JPS5990729A - Control method for acceleration fuel of internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve a drivability and fuel consumption, by determing an asynchronous fuel injection quantity in response to an engine speed or a synchronous fuel injection quantity during an idling, in an engine adapted to effect the asynchronous fuel injection only during accelerating drive. CONSTITUTION:The outputs from an intake valve sensor 24 and a crank case angle sensor 44 are utilized to obtain a basic fuel injection quantity in an ECU50 during an engine operation. The basic fuel injection quantity thus obtained is corrected by the output of throttle sensor 20, a water temperature sensor 46 and the like for determing a synchronous fuel injection timing. Then, an injector 32 is caused to output a synchronous fuel injection signal in synchronization with the engine speed. When the varying speed of throttle valve 18 opening amount exceeds a predetermined value during an acceleration, a predetermined correcting factor is obtained by gradually damping an initial value obtained in response to an engine r.p.m. during a fast idling operation. The correcting factor is utilized to cause an injector 32 to output an asychronous injection signal in response to the asychronous fuel injection timing.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関の加速燃料制御方法に係り、特に、
電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに用い
るのに好適な、エンジン回転と同期して燃料を噴射する
同期噴射に加えて、加速時は非同期噴射を行うようにし
た内燃機関の加速燃料制御方法の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an acceleration fuel control method for an internal combustion engine, and in particular,
Acceleration fuel control for internal combustion engines that performs asynchronous injection during acceleration in addition to synchronous injection that injects fuel in synchronization with engine rotation, suitable for use in automobile engines equipped with electronically controlled fuel injection devices. Concerning improvements in methods.

自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するだめのインジェクタを、しｌえばエンジンの吸気マ
ニホルドにエンジン気筒数個配設し、該インジェクタの
開弁時間を、エンジン１７）運転状態、例えばエンジン
回転速度及び吸気管圧力に応じて制御することにより、
所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給されるよ
うにするものである。2. Description of the Related Art One of the methods for supplying an air-fuel mixture at a predetermined air-fuel ratio to the combustion chamber of an internal combustion engine such as an automobile engine uses an electronically controlled fuel injection device. In this method, injectors for injecting fuel into the engine are arranged in the intake manifold of the engine for several engine cylinders, and the valve opening time of the injectors is determined based on the engine operating condition, for example, the engine rotation speed. By controlling according to intake pipe pressure,
This allows an air-fuel mixture with a predetermined air-fuel ratio to be supplied to the engine combustion chamber.

このような電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エン
ジンにおいては、通常、定常的なエンジン回転に同期し
た燃料噴射（同期噴射と称する）だけでは、加速時に燃
料が不足し、空燃比がリ−ンとなって、息付やもたつき
等の加速不良が発生するため、例えばスロットルバルブ
開度の変化速度や吸気管圧力の変化速度が大であること
から検知される加速時は、前記同期噴射に加えて、エン
ジン回転角に拘らず燃料を噴射する、いわゆる非同期噴
射が行われている。In automobile engines equipped with such electronically controlled fuel injection devices, fuel injection synchronized with steady engine rotation (referred to as synchronous injection) usually results in a fuel shortage during acceleration, causing the air-fuel ratio to leak. This causes poor acceleration such as breathing and sluggishness. Therefore, when acceleration is detected due to a large rate of change in the throttle valve opening or intake pipe pressure, the synchronous injection In addition, so-called asynchronous injection, in which fuel is injected regardless of the engine rotation angle, is performed.

しかしながら、加速時の要求燃料量は、エンジンが冷え
ている時と暖かい時で異なり、冷えている時にうまく適
合するようにすると、温間時には余分な燃料を供給する
ことになり、かえってドライバビリティを悪化したり、
燃費性能を悪くしていた。However, the amount of fuel required during acceleration differs when the engine is cold and when it is warm, and if the engine is matched well when it is cold, it will end up supplying excess fuel when it is warm, which will actually impair drivability. worsen or
This worsened fuel efficiency.

前記のような問題点を解消するべく、例えば、特公昭４
９−４５６５５号に示される如く、非同期噴射量をエン
ジン温ＵＫ応じて補正することが提案されているが、エ
ンジン温度とエンジンの要求燃料量は必ずしも直接的な
対応関係にはないため、非同期噴射量が適切な値に補正
されるとは限らなかった。In order to solve the above-mentioned problems, for example,
As shown in No. 9-45655, it has been proposed to correct the asynchronous injection amount according to the engine temperature UK, but since the engine temperature and the required fuel amount of the engine do not necessarily have a direct correspondence relationship, the asynchronous injection The amount was not always corrected to an appropriate value.

本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、エンジンの最終的な要求知合致した非同期噴射量を
容易に得ることができる内燃機関の加速燃料制御方法を
提供することを目的とする。The present invention has been made in order to eliminate the above-mentioned conventional drawbacks, and an object of the present invention is to provide an acceleration fuel control method for an internal combustion engine that can easily obtain an asynchronous injection amount that meets the final requirements of the engine. do.

本発明は、エンジン回転と同期して燃料を噴射する同期
噴射に加えて、加速時は非同期噴射を行うようにした内
燃機関の加速燃料制御方法において、第１図にその要旨
を示す如く、アイドル時のエンジン回転速度又は同期噴
射量に応じて非同期噴射量を決定するようにして、前記
目的を達成したものである。The present invention is an acceleration fuel control method for an internal combustion engine that performs asynchronous injection during acceleration in addition to synchronous injection in which fuel is injected in synchronization with engine rotation. The above object is achieved by determining the asynchronous injection amount according to the engine rotational speed or the synchronous injection amount at the time.

又、前記非同期噴射量を、ファストアイドル時のエンジ
ン回転速度に応じて求められた初期圃を、徐々に減衰さ
せること（でよって得られる補正係数を用いて決定する
ようにしたものである。Further, the asynchronous injection amount is determined by gradually attenuating the initial value determined according to the engine rotational speed during fast idle (using a correction coefficient obtained thereby).

或いは、前記非同期噴射量を、アイドル回転速度制御用
アクチュエータの開度１／Ｉｌ″応じて決定するように
して、複雑な計算を省略できるようにｌ、たものである
。Alternatively, the asynchronous injection amount is determined according to the opening degree 1/Il'' of the idle rotation speed control actuator, so that complicated calculations can be omitted.

以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の加速燃料
制御方法が採用された、自動車用エンジンの汲気管圧力
感知式電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細ｒ説明する
。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a tracheal pipe pressure sensing type electronically controlled fuel injection system for an automobile engine, in which the acceleration fuel control method for an internal combustion engine according to the present invention is adopted, will be described in detail below with reference to the drawings.

本実施向は、第２図１．で示す如く、外気を取入れるた
めのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ１２Ｌり取入
れられた吸入空気の温度を検出するための吸気ン晶セン
ザ１４と、スロットルボディ１６に配設され、運転席に
配設されたアクセルペダル（図示省略）ど連動して開閉
するようにされた、吸入空気の流量を制御するためのス
ロットルバルブ１８と、該スロットルバルブ１８が全閉
状態にあるか否かを検出するだめのアイドルスイッチ及
びスミコラトルパルプ１８の開度に比例した電圧量υを
発生するポテンショメータを含むスロットルセンサ２０
と、吸気千渉を防１Ｆ、するためのサージクンク２２と
、該サージタング２２内の圧力から吸気管圧１）を検出
するための圧力センサ２４と、前記スロットルバルブ１
８をバイパススルバイパス通路２６と、該バイパス通路
２６の途中に配設された、エンジンの冷間始動時にバイ
パス通路２６の開［１面積を大とすることによってエン
ジン回転速度を高めて、ファストアイドルを行い、エン
ジン暖機進行と共に前記開口面積を徐々に小とすること
によってエンジン回転速度を徐々に通常のアイドル回転
速度迄下げるためのエアパルプ２８と、吸気マニホルド
３０に配設された、エンジン１０の吸気ボートに向けて
燃料を噴射するためのインジェクタ３２と、エンジン１
０のクランク軸の回転と連動して回転するデストリピユ
ータ軸を有するデストリピユータ４０と、該デストリピ
ユータ４０に内蔵された、前記デス）　ＩＪピユータ軸
の回転に応じて一ヒ死点信号及びクランク角信号をそれ
ぞれ出力する上死点センサ４２及びクランク角センサ４
４と、エンジン１０のシリンダブロックに配設された、
エンジン冷却水温を検出するための水温センサ４６と、
前記圧力センサ２４出力の吸気管圧力と前記クランク角
センサ４４出力のクランク角信号から求められるエンジ
ン回転速度に応じて、エンジン一工程当りの基本噴射量
を求め、これを前記スロットルセンサ２０の出力、前記
水温センサ４６出力のエンジン冷却水温等に応じて補正
することによって同期噴射時間を決定して、エンジン回
転と同期して前記インジェクタ３２に同期噴射時間を出
すすると共１Ｆ、前記スロットルセンサ２０或いは圧力
センサ２４の出力により、スロットルバルブ１８の開度
の変化速度又は吸気管圧力の変化速度が所定呟け一トと
なった加速時は、ファストアイドル時のエンジン回転速
度に応じて求められた初期値を、徐々に減衰させること
によって得られる補正係数を用いて決定された非同期噴
射時間圧より、前記インジェクタ３２に非同期噴射信号
を出力する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）５
０とから構成されている。The direction of this implementation is shown in Figure 2.1. As shown in , there is an air cleaner 12 for taking in outside air, an intake crystal sensor 14 for detecting the temperature of the intake air taken in by the air cleaner 12L, and a sensor 14 disposed on the throttle body 16 and disposed on the driver's seat. a throttle valve 18 for controlling the flow rate of intake air, which is opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown), and a device for detecting whether or not the throttle valve 18 is in a fully closed state; a throttle sensor 20 including an idle switch and a potentiometer that generates a voltage υ proportional to the opening degree of the sumicolattle pulp 18;
, a surge tongue 22 for preventing intake leakage, a pressure sensor 24 for detecting the intake pipe pressure 1) from the pressure inside the surge tongue 22, and the throttle valve 1.
8 is a bypass passage 26, and a bypass passage 26 is provided in the middle of the bypass passage 26 to open the bypass passage 26 at the time of cold start of the engine. An air pulp 28 for gradually reducing the opening area to gradually reduce the engine rotational speed to the normal idle rotational speed as the engine warms up progresses; An injector 32 for injecting fuel toward the intake boat, and an engine 1
A destroyer 40 having a destroyer shaft that rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft of the controller 40, and a destroyer 40 that is built into the destroyer 40 and generates a dead center signal and a crank angle signal in accordance with the rotation of the IJ computer shaft, respectively. Top dead center sensor 42 and crank angle sensor 4 to output
4 and arranged in the cylinder block of the engine 10,
a water temperature sensor 46 for detecting engine cooling water temperature;
The basic injection amount per engine stroke is determined according to the engine rotational speed determined from the intake pipe pressure output from the pressure sensor 24 and the crank angle signal output from the crank angle sensor 44, and this is calculated from the output of the throttle sensor 20, The synchronous injection time is determined by correcting the output of the water temperature sensor 46 according to the engine cooling water temperature, etc., and the synchronous injection time is sent to the injector 32 in synchronization with the engine rotation. During acceleration, when the rate of change in the opening degree of the throttle valve 18 or the rate of change in the intake pipe pressure reaches a predetermined rate according to the output of the sensor 24, the initial value determined according to the engine rotation speed during fast idle is set. An electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 5 outputs an asynchronous injection signal to the injector 32 based on the asynchronous injection time pressure determined using a correction coefficient obtained by gradually attenuating the
It is composed of 0.

前記電子制御ユニット５０は、第３図痢詳細て示す如く
、各鍾演算処理を行うだめの、例えばマイクロプロセッ
サからなる中央処理ユニット（以下ＣＰ　Ｕと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロットルセンサ２０
のポテンショメータ、圧力センサ２４、水温センサ４６
等から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に変換
して順次取込むためのマルチプレクサ付アナログ入力ポ
ートロ２と、前記スロットルセンサ２０のアイドルスイ
ッチ、上死点センサ４２、クランク角センサ４４等から
人力されるデジクル信号を、所定のタイミングで取込む
ためのデジタル入力ポートロ４と、制御プログラムや各
種データ等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以
下ＲＯＭと称する）６６と、ＣＰＵ６０における演算デ
ータ等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモ
リ（以下ＲＡ、　Ｍと称す）６８と、ＣＰＵ６０におけ
る演算結果に応じて、前記インジェクタ３２等に制御信
号を出力するためのデジクル出力ポードア２と、前記各
構成機器間を接続するコモンバス７４とから構成されて
いる。As shown in Figure 3, the electronic control unit 50 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) consisting of, for example, a microprocessor, which performs each calculation process.
60, the intake temperature sensor 14, and the throttle sensor 20.
potentiometer, pressure sensor 24, water temperature sensor 46
An analog input port 2 with a multiplexer for converting analog signals inputted from other sources into digital signals and sequentially inputting them, an idle switch of the throttle sensor 20, a top dead center sensor 42, a crank angle sensor 44, etc. A digital input port 4 is used to capture the digital signal at a predetermined timing, a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 66 is used to store control programs and various data, and a temporary storage device is used to temporarily store calculation data, etc. in the CPU 60. A random access memory (hereinafter referred to as RA, M) 68 for storing data in the injector 32, a digital output port door 2 for outputting control signals to the injector 32, etc. according to the calculation results in the CPU 60, and a and a common bus 74 for connecting.

以下作用を説明する。The action will be explained below.

ＣＰＵ６．Ｏは、そのメイン処理ルーチンの途中でエン
ジン回転速度ＮＥを表わす最新のデータをデジタル入力
ポートロ４から取込み、ＲＡＭ６８　　に格納する。又
、アナログ入力ポートロ２からのアナログ−デジタル変
換完了割込みにより、エンジンの吸気管圧力１）　Ｍを
表わす最新のデータ及びエンジン冷却水温を表わす最新
のデータを取込み、ＲＡ　Ｍ　６　ｇに格納する。CPU6. O takes in the latest data representing the engine speed NE from the digital input port 4 during its main processing routine and stores it in the RAM 68. Further, by the analog-to-digital conversion completion interrupt from the analog input port 2, the latest data representing the engine intake pipe pressure 1) M and the latest data representing the engine cooling water temperature are taken in and stored in the RAM 6g.

ＣＰ　Ｕ　６１１は、次いで、所定クランク角度位置で
生［二る割込み要求信号に応じて、第４図妃示すような
処理ルーチンを実行して、同期噴射パルス幅τＳの算出
を行う。即ち、ＣＰＵ６０は、まずステップ１０１にお
いて、ＲＡ、　Ｍ　６８よりエンジン回転速度ＮＥ及び
吸気管圧力ＰＭのデータを取込み、ステップ１０２で、
゛基本同期噴射パルス幅τ、０を求める。The CPU 611 then executes a processing routine as shown in FIG. 4 in response to the two interrupt request signals at a predetermined crank angle position to calculate the synchronous injection pulse width τS. That is, in step 101, the CPU 60 first takes in data on the engine rotation speed NE and intake pipe pressure PM from the RA and M 68, and in step 102,
゛Find the basic synchronous injection pulse width τ, 0.

次いでステップＩ　Ｑ　３　ｙ進み、前記基本同期噴射
パルス幅τ、。、冷却水温等に応じて定址る補正係数Ｃ
及びインジエ々り３２の無効噴射時間に相当する蝕τ７
を用いて、次式により最終的な実行同期噴射パルス幅τ
８を算出する。Then proceed to step I Q 3 y, where the basic synchronous injection pulse width τ,. , a correction coefficient C that remains constant depending on the cooling water temperature, etc.
and the eclipse τ7 corresponding to the invalid injection time of the injector 32
Using the following formula, the final execution synchronous injection pulse width τ
Calculate 8.

τ、←τ５ｏ−Ｃ＋τ７　　　　　　　・・・（１）次
いで、ステップ１０４に進み、算出した実行同期噴射パ
ルス幅τ５に相当する開弁時間信号をデジタル１１３カ
ポ−ドア２のレジスタにセットして、と、のルーチンを
終了する。τ, ←τ5o-C+τ7 (1) Next, proceed to step 104, and set the valve opening time signal corresponding to the calculated execution synchronous injection pulse width τ5 in the register of the digital 113 capo door 2. end the routine.

本・光切による非同期噴射は、第５図乃至第８図に示し
たような処理フローに従って実行される。The asynchronous injection by main/light cutting is executed according to the processing flow shown in FIGS. 5 to 8.

即ち、甘ず、第５図に示したような補正係数算出ルーチ
ンによって、ファストアイドル回転速度て応じた、適切
な非同期噴射量の補正係数ＫＮ（以下補正係数ＫＮと称
する）を求めておく。具体的には、ステップ２０１で、
例えばスタータ信号の有無或いはエンジン回転速度ＮＥ
から始動完了か否かを判定する。判定結果が正である場
合には、ステップ２０２に進ミ、前記ヌロツトルセンザ
２０のアイドルスイッチの出力に応じて、スロットルバ
ルブ１８が全閉状態にあるか否かを判定する。That is, an appropriate asynchronous injection amount correction coefficient KN (hereinafter referred to as correction coefficient KN) corresponding to the fast idle rotational speed is determined by a correction coefficient calculation routine as shown in FIG. 5. Specifically, in step 201,
For example, the presence or absence of a starter signal or the engine rotation speed NE
From this, it is determined whether or not starting has been completed. If the determination result is positive, the process proceeds to step 202, where it is determined whether the throttle valve 18 is in a fully closed state according to the output of the idle switch of the throttle sensor 20.

判定結果が正である場合には、ステップ２０３に進み、
変速機の変速位置が二二−トラルであるか否かを判定す
る。このステップ２０３は、減速時を誤まってアイドル
時と判定することを防ぐためのものである。前出ステッ
プ２０３の判定結果が正である場合には、ステップ２０
４に進み、空気調和装置（以下エアコンと称する）のス
・ｆツチがオフであるか否かを判定する。このステップ
２０４は、エアコンがオンとなっている時のアイドルア
ップにより不遜切な非同期噴射量が設定されるのを防止
するだめのものである。前出ステップ２０４νつ判定結
果が正である時、即ち、始動完了後のアイドル運転状態
にある時には、ステップ２０５に進み、その時のエンジ
ン回転速度、即ちファストアイドル回転速度Ｎｆから、
予めＲＯＭ６６に記憶されでいる。第６図に示すような
、ファストアイＩ・ルレ１転速度Ｎｆと補正量１ｃｊ、
ＫＮの初期値との関係を表わしたテーブルを用いて、補
正係数ＫＮを読出し、ＲＡＭ６Ｂに格納する。ステップ
２０５終ｒ後、或いは、前出ステップ２０１乃至２０４
のいずれかにおける判定結果が否である場合には、この
ルーチンを終了する。If the determination result is positive, proceed to step 203;
It is determined whether the shift position of the transmission is 2-2-tral. This step 203 is for preventing the deceleration time from being mistakenly determined as the idling time. If the determination result in step 203 is positive, step 20
Proceeding to step 4, it is determined whether or not the switch of the air conditioner (hereinafter referred to as air conditioner) is off. This step 204 is intended to prevent an unconscionable asynchronous injection amount from being set due to idle up when the air conditioner is on. When the determination result in step 204 is positive, that is, when the engine is in an idling state after completion of starting, the process proceeds to step 205, and from the engine rotational speed at that time, that is, the fast idle rotational speed Nf,
It is stored in the ROM 66 in advance. As shown in FIG. 6, Fast Eye I/Rele 1 rotation speed Nf and correction amount 1cj,
The correction coefficient KN is read out using a table showing the relationship with the initial value of KN and stored in the RAM 6B. After step 205 or steps 201 to 204
If the determination result in any of the above is negative, this routine ends.

前出第５図に示した補正係数算出ルーチンのステップ２
０５によって求められた補正係数ＫＮは、第７図に示す
ような補正係数減衰ルーチンによって、所定時間毎に減
衰される。即ち、この補正係数減衰ルーチンにおいては
、まずステップ２１０で、前回の計算から所定時間経過
したか否かを判定する。判定結果が正である場合には、
ステップ２１１に進み１次式に示す如く、この時の補正
係数ＫＮから所定直αを引いた値を新たな補正係数ＫＮ
とする。Step 2 of the correction coefficient calculation routine shown in Figure 5 above
The correction coefficient KN determined by 05 is attenuated at predetermined time intervals by a correction coefficient attenuation routine as shown in FIG. That is, in this correction coefficient attenuation routine, first in step 210 it is determined whether a predetermined time has elapsed since the previous calculation. If the judgment result is positive,
Proceeding to step 211, as shown in the linear equation, a value obtained by subtracting a predetermined linear α from the correction coefficient KN at this time is used as a new correction coefficient KN.
shall be.

Ｋ　Ｎ　＋−Ｋ　Ｎ−α　　　　　　・・・（１）次い
で、ステップ２１２に進み、求められた補正量ＱＫＮが
１未満であるか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、ステップ２１３に進み、補正係数Ｋ　Ｎに１を
入れる。ステップ２１３終了後、或いは前出ステップ２
１０，２１２の判定結果が否である場合には、この減衰
ルーチンを終了する。K N +-K N-α (1) Next, the process proceeds to step 212, and it is determined whether or not the obtained correction amount QKN is less than 1. If the determination result is positive, the process proceeds to step 213 and 1 is entered into the correction coefficient KN. After step 213 or step 2 above
If the determination result at step 10, 212 is negative, this attenuation routine ends.

この補正係数減衰ルーチンは、アイドルから次のアイド
ル迄一定値を入れておくと、その間にエンジンが暖機さ
れるのにもかかわらず、補正量が大きいままとなって、
補正過多となるのを防ぐためのものである。In this correction coefficient attenuation routine, if a constant value is entered from one idle to the next idle, the correction amount will remain large even though the engine is warmed up during that time.
This is to prevent excessive correction.

更に、前出第５図に示した補正係数算出ルーチンによっ
て算出され、第７図に示した補正係数減衰ルーチンによ
って減衰されている補正係数ＫＮを用いた非同期噴射は
、第８図に示すような弁間Ｊ（Ｊｌ　噴射ルーチンに従
って実行される。即ち、まず。Furthermore, asynchronous injection using the correction coefficient KN calculated by the correction coefficient calculation routine shown in FIG. 5 and attenuated by the correction coefficient attenuation routine shown in FIG. Valve interval J (Jl) is executed according to the injection routine, i.e. first.

スデツ７’２２］において、、［ＦＩｌハスロットルノ
＜７シブ開度の変化速度ΔＴＡ或いは吸気管圧力の変化
速度△Ｐ　Ｍが所定饋を越えた加速中であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステップ２２２
に進み、基本非同期噴射）＜ｌレス幅τａ０を求め、次
いでステップ２２３で、次式により最終的な実行非同期
噴射パルス幅τ８を算出する。At step 7'22], it is determined whether or not the rate of change ΔTA of the throttle opening or the rate of change ΔPM of the intake pipe pressure exceeds a predetermined value during acceleration. If the determination result is positive, step 222
Proceeding to step 223, the basic asynchronous injection)<l response width τa0 is calculated, and then in step 223, the final execution asynchronous injection pulse width τ8 is calculated using the following equation.

τｒ−−τａｏ　＠ＫＮ＋τ、　　　−（２）次いで、
ステップ２２４に進み、実行非同期噴射パルス幅τ３に
よる非同期噴射を実行する。ステップ２２４終了後、或
いは前出ステップ２２１０判定結果が否である場合には
、このルーチンを終了する。τr−−τao @KN+τ, −(2) Then,
Proceeding to step 224, asynchronous injection is executed with the executed asynchronous injection pulse width τ3. After step 224 is completed, or if the determination result in step 2210 is negative, this routine ends.

このようにして、フ゛ｒストアイドル時のエンジン回転
速度Ｎｆに応じて求められた初期値を、経過時間に応じ
て徐々に減衰させることによって得「）れる補正併数Ｋ
　Ｎを用いて非同期噴射時間、を決定することによって
、エンジン冷却水温のみならず、エンジン油温、吸気温
等にも応じた、エンジンの最終的な要求に合致した非同
期噴射量を容易に得ることができる。In this way, the initial value determined according to the engine rotational speed Nf at first idle is gradually attenuated according to the elapsed time to obtain the corrected multiple K.
By determining the asynchronous injection time using N, it is possible to easily obtain an asynchronous injection amount that meets the final requirements of the engine, depending not only on the engine cooling water temperature but also on the engine oil temperature, intake temperature, etc. I can do it.

本実施例におけるクランク角と、同期噴射ノクルスＡ、
非同期噴射パルスＢの関係の−し０を第９図に示す。第
９図に示された各パ）レスにおける後半の斜線部分Ｃが
、本発明のエンジン回転速度により補正された部分を示
すものである。The crank angle and synchronous injection Noculus A in this example,
The relationship between the asynchronous injection pulse B and zero is shown in FIG. The hatched portion C in the latter half of each match shown in FIG. 9 indicates the portion corrected by the engine rotational speed of the present invention.

なお前記実施例においては、非同期噴射量を一ファスト
アイドル時のエンジン回転速度に応じて求められた初期
値を、徐々に減衰させることによって得られる補正係数
を用いて決定するようにしていたが、非同期噴射量をア
イドアＬ、時のエンジン回転速度に応じて決定する方法
はこれに限定されず、例えば、ＥＣＵ３Ｏによって集中
制御されているアイドル回転速度制御弁等のアイドル回
転速度制御用アクチュエータが設けられている場合には
、非同期噴射量を、該アイドル回転速度制御用アクチュ
エータの開度に応じて決定するように構　　　成するこ
とも可能である。この場合には、エンジンの暖機状態に
応じてアイドル回転速度制御用アクヂュエータが第１４
ノ密に制御されているので、補正係数の減衰等の複’＋
Ｋｂな計算を行うことなく、答易て非同期噴射ｉＩｆ二
をエンジンの最終的な要求に合致させることができる。In the embodiment described above, the asynchronous injection amount was determined using a correction coefficient obtained by gradually attenuating the initial value determined according to the engine speed at one fast idle. The method of determining the asynchronous injection amount according to the engine rotation speed at idle L is not limited to this, but for example, an actuator for idle rotation speed control such as an idle rotation speed control valve that is centrally controlled by the ECU 3O is provided. In this case, it is also possible to configure the asynchronous injection amount to be determined according to the opening degree of the idle rotation speed control actuator. In this case, the idle rotation speed control actuator is set to the 14th position depending on the warm-up state of the engine.
Since it is precisely controlled, complex factors such as attenuation of the correction coefficient can be avoided.
It is possible to easily match the asynchronous injection iIf2 to the final requirements of the engine without performing Kb calculations.

或いは、非同期噴射量を、アイドル時の同期噴射量、特
に、基本噴射量に対する増量補正分に応じて決定するこ
とも可能である。Alternatively, it is also possible to determine the asynchronous injection amount according to the synchronous injection amount during idling, particularly in accordance with the increase correction amount to the basic injection amount.

前２実施ＰＩＪにおいては、本発明が、吸気管圧力感知
式電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに適
用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず
、吸入窒気量感知式電子制御燃料噴射装行を備えた自動
車用エンジン、或いは他の燃料噴射装置を備えた一般の
内燃機関にも同様に適用できることは明らかである。In the previous two PIJ implementations, the present invention was applied to an automobile engine equipped with an electronically controlled fuel injection device that senses intake pipe pressure, but the scope of application of the present invention is not limited to this, and It is clear that the present invention is equally applicable to automobile engines with sensing electronically controlled fuel injection systems, or to general internal combustion engines with other fuel injection systems.

１′Ｊ、］−説明した通り、本発明によれば、エンジン
暖機秋態ｒｑ応じた最適な非同期噴射量を、答易に得る
ことができ、従って、ドライバどリテイが向上し、燃費
性能も改善されるという優れた効果を有する。1'J,] - As explained above, according to the present invention, it is possible to easily obtain the optimum asynchronous injection amount according to the engine warm-up condition rq, thus improving driver comfort and improving fuel efficiency. It also has the excellent effect of improving

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明に係る内燃機関の加速燃料制御方法の
要旨を示す流れ図、第２図は、本発明に係る内燃機関の
加速燃料制御方法が採用された、自動車用エンジンの吸
気管圧力感知式電子制御燃料噴射装置の実施例の構成を
示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記
実施例で用いられている電子制御ユニットの構成を示す
ブロック線図、第４図は、前記実施列で用いられている
、同期噴射時間を決定するだめのルーチンを示す流れ図
、第５図は、同じく、ファストアイドル回転速度に応じ
て補正係数を算出するだめの補正係数算出ルーチンを示
す流れ図、第６図は、前記補正係数算出ルーチンで用い
られている、ファストアイドル回転速度と補正係数の関
係を表わした線図、第７図は、前記実施例で用いられて
いる、補正係数を減衰するための補正係数減衰ル−チン
を示す流れ図、第８図は、同じく、加速時１７非同期噴
射を行うだめの非同期噴射ルーチンを示す流れ図、第９
図は、前記実施例におけるクランク角と同期噴射パルス
及び非同期噴射ノζノしスの関係の例を示す線図である
。 １０・・・エンジン ２０・・・スロットルセンサ ２４・・・圧力センサ ２８・・・エアバルブ ３２・・・インジェクタ ４０・・・デストリピユータ ４４・・・クランク角センザ ５０・・・電子制御ユニット。 第５図 第７図 第６図 第８図FIG. 1 is a flowchart showing the gist of the acceleration fuel control method for an internal combustion engine according to the present invention, and FIG. 2 shows the intake pipe pressure of an automobile engine in which the acceleration fuel control method for an internal combustion engine according to the present invention is adopted. FIG. 3 is a sectional view including a partial block diagram showing the configuration of an embodiment of the sensing type electronically controlled fuel injection device; FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit used in the embodiment; Figure 4 is a flowchart showing the routine for determining the synchronous injection time used in the above implementation sequence, and Figure 5 is a flowchart showing the correction coefficient calculation for calculating the correction coefficient according to the fast idle rotation speed. A flowchart showing the routine, FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the fast idle rotation speed and the correction coefficient used in the correction coefficient calculation routine, and FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the fast idle rotation speed and the correction coefficient used in the embodiment. FIG. 8 is a flow chart showing a correction coefficient attenuation routine for damping the correction coefficient; FIG. 9 is a flow chart showing an asynchronous injection routine for performing asynchronous injection during acceleration.
The figure is a diagram showing an example of the relationship between the crank angle, the synchronous injection pulse, and the asynchronous injection pulse in the embodiment. 10... Engine 20... Throttle sensor 24... Pressure sensor 28... Air valve 32... Injector 40... Distributor 44... Crank angle sensor 50... Electronic control unit. Figure 5 Figure 7 Figure 6 Figure 8

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　　エンジン回転と同期して燃料を噴射する同期
１１１′ｌ射に加えて、加速時は非同期噴射を行うよう
にした内燃機関の加速燃料制御方法において、アイドル
時のエンジン回転速度又は同期噴射量に応じて非同期噴
射量を決定するようにしたことを特徴とする内燃機関の
加速燃料制御方法。(1) In an acceleration fuel control method for an internal combustion engine that performs asynchronous injection during acceleration in addition to synchronous 111' injection in which fuel is injected in synchronization with the engine rotation, the engine rotation speed during idling or synchronous injection 1. An acceleration fuel control method for an internal combustion engine, characterized in that an asynchronous injection amount is determined according to the amount of asynchronous injection. （２）前記非同期噴射量を、ファストアイドル時のエン
ジン回転速度Ｉ（応じて求められた初期１直を、徐ｂｙ
減ｊ（させることＩ／（よって得られる補正係数を用い
て決定するようにした特許請求の範囲第１項ｌ（記載の
内燃機関の加速燃料制御方法。(2) The asynchronous injection amount is set to the engine rotational speed I at fast idle (initial first shift determined accordingly),
The acceleration fuel control method for an internal combustion engine as set forth in claim 1, wherein the acceleration fuel control method for an internal combustion engine is determined by using a correction coefficient obtained by reducing j(I/(). （３）前記非同期噴射量を、アイドル回転速度制御用ア
クチュエータの゛開度に応じて決定するようにした特許
請求の範囲第１項に記載の内燃機関の加速燃料制御方法
。(3) The acceleration fuel control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the asynchronous injection amount is determined according to the degree of opening of an actuator for controlling idle rotation speed.