JPS5993941A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS5993941A JPS5993941A JP57203292A JP20329282A JPS5993941A JP S5993941 A JPS5993941 A JP S5993941A JP 57203292 A JP57203292 A JP 57203292A JP 20329282 A JP20329282 A JP 20329282A JP S5993941 A JPS5993941 A JP S5993941A
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- engine
- absolute pressure
- predetermined
- intake pipe
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に
、エンジンの運転状態が高負荷域にあるときにエンジン
に供給される混合気をリッチ化して該領域での触媒装置
の触媒床温度の過上昇を回避するようにした内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法に関する。
、エンジンの運転状態が高負荷域にあるときにエンジン
に供給される混合気をリッチ化して該領域での触媒装置
の触媒床温度の過上昇を回避するようにした内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法に関する。
一般に、エンジンに理論混合比またはその近傍値の混合
気を供給してエンジンを運転する場合に、運転状態によ
ってはエンジンの排気系に配される触媒装置の触媒床温
度が過上昇して触媒床が焼損する至ることがある。この
触媒床温度の過上昇は混合気をリッチ化させることによ
り緩和可能であるが、触媒装置は通常混合比が理論混合
比またはその近傍値である場合にその排気ガス浄化作用
が発揮されるように設けられ、ているので、混合気のリ
ッチ化を行うと触媒装置の排気ガス浄化作用は低下する
。従って、触媒床温度の過上昇抑制とエンジンの排気ガ
ス特性の向上とを図るには、混合気のリッチ化領域を適
切に設定する必要がある。
気を供給してエンジンを運転する場合に、運転状態によ
ってはエンジンの排気系に配される触媒装置の触媒床温
度が過上昇して触媒床が焼損する至ることがある。この
触媒床温度の過上昇は混合気をリッチ化させることによ
り緩和可能であるが、触媒装置は通常混合比が理論混合
比またはその近傍値である場合にその排気ガス浄化作用
が発揮されるように設けられ、ているので、混合気のリ
ッチ化を行うと触媒装置の排気ガス浄化作用は低下する
。従って、触媒床温度の過上昇抑制とエンジンの排気ガ
ス特性の向上とを図るには、混合気のリッチ化領域を適
切に設定する必要がある。
このリッチ化領域の設定は、従来例えばスロットル弁開
度に基づいて行われている。この方法によれば、高回転
域での触媒床の温度上昇を可能なようにスロットル弁開
度の基準値を設定すると、低回転域で不必要な混合気の
リッチ化が行われ、排気ガス特性の低下を招くことがあ
る。
度に基づいて行われている。この方法によれば、高回転
域での触媒床の温度上昇を可能なようにスロットル弁開
度の基準値を設定すると、低回転域で不必要な混合気の
リッチ化が行われ、排気ガス特性の低下を招くことがあ
る。
この不具合を解消するために、例えば高回転域でのスロ
ットル弁開度の基準値を低回転域でのそれよりも小さい
値に設定する方法が提案されている（実開昭５３−２２
９２８号）。この方法によれば、前述の方法に比ベリッ
チ化領域をより適切に設定できる。しかしながら、この
方法によっても排気ガス特性向上と触媒床温度の過上昇
抑制効果とを併有させるようにスロットル弁開度の２つ
の基準値を設定することから、触媒床温度の過上昇が生
じる領域の一部例えばスロットル弁開度が高回転域での
基準値以下でかつ吸気管内絶対圧がある値以上である領
域については依然として所要の混合気のリッチ化を行え
ず、触媒床温度の過上昇対策が不充分であった。
ットル弁開度の基準値を低回転域でのそれよりも小さい
値に設定する方法が提案されている（実開昭５３−２２
９２８号）。この方法によれば、前述の方法に比ベリッ
チ化領域をより適切に設定できる。しかしながら、この
方法によっても排気ガス特性向上と触媒床温度の過上昇
抑制効果とを併有させるようにスロットル弁開度の２つ
の基準値を設定することから、触媒床温度の過上昇が生
じる領域の一部例えばスロットル弁開度が高回転域での
基準値以下でかつ吸気管内絶対圧がある値以上である領
域については依然として所要の混合気のリッチ化を行え
ず、触媒床温度の過上昇対策が不充分であった。
また、一般に、触媒床温度は、エンジンへ流入する空気
重量の増加に従って上昇する一方、該空気の流入量はエ
ンジン回転数と吸気管内絶対圧に依存する。よって、高
地ではエンジンが同一の運転状態にある場合、平地に比
べて流入空気重量が減少し触媒床温度上昇が小さくなる
。従ってスロットル弁開度のみに基づいて混合気のリッ
チ化領域を設定する上記方法では、エンジンが高地で運
転される場合にも平地運転と同等の効果を得ようとすれ
ば、スロットル弁開度の基準値が平地運転時に比べて高
開度側に設定されるようにこれを補正する必要が生じ、
燃料供給制御系の構成の複雑化を招くことになる。
重量の増加に従って上昇する一方、該空気の流入量はエ
ンジン回転数と吸気管内絶対圧に依存する。よって、高
地ではエンジンが同一の運転状態にある場合、平地に比
べて流入空気重量が減少し触媒床温度上昇が小さくなる
。従ってスロットル弁開度のみに基づいて混合気のリッ
チ化領域を設定する上記方法では、エンジンが高地で運
転される場合にも平地運転と同等の効果を得ようとすれ
ば、スロットル弁開度の基準値が平地運転時に比べて高
開度側に設定されるようにこれを補正する必要が生じ、
燃料供給制御系の構成の複雑化を招くことになる。
本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであり、電
子制御式燃料供給装置を備え、内燃エンジンの運転状態
に応じてエンジンに供給される燃料量を電子的に制御す
る内燃エンジンの燃料供給制御方法において、エンジン
回転数、吸気管内絶対圧及びスロットル弁開度を検出し
、エンジン回転数の検出値が所定回転数未満のときには
、スロットル弁開度の検出値とスロットル弁開度の所定
値とを比較すると共に吸気管内絶対圧の検出値と吸気管
内絶対圧の第１の所定値とを比較し、また、前記エンジ
ン回転数の検出値が前記所定回転数以上のときには、前
記吸気管内絶対圧の検出値と吸気管内絶対圧の第２の所
定値とを比較してエンジンの運転状態が所定の高負荷域
にあるか否かを判別し、エンジンが前記所定の高負荷域
にあると判別されたときにエンジンに供給される混合気
の空燃比を理論混合比より小さい所定値に制御するよう
に構成した内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供する
ものである。
子制御式燃料供給装置を備え、内燃エンジンの運転状態
に応じてエンジンに供給される燃料量を電子的に制御す
る内燃エンジンの燃料供給制御方法において、エンジン
回転数、吸気管内絶対圧及びスロットル弁開度を検出し
、エンジン回転数の検出値が所定回転数未満のときには
、スロットル弁開度の検出値とスロットル弁開度の所定
値とを比較すると共に吸気管内絶対圧の検出値と吸気管
内絶対圧の第１の所定値とを比較し、また、前記エンジ
ン回転数の検出値が前記所定回転数以上のときには、前
記吸気管内絶対圧の検出値と吸気管内絶対圧の第２の所
定値とを比較してエンジンの運転状態が所定の高負荷域
にあるか否かを判別し、エンジンが前記所定の高負荷域
にあると判別されたときにエンジンに供給される混合気
の空燃比を理論混合比より小さい所定値に制御するよう
に構成した内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供する
ものである。
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図は本発明の制御方法が適用される燃料供給制御装
置の全体の構成図で、エンジン１は例えば４気筒の内燃
エンジンを示し、このエンジン１に接続された吸気管２
の途中にはスロットル弁３が設けられている。このスロ
ットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連、結され
ており、スロットル弁３の開度θｔｈを検出して対応す
るスロットル弁開度信号を出力して電子コントロールユ
ニット（以下ＥＣＵという）５に送る。燃料噴射弁６は
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３との間の図示し
ない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、
各燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接続されると
共にＥＣＵ３に電気的に接続され、当該ＥＣＵ３からの
駆動信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
置の全体の構成図で、エンジン１は例えば４気筒の内燃
エンジンを示し、このエンジン１に接続された吸気管２
の途中にはスロットル弁３が設けられている。このスロ
ットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連、結され
ており、スロットル弁３の開度θｔｈを検出して対応す
るスロットル弁開度信号を出力して電子コントロールユ
ニット（以下ＥＣＵという）５に送る。燃料噴射弁６は
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３との間の図示し
ない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、
各燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接続されると
共にＥＣＵ３に電気的に接続され、当該ＥＣＵ３からの
駆動信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（以下ＰＢＡセンサという）８が設けられてお
り、このＰＢＡセンサ８は吸気管２内の絶対圧ＰＢＡを
検出して対応する絶対圧信号を出力しＥＣＵ３に送る。
圧センサ（以下ＰＢＡセンサという）８が設けられてお
り、このＰＢＡセンサ８は吸気管２内の絶対圧ＰＢＡを
検出して対応する絶対圧信号を出力しＥＣＵ３に送る。
また、ＰＢＡセンサ８の下流には吸気温センサ９が取付
けられており、吸気温度を検出して対応する温度信号を
出力しＥＣＵ３に送る。エンジン１の本体にはエンジン
水温センサ１０が設けられ、このセンサ１０は例えばサ
ーミスタ等で構成されており、冷却水が充満したエンジ
ン気筒周壁内に挿着され冷却水温Ｔｗを検出して対応す
る温度信号をＥＣＵ３に送る。
けられており、吸気温度を検出して対応する温度信号を
出力しＥＣＵ３に送る。エンジン１の本体にはエンジン
水温センサ１０が設けられ、このセンサ１０は例えばサ
ーミスタ等で構成されており、冷却水が充満したエンジ
ン気筒周壁内に挿着され冷却水温Ｔｗを検出して対応す
る温度信号をＥＣＵ３に送る。
エンジン回転数センサ（以下Ｎｅセンサという）１１及
び気筒判別センサ１２はエンジン１の図示しないカム軸
周囲又はクランク軸周囲に配設されており、Ｎｅセンサ
１１はＴＤＣ信号すなわちζエンジンのクランク軸の１
８０″′回転毎に所定のクランク角度位置で、気筒判別
センサ１２は気筒判別信号（ＣＹＬ信号）すなわち、特
定の気筒のクランク角度位置で夫々１パルス信号を出力
してＥＣＵ３に送る。
び気筒判別センサ１２はエンジン１の図示しないカム軸
周囲又はクランク軸周囲に配設されており、Ｎｅセンサ
１１はＴＤＣ信号すなわちζエンジンのクランク軸の１
８０″′回転毎に所定のクランク角度位置で、気筒判別
センサ１２は気筒判別信号（ＣＹＬ信号）すなわち、特
定の気筒のクランク角度位置で夫々１パルス信号を出力
してＥＣＵ３に送る。
エンジン１の排気管１３には例えば三元触媒で構成され
た排気浄化装置１４が配設されており排気ガス中のＨｅ
、ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう。排気浄化装置
１４の上流側の排気管１３内には０□センサ１５が挿着
されており、この０２センサ１５は排気ガス中の酸素濃
度を検出して対応する信号を出力しＥＣＵ３に送る。
た排気浄化装置１４が配設されており排気ガス中のＨｅ
、ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう。排気浄化装置
１４の上流側の排気管１３内には０□センサ１５が挿着
されており、この０２センサ１５は排気ガス中の酸素濃
度を検出して対応する信号を出力しＥＣＵ３に送る。
更に、ＥＣＵ３には大気圧を検出する大気圧センサ１６
、エンジンのスタータスイッチ１７及びバッテリ電極１
８等が接続されており、大気圧センサ１６からの大気圧
信号、スタータスイッチ１７のオン、オフ状態信号及び
バッテリ電圧が供給される。
、エンジンのスタータスイッチ１７及びバッテリ電極１
８等が接続されており、大気圧センサ１６からの大気圧
信号、スタータスイッチ１７のオン、オフ状態信号及び
バッテリ電圧が供給される。
ＥＣＵ３は前述の各センサがらのエンジンパラメータ信
号に基づいて、燃料供給遮断（フューエルカット）運転
領域等のエンジン運転状態を判別すると共に、エンジン
運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号に同期して以下に示す
式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｒを
演算する。
号に基づいて、燃料供給遮断（フューエルカット）運転
領域等のエンジン運転状態を判別すると共に、エンジン
運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号に同期して以下に示す
式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｒを
演算する。
Ｔｏ ｕ ｒ＝Ｔ ｉ ＸＫｓ ＋に２ ””” （１
）ここに、値Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値で
あり、例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎ
ｅとに基づいてＥＣＵＳ内の記憶装置から読み出される
。
）ここに、値Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値で
あり、例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎ
ｅとに基づいてＥＣＵＳ内の記憶装置から読み出される
。
係数Ｋ １ｙ Ｋ ２は夫々前述の各センサがらのエン
ジンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応じた始
動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性
が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算出
される。
ジンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応じた始
動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性
が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算出
される。
係数に１は空燃比補正係数Ｋｏ２、リーン化係数ＫＬＳ
、吸気温度補正係数ＫＴＡ、エンジン水温燃料増量係数
ＫＴＶ、フューエルカット後の燃料増量係数ＫＡＦＣ１
大気圧補正係数ＫＰＡ、始動後燃料増量係数ＫＡｓＴ、
リッチ化係数Ｋ ｗ 。
、吸気温度補正係数ＫＴＡ、エンジン水温燃料増量係数
ＫＴＶ、フューエルカット後の燃料増量係数ＫＡＦＣ１
大気圧補正係数ＫＰＡ、始動後燃料増量係数ＫＡｓＴ、
リッチ化係数Ｋ ｗ 。
Ｔの積として次式で与えられる。
Ｋ１ ＝Ｋｏ２・ＫＬｓ−ＫＴ＾・ＫＴｗ−ＫＡＦ ｃ
＃ＫＰ人・ＫＡｓＴ・ＫｗＯＴ・・・・（２）空燃比補
正係数ＫＯ２は排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルー
チンにより求められ、リーン化係数ＫＬＳはエンジンの
運転状態に応じて選定さる定数で、例えば通常運転では
Ｉに、リーン化領域では０．８に設定されている。また
、混合気のリッチ化係数ＫＷＯＴは後述するようにして
算出される。
＃ＫＰ人・ＫＡｓＴ・ＫｗＯＴ・・・・（２）空燃比補
正係数ＫＯ２は排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルー
チンにより求められ、リーン化係数ＫＬＳはエンジンの
運転状態に応じて選定さる定数で、例えば通常運転では
Ｉに、リーン化領域では０．８に設定されている。また
、混合気のリッチ化係数ＫＷＯＴは後述するようにして
算出される。
ＥＣＵ３は前式（１）により算出した燃料噴射時間Ｔｏ
ｕＴに基づいて駆動信号を出力して燃料噴射弁６を開弁
制御する。
ｕＴに基づいて駆動信号を出力して燃料噴射弁６を開弁
制御する。
第２図は、本発明による混合気のリッチ化領域すなわち
高負荷域を例示し、この高負荷域は、エンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数Ｎｚ未満でかつ吸気管内絶対圧ＰＢＡが
第１の判別基準値ＰＢＡＷＯＴＩより大きいかあるいは
スロットル弁開度θｔｈが判別基準値θＷＯＴＩより大
きい領域と、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｚ以上
でかつ吸気管内絶対圧ＰＢＡが第２の判別基準値ＰＢＡ
ｗ ｏ ７２以上である領域とより成る。本発明は、こ
の高負荷域でのエンジン運転状態の適正化、特に触媒床
温度の過上昇防止のために混合気をリッチ化させるもの
である。即ち、混合気のリッチ化に伴い未燃焼燃料によ
り触媒床が冷却される燃料冷却効果が発生し、触媒床温
度が許容床温度より高くなることが防止できる。
高負荷域を例示し、この高負荷域は、エンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数Ｎｚ未満でかつ吸気管内絶対圧ＰＢＡが
第１の判別基準値ＰＢＡＷＯＴＩより大きいかあるいは
スロットル弁開度θｔｈが判別基準値θＷＯＴＩより大
きい領域と、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｚ以上
でかつ吸気管内絶対圧ＰＢＡが第２の判別基準値ＰＢＡ
ｗ ｏ ７２以上である領域とより成る。本発明は、こ
の高負荷域でのエンジン運転状態の適正化、特に触媒床
温度の過上昇防止のために混合気をリッチ化させるもの
である。即ち、混合気のリッチ化に伴い未燃焼燃料によ
り触媒床が冷却される燃料冷却効果が発生し、触媒床温
度が許容床温度より高くなることが防止できる。
エンジンの排気系に配された三元触媒の床温度は、高負
荷域においてエンジンが運転される場合に、空燃比が理
論空燃比又はその近傍値であれば急上昇し許容床温度よ
り高くなる性質があり、該絶対圧ＰＢＡが高くなるほど
その上昇の度合いが大きい。すなわち、かかる高負荷域
で空燃比が理論空燃比またはその近傍値である混合気を
エンジンに供給した場合、気筒内での燃焼効果が高まっ
て混合気単位質量当りの発熱量が大となり、該混合気燃
焼後に排気系に導かれる排ガスの温度は高くなる。そし
て、排ガス温度が高温であるほど触媒反応が促進され、
この触媒反応時の発熱に起因して触媒床温度が上昇する
。更に、反応率−触媒床温度特性に関して言えば、一般
に、単位触媒容積当りの排気流量が大となるほど、触媒
床温度は反応率の増加に伴い急上昇する性質を呈する。
荷域においてエンジンが運転される場合に、空燃比が理
論空燃比又はその近傍値であれば急上昇し許容床温度よ
り高くなる性質があり、該絶対圧ＰＢＡが高くなるほど
その上昇の度合いが大きい。すなわち、かかる高負荷域
で空燃比が理論空燃比またはその近傍値である混合気を
エンジンに供給した場合、気筒内での燃焼効果が高まっ
て混合気単位質量当りの発熱量が大となり、該混合気燃
焼後に排気系に導かれる排ガスの温度は高くなる。そし
て、排ガス温度が高温であるほど触媒反応が促進され、
この触媒反応時の発熱に起因して触媒床温度が上昇する
。更に、反応率−触媒床温度特性に関して言えば、一般
に、単位触媒容積当りの排気流量が大となるほど、触媒
床温度は反応率の増加に伴い急上昇する性質を呈する。
従って、排気流量が大となる高エンジン回転時とくに高
負荷時には、触媒床温度の過上昇により許容床温度以上
になる状態を招来し易い。
負荷時には、触媒床温度の過上昇により許容床温度以上
になる状態を招来し易い。
第３図は、本発明に係る制御方法の混合気のリッチ化係
数ＫＷＯＴの算出サブルーチンのフローチャートを例示
している。先ず、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｚ
より高い回転数であるか否かを判別する（ステップ１）
。この所定回転数Ｎｚは、該回転数Ｎｚよりエンジンが
高回転域にあると共に吸気管内絶対圧が所定圧以上であ
るときに空燃比が理論混合比近傍であれば排気浄化装置
１４の触媒床温度が過上昇するような回転数例えば第２
図に示すように４００Ｏｒｐｍに設定される。
数ＫＷＯＴの算出サブルーチンのフローチャートを例示
している。先ず、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｚ
より高い回転数であるか否かを判別する（ステップ１）
。この所定回転数Ｎｚは、該回転数Ｎｚよりエンジンが
高回転域にあると共に吸気管内絶対圧が所定圧以上であ
るときに空燃比が理論混合比近傍であれば排気浄化装置
１４の触媒床温度が過上昇するような回転数例えば第２
図に示すように４００Ｏｒｐｍに設定される。
ステップ１の判別結果が否定（Ｎｏ）である場合には、
続いて吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１の判別基準値ＰＢＡ
ＷＯＴＩより大きいか否かを判別しくステップ２）、そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、エンジンの運転状態が
混合気をリッチ化すべき所定の高負荷域にあると判別し
てリッチ化係数ＫＷ、ＯＴを所定の燃料増量値ＸｗｏＴ
１に設定しくステップ３）、エンジンに供給される混合
気をリッチ化する。特に、過給機つきエンジンにあって
は、排気エネルギーを利用して吸気を予圧するので吸気
の空気密度が大となり気筒内での発熱量が大きくなる。
続いて吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１の判別基準値ＰＢＡ
ＷＯＴＩより大きいか否かを判別しくステップ２）、そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、エンジンの運転状態が
混合気をリッチ化すべき所定の高負荷域にあると判別し
てリッチ化係数ＫＷ、ＯＴを所定の燃料増量値ＸｗｏＴ
１に設定しくステップ３）、エンジンに供給される混合
気をリッチ化する。特に、過給機つきエンジンにあって
は、排気エネルギーを利用して吸気を予圧するので吸気
の空気密度が大となり気筒内での発熱量が大きくなる。
また、ノッキング防止のために点火時期を遅れ側に設定
するので排気温度が高まる傾向がある。従って、上記判
別領域において触媒床温度の過上昇が生じ易く、混合気
のリッチ化によりこれを緩和する必要性が高い。
するので排気温度が高まる傾向がある。従って、上記判
別領域において触媒床温度の過上昇が生じ易く、混合気
のリッチ化によりこれを緩和する必要性が高い。
前記第１の判別基準値ＰＢＡＷＯＴＩは、エンジンの低
回転域において吸気管内絶対圧ＰＢＡがこの基準値ＰＢ
ＡＷＯＴＩを超えるときに混合気をリッチ化しなければ
触媒床温度が過上昇するような値、例えば第４図に一点
鎖線で示すＸＷＯＴ−ＰＢＡテーブルのように７９４ｍ
ｍＨｇに設定される。また、前記所定の増量値ＸＷＯＴ
Ｉは、エンジンが高負荷域にあるときに所定の触媒床の
温度抑制効果を得る−ために要求される混合気のリッチ
化を可能とするような値、例えば第４図に一点鎖線で示
すＸＷＯＴ−ＰＢＡテーブルのように１．２に設定され
る。なお、増量値Ｘｗｏ〒１はスロットル弁開度θｔｈ
に依存せず、一定値をとる。
回転域において吸気管内絶対圧ＰＢＡがこの基準値ＰＢ
ＡＷＯＴＩを超えるときに混合気をリッチ化しなければ
触媒床温度が過上昇するような値、例えば第４図に一点
鎖線で示すＸＷＯＴ−ＰＢＡテーブルのように７９４ｍ
ｍＨｇに設定される。また、前記所定の増量値ＸＷＯＴ
Ｉは、エンジンが高負荷域にあるときに所定の触媒床の
温度抑制効果を得る−ために要求される混合気のリッチ
化を可能とするような値、例えば第４図に一点鎖線で示
すＸＷＯＴ−ＰＢＡテーブルのように１．２に設定され
る。なお、増量値Ｘｗｏ〒１はスロットル弁開度θｔｈ
に依存せず、一定値をとる。
一方、ステップ２の判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、
スロットル弁開度θｔｈが判別基準値θｗｏ’ｒｌより
大きい値であるが否かを判別しくステップ４）、その答
が肯定（Ｙｅｓ）であれば、リッチ化係数ＫｗｏＴを所
定の燃料増量値Ｘ ｗ 。
スロットル弁開度θｔｈが判別基準値θｗｏ’ｒｌより
大きい値であるが否かを判別しくステップ４）、その答
が肯定（Ｙｅｓ）であれば、リッチ化係数ＫｗｏＴを所
定の燃料増量値Ｘ ｗ 。
Ｔに設定する（ステップ５）。すなわち、エンジンが低
回転でかつ吸気管内絶対圧が所定圧ＰＢＡＷＯＴ１以下
であるような領域であっても、スロットル弁開度６ｔｈ
が所定開度θＷＯＴＩ以上である領域では触媒床温度の
過上昇が生じる場合があるので混合気をリッチ化するの
である。
回転でかつ吸気管内絶対圧が所定圧ＰＢＡＷＯＴ１以下
であるような領域であっても、スロットル弁開度６ｔｈ
が所定開度θＷＯＴＩ以上である領域では触媒床温度の
過上昇が生じる場合があるので混合気をリッチ化するの
である。
前記増量値Ｘｗｏ Ｔは、第５図に例示したＸｗＯＴ−
〇ｔｈテーブルのように設定さ九、スロットル弁開度θ
ｔｈが判別基準値θＷＱＴエ （例えば５０°）から所
定開度θＷＯＴ２ （例えば５５°）まで増大するの
に伴って１．０から前記所定の増量値１．２まで漸増し
、所定角度θＷＯＴ２に到達した後は所定の増量値１．
２に等しい値を採る。このように該開度θｔｈの値に応
じて混合気を徐々にリッチ化させる理由は、始終操作さ
れるアクセルペダルの踏込量すなわちスロットル弁開度
θｔｈが微少変化した際に空燃比が急変して運転ショッ
クが生じることのないように、非リッチ化状態とリッチ
化状態との間の移行を円滑化する必要があるからである
。
〇ｔｈテーブルのように設定さ九、スロットル弁開度θ
ｔｈが判別基準値θＷＱＴエ （例えば５０°）から所
定開度θＷＯＴ２ （例えば５５°）まで増大するの
に伴って１．０から前記所定の増量値１．２まで漸増し
、所定角度θＷＯＴ２に到達した後は所定の増量値１．
２に等しい値を採る。このように該開度θｔｈの値に応
じて混合気を徐々にリッチ化させる理由は、始終操作さ
れるアクセルペダルの踏込量すなわちスロットル弁開度
θｔｈが微少変化した際に空燃比が急変して運転ショッ
クが生じることのないように、非リッチ化状態とリッチ
化状態との間の移行を円滑化する必要があるからである
。
ステップ４の判別の答が否定（ＮＯ）すなわちエンジン
運転状態が高負荷域にないと判別した場合には、リッチ
化係数ＫＷＯＴを１．０に設定しくステップ６）、混合
気のリッチ化は行わない。
運転状態が高負荷域にないと判別した場合には、リッチ
化係数ＫＷＯＴを１．０に設定しくステップ６）、混合
気のリッチ化は行わない。
ステップ１の判別の答が肯定（Ｙｅｓ）すなわちエンジ
ンが所定回転数Ｎｚ以上の高回転数で運転されていると
判別された場合には、吸気管内絶対圧ＰＢＡが第２の判
別基準値ＰＢＡＷＯＴ２より大きいか否かを判別する（
ステップ７）。この第２の判別基準値Ｐ’ＢＡＷＯＴ２
は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｚ以上でかつ吸
気管内絶対圧ＰＢＡがこの基準値ＰＢＡＷＯＴ２を超え
たときに混合気をリッチ化しなければ排気浄化装置１４
の一部を成す触媒床の温度が過上昇して触媒床が焼損す
るに至るような値、例えば第４図に実線で示すＸｗｏＴ
−ＰＢＡテーブルのように５９４ｍ ｍ Ｈｇに設定さ
れる。そして、ステップ７の判別の答が肯定（Ｙｅｓ）
すなわちエンジンが高負荷域にあると判別されたならば
、リッチ化係数ＫＷＯＴを所定の燃料増量値Ｘ ｗ Ｏ
Ｔ １に設定しくステップ８）、混合気をリッチ化する
。このように、エンジン高回転域では、高負荷域を判別
するための基準値を、低回転域での第１の判別基準値Ｐ
ＢＡｗｏＴ１より小さい第２の判別基準値ＰＢ Ａ Ｗ
Ｑ Ｔ ２に設定して高負荷域すなわちリッチ化領域
を拡大し、触媒床を焼損せしめるような温度に上昇する
ことを回避している。
ンが所定回転数Ｎｚ以上の高回転数で運転されていると
判別された場合には、吸気管内絶対圧ＰＢＡが第２の判
別基準値ＰＢＡＷＯＴ２より大きいか否かを判別する（
ステップ７）。この第２の判別基準値Ｐ’ＢＡＷＯＴ２
は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｚ以上でかつ吸
気管内絶対圧ＰＢＡがこの基準値ＰＢＡＷＯＴ２を超え
たときに混合気をリッチ化しなければ排気浄化装置１４
の一部を成す触媒床の温度が過上昇して触媒床が焼損す
るに至るような値、例えば第４図に実線で示すＸｗｏＴ
−ＰＢＡテーブルのように５９４ｍ ｍ Ｈｇに設定さ
れる。そして、ステップ７の判別の答が肯定（Ｙｅｓ）
すなわちエンジンが高負荷域にあると判別されたならば
、リッチ化係数ＫＷＯＴを所定の燃料増量値Ｘ ｗ Ｏ
Ｔ １に設定しくステップ８）、混合気をリッチ化する
。このように、エンジン高回転域では、高負荷域を判別
するための基準値を、低回転域での第１の判別基準値Ｐ
ＢＡｗｏＴ１より小さい第２の判別基準値ＰＢ Ａ Ｗ
Ｑ Ｔ ２に設定して高負荷域すなわちリッチ化領域
を拡大し、触媒床を焼損せしめるような温度に上昇する
ことを回避している。
一方、ステップ７の判別の答が否定（Ｎｏ）すなわち高
負荷域にないと判別された場合には、リッチ化係数Ｋｙ
ｏ７を１．０に設定しくステップ９）、混合気のリッチ
化を行わない。当該領域でエンジンが運転されている場
合には、エンジン出方の増大化あるいは触媒床温度の過
上昇抑制を図るために混合気をリッチ化させるべきとの
要請がないからである。
負荷域にないと判別された場合には、リッチ化係数Ｋｙ
ｏ７を１．０に設定しくステップ９）、混合気のリッチ
化を行わない。当該領域でエンジンが運転されている場
合には、エンジン出方の増大化あるいは触媒床温度の過
上昇抑制を図るために混合気をリッチ化させるべきとの
要請がないからである。
上記実施例では、吸気管内絶対圧ＰＢＡが判別基準値Ｐ
ＢＡＷＯＴ ｉ （ｉ＝＝１．２゜ここでｉ＝１及び
ｉ＝２はそれぞれ低回転域及び高回転域を表わす。以下
同様）以上となったときに増量値ＸＷＯＴを１．０から
Ｘｗｏ Ｔ１にステップ状に変化させたが、これに代え
て、混合気をリッチ化すべき判別基準値ＰｎＡｗｏｒｊ
（ｊ＝１ｙ ２）以上になった後、吸気管内絶対圧
ＰＢＡの増加に応じて増量値Ｘ ｗ ＯＴを漸増させ、
前記基準値ＰＢＡｗｏｔｊより大きい値である所定の基
準値ＰＢＡｗｏＴｋ （ｋ：＝１．２）に達したときに
増量値ＸｗＯＴを一定値Ｘｗｏ Ｔ Ｈに設定するよう
にしてもよい。
ＢＡＷＯＴ ｉ （ｉ＝＝１．２゜ここでｉ＝１及び
ｉ＝２はそれぞれ低回転域及び高回転域を表わす。以下
同様）以上となったときに増量値ＸＷＯＴを１．０から
Ｘｗｏ Ｔ１にステップ状に変化させたが、これに代え
て、混合気をリッチ化すべき判別基準値ＰｎＡｗｏｒｊ
（ｊ＝１ｙ ２）以上になった後、吸気管内絶対圧
ＰＢＡの増加に応じて増量値Ｘ ｗ ＯＴを漸増させ、
前記基準値ＰＢＡｗｏｔｊより大きい値である所定の基
準値ＰＢＡｗｏＴｋ （ｋ：＝１．２）に達したときに
増量値ＸｗＯＴを一定値Ｘｗｏ Ｔ Ｈに設定するよう
にしてもよい。
また、エンジンの運転状態が高負荷域へ突入するときの
判別基準値と高負荷域から離脱するときの判別基準値と
を、第４図に破線で図示するように互いに異なる値に設
定して燃料供給制御の円滑化を図ることが好ましい。
判別基準値と高負荷域から離脱するときの判別基準値と
を、第４図に破線で図示するように互いに異なる値に設
定して燃料供給制御の円滑化を図ることが好ましい。
以上説明したように、本発明によれば、エンジンが低回
転域で運転されているときには吸気管内絶対圧及びスロ
ットル弁開度の検出値をそれぞれの所定値と比較し、高
回転域では吸気管内絶対圧の検出値と所定値とを比較し
てエンジンの運転状態が高負荷域にあるか否かを判別し
、エンジンの運転状態が高負荷域にあるときに混合気を
リッチ化させる構成としたので、エンジンの全回転域に
亘って所定の排気ガス特性を与えつつ触媒床温度の過上
昇を精度良く回避可能であると共に高地でエンジンを運
転する場合にも高負域判別のための基準値を補正するこ
とが不要である内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供
できる。
転域で運転されているときには吸気管内絶対圧及びスロ
ットル弁開度の検出値をそれぞれの所定値と比較し、高
回転域では吸気管内絶対圧の検出値と所定値とを比較し
てエンジンの運転状態が高負荷域にあるか否かを判別し
、エンジンの運転状態が高負荷域にあるときに混合気を
リッチ化させる構成としたので、エンジンの全回転域に
亘って所定の排気ガス特性を与えつつ触媒床温度の過上
昇を精度良く回避可能であると共に高地でエンジンを運
転する場合にも高負域判別のための基準値を補正するこ
とが不要である内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供
できる。
第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制御装置を
例示する全体構成図、第２図は本発明の方法におけるエ
ンジンの高負荷域の設定例を示すグラフ、第３図は本発
明の方法の混合気のリッチ化係数ＫＷＯＴの算出サブル
ーチンのフローチャート、第４図及び第５図は、それぞ
れ、第３図の高負荷域を設定するための燃料増量値−吸
気管内絶対圧（ＸＷＯＴ−ＰＢＡ）テーブル及び燃料増
量値−スロットル弁開度（ＸＷＯＴ−〇ｔｈ）テーブル
の一例を示すグラフである。 １・・・内燃エンジン、４・・・スロットル弁開度セン
サ、５・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、６
・・・燃料噴射弁、８・・・吸気管内絶対圧センサ、１
１・・・エンジン回転数センサ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 手続補正帯 （自発） 昭和５９年２月１４日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 ■、事件の表示 昭和５７年特許願第２０３２９２号 ２、発明の名称 内燃エンジンの燃料供給制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称 （５
３２） 本田技研工業株式会社代表者 久
米 是 志 ４、代理人 住所 東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 ５、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 （１）明細書第３頁第１７行目の「する」を「するに」
と補正する。 （２）同上第４頁第８行目の「可能」を「抑制可能」と
補正する。 （３）同上第９頁第９行目乃至第１０行目の「燃料・・
・領域」を「混合気をリッチ化する高負荷領域」と補正
する。 （４）同上第９頁第１９行目の「係数に１１に２Ｊを「
補正係数に！及び補正変数Ｋ ２ Ｊと補正する。 （５）同上第１１頁第１１行目乃至第１２行目の「特に
」の後に「エンジンの出力性能の向上及び／又は」を挿
入する。 （６）同上第１２頁第６行目乃至第７行目の「高くなる
。」の後に［特に、後述するようにこの傾向は過給機付
エンジンにおいては顕著である。」を挿入する。 （７）同上第１３頁第１７行目の「また、」の後に「過
給機付エンジンでは」を挿入する。 （８）同上第１８頁第１２行目の「設定して」の後に「
非リッチ化状態とリッチ化状態間の移行が該判別基準値
近傍での吸気管内絶対圧のふらつきにより生じないよう
にしｊを挿入する。 （９）同上第１９頁第４行目のｒ高貴域」を「高負荷域
」と補正する。 ２６０
例示する全体構成図、第２図は本発明の方法におけるエ
ンジンの高負荷域の設定例を示すグラフ、第３図は本発
明の方法の混合気のリッチ化係数ＫＷＯＴの算出サブル
ーチンのフローチャート、第４図及び第５図は、それぞ
れ、第３図の高負荷域を設定するための燃料増量値−吸
気管内絶対圧（ＸＷＯＴ−ＰＢＡ）テーブル及び燃料増
量値−スロットル弁開度（ＸＷＯＴ−〇ｔｈ）テーブル
の一例を示すグラフである。 １・・・内燃エンジン、４・・・スロットル弁開度セン
サ、５・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、６
・・・燃料噴射弁、８・・・吸気管内絶対圧センサ、１
１・・・エンジン回転数センサ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 手続補正帯 （自発） 昭和５９年２月１４日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 ■、事件の表示 昭和５７年特許願第２０３２９２号 ２、発明の名称 内燃エンジンの燃料供給制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称 （５
３２） 本田技研工業株式会社代表者 久
米 是 志 ４、代理人 住所 東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 ５、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 （１）明細書第３頁第１７行目の「する」を「するに」
と補正する。 （２）同上第４頁第８行目の「可能」を「抑制可能」と
補正する。 （３）同上第９頁第９行目乃至第１０行目の「燃料・・
・領域」を「混合気をリッチ化する高負荷領域」と補正
する。 （４）同上第９頁第１９行目の「係数に１１に２Ｊを「
補正係数に！及び補正変数Ｋ ２ Ｊと補正する。 （５）同上第１１頁第１１行目乃至第１２行目の「特に
」の後に「エンジンの出力性能の向上及び／又は」を挿
入する。 （６）同上第１２頁第６行目乃至第７行目の「高くなる
。」の後に［特に、後述するようにこの傾向は過給機付
エンジンにおいては顕著である。」を挿入する。 （７）同上第１３頁第１７行目の「また、」の後に「過
給機付エンジンでは」を挿入する。 （８）同上第１８頁第１２行目の「設定して」の後に「
非リッチ化状態とリッチ化状態間の移行が該判別基準値
近傍での吸気管内絶対圧のふらつきにより生じないよう
にしｊを挿入する。 （９）同上第１９頁第４行目のｒ高貴域」を「高負荷域
」と補正する。 ２６０
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■、電子制御式燃料供給装置を備え、内燃エンジンの運
転状態に応じてエンジンに供給される燃料量を電子的に
制御する内燃エンジンの燃料供給制御方法において、エ
ンジン回転数、吸気管内絶対圧及びスロットル弁開度を
検出し、エンジン回転数の検出値が所定回転数未満のと
きには、スロットル弁開度の検出値とスロットル弁開度
の所定値とを比較すると共に吸気管内絶対圧の検出値と
吸気管内絶対圧の第１の所定値とを比較し、また、前記
エンジン回転数の検出値が前記所定回転数以上のときに
は、前記吸気管内絶対圧の検出値と吸気管内絶対圧の第
２の所定値とを比較してエンジンの運転状態が所定の高
負荷域にあるが否かを判別し、エンジンが前部所定の高
負荷域に鳴ると判別されたときにエンジンに供給される
混合気の空燃比を理論混合比より小さい所定値に制御す
るようにしたことを特徴とする内燃エンジンの燃料供給
制御方法。 ２、前記吸気管内絶対圧の第１及び第２の所定値を互い
に異なる値に設定する特許請求の範囲第１項記載の内燃
エンジンの燃料供給制御方法。 ３、前記吸気管内絶対圧の第２の所定値を前記第１の所
定値より小さい値に設定する特許請求の範囲第２項記載
の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ４、 エンジンの運転状態が前記所定の高負荷域にある
ときに制御される混合気の空燃比の前記所定値を、前記
スロットル弁開度の検出値の増大に伴って小さくする特
許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかに記載の内燃
エンジンの燃料供給制御方法。 ５、 エンジンの運転状態が前記所定の高負荷域にある
ときに制御される混合気の空燃比の前記所定値を、前記
吸気管内絶対圧の検出値の増大に伴って小さくする特許
請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の内燃
エンジンの燃料供給制御方法。 ６、 エンジン回転数が前記所定回転数未満のときにに
おいて、前記吸気管内絶対圧及びスロットル弁開度の検
出値のいずれかが、それぞれに対応する前記所定値より
大きい値であるときに、エンジンの運転状態が前記所定
の高負荷域にあると判別する特許請求の範囲第１項ない
し第５項のいずれかに記載の内燃エンジンの燃料供給制
御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57203292A JPS5993941A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US06/552,485 US4503829A (en) | 1982-11-19 | 1983-11-16 | Fuel supply control method for internal combustion engines under high load conditions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57203292A JPS5993941A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5993941A true JPS5993941A (ja) | 1984-05-30 |
| JPH0158334B2 JPH0158334B2 (ja) | 1989-12-11 |
Family
ID=16471620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57203292A Granted JPS5993941A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4503829A (ja) |
| JP (1) | JPS5993941A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6469738A (en) * | 1987-09-10 | 1989-03-15 | Mazda Motor | Fuel controller for engine |
| JPH04127978U (ja) * | 1991-05-13 | 1992-11-20 | 松下電工株式会社 | ケーブルの張力止め構造 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6189938A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法 |
| JPS62150040A (ja) * | 1985-12-23 | 1987-07-04 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JP2596026B2 (ja) * | 1987-12-17 | 1997-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP3624774B2 (ja) * | 2000-01-20 | 2005-03-02 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| JP3843966B2 (ja) * | 2003-06-05 | 2006-11-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラム |
| JP4262260B2 (ja) * | 2006-05-12 | 2009-05-13 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の診断装置 |
| JP5495293B2 (ja) | 2009-07-06 | 2014-05-21 | 株式会社日立産機システム | 圧縮機 |
| US9255513B2 (en) * | 2012-05-25 | 2016-02-09 | Ford Global Technologies, Llc | Exhaust air injection |
| DE102015205390A1 (de) * | 2015-03-25 | 2016-09-29 | Robert Bosch Gmbh | Sensoranordnung zur Drehzahlerfassung eines rotierenden Bauteils |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS524915U (ja) * | 1975-06-26 | 1977-01-13 | ||
| JPS524914U (ja) * | 1975-06-27 | 1977-01-13 | ||
| JPS5828553A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法および装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1444951A (en) * | 1973-06-18 | 1976-08-04 | Mullard Ltd | Electronic solid state devices |
| JPS566033A (en) * | 1979-06-29 | 1981-01-22 | Nissan Motor Co Ltd | Electronically controlled fuel injection system for internal combustion engine |
| JPS5751921A (en) * | 1980-09-16 | 1982-03-27 | Honda Motor Co Ltd | Fuel controller for internal combustion engine |
| US4359993A (en) * | 1981-01-26 | 1982-11-23 | General Motors Corporation | Internal combustion engine transient fuel control apparatus |
| JPS58133434A (ja) * | 1982-02-02 | 1983-08-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
-
1982
- 1982-11-19 JP JP57203292A patent/JPS5993941A/ja active Granted
-
1983
- 1983-11-16 US US06/552,485 patent/US4503829A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS524915U (ja) * | 1975-06-26 | 1977-01-13 | ||
| JPS524914U (ja) * | 1975-06-27 | 1977-01-13 | ||
| JPS5828553A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法および装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6469738A (en) * | 1987-09-10 | 1989-03-15 | Mazda Motor | Fuel controller for engine |
| JPH04127978U (ja) * | 1991-05-13 | 1992-11-20 | 松下電工株式会社 | ケーブルの張力止め構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0158334B2 (ja) | 1989-12-11 |
| US4503829A (en) | 1985-03-12 |
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