JPS599360A - Transmitting torque capacity controller for torque converter - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the fuel consumption of an engine by exhausting oil in a torque converter at the idling time to decrease the transmitting torque capacity, thereby enabling to set the idling speed of the engine to a value lower than the conventional value. CONSTITUTION:When an idle switch 902 becomes ON and a signal from a vehicle speed sensor 904 is lower than the prescribed position (i.e., the depressing distance of an accelerator pedal is ''0'' and the vehicle is stopped), a controller 900 applies a drive signal to a solenoid 37 to energize it. When the solenoid 37 becomes ON, the spool 236 of a torque converter pressure reducing valve 36 is urged to the left side in the drawings, the port 136b is blocked by a land 236a, and the port 136c communicates with the port 136d of a drain port. Accordingly, the supply of oil to the torque converter T/C is stopped, and the oil in the torque converter T/C is exhausted.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ｉ・ルクコンパータの伝達トルク容部制御装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a transmission torque capacity control device for an i-lux converter.

従来、自動車用自動変速機のトルクコンバータは常に所
定の特性の伝達トルク容量（これは各羽根車の設計によ
って決定される）を有していた。Conventionally, torque converters in automatic transmissions for automobiles have always had a predetermined characteristic transfer torque capacity (which is determined by the design of each impeller).

従って、セレクトレバーを走行位置（Ｄ、Ｒレンジ等）
に設定して車両を停止させている場合にも一定の伝達ト
ルク容量を有しており、エンジンに負荷がかかっている
状態となっている。この負荷がかかっている状態におい
てもエンジンは所定のアイドル回転速度を維持する必要
がある（アイドル回転速度がある程度以下となると、エ
ンジンの回転が不安定となり振動等を発生し、また場合
によっては停止する）。従って、Ｄレンジにおけるアイ
ドル回転速度を例えば１１０００ｒｐに設定すると、負
荷が全く作用しないＮ及びＰレンジにおいてはアイドル
回転速度は例えば１２００ｒｐｍに上ってしまう。トル
クコンバータを有しない手動変速機を同じエンジンに組
合わせた場合、アイドル回転速度は１１０００ｒｐに設
定することになるから、自動変速機の場合には手動変速
機よりもアイドル時の燃費が悪くなる。すなわち、無負
荷時において、手動変速機の場合にはエンジン回転速度
が１１０００ｒｐであるのに対して、自動変速機の場合
には１２００ｒｐｍとしなければならず、この回転速度
差分だけ余分に燃料を供給するようにキャブレター、フ
ューエルインジェクター等を設定しなければならない。Therefore, move the select lever to the driving position (D, R range, etc.)
Even when the engine is set to 1 and the vehicle is stopped, it has a constant transmission torque capacity, and the engine is under load. Even under this load, the engine must maintain a predetermined idle speed (if the idle speed drops below a certain level, the engine will become unstable, causing vibrations, etc., and in some cases may stop. do). Therefore, if the idle rotation speed in the D range is set to, for example, 11,000 rpm, the idle rotation speed will rise to, for example, 1,200 rpm in the N and P ranges where no load is applied. If a manual transmission without a torque converter is combined with the same engine, the idle speed will be set to 11,000 rpm, so the automatic transmission will have worse fuel efficiency during idle than the manual transmission. In other words, when there is no load, the engine rotation speed is 11,000 rpm in the case of a manual transmission, but it must be 1,200 rpm in the case of an automatic transmission, and an extra fuel is supplied by this rotation speed difference. The carburetor, fuel injector, etc. must be set accordingly.

本発明は、従来のトルクコンバータにおける上記ような
問題点に着目してなされたものであり、アイドリング時
にトルクコンバータ内の油を排出して伝達トルク容量を
低下させることにより、Ｌ記問題点を解消することを目
的としている。The present invention was made by focusing on the above-mentioned problems in conventional torque converters, and solves the problems listed in L by draining the oil inside the torque converter during idling to reduce the transmission torque capacity. It is intended to.

以ド、本発明をその実施例を示す添付図面の第１及び２
図に基づいて説明する。Hereinafter, the present invention will be described with reference to the first and second drawings of the accompanying drawings showing embodiments thereof.
This will be explained based on the diagram.

まず、構成について説明する。　　− ゛　第１図に、オーバトライブイ１き前進４速後退１す
。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介し
てエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝えられる人力軸Ｉ
、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸Ｏ１
第１Ｍ星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組ＧＺ、第１クラツ
チＣ１、第２クラッチＣＺ、第３クランチＣ３、第１ブ
レーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッ
チＯＷＣをイ１している。第１Ｍ星歯車組Ｇ１は、サン
ギアＳ、と、インターナルギアＲ，と、両ギアＳ１及び
Ｒ，と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャ
リアＰＣ，とから構成されており、また遊星歯車組Ｇｚ
は、サンギアＳｚと、インターナルギアＲＺと、両ギア
Ｓｚ及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰｚを支持
するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰ
Ｃ，はクラッチＣ２を介して入力軸■と連結可能であり
、またサンギアＳ１はクラッチＣ１を介して入力軸重と
連結可能である。キャリアＰＣ，はクラッチＣ３を介し
てインターナルギアＲＺとも連結可能である６サンギア
Ｓ２は入力軸重と常に連結されており、またインターナ
ルギアＲ１及びキャリアＰＣＺは出力軸０と常に連結さ
れている。ブレーキＢ、はキャリアＰＣ，を固定するこ
とが可能であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を固
定することが可能である。なお、ブレーキＢ２はバンド
ブレーキであり、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びこれより
も作用面積の大きいサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに作用する
油圧によって作動する。すなわち、サーボアプライ室Ｓ
／Ａに油圧が作用するとブレーキＢｚは締結され、また
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサーボアプ
ライ室Ｓ／Ａの油圧の有無にかかわらずブレーキＢＺは
解放される。ワンウェイクラッチＯＷＣは、キャリアＰ
Ｃ，の正転（エンジン出力軸Ｅと同方向の回転）は許す
が逆転（正転と逆方向の回転）は許さない構造（すなわ
ち、逆転時のみブレーキとして作用する構造）としであ
る。First, the configuration will be explained. - ゛ Figure 1 shows overdrive 1, forward 4 speeds, and reverse 1. This power transmission mechanism includes a human power shaft I to which rotational force from an engine output shaft E is transmitted via a torque converter T/C.
, output shaft O1 that transmits driving force to the final drive device
A first M star gear set G1, a second planetary gear set GZ, a first clutch C1, a second clutch CZ, a third clutch C3, a first brake B1, a second brake B2, and a one-way clutch OWC are included. The first M star gear set G1 is composed of a sun gear S, an internal gear R, and a carrier PC that supports the pinion gear P1 that meshes with both gears S1 and R at the same time.
is composed of a sun gear Sz, an internal gear RZ, and a carrier PC2 that supports a pinion gear Pz that meshes with both gears Sz and R2 at the same time. Career P
C, can be connected to the input shaft (2) via the clutch C2, and the sun gear S1 can be connected to the input shaft load via the clutch C1. The carrier PCZ can also be connected to the internal gear RZ via the clutch C3. The sun gear S2 is always connected to the input shaft load, and the internal gear R1 and the carrier PCZ are always connected to the output shaft 0. Brake B can fix carrier PC, and brake B2 can fix sun gear S1. The brake B2 is a band brake, and is operated by hydraulic pressure acting on the servo apply chamber S/A and the servo release chamber S/R, which has a larger area of action. In other words, the servo apply chamber S
When hydraulic pressure is applied to /A, brake BZ is engaged, and when hydraulic pressure is applied to servo release chamber S/R, brake BZ is released regardless of the presence or absence of hydraulic pressure in servo apply chamber S/A. One-way clutch OWC is carrier P
C, has a structure that allows normal rotation (rotation in the same direction as the engine output shaft E) but does not allow reverse rotation (rotation in the opposite direction to the normal rotation) (that is, a structure that acts as a brake only during reverse rotation).

」−記動力伝達機構は、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、
ブレーキＢ＋（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢＺを
種々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組
Ｇ１及びＧｚの各要素（Ｂ５、Ｂ２、Ｒ，、Ｒ２、ＰＣ
，、及びＰＣＢ）の回転状態を変えることができ、これ
によって入力軸■の回転速度に対する出力軸Ｏの回転速
度を種々に変えることができる。クラッチＣ，、Ｃｚ及
びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み
合わせで作動させることにより、前進４速後退ｌ速を得
ることができる。”-The power transmission mechanism includes clutches C1, C2 and C3,
By operating brake B+ (one-way clutch 0WC) and BZ in various combinations, each element of planetary gear sets G1 and Gz (B5, B2, R, , R2, PC
. By operating the clutches C, Cz and C3 and the brakes B1 and B2 in combination as shown in the table below, four forward speeds and one reverse speed can be obtained.

なお、」−表中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレー
キを示し、αｌ及びαＺはそれぞれインターナルギアＲ
１及びＲＺの歯数に対するサンギアＳ、及びＳｚの歯数
の比であり、またギア比は出力軸Ｏの回転数に対する入
力軸■の回転数の比である。また、Ｂ１の下に（ＯＷＣ
）と表示しであるのは、ブレーキＢ１を作動させない場
合でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速か得ら
れることを示している。ただし、この場合の第１速では
、出力軸０側から駆動することができない（すなわち、
エンジンブレーキが効かない）。また、Ｂ２の欄の下部
には、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ
／Ｒへの油圧の供給状態を示しである。In addition, "O" in the table indicates the clutch and brake that are in operation, and αl and αZ are internal gears R, respectively.
The gear ratio is the ratio of the number of teeth of sun gear S and Sz to the number of teeth of gears 1 and RZ, and the gear ratio is the ratio of the number of rotations of input shaft (2) to the number of rotations of output shaft O. Also, under B1 (OWC
) indicates that the first speed can be achieved by the one-way clutch OWC even when the brake B1 is not operated. However, in the first speed in this case, it is not possible to drive from the output shaft 0 side (i.e.,
(engine brake does not work). Also, in the lower part of column B2, servo apply chamber S/A and servo release chamber S
This shows the state of oil pressure supply to /R.

第２図に、」−記動力伝達機構を制御するだめの油圧制
御装置の油圧回路を示す。FIG. 2 shows a hydraulic circuit of a hydraulic control device that controls the power transmission mechanism.

この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロントルバルブ６、スロントルフエール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブ１０、
プレッシャモディファイアバルブ１２、カットバックバ
ルブ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナバルブ
１８、ｔ−２シフトバルブ２０．２−３シフトバルブ２
２．３−４シフトバルブ２４．２−４タイミングバルブ
２６．２−３タイミングバルブ２８．３−４タイミング
バルブ３０．３−２タイミング八ルブ３２．１速固定レ
ンジ減圧／ヘルプ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３
６、ソレノイド３７．１−２アキユムレータ３８．４−
３アキユーレータ４０、及びオーバドライブインヒビタ
ソレノイド４２を有しており、これらの各バルブは互い
に第２図に示すように接続され、またオイルポンプＯ／
Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、クラッチＣ１、Ｃ２及び
ブーレーキＢｌ、及びＢ２とも図示のように接続されて
いる。なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油
圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除
させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有してい
る（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプラ
イ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／
Ａに９＋ｉ＋圧が供給ｙれていてもブレーキＢ２は解除
される）。オーバドライブインヒビタソレノイド４２は
オー／へドライブインヒビタスイッチＳＷと電気的に接
続されている。This hydraulic control device includes a regulator valve 2, a manual valve 4, a throttle valve 6, a throttle failsafe valve 8, a throttle modulator valve 10,
Pressure modifier valve 12, cutback valve 14, line pressure booster valve 16, governor valve 18, t-2 shift valve 20.2-3 shift valve 2
2.3-4 shift valve 24.2-4 timing valve 26.2-3 timing valve 28.3-4 timing valve 30.3-2 timing eight valves 32.1-speed fixed range pressure reduction/help 34, torque converter pressure reduction valve 3
6, Solenoid 37.1-2 Accumulator 38.4-
It has three accurulators 40 and an overdrive inhibitor solenoid 42, and each of these valves are connected to each other as shown in FIG.
P, torque converter T/C, clutches C1, C2, and brake brakes B1 and B2 are also connected as shown. The brake B2 has a servo apply chamber S/A, which is a hydraulic chamber that applies the brake, and a servo release chamber S/R, which is a hydraulic chamber that releases the brake. Since the area is larger than the pressure receiving area of the servo apply chamber S/A, when hydraulic pressure is supplied to the servo release chamber S/R, the servo apply chamber S/A
Brake B2 is released even if 9+i+ pressure is supplied to A). The overdrive inhibitor solenoid 42 is electrically connected to the O/H drive inhibitor switch SW.

なお、以下の説明においては本発明に直接関連するトル
クコンバーター威圧バルブ３６、ソレノイド３７等につ
いて説明し、それ以外の部分についでは詳細な説明を省
略するが、説明を省略した部分は本出願人の出願に係る
特願昭５７−０３６６０６号に開示されているものと同
様であり、参考に各参照符号の示す部材の名称を記載し
ておく。In the following explanation, the torque converter pressure valve 36, solenoid 37, etc. that are directly related to the present invention will be explained, and detailed explanation of other parts will be omitted. This is similar to that disclosed in Japanese Patent Application No. 57-036606, and the names of the members indicated by each reference numeral are listed for reference.

符号１０２，１０４，１０６，１０８，１１０゜１１２
．１１４，１１６，１２０，１２２．１２４．１２６，
１２８，１３０，１：３２，１３４及び１３６はバルブ
穴、符号１０２ａ−ｊ、１０４ａ−ｆ、１０６ａ−ｆ、
１０８ａ−ｅ、１１０ａ〜ｅ、１１２ａ−ｅ、１１４ａ
−ｇ、１１６ａ　〜ｆ　、１２０ａ−に、１２２ａ　〜
ｊ　、１２４ａ　〜に、１２６ａ−ｅ、１３０ａ−ｅ、
１３２ａ　〜ｅ、１３４ａ−ｅ及び１３６ａ−ｅはポー
ト、符号１３８及び１４０はシリンダ穴、符号２０２゜
２０３．２０４，２０６，２１０，２１２，２１４．２
１５，２１６，２２０，２２１，２２２゜２２４．２２
６．２２８．２３０．２３２．２３４及び２３６はスプ
ール、符号２０２ａ　〜ｄ、２０３ａ−ｂ　、２０４ａ
　Ｎｂ　、２０６ａ−ｃ　、２０８ａ、２１０ａ−ｃ、
２１２ａ−ｂ、２１４ａ　〜ｃ、２１５＊ａ−ｂ、２１
６ａ　Ｎｃ、２２０ａ　〜ｃ、２２１ａ−ｄ、２２２ａ
−ｅ、２２４ａ　〜ｄ　、２２６ａ−ｃ　、２２８ａ−
ｃ　、２３０ａ　〜ｃ　、２３２ａ”ｃ　、２３４ａ−
ｂ及び２３６ａ〜ｂはランド、符号２０７はプランジャ
、符号２０８はスリーブ、符号２０９はプラグ、符号２
２３及び２２５はプラグ、符号２３８及び２４０はピス
トン、符号２５２はスリーブ、符号２５２ａ〜Ｃはボー
ト、符号２５４はスプリングシート、符号３０２，３０
６，３０７，３０８，３１０，３１２．３’１６，３２
０，３２２，３２４，３２８．３３０，３３２，３３４
，３３６，３３８及υ３４０はスプリング、符号４０２
，４０４，４０６，４０８，４０９，４１０，４１１，
４１２．４１４，４１６，４１８，４２０，４２２゜４
２４．４２６．４２８．４３０．４３２．４３４、−４
．３６．４３８．４４０．４４２．４４４　。Code 102, 104, 106, 108, 110°112
．． 114,116,120,122.124.126,
128, 130, 1: 32, 134 and 136 are valve holes, symbols 102a-j, 104a-f, 106a-f,
108a-e, 110a-e, 112a-e, 114a
-g, 116a to f, 120a-, 122a to
j, 124a ~, 126a-e, 130a-e,
132a to e, 134a-e and 136a-e are ports, 138 and 140 are cylinder holes, 202° 203.204, 206, 210, 212, 214.2
15,216,220,221,222゜224.22
6.228.230.232.234 and 236 are spools, codes 202a-d, 203a-b, 204a
Nb, 206a-c, 208a, 210a-c,
212a-b, 214a-c, 215*a-b, 21
6a Nc, 220a-c, 221a-d, 222a
-e, 224a-d, 226a-c, 228a-
c, 230a-c, 232a"c, 234a-
b and 236a-b are lands, 207 is a plunger, 208 is a sleeve, 209 is a plug, 2
23 and 225 are plugs, 238 and 240 are pistons, 252 are sleeves, 252a-C are boats, 254 are spring seats, 302, 30
6,307,308,310,312.3'16,32
0,322,324,328.330,332,334
, 336, 338 and υ340 are springs, code 402
,404,406,408,409,410,411,
412.414,416,418,420,422゜4
24.426.428.430.432.434, -4
．． 36.438.440.442.444.

４４６．４４８及び４５０は油路、符号５０２゜５Ｑ４
．５０６及び５０８はシャトルヘルブ、符け６０２，６
０４，６０６，６０８，６１０，６１．２，６１４，６
１６，６１８，６２０，６２２．６２４，６２６，６２
８，６３０，６５０゜６５２．６５４．６５６及び６５
８はオリフィス、句号７５０．７５２．７５４．７５６
及び７（。446.448 and 450 are oil passages, code 502°5Q4
．． 506 and 508 are shuttle help, marks 602, 6
04,606,608,610,61.2,614,6
16,618,620,622.624,626,62
8,630,650°652.654.656 and 65
8 is orifice, phrase number 750.752.754.756
and 7(.

５８はチェックバルブ、をそれぞれ示す。Reference numeral 58 indicates a check valve.

ｌ・ルクコンパータ減圧／ヘルプ３６は、ポート１３６
　ａ　−ｅを有するバルブ穴１３６と、ランド２３６ａ
及びｂを有しバルブ穴１３６に軸方向に移動自在にはめ
合わせられたスプール２３６と、スプール２３６を図中
左方向に押すスプリング３３６とから成っている。また
、トルクコンバータ減圧バルブ３６のボー１−１３６　
ａ側には、スプール２３６をスプリング３３６に抗して
図中右側に抑圧可能なアクチュエータであるソレノイド
３７が設けられている。ポート１３６ｄ及び１３６ｅは
ドレーンボートである。ボー）１３６ｂは油路４０６（
レキュレータパルブ２のポー１−１０２　ｆから排出さ
れた圧油が供給される油路）と接続されており、またボ
ー１−１３６　ａ及びＣは油路４５０を介してトルクコ
ンバークＴ／Ｃと接続されている。ポート１３６ａの入
口にはオリフィス６２４が設けである。ソレノイド３７
は制御器９００と電気的に接続されている。制御器９０
０には、アクセルペダルが全開状態のときにオンとなる
アイドルスイッチ９０２からの信号及び自動変速機の出
力軸の回転速度を検出する車速センサー９０４からの信
号が入力されている。l-lux converter pressure reduction/help 36 is connected to port 136
Valve hole 136 with a - e and land 236a
and b, and is fitted into the valve hole 136 so as to be movable in the axial direction, and a spring 336 that pushes the spool 236 to the left in the figure. In addition, the bow 1-136 of the torque converter pressure reducing valve 36
On the a side, a solenoid 37 is provided which is an actuator that can suppress the spool 236 to the right side in the figure against a spring 336. Ports 136d and 136e are drain boats. ) 136b is the oil passage 406(
The ports 1-136a and C are connected to the torque converter T/C via the oil path 450. is connected to. An orifice 624 is provided at the entrance of the port 136a. solenoid 37
is electrically connected to the controller 900. controller 90
0 receives a signal from an idle switch 902 that is turned on when the accelerator pedal is fully open, and a signal from a vehicle speed sensor 904 that detects the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission.

次に、作用について説明する。Next, the effect will be explained.

制御器９００は、アイドルスイッチ９０２がオフのとき
又は車速センサー９０４からの信号が所定値（この値は
非常に小さく、車速かほぼ０に対応する）より大きいと
きには（すなわち、アクセルペダルを踏み込んでいる状
態又は車両が走行している状態のときには）、駆動信号
を発生しない。従って、この場合、ソレノイド３７はオ
フである。ソレノイド３７がオフの場合には、トルクコ
ンバータ減圧バルブ３６は、ポート１３６ｂを高圧ポー
トとすると共にポーＩ・１３６ｄをドレーンポートとし
て調圧作用を行ない、ポート１３６ａの油圧がスプリン
グ３３６の力とつり合うようにする。従って、トルクコ
ンバータ減圧バルブ３６は、油路４０６の油圧の変動に
かかわらず一定圧力の圧油を油路４５０を介してトルク
コンバータＴ／Ｃに供給する。従って、］・］ルクコン
へ−タ イ／Ｃは羽根車設計に基づく通常どおりの伝達トルク容
量を有しており、所定のトルク伝達を行なう。The controller 900 controls when the idle switch 902 is off or when the signal from the vehicle speed sensor 904 is greater than a predetermined value (this value is very small and corresponds to the vehicle speed or approximately 0) (i.e., the accelerator pedal is depressed). (or when the vehicle is running), no drive signal is generated. Therefore, in this case, solenoid 37 is off. When the solenoid 37 is off, the torque converter pressure reducing valve 36 uses the port 136b as a high-pressure port and the ports I and 136d as drain ports to regulate the pressure so that the oil pressure in the port 136a balances the force of the spring 336. Make it. Therefore, the torque converter pressure reducing valve 36 supplies pressurized oil at a constant pressure to the torque converter T/C via the oil passage 450 regardless of fluctuations in the oil pressure in the oil passage 406. Therefore, ].] Lukcon-Tie/C has the normal transmission torque capacity based on the impeller design and provides the desired torque transmission.

アイドルスイッチ９０２がオンとなり且つ車速センセ−
９０４からの信号が所定値以下の場合（すなわち、アク
セルペダル踏込量が０で且つ車両が停止している場合）
には、制御器９００はソレノイド３７に駆動信号を与え
これをオンとする。ソレノイ下３７がオンとなる。、ト
ルクコンバータ減圧バルブ３６のスプール２３６は図中
右側に押し付けられ、ポート１３６ｂはラント２３６ａ
によって封鎖され、ポート１３６ｃはドレーンポートで
あるポー１−１３６　ｄと連通ずる。従って、トルクコ
ンバータＴ／Ｃへの油の供給は停止され、トルクコン八
−りＴ／Ｃ内の油は排出される。トルクコンバータＴ／
Ｃ内の油が排出されると、その伝達トルク容量は低下す
る。油が完全に排出されると伝達トルク容量はＯとなり
無負荷状態となるが、油が全部排出されなくてもトルク
コンバータＴ／Ｃ内に空気が混入した状態では伝達トル
ク容量が大幅に低下する。従って、シフトレバ−がＤ位
置等の走行位置にあってもトルクコンバータＴ／Ｃはほ
とんどトルクの伝達を行なわず無負荷状態にある。すな
わち、ＤレンジにおいてもＮ及びＰレンジと同様にエン
ジンに負荷が作用しない。このため、Ｎ及びＰレンジに
おけるアイドル回転速度を高くする必要がなくなる。例
えば、Ｎ及びＰレンジにおけるアイドル回転速度を１１
０００ｒｐとすれは、Ｄレンジの車両停止アイドリング
状態においてもアイドル回転速度はほぼ１０’００ｒｐ
ｍとなる。従って、従来のようにアイドル回転速度を高
く設定する必要がなくなり、アイドリング時の燃費が改
善される。また、例えばＮレンジからＤレンジにシフト
したとき、伝達トルク容量が小さいため、タービン側に
ほとんどトルクの伝達が行なわれず、セレクトショック
か大幅に軒１成される。The idle switch 902 is turned on and the vehicle speed sensor is turned on.
When the signal from 904 is below a predetermined value (that is, when the accelerator pedal depression amount is 0 and the vehicle is stopped)
, the controller 900 applies a drive signal to the solenoid 37 to turn it on. The lower solenoid 37 is turned on. , the spool 236 of the torque converter pressure reducing valve 36 is pushed to the right side in the figure, and the port 136b is connected to the runt 236a.
Port 136c communicates with ports 1-136d, which are drain ports. Therefore, the supply of oil to the torque converter T/C is stopped, and the oil in the torque converter T/C is discharged. Torque converter T/
When the oil in C is drained, its transmission torque capacity decreases. When the oil is completely drained, the transmission torque capacity becomes O and there is no load, but even if the oil is not completely drained, if air is mixed in the torque converter T/C, the transmission torque capacity will decrease significantly. . Therefore, even if the shift lever is in a running position such as the D position, the torque converter T/C hardly transmits torque and is in an unloaded state. That is, no load is applied to the engine in the D range as well as in the N and P ranges. Therefore, there is no need to increase the idle rotation speed in the N and P ranges. For example, the idle rotation speed in N and P ranges is set to 11.
000 rpm, the idle rotation speed is approximately 10'00 rpm even when the vehicle is stopped and idling in the D range.
m. Therefore, it is no longer necessary to set the idle rotation speed high as in the conventional case, and fuel efficiency during idling is improved. Further, when shifting from the N range to the D range, for example, since the transmission torque capacity is small, almost no torque is transmitted to the turbine side, and a select shock is generated to a large extent.

なお、上記状態から車両発進のためにアクセルペダルを
踏むと、直ちにソレノイド３７がオフとなり、トルクコ
ンバータ減圧バルブ３６は再び調（。Note that when the accelerator pedal is pressed to start the vehicle from the above state, the solenoid 37 is immediately turned off and the torque converter pressure reducing valve 36 is adjusted again.

圧状態に復帰しトルクコンバークＴ／Ｃに油を供給し、
走行可能な状態となる。It returns to the pressure state and supplies oil to the torque converter T/C.
The vehicle is now ready to run.

なお、制御器９００により高度の機能を持たせてフィー
Ｉ・パンク制御することにより、車両停止アイドリング
時のトルクコンバータＴ／Ｃの伝達トルク容量を所定の
値に維持するようにすることもできる。すなわち、第３
図に示すように、制御器９００に前述のアイドルスイッ
チ９０２及び車速センサー９０４からの信号に加えて、
エンジン回転速度センサー９０６からのエンジン回転速
度信号及びエンジントルクセンサー９０８からのエンジ
ントルク信号を入力させ、この両信号から伝達トルク容
量を算出しくなお、伝達トルク容量＝エンジントルク／
（エンジン回転速度）２である）、この値を常に一定と
するようにソレノイド３７を制御すればよい。Note that the controller 900 can be provided with advanced functions to perform fee I/puncture control to maintain the transmission torque capacity of the torque converter T/C at a predetermined value when the vehicle is stopped and idling. That is, the third
As shown in the figure, in addition to the signals from the above-mentioned idle switch 902 and vehicle speed sensor 904, the controller 900 receives
The engine rotation speed signal from the engine rotation speed sensor 906 and the engine torque signal from the engine torque sensor 908 are input, and the transmission torque capacity is calculated from these two signals. Note that the transmission torque capacity = engine torque /
(engine rotational speed) 2), the solenoid 37 may be controlled so that this value is always constant.

以上説明してきたように、本発明によると、トルクコン
バ−クへの作動油供給油路の途中にアクチュエータ（本
実施例ではソレノイド）の作動に応じて作動油供給油路
を開閉可能なバルブ（トルクコンバータ減圧バルブ３６
）を設け、少なくとも車速信号及びアクセル開度信号が
入力される制御器を設け、これによって車速がＯ又はほ
とんど０であり且つアクセル開度がＯ又はほとんど０で
あるときにトルクコンバータへの作動油の供給を制限す
るようにアクチュエータを制御するようにしたので、エ
ンジンのアイドリング回転速度を従来よりも低く設定す
ることができるようになり、燃費を改善することができ
るという効果が得られる。また、これに加えてＮレンジ
→Ｄレンジ等のセレクトショックを軽減することができ
る。As explained above, according to the present invention, a valve (torque Converter pressure reducing valve 36
), and a controller is provided to which at least a vehicle speed signal and an accelerator opening signal are input, and this controls the supply of hydraulic oil to the torque converter when the vehicle speed is O or almost 0 and the accelerator opening is O or almost 0. Since the actuator is controlled to limit the supply of fuel, the idling speed of the engine can be set lower than before, resulting in improved fuel efficiency. In addition to this, selection shock such as from N range to D range can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は自動変速機の骨組図、第２図は本発明によるト
ルクコンバータの伝達トルク容量制御装置を有する油圧
制御装置を示す図、第３図は本発明の第２の実施例を示
す図である。 ３６・・・トルクコンバータ減圧バルブ、３７・・・ソ
レノイド（アクチュエータ）、９００・赤・制御器、９
０２番・・アイドルスイッチ、９０４φ・・車速センサ
ー、９０６・−・エンジン１゜ 回転速度センサー、９０８・・・エンジントルクセンサ
ー。FIG. 1 is a schematic diagram of an automatic transmission, FIG. 2 is a diagram showing a hydraulic control device having a transmission torque capacity control device for a torque converter according to the present invention, and FIG. 3 is a diagram showing a second embodiment of the present invention. It is. 36...Torque converter pressure reducing valve, 37...Solenoid (actuator), 900・Red・Controller, 9
No. 02: Idle switch, 904φ: Vehicle speed sensor, 906: Engine 1° rotation speed sensor, 908: Engine torque sensor.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] トルクコンバータへの作動油供給油路の途中にアクチュ
エータの作動に応じて・作動油供給油路を開閉可能なバ
ルブを設け、少なくとも車速信号及びアクセル開度信号
が入力されて、車速がＯ又はほとんどＯであり且つアク
セル開度がＯ又はほとんどＯであるときにトルクコンバ
ータへの作動油の供給量を減少させるようにアクチュエ
ータを制御する制御器を設けたトルクコンバータの伝達
トルク容量制御装置。A valve that can open and close the hydraulic oil supply path according to actuator operation is provided in the middle of the hydraulic oil supply path to the torque converter, and at least a vehicle speed signal and an accelerator opening signal are input, and the vehicle speed is at or near zero. A transmission torque capacity control device for a torque converter, which is provided with a controller that controls an actuator to reduce the amount of hydraulic oil supplied to the torque converter when the accelerator opening is O or almost O.