines (B and D) show an example when the steering assist force is made jerky, and the upper lines A and B show an example when the understeer characteristic is strengthened. , lower lines C and D show examples where the understeer characteristics are weakened. If control is performed so that the relationship shown by lines A and D is achieved according to changes in the understeer characteristics, sporty handling characteristics will be obtained in case 2 shown in Case 1 above, and the relationship shown by lines B and C will be achieved. When controlled, quiet maneuvering characteristics can be obtained in case ① shown in Table 1.
第３図および第４図はマニュアル−ステアリングを有す
る場合の、ステアリング操舵角に対する求心加速度およ
びヨーレイトの関係をそれぞれ示す。実ｆｉｔ（ａおよ
びＣ）はステアリング減速比を太き（した場合、破線（
ｂおよびｄ）はステアリング減速比を小さくした場合の
例を示し、上側の線ａおよびｂはアンダーステア特性を
強（した場合、下側の線Ｃおよびｄはアンダーステア特
性を弱（した場合の例を示す。この場合も第１図および
第２図の場合と同様に、アンダーステア特性の変化に応
じてａとｄの線で示す関係になるよう制御した場合、前
記衣１に示すケース■にあたり、スポーティな操縦特性
が得られ、ｂとＣの線で示す関係になるよう制御した場
合、ケースＨにあたり、大人しい操縦特性が得られる。FIGS. 3 and 4 respectively show the relationship between centripetal acceleration and yaw rate with respect to steering angle when manual steering is provided. The actual fit (a and C) is indicated by the dashed line (if the steering reduction ratio is made thicker).
b and d) show an example when the steering reduction ratio is reduced, the upper lines a and b show an example when the understeer characteristic is strong (when the understeer characteristic is strong), and the lower lines C and d show an example when the understeer characteristic is weak (the case when the understeer characteristic is weak). In this case, as in the case of Figs. 1 and 2, if the control is performed so that the relationship shown by the lines a and d is achieved according to changes in the understeer characteristics, the sporty If the control is performed so that the relationship shown by the lines b and C is obtained, this corresponds to case H, and quiet steering characteristics are obtained.
第５図および第６図は、本発明の実施例による総合制御
装置を備えた自動車を示すもので、第５図はパワーステ
アリングを有する実施例で、第６図はマニュアル・ステ
アリングラ肩する実施例である。5 and 6 show an automobile equipped with an integrated control device according to an embodiment of the present invention, in which FIG. 5 shows an embodiment with power steering, and FIG. 6 shows an embodiment with a manual steering wheel. This is an example.
第５図に示す実施例においては、車速センサ３１もしく
はマニュアルスイッチ３２もしくはその両方からの入力
によって、ダンパ波状力を変化させるソレノイド２１ｂ
、２２ｂもしくはバネ特性を変化させるソレノイド２１
ａ、２２ａもしくはその両方を作動させる出力をコント
ローラ３０より出すことによりザスペンション特性を変
化させ、同時にコントローラ３０よりポンプ１４の吐出
量を制御する出力を送り出しステアリング特性を変える
。この出力はパワーステアリング用ポンプがエンジン駆
動の場合は、流量制御パルプのソレノイドを作動させ、
電動モータ駆動の場合はモータの回転数を制御する。In the embodiment shown in FIG. 5, a solenoid 21b changes the damper wave force in response to input from the vehicle speed sensor 31, the manual switch 32, or both.
, 22b or a solenoid 21 that changes the spring characteristics.
The suspension characteristics are changed by outputting from the controller 30 an output that operates 22a, 22a, or both, and at the same time, the controller 30 outputs an output that controls the discharge amount of the pump 14 to change the steering characteristics. If the power steering pump is engine-driven, this output operates the flow control pulp solenoid.
In the case of electric motor drive, the rotation speed of the motor is controlled.
第６図に示す実施例においては、車速センサ３１もしく
はマニュアルスイッチ３２もしくはその両方からの入力
にもとづいて、ダンバ減衰力を変化させるソレノイド２
１ｂ、２２ｂもしくはバネ特性を変化させるソレノイド
２１ａ、２２ａもしくはその両方を作動させる出力をコ
ントローラ３ｏより出すことにより、サスペンション特
性を変化させ、同時にコントローラ３ｏよりステアリン
グ減速装置５０のギヤ比を変化させる出力を送り出しス
テアリング特性を変える。In the embodiment shown in FIG. 6, a solenoid 2 that changes damper damping force based on input from a vehicle speed sensor 31, a manual switch 32, or both.
By outputting from the controller 3o an output that operates the solenoids 1b, 22b, or the solenoids 21a, 22a, or both of which change the spring characteristics, the suspension characteristics are changed, and at the same time, the controller 3o outputs an output that changes the gear ratio of the steering reduction device 50. Change the delivery steering characteristics.
第７図は、エンジンにより駆動する油圧ポンプによりア
シスト力を得るパワーステアリングを備えた本発明の実
施例の主要系統図を示すものである。本実施例のパワー
ステアリング装置はマニュアル・ステアリングとしてラ
ックピニオン式のステアリングを備えるものであり、ス
テアリングホイール１により回転されるステアリングシ
ャフト２はジヨイント３，４を介してピニオン５に連結
されている。このピニオン５はラック６に噛合され、こ
のランク６０両端には、軸７ａ、７ｂを中心に回動可能
に支持されたナックルアームｓａ、ｓｂに係合されたタ
イロッド９ａ、９ｂが連結されている。ステアリングホ
イール１が操作され、ステアリングシャフト２０回転が
ピニオン５を介してラック６に伝達されると、ラック６
は図中左右方向に動き、タイロッド９ａ、９ｂを介して
ナックルアーム８ａ。FIG. 7 shows a main system diagram of an embodiment of the present invention, which is equipped with a power steering system that obtains assist force from a hydraulic pump driven by an engine. The power steering device of this embodiment is equipped with a rack and pinion type steering as manual steering, and a steering shaft 2 rotated by a steering wheel 1 is connected to a pinion 5 via joints 3 and 4. This pinion 5 is meshed with a rack 6, and tie rods 9a, 9b are connected to both ends of this rank 60, which are engaged with knuckle arms sa, sb that are rotatably supported around shafts 7a, 7b. . When the steering wheel 1 is operated and 20 rotations of the steering shaft are transmitted to the rack 6 via the pinion 5, the rack 6
moves in the left-right direction in the figure, and connects to the knuckle arm 8a via tie rods 9a and 9b.
８ｂを回動させ、操舵輪（一般には前輪）１０ａ、１０
ｂに舵角な与える。8b, and the steered wheels (generally the front wheels) 10a, 10
Give the rudder angle to b.
上記ラック６にはパワーシリンダ１１のピストン１１ｃ
が固定され、このピストンｌｌｃにより画成された油室
１１ａ、ｌｌｂに連通する配管１２ａ、１２ｂは、コン
トロールパルプ１３を介してオイルポンプ１４ａに接続
されている。コントロールパルプ１３は、従来からこの
棟のパワーステアリング装置に一般的に使用されている
ものであり、オイルポンプ１４ａの吐出配管１５と戻し
配管１６を操舵方向に応じて各々配管１２ａと１２ｂ、
あるいは１２ｂと１２ａに接続するように油圧系統を切
り換える。例えばラック６が図中右方に移動するように
操舵されたとき、吐出配管１５は配管１２ｂに、戻し配
管１６は配管１２ａに接続される。その結果パワーシリ
ンダ１１内の油圧によりラック６の右方への移動が補助
される。またこのコントロールパルプ１３は、ステアリ
ングシャフト２が回転されていないときには、吐出配管
１５と戻し配管１６を直接連通させ、パワーシリンダ１
１に圧油な送らない。The rack 6 has a piston 11c of the power cylinder 11.
is fixed, and pipes 12a and 12b communicating with oil chambers 11a and llb defined by this piston llc are connected to an oil pump 14a via a control pulp 13. The control pulp 13 has been commonly used in power steering devices in this building, and controls the discharge pipe 15 and return pipe 16 of the oil pump 14a to pipes 12a and 12b, respectively, depending on the steering direction.
Alternatively, the hydraulic system is switched to connect to 12b and 12a. For example, when the rack 6 is steered to move rightward in the figure, the discharge pipe 15 is connected to the pipe 12b, and the return pipe 16 is connected to the pipe 12a. As a result, the rightward movement of the rack 6 is assisted by the hydraulic pressure within the power cylinder 11. Furthermore, when the steering shaft 2 is not being rotated, the control pulp 13 allows the discharge pipe 15 and the return pipe 16 to communicate directly with each other, so that the power cylinder 1
Do not send pressure oil to 1.
上記オイルポンプ１４ａはベルト１７を介してエンジン
１８によって直接駆動され、このポンプ１４ａの吐出ゲ
配管１５内に、流量制御弁１９が介設されている。この
流量制御弁１９はケーシング１９ａ内を図中上下方向に
摺動可能に形成された弁体１９ｂと、この弁体１ ’９
ｂを図中下方に付勢するばね１９Ｃ１および流量制御
ソレノイド１９ｄとからなり、ケーシング１９ａは吐出
配管１５に接続された菌１，２ポート１９ｅ、１９ｆ、
および戻し配管１６に接続された第３ボート１９ｇを備
えている。The oil pump 14a is directly driven by the engine 18 via a belt 17, and a flow rate control valve 19 is interposed in the discharge pipe 15 of the pump 14a. This flow rate control valve 19 includes a valve body 19b that is formed to be slidable in the vertical direction in the figure within a casing 19a, and a valve body 1'9.
The casing 19a is composed of a spring 19C1 that urges b downward in the figure and a flow rate control solenoid 19d, and the casing 19a has bacteria 1 and 2 ports 19e, 19f connected to the discharge pipe 15,
and a third boat 19g connected to the return pipe 16.
流量制御ソレノイド１９ｄが消磁されているとき弁体１
９ｂは、ばね１９ｃに押されて上記第３ボー）１９ｇを
閉じている。そしてこのとき、弁体１９ｂの周囲に刻設
された環状溝１９ｈが第１，２ポート１９ｅ、１９ｆと
に贅合し、これら第１，２ボー） １９ ｅ。When the flow control solenoid 19d is demagnetized, the valve body 1
9b closes the third bow 19g by being pushed by a spring 19c. At this time, the annular groove 19h carved around the valve body 19b fits into the first and second ports 19e and 19f, and these first and second ports 19e.
１９ｆか互いに連通される（第７図図示の状態）。一方
コントローラ３０よりの出力３０ｇにより流量制御ソレ
ノイド１９ｄが励磁されると、弁体１９ｂはばね１９ｃ
の付勢力に抗して図中上方に引き上げられる。したがっ
て、それまで弁体１９ｂによって閉じられていた第３ボ
ート１９ｇは部分的に第１ポート１９ｅに連通し、第１
ボー）１９ｅよりの流量は一部第３ボー）１９ｇを通し
て戻り配管１６へ戻るため、第２ポー）１９ｆより出る
流量は減少する。すなわち、流量制御ソレノイド１９ｄ
消磁の時、ポンプ１４ａの吐出量全量がコントロールパ
ルプ１３に流れステアリングアシスト力は大きく、流量
制御ソレノイド１９（Ｈａ磁の時はポンプ１４ａの吐出
量が一部流蓋制御弁１９によってバイパスされるため、
コントロールパルプ１３への流量が減りステアリングア
シスト力は小さくなる。実際には、このソレノイドの０
Ｎ−ＯＦＦのデユーティ比を変えることにより、後述の
第９図、第１０図および第１１図に示すような制御を行
なう。19f are communicated with each other (the state shown in FIG. 7). On the other hand, when the flow rate control solenoid 19d is excited by the output 30g from the controller 30, the valve body 19b is activated by the spring 19c.
It is pulled upward in the figure against the urging force of. Therefore, the third boat 19g, which had been closed by the valve body 19b, partially communicates with the first port 19e, and
A part of the flow rate from the port 19e returns to the return pipe 16 through the third port 19g, so the flow rate from the second port 19f decreases. That is, the flow control solenoid 19d
During demagnetization, the entire discharge amount of the pump 14a flows to the control pulp 13, resulting in a large steering assist force, and the flow rate control solenoid 19 (when Ha magnetic, part of the discharge amount of the pump 14a is bypassed by the flow lid control valve 19. ,
The flow rate to the control pulp 13 decreases, and the steering assist force decreases. Actually, this solenoid's 0
By changing the N-OFF duty ratio, control as shown in FIGS. 9, 10, and 11, which will be described later, is performed.
上記コントローラ（ては電源よりの入力の外、マニュア
ルにより切換可能とする場合のマニュアルスイッチ３２
よりの入力３０ａ、および本実施例として車速センサ３
１よリノ入カ３０ｆ（この人力は車速に限らず荷重、操
舵角等の場合もある）が入力され、これらの入力により
サスペンション特性を変化させる信号３０ ｂ、 ３０
ｃ、 ：３０ ｄオヨヒ３０ ｅ、 オよびステアリ
ング特性を変化させる信号３０ｇを出力−・する。The above controller (in addition to input from the power supply, manual switch 32 when switching is possible manually)
input 30a, and the vehicle speed sensor 3 in this embodiment.
1, Reno input 30f (this human power is not limited to vehicle speed, but may also include load, steering angle, etc.) is input, and signals 30 b, 30 that change the suspension characteristics based on these inputs.
c, :30 dOyohi 30e, O and a signal 30g that changes the steering characteristics are output.
具体的には、ステアリング特性は上述の通りであり、サ
スペンション特性に関しては、例えば空気ばね２１，２
２のばね特性を変えるにはコントローラ３ｏよりの出力
３０ｂ。Specifically, the steering characteristics are as described above, and regarding the suspension characteristics, for example, the air springs 21, 2
To change the spring characteristics of 2, output 30b from controller 3o.
３０ｃによりソレノイド２１ａ、２２ａを励磁または消
磁し、アクチュエータ２１Ａ、２２Ａとの連絡を０Ｎ−
ＯＦＦさせることにより行ない、ダンパの減衰特性を変
えるにはコントローラ３０よりの出力、３”Ｏｄ、３０
ｅＫよりソレノイド２１ｂ、２２ｂを励磁または消磁し
、ダンパ特性を決めるオリフィスサイズを変化させるこ
とにより行なう。30c energizes or demagnetizes the solenoids 21a and 22a, and the communication with the actuators 21A and 22A is set to 0N-.
To change the damping characteristics of the damper, the output from the controller 30, 3"Od, 30
This is done by exciting or demagnetizing the solenoids 21b and 22b from eK and changing the orifice size that determines the damper characteristics.
以上のように、車速（もしくは荷重、操舵角等の走行状
態）に応じマニュアルスイッチの選択もしくは自動で、
コントローラにょるサスペンション特性に追従したステ
アリング特性制御が可能になる。As mentioned above, depending on the vehicle speed (or driving conditions such as load and steering angle), manual switch selection or automatic
It becomes possible to control steering characteristics that follow the suspension characteristics using the controller.
第８図は電気モータにより駆動する油圧ポンプによりア
シスト力を得るパワーステアリングを備えた本発明の実
施例の主要系統図を示すものである。本実施例は、第７
図の実施例とは油圧ポンプがエンジン駆動でなくモータ
駆動であることと、流量制御弁がないこと以外は全く同
じであり、同一の個所は同一番号を付し説明を省略する
。FIG. 8 shows a main system diagram of an embodiment of the present invention, which is equipped with a power steering system that obtains assisting force from a hydraulic pump driven by an electric motor. In this example, the seventh
This embodiment is completely the same as the illustrated embodiment except that the hydraulic pump is driven by a motor rather than an engine, and there is no flow rate control valve, and the same parts are given the same numbers and explanations will be omitted.
本実施例においては、コントローラ３０よりの出力３０
ｇによりモータ２０を駆動制御し、ポンプ１４ｂの吐出
量を制御することによりステアリング特性を変える。こ
のコントローラは第７図の例と同様に、サスペンション
特性も変化させることができるので、サスペンション特
性とステアリング特性の相互の関連した制御が可能であ
る。In this embodiment, the output 30 from the controller 30 is
The steering characteristics are changed by driving the motor 20 and controlling the discharge amount of the pump 14b by the amount of the pump 14b. Similar to the example shown in FIG. 7, this controller can also change the suspension characteristics, so that mutually related control of the suspension characteristics and steering characteristics is possible.
第９図、第１０図および第１１図は、第７図および第８
図で説明した実施例の場合での油圧ポンプ吐出量とステ
アリング特性との関係を説明するグラフである。Figures 9, 10 and 11 are similar to Figures 7 and 8.
It is a graph explaining the relationship between the hydraulic pump discharge amount and the steering characteristic in the case of the example explained in the figure.
第９図のグラフでは車速Ｖとポンプ吐出量Ｑとの関係を
示し、一般には低速すなわち大きい操舵力を要する時は
、流量が多く速度が増すに従い流量が減少しある速度以
上では一定になる。アシストカ犬とアシスト力小との差
は第７図の実施例では流量制御弁のソレノイドの消・励
磁デユーティ比を変えることにより、第８図の実施例で
はモータの回転数変化により行なわれ、例えば車速ｖ１
の所では流量がＱＬから朝に変化する。The graph in FIG. 9 shows the relationship between the vehicle speed V and the pump discharge amount Q. Generally, at low speeds, that is, when a large steering force is required, the flow rate is large, and as the speed increases, the flow rate decreases, and becomes constant above a certain speed. The difference between the assist force and the small assist force is determined by changing the deenergization/excitation duty ratio of the solenoid of the flow control valve in the embodiment shown in FIG. 7, and by changing the rotational speed of the motor in the embodiment shown in FIG. Vehicle speed v1
At the location, the flow rate changes from QL to morning.
第１０図は上記車速■１すなわちパワーステアリングへ
の流量がＱＬと朝の場合での操舵トルクＴＨと油圧Ｐと
の関係を示すグラフで、操舵トルクＴＨが小さい所で油
圧Ｐはあまり変化しないが、操舵トルクかある値を越え
ると油圧Ｐは相乗的に増加する。ただし、同一油圧を得
るには流量がＱＨ（少ない）の方が大きいトルクＴＨを
必要とする。Figure 10 is a graph showing the relationship between the steering torque TH and the oil pressure P when the vehicle speed is above 1, that is, when the flow rate to the power steering is QL and in the morning.The oil pressure P does not change much when the steering torque TH is small. , when the steering torque exceeds a certain value, the oil pressure P increases synergistically. However, in order to obtain the same oil pressure, a larger torque TH is required when the flow rate is QH (lower).
第１１図は上記車速Ｖ】すなわちパワーステアリングへ
の流量がＱＬと吻の場合での求心加速度と操舵トルクＴ
Ｈとの関係を示すグラフで、操舵トルクＴＨの増加に応
じ求心加速度は相乗的に増加する。同一の求心加速度を
得るには流量が勅の方が大きいトルクを必要とする、つ
まりパワーステアリングへの流量が少ない方がアシスト
力は小さく操舵感が重（なる。Figure 11 shows the vehicle speed V], that is, the centripetal acceleration and steering torque T when the flow rate to the power steering is QL and proboscis.
This is a graph showing the relationship with H, and the centripetal acceleration increases synergistically as the steering torque TH increases. To obtain the same centripetal acceleration, a vehicle with a higher flow rate requires a larger torque; in other words, the lower the flow rate to the power steering, the smaller the assist force and heavier steering feel.
第１２図に示す実施例はマニュアル・ステアリングを有
する場合の本発明の主要系統図を示すものである。本実
施例においても、第７図および第８図の実施例と共通の
個所には同一番号を付し、説明を省略する。The embodiment shown in FIG. 12 shows a main system diagram of the present invention when manual steering is provided. In this embodiment as well, parts common to the embodiments shown in FIGS. 7 and 8 are given the same numbers, and their explanations will be omitted.
ステアリングホイール１により回転される上側ステアリ
ングシャフト２ａはステアリング減速機５０、下側ステ
アリングシャツ）２ｂオＪ： ヒー、；’ヨイント３，
４を介してビニオン５に連結されていて、ステアリング
ホイール１の回転はステアリング減速機５ｏにより減速
された後ビニオン５を回転させる。このビニオン５はラ
ック６に噛合され、このラック６０両端には軸７ａ、７
ｂを中心に回動可能に支持されたナックルアーム８ａ、
８ｂに係合されたタイロッド９ａ、９ｂが連結されてい
る。ビニオン５の回転がラック６を図中左右方向に動か
せ、タイロッド９ａ、９ｂを介してナックルアーム８ａ
、８ｂを回動させ、操舵輪（一般には前輪）１０ａ、１
０ｂに舵角を与える。The upper steering shaft 2a rotated by the steering wheel 1 has a steering reducer 50 and a lower steering shaft 2b.
4, and the rotation of the steering wheel 1 is decelerated by a steering speed reducer 5o, and then rotates the pinion 5. This binion 5 is engaged with a rack 6, and shafts 7a and 7 are attached to both ends of this rack 60.
a knuckle arm 8a rotatably supported around b;
Tie rods 9a and 9b engaged with 8b are connected. The rotation of the binion 5 moves the rack 6 in the left and right directions in the figure, and the knuckle arm 8a is moved through the tie rods 9a and 9b.
, 8b, and the steered wheels (generally front wheels) 10a, 1
Give the rudder angle to 0b.
上記ステアリング減速機５０はコントローラ３０よりの
出力により上側ステアリングシャフト２ａを、下側ステ
アリングシャフト２ｂに対し減速もしくは直結して回転
を伝え、ステアリング特性を変えようとするもので、詳
細は図中の拡大図に示す。上側ステアリングシャツ）２
ａの下端部にはギヤ５１ａ（歯ｉ：ｚ１）と外歯スプラ
イン５１ｂとを有し、ギヤ５１ａは固定シャフト５９上
を自由に回転する第１歯車体５２上のギヤ５２ａ（歯数
＝Ｚ２）と噛合し、さらに歯車体５２上のもう一つのギ
ヤ５２ｂ（歯数：Ｚ３）は下側ステアリングシャフト２
ｂ上で回転し外側スズ２イン５３ｂとギヤ５３ａを有す
る第２歯車体５３のギヤ５３ａ（歯数：Ｚ４）と噛合す
る。このため、上側ステアリングシャツ）２ａ端のギヤ
５１ａから第２歯車体５３のギヤ５３ａまで回転が伝わ
ると、減速比：（Ｚｌ／Ｚ２）Ｘ（Ｚ３／ Ｚ４ ）と
なる減速が行なわれる。下側ステアリングシャフト２ｂ
の上端部にも外歯スプラインを有し、上側ステアリング
シャツ１−２ａと軸心か一致しており、これら上側ステ
アリングシャフト上の外歯スプライン５１ｂ１下側ステ
アリングシヤフト上の外歯スプライン５４ｂおよび第２
歯車体のスプライン５３ｂはこの順に隣接して、しかも
同一諸元で同一軸心上にあるため、このスプラインと噛
合する内歯スプラインを有するスリーブ５５は上記３つ
のスズラインのいずれとも噛合し、しかもスプライン上
を図中上下方向に摺動可能となっている。一方、このス
リーブ外周上に設けた溝５５ａに減速機ケース６０内を
図中上下に摺動可能なシャフト５６の突起（フォーク）
５６ａが嵌合し、シャフト５６の上下に合わせスリーブ
５５も上下する。さらに、このシャフト５６はスプリン
グ５７によって図中下方に付勢されており、コントロー
ラ３０よりの出力３０ｇによってソレノイド５８が励磁
されるこ９スプリング５７の付勢力に打ち勝ってシャフ
ト５６か上方に引き上げられ、ソレノイド５８が消磁さ
れると下方に下げられる。よって、ソレノイド５８の励
磁および消磁によりスリーブ５５は上下し、スリーブ５
５か上方へ動＜、すなわちこの図でソレノイド５８が励
磁されるとスリーブ５５の内歯スプラインは上側ステア
リングシャツ）２ａの外歯スプライン５１ｂと下側ステ
アリングシャツ）２ｂの外歯スプライン５３ｂの両方と
同時に噛合し、上下ステアリングシャフトを直結する。The above-mentioned steering speed reducer 50 uses the output from the controller 30 to reduce or directly connect the upper steering shaft 2a to the lower steering shaft 2b to transmit rotation, thereby changing the steering characteristics.Details are shown in the enlarged figure. As shown in the figure. Upper steering shirt) 2
A has a gear 51a (tooth i: z1) and an external spline 51b at its lower end, and the gear 51a is connected to the gear 52a (number of teeth = Z2) on the first gear body 52 that rotates freely on the fixed shaft 59. ), and another gear 52b (number of teeth: Z3) on the gear body 52 is connected to the lower steering shaft 2.
b, and meshes with a gear 53a (number of teeth: Z4) of a second gear body 53 having an outer tin 2-in 53b and a gear 53a. Therefore, when rotation is transmitted from the gear 51a at the end of the upper steering shirt 2a to the gear 53a of the second gear body 53, a reduction is performed at a reduction ratio: (Zl/Z2)X(Z3/Z4). Lower steering shaft 2b
The upper end also has an external spline whose axis is aligned with the upper steering shirt 1-2a.
Since the splines 53b of the gear body are adjacent in this order and have the same specifications and are on the same axis, the sleeve 55 having an internal spline that meshes with this spline meshes with any of the three tin lines, and also has the same dimensions as the spline. The top can be slid up and down in the figure. On the other hand, a protrusion (fork) of a shaft 56 that can slide vertically in the reducer case 60 in the groove 55a provided on the outer circumference of this sleeve.
56a is fitted, and the sleeve 55 also moves up and down in alignment with the upper and lower positions of the shaft 56. Furthermore, this shaft 56 is urged downward in the figure by a spring 57, and the solenoid 58 is excited by the output 30g from the controller 30, which overcomes the urging force of the spring 57 and pulls the shaft 56 upward. When the solenoid 58 is demagnetized, it is lowered downward. Therefore, the sleeve 55 moves up and down by energizing and demagnetizing the solenoid 58, and the sleeve 55 moves up and down.
When the solenoid 58 is energized in this figure, the internal spline of the sleeve 55 connects with both the external spline 51b of the upper steering wheel 2a and the external spline 53b of the lower steering wheel 2b. They mesh simultaneously and directly connect the upper and lower steering shafts.
ソレノイド５８が消磁されるとスプリング５７の力でシ
ャフト５６およびスリーブ５５は下に下がり、スリーブ
５５の内歯スプラインは、第２園車体５３の外歯スプラ
イン５３ｂと下側ステアリングシャツ）２ｂの外歯スプ
ライン５４ｂの両方と同時に噛合し、ステアリングホイ
ールの回転は図示のギャ列ニヨリ減速比： （Ｚｌ ／
Ｚ２ ） Ｘ （Ｚ３／Ｚ４）の減速がなされピニオン
５を回転する。以上のように、コントローラ３０よりの
出力３０ｇによりンレノイド５８を消・励磁し、ステア
リング減速比を変えステアリング特性を変化させること
ができる。When the solenoid 58 is demagnetized, the shaft 56 and sleeve 55 move downward by the force of the spring 57, and the internal spline of the sleeve 55 connects with the external spline 53b of the second vehicle body 53 and the external tooth of the lower steering shirt 2b. Both splines 54b mesh at the same time, and the rotation of the steering wheel is controlled by the gear train reduction ratio shown in the figure: (Zl /
Z2 ) X (Z3/Z4) is decelerated and the pinion 5 is rotated. As described above, the lenoid 58 is deenergized and excited by the output 30 g from the controller 30, and the steering speed reduction ratio can be changed to change the steering characteristics.
他方、サスペンション特性は第７図、第８図の実施例と
同様にコントローラ３０により走行状態に応じて制御で
きるようになっており、コントローラ３０によりステア
リング特性およびサスペンション特性を相互に関連して
制御できるのである。On the other hand, the suspension characteristics can be controlled by the controller 30 according to the driving condition, as in the embodiments shown in FIGS. 7 and 8, and the steering characteristics and suspension characteristics can be controlled in relation to each other by the controller 30. It is.
以上詳細に説明したように、不発明によればサスペンシ
ョン特性を変化させる制御に追従してステアリング特性
も変化させるようになっているため、例えばスポーティ
な操縦感覚とか大入しい操縦感覚等、多様な操縦特性の
車を設計時に選択したり、運転者の選択自在にしたりす
ることが可能となり、設計者にとっても運転者にとって
も利点の多いものでAs explained in detail above, according to the invention, the steering characteristics are also changed in accordance with the control that changes the suspension characteristics, so for example, a sporty steering feeling, a heavy steering feeling, etc. can be achieved. It is now possible to select the vehicle's handling characteristics at the time of design, and to allow the driver to freely select it, which has many advantages for both the designer and the driver.
第１図および第２図はパワーステアリングを有する場合
の本発明の実施例におけるステアリング操舵力に対する
求心加速度（第１図）およびヨーレイト（第２図）の関
係を示すグラフ、
第３図および第４図はマニュアル・ステアリングを有す
る場合の本発明の実施例におけるステアリング舵角に対
する求心加速度（第３図）およびヨーレイト（第４図）
の関係を示すグ２７、
第５図および第６図は本発明の総合制御装置を備えた自
動車の例を示す斜視図で第５図はパワーステアリングを
有する場合、第６図はマニュアル・ステアリングを有す
る場合、第７図はエンジン駆動油圧ポンプによるパワー
ステアリングを備えた本発明の実施例の主要系統図、
第８図は電気モータ駆動油圧ポンプによるパワーステア
リングを備えた本発明の実施例の主要系統図、
第９図、第１０図および第１１図はノくワーステアリン
グを有する本発明の実施例にお（・て油圧ポンプ吐出量
とステアリング特性との関係を示すグラフであり、第９
図は車速とポンプ吐出量の関係、第１０図は油圧と操舵
トルクの関係、第１１図は操舵トルりと求心加速度の関
係を示すグラフ、
第１２図はマニュアル・ステアリングを備えた本発明の
実施例の主要系統図である。
１・・・・・・ステアリングホイール
２、２ａ、 ２ｂ・・・・・・ステアリングシャフト３
．４・・・ジヨイント ５・・・ビニオン６ ・・・
・・・ラ ツ り １１・・・パワーシリンダ
１３ ・・・・・・コントロールパルプ１４ａ、 １４
ｂ・・・・・・油圧ポンプ１８・・・・・・エンジン
１９・・・・・・流量制御弁２０・・・・・・モ −
タ
２１ａ、 ２１ｂ、 ２２ａ、 ２２ｂ ＝−・−ンレ
ーノイド２１Ａ、 ２２Ａ・・・・・・アキュムレータ
３０・・・・・・コントローラ ３１・・・車速センサ
□３２・・・・・・マニュアルスイッチ ５０・・・
ステアリング減速機５１ａ、 ５２ａ、 ５２ｂ、 ５
３ａ ・・−・・ギ ヤ５１ｂ、 ５３ｂ、 ５４ｂ
・・・・・・外歯スプライン５５・・・・・・スリ −
ブ ５６・・・・・・シャフト５７・・・・・・スプ
リング ５８・・・・・・ソレノイド第１図
康ＩＣ刀ｏＪ刀し
第２図
第３図
第４図1 and 2 are graphs showing the relationship between centripetal acceleration (FIG. 1) and yaw rate (FIG. 2) with respect to steering force in the embodiment of the present invention when power steering is provided; FIGS. 3 and 4 The figure shows centripetal acceleration (Figure 3) and yaw rate (Figure 4) versus steering angle in an embodiment of the present invention with manual steering.
27, 5 and 6 are perspective views showing examples of automobiles equipped with the integrated control device of the present invention. FIG. 5 shows an example of a vehicle equipped with power steering, and FIG. If so, FIG. 7 is a main system diagram of an embodiment of the present invention with power steering by an engine-driven hydraulic pump, and FIG. 8 is a main system diagram of an embodiment of the present invention with power steering by an electric motor-driven hydraulic pump. 9, 10, and 11 are graphs showing the relationship between the hydraulic pump discharge amount and the steering characteristics in an embodiment of the present invention having a power steering system.
Figure 10 is a graph showing the relationship between vehicle speed and pump discharge amount, Figure 10 is a graph showing the relationship between oil pressure and steering torque, Figure 11 is a graph showing the relationship between steering torque and centripetal acceleration, and Figure 12 is a graph showing the relationship between steering torque and centripetal acceleration. It is a main system diagram of an example. 1... Steering wheel 2, 2a, 2b... Steering shaft 3
．． 4...Joint 5...Binion 6...
...Ratsuri 11...Power cylinder 13...Control pulp 14a, 14
b...Hydraulic pump 18...Engine
19...Flow control valve 20...Mo -
Data 21a, 21b, 22a, 22b = - - Reinoid 21A, 22A...Accumulator 30...Controller 31...Vehicle speed sensor □32...Manual switch 50...・
Steering reducer 51a, 52a, 52b, 5
3a...Gear 51b, 53b, 54b
...External tooth spline 55...Slip -
56...Shaft 57...Spring 58...Solenoid Fig. 1 Kou IC sword oJ sword Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4
Claims (1)
ョンユニット、上記車輪のうち転舵自在な操舵輪を操舵
するステアリング装置、サスペンションユニットの減衰
力モシ＜はバネ定数のうち少なくともいずれか一方を制
御して前輪対後輪の減衰力比もしく、はバネ定数比を可
変制御する第１制御手段、ステアリング装置のステアリ
ング特性を可変制御する第２制御手段、および上記サス
ペンションユニットの制御に追従して上記ステアリング
装置の制御を行なうよう上記第１制御手段および第２制
御手段に制御信号を発するコントローラからなるサスペ
ンションとステアリングの総合制御装置。A suspension unit that suspends the vehicle body on each of the front, rear, left and right wheels, a steering device that steers a steerable wheel among the wheels, and a damping force of the suspension unit that controls at least one of a spring constant. a first control means for variably controlling the damping force ratio or spring constant ratio of the front wheels to the rear wheels; a second control means for variably controlling the steering characteristics of the steering device; A comprehensive suspension and steering control device comprising a controller that issues control signals to the first control means and second control means to control the device.
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| JP57204795A JPS5996062A (en) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | Synthesized controller with suspension and steering |
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ID=16496479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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