JPS5982522A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に低負荷用と
高負荷用との２系統の吸気通路を備えた多気筒エンジン
において、各吸気６ｍ路内に発生する吸気圧力波を利用
してエンジンの中回転域から高回転域に亘って過給効果
を得るようにしたものに関する。

一般に、多気筒エンジンにおいて、拡大室から分岐して
各気筒に開口する２系統の低負荷用吸気通路き高負荷用
吸気通路上を有する吸気通路を備え、該吸気通路は、上
記拡大室の上流に位置して少なくとも低負荷用吸気通路
を流れる吸気量を変化させる１次弁と、高負荷用吸気通
路を流れる吸気量を変化させる２次弁とを有しており、
エンジンの低負荷時には、上記１次弁のみを開作動して
低負荷用吸気通路のみから吸気を各気筒に供給すること
により、吸気流速を速めて燃焼安定性を向」ニさせる一
方、エンジンの高負荷時には、」−記２次弁をも開作動
して高負荷用吸気通路からも吸気の供給を行うことによ
り、充填効率を高めて出力向上を図るようにした、いわ
ゆるテユアル・インククション方式の吸気ソステムはよ
く知られている。

ところで、従来、エンジンの充填効率向上、出力向りを
図るべく吸気通路に過給機を設けて吸気を過給する技術
はよく知られているか、過給機装備のため、構造が大が
かりとなるとともにコストアップとなる嫌いがあった。

また、従来、エンジンの吸気通路内に発生ずる吸気吐力
波により過給効果を得る技術として、実公昭４５−２３
２１号公報に開示されているように、単一気筒エンジン
において、吸気管を寸法の異なる２本の通路に分け、か
つそれぞれ別の吸気ポートを有し、エンジン高回転時は
２本の吸気通路を用い、低回転時には閉塞位置の遅い方
の吸気通路を閉止し吸気を早目に閉塞することにより、
吸気管の寸法やエンジン回転数の関数である吸気の最大
圧力時点での吸気の閉塞による過給作用を利用して広範
囲のエンジン回転域に亘って好適な充填効率を得るよう
にしたものが提案されている。

しかし１．このものは、単一気筒のエンジンに対するも
のであって、吸気通路内に発生する吸気圧力波をとのよ
うに利用するのか、その構成、作用が定かでなく、直ち
に実用に供し得ないものであった。しかも、気化器方式
のため、圧力波を利用して過給効果を得ようとすると吸
気通路の通路長さか長くなることによりＭ料の応答ぼれ
が著しくなるという欠点がある。

そこで、本発明者等は、エンジンの吸気量１ｇ：、を見
るに、吸気ポートから吸気の吸入を開始すると、吸気通
路か負圧となって膨張波が発生し、この膨張波を圧縮波
に反転して特に吸気の吹き返しが生じる吸気行程終期の
吸気ポートに作用せしめれは効果的に過給効果が得られ
ること（以−「、吸気個有脈動効果という）にＭ目し、
この吸気個有脈動効果を利用することによってエンジン
の充填効率向にを意図するものである。

しかし、この場合、上記吸気個有脈動効果を高出力を要
するエンジン高回転時に得るように設定するき、脈動波
の谷部が低回転側で発生し、かえってエンジン中回転時
の出力低下を招くことになる。そのため、この吸気個有
脈動効果の谷部を補うような別個の吸気個有脈動効果を
更に生せしめることが、エンジンの中回転域から高回転
域に亘る出力向とを図る上で望ましい。

すなわち、本発明は、上記の如き低負荷用吉高負荷用と
の２系統の吸気通路を備えた多気筒エンジンにおいて、
低負荷用および高負ｉｉ′、ｊ用吸気系統の一方におい
てエンジン高回転時に吸気個有脈動効果を得、他方にお
いて上記吸気個有脈動効果の谷部を補う別個の吸気個有
脈動効果を得るようにすることにより、過給機等を用い
ることなく、がつ燃料の良好な応答性を確保しつつ、既
存の吸気系の僅かな設計変更による簡単な構成でもって
エンジンの中回転から高回転域に亘って充填効率を高め
て出力向とを有効に図ることを目的とするものである。

この目的を達成するため、本発明の構成は、拡大室と、
該拡大室下流に各気筒へ開口する低負荷用吸気通路と高
負荷用吸気通路とを有する吸気通路を備え、該吸気通路
は、上記拡大室の上流に位置して少なくとも低負荷用吸
気通路を流れる吸気量を変化させる１次弁と、高負荷用
吸気通路を流れる吸気量を変化させる２次弁とを有する
多気筒エンジンの吸気装置であって、」二記拡大室下流
の少なくとも低負荷用吸気通路に燃料を供給するように
燃料噴射ノズルを設け、上記拡大室から各気筒番と至る
低負荷用吸気通路および高負荷用吸気通路の通路長さを
、一方が５０００〜７０（１０ｒｐｍのエンジン高回転
時に各気筒の開口に生じる膨張波を」二組拡大室で反転
して反射した圧縮波の２次脈動波が該多気筒の吸気行程
終期に伝播して過給を行う一方、他方が上記圧縮波の２
次脈動波とその３次脈動波との谷部か発生するエンジン
回転時に同じく各気筒の開口に生じる膨張波を上記拡大
室で反転して反射した圧縮波の２次脈動波が該各気尚の
吸気行程終期に伝播して過給を行うように設定したもの
で、低負荷用吸気系統と高負荷用吸気系統とでの異なる
２種類の吸気個有脈動効果によって、つまり一方の吸気
系統でのエンジン高回転時の主たる吸気個有脈動効果と
、この主たる吸気個有脈動効果の谷部を補う他方の吸気
系統での補完的な吸気個有脈動効果とによってエンジン
の中回転域から高回転域に亘って過給効果を得るように
したものである。

ここにおいて、上記主たる吸気個有脈動効果を得るエン
ジン高回転時としての５０００〜７０００ｒｐｌｎの限
定は、一般に最高出力および最高速度がこの範囲に設定
されていることから、エン７／ンの高負荷高回転領域で
あって高出力を要し、充填効率向上、出力向上に有効な
領域であることによる。

さらに、上記燃料噴射ノズルによる燃料供給位置の設定
は、吸気個有脈動効果を得るように設定すると各吸気通
路の通路長さが長くなり、燃料の応答遅れが生じるので
、それを燃料噴射方式により可及的に抑制するためであ
る。

また、本発明において吸気個有脈動効果を得るに当って
２次脈動を用いる理由は、１次脈動は上記効果が大であ
る反面、低負荷用および高負荷用吸気通路の通路′長さ
が長くなりすき、２次脈動の場合に対して２倍の長さと
なるので車載性が悪く、また、吸気抵抗を増加させる傾
向かある。一方、３次脈動は通路長さが２次脈動に対し
て乙の長さに短かくなる反面、２次脈動に対して上記効
果が約１５〜２５％程度低下し、また吸気抵抗がさほど
変わらない。このことから、通路長さを可及的に短かく
しながら吸気個有脈動効果を有効に発揮させるためであ
る。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図および第２図はデュアルインククションタイプの
４バルブ式２気筒４サイクルエンジンに本発明を適用し
た基本構造例としての第１実施例を示す。同図において
、１Ａおよｔ、ニア　１　Ｂは第１気筒および第２気筒
であり、２は各気筒１１．ＩＢにおいてシリンター３と
ピストン４とて形成された燃焼室である。

５は一端がエアクリーナ６を介して大気に開口して各気
筒ｉＡ、、ｌＢに吸気を供給するための主吸気通路であ
って、該主吸気通路５には吸入空気量を検出するエアフ
ローメータ７が配設されている。上記主吸気通路５はエ
アフローメータ７下流において拡大室８を有し、該拡大
室８から各気筒ｉＡ、、１Ｂに対し低負荷用吸気通路９
ａ、９ｂと高負荷用吸気通路１０ａ、ｌｏｂとが独立分
岐し、各々低負荷用吸気ポート１１および高負荷用吸気
ポ・−ト１２を介して各気筒ＩＡ、ＩＢの燃焼室２に開
口している。

」１記拡大室８上流でエアフローメータ７下流の主吸気
通路５には、エンジン負荷の増大に応じて開作動して所
定負荷以上になると全開となってエンジン低負荷時少な
くとも低負荷用吸気通路９ａｓ９１）を流れる吸気量を
変化させる１次弁１３が配設され、また拡大室８下流の
各高負荷用吸気通路１Ｑａ、１０ｂには、エンジン負荷
が所定負荷以上になると開作動してエンジン高負荷時高
負荷用吸気通路１０ａ、１０１）を流れる吸気量を変化
させる２次弁１４．１４が互いに連動して配設されてい
る。さらに、上記拡大室８下流の各低負荷用吸気通路９
ａ、９ｂには、」二記エアフローメータ７の出力に基づ
いて吸入空気量に応じて燃料噴射量が制ｉ卸される電磁
弁弐の燃料噴射ノズル１５．１５が配設されている。

また、」二記各高負荷用吸気ポート１２には該高負荷用
吸気ポート１２を吸気行程において開閉する高負荷用吸
気弁１６か設けられ、また図示していないが各低負荷用
吸気ポート１１には該低負荷用吸気ポート１１を吸気行
程において開閉する低負荷用吸気弁が設けられている７
、尚、各気筒１Ａ、１Ｂにおいて、１７および１８はそ
れぞれ一端か大気に開１」シ他端が抽気ポー）１９．２
（］を介して各気筒ＩＡ、ＩＩ３の燃焼室２に開１コし
て燃焼室２からの排気ガスを排出する第１および第２排
気通路であって、上記各排気ポー１−１９．２０には該
排気ポート１９．２０を排気行程において開閉する排気
弁２Ｌ　２１が設けられている。

そして、上記各高負荷用吸気通路１０ａ、１０１）の最
小通路面積Ａｓ　は各低負荷用吸気通路９ａ、９１〕の
最小通路面積Ａｐよりも大きく設定され（Ａｓ＞Ａｐ）
、また各高負荷用吸気通路１０ａ１１０１〕の通路長さ
１５は各低負荷用吸気通路９ａ、９Ｌ＋の通路長さｌｐ
　よりも短かく設定されており（ｌｓ（／？ｐ　）、特
に高負荷用吸気通路１０ａ１１０ｂによる圧力波の伝播
をその減衰を小さくして有効に行うようにしている。

また、」１記拡大室８の容積は、エンソン総ＩＪＩ気咀
に対して０５倍以上に設定されており、０５倍未満では
膨張波と圧縮波間の反転効果が得られないことによるも
のである。また、」二記拡犬室８は、エンジンの加速運
転時又は減速運転時等の過渡運転時での吸入空気のサー
ジタンクとして機能し、加速時の息旬きや減速時の燃料
のオーバリッチによる失火等を防止して燃料の良好な応
答性を確保するものである。

さらに、上記高負荷用吸気弁１６の開弁時間（高負荷用
吸気ポート１−２の開口時期）と低負荷用吸気弁（図示
せず）の開弁時期（低負荷用吸気ポート１１の開口時期
）とはほぼ同時期に、また両者の閉弁時期（各吸気ポー
ト１１．１２の閉口時１υ］）もほぼ同時期に設定され
ている。

加えて、」−組番高負荷用吸気通路１０ａｉＯＩ〕の通
路長さｌｓ、つまり該高負荷用吸気通路ＩＱａ、ｌＱｂ
の拡大室８への開口端面から燃焼室２への開口（高負荷
用吸気ポート１２）までの通路長さｌｓ　は、５０００
〜？　（１００ｒｐｍの回転域で２次の吸気個有脈動効
果を得るように、０ ｅｓ−、（θ、−θ。）Ｘ　　　　Ｘ　−’−Ｘ２　　
　・・・（１）：Ｈｉ（ｌＮ＋　　　　４ の式から求められた値に設定されている。、尚、上記（
１）式において、θ８は高負荷用吸気弁１６の開弁期間
で、θ０は高負荷用吸気弁１６の開弁による高負荷用吸
気ポート１２開１」から膨張波が実゛龜的に発生するま
での期間と効果的に過給を行うために該膨張波を反転し
た圧縮波の２次脈動波を伝播させる時期から高負荷用吸
気弁１６の閉弁（高負１（）ｊ用吸気ポート１２閉（」
）までの期間とを合算した無効期間で約６０〜１００°
程度であり、よって（θ、−θ３．）は膨張波発生から
圧縮波の２次脈動波１云播まてに要するクランクンヤフ
トの回転角度を表わす。また、Ｎｌはエンジン回転数で
５０（Ｈ〜７００　（ｌ　ｒ　１）Ｉｌｌの間に設定さ
れた基準回転数を表わす。また、ユは２次脈動が２往復
する行程の逆数を表わす。さらに、ａは圧力波の伝播速
度（音速）で、２０°Ｃでａ　＝：　３４　：３　ｍ／
　ｓである。

また、」二記名低負荷用吸気通路９　ａ　−、９１）の
通路長さｅ■）、つまり該低負荷用吸気通路９２１．９
１）の拡大室８への開１」端面から燃焼室２への開口（
低色イ：ム用吸気ポー１−１１　）までの通路長さｊ’
ｐは、」二記高負曲用吸気通路１０ａ、１０１）でのＮ
　１／　１．２５　ｒｐｍを中心として発生ずる主たる
吸気個有脈動効果の谷部を補うべ（５０００〜７０００
　ｒ　ｌ）ｍの間に設定されたその基準回転数Ｎ１の］
／（１，２５±０．１２５　）　ｒ、ｐｍのエンジン回
転時に補完的な２次の吸気個有脈動効果を得るように、
上記（１，）式と同様の、 ６０　　　１ ｅｐ−（θ、−θ。）　Ｘ　−Ｘ−Ｘ　ａ　　　・・・
（１１）：Ｈ３ＯＮ２　４ の式により求められる値に設定されている。つまり、」
−記（１１）式において、θ１．は低負荷用吸気弁の開
弁期間であって上述の如くθ、−θＳであり、またＮ２
は１ンジン回転数てＮ２　＝Ｎｌ／　（１，２５±０１
２５）てあルノテ、ｅｐ　−１ｓ　Ｘ　（１，２，５±
０．１２５　）に設定されている。

尚、」−記（＋）、（Ｅｌ）式では、圧力波の≠播に対
する吸入空気の流れの影響を無視している。これは、流
速か音速に比べて小さく、吸気通路の長さにほとんど変
化をもたらさないためである５、次に、」１記第１実施
例の作用について説明するに、高出力を要する５　００
０〜７０００　ｒｐｍ　のエンジン高回転時には、２次
弁１４．１４の開作動により低負荷用吸気通路９ａ、９
１〕と共に高負荷用吸気通路１ｏａ、ｉｏｂも開かれて
、各気筒１Ａ１１Ｂに対し高負荷用吸気通路１０ａ、１
０１）からも吸気の供給が行われている。その際、各気
筒１Ａ、、ＩＢにおいて高負荷用吸気弁１６の開弁後、
高負荷用吸気ポート１２からの吸気開始により各高負荷
用吸気通路１０ａ、１０ｂ内に膨張波が発生ずる。この
膨張波は、拡大室８から各気筒ｌＡ。

１１３に至る高負荷用吸気通路１ｏ、１ｏｂの通路長さ
ｅｓを５０００〜７０００　ｒｐｍのエンジン高回転時
を基準として上記（Ｉ）式により求められた値に設定し
たことにより、高負荷用吸気通路１０ａ１１０１〕−拡
大室８（圧縮波に反転して反射）−・高負荷用吸気通路
１０ａｉ０１〕−・燃焼室２（膨張波に反転して反射）
−高負荷用吸気通路１０ａ１１０１〕−・拡大室８（圧
縮波に反転して反り・（）−高ｆ１．７＋ｊ用吸気通路
１０ａ、１０ｂを経て、圧縮波の２次脈動波として各気
筒ｌＡ、１Ｂの吸気行程終期の高負荷用吸気ポート１２
に伝播する。その結果、この２次脈動圧縮波により、吸
気行程終期の高負荷用吸気ポート１２からの吸気の吹き
返しか抑制されて吸気が燃焼室２内へ押し込まれ、つま
り過給が行われることになる。よって、各気筒ＩＡ、、
ＩＢ自身の高負荷用吸気系統での吸気個有脈動効果によ
る過給効果により、５０　ｏ　Ｏ〜７０００１°四〕の
エンジン高回転時での充填効率か増大して出力を向」ニ
させることかできる。

一方、エンジン回転時か上記５００　（１〜７０００　
ｒｐｍに対しく１．２５＝１０．１２５）の割合たけ低
いエンジン回転時には、上記と同様に各気筒ｌＡ、１１
３の低負荷用吸気ポート１１からの吸気開始により低負
荷用吸気通路９ａ、９ｂ内に発生した膨張波は、拡大室
８から各気筒ｌＡ、１Ｂに至る低負荷用吸気ｉｌ路９　
ａ　ｚ　９１）の通路長さｅ、をら−１８Ｘ（１，２５
±０１２５）　　に設定したことにより、低負荷用吸気
通路９ａ、９ｂ−拡大室８（圧縮波に反転して反射）→
１氏負負荷吸気通路９ａ、、９ｂ−燃焼室２（膨張波に
反転して反射）−・低負荷用吸気通路９ａ％９ｂ−拡大
室８（圧縮波に反転して反射）→低負荷用吸気通路９ａ
、、９ｂを経て、圧縮波の２次脈動波として各気筒ｌＡ
、、ｌＢの吸気行程終期の低負荷用吸気ポート１１に伝
播して、同じく過給か行われる１、その結果、各気筒１
Ａ１１Ｂ自身の低負荷用吸気系統での吸気１固有脈動効
果により、」１記高負荷用吸気系統による吸気個有脈動
効果ての２次脈動とその３次脈動との谷部に相当するエ
ンジン回転時における充填効率を充足補償して出力向ヒ
を図ることができる。

したかって、各気筒１Ａ、、ｌＢにおいて、第３図に示
すように、エンジン高回転時（５０００〜７０（ｔｏ　
ｒｐｍ　）での高負荷用吸気系統による主たる吸気個有
脈動効果（破線で示す）によって得られる出力向」二に
加えて、この主たる吸気ＩＮ　’ｆ−ｒ脈動効果での２
次脈動とその３次脈動との谷部に相当するエンジン回転
時での低負荷用吸気系統による補完的な吸気１固有脈動
効果（実線で示す）によって」−記谷部の出力低下を補
足して出力を向上させ、よってエンジンの中回転域から
高回転域に亘って広範囲に出力向Ｊ二を図ることかでき
る。尚、第３図では、高負荷用吸気系統による主たる２
次の吸気１固有脈動効果を６００Ｏｒｐｍを基準として
得るとともに、低負荷用吸気系統による補完的な２次の
吸気個有脈動効果を４８００ｒｐｍを基準として得るよ
うに設定した場合におけるエンジンの出力トルク特性を
示す。

また、その場合、高出力を要するエンジン高回転時（５
０００〜７０００ｒｌ）ｍ）での主たる吸気個有脈動効
果を高負荷用吸気系統で得たことにより、つまり高負荷
用吸気通路１（ｌａ、、１０ｂは低負荷用吸気系統９ａ
、９１〕よりも通路面積か大で圧力波の１云播の抵抗が
小さいことにより、その過給効果を有効に発揮でき、し
かもそのことにより高負荷用吸気通路１０ａ、１０１）
の通路長さｅ５が低負荷用吸気通路９ａ−，９ｂの通路
長さｅｐより短かくて済み吸気抵抗の増大を防くことが
てきるのて、充填効率を効果的に増大でき、上記出方要
求に合致して有利である。

また、」二記拡大室８は、１次弁１３下流に位置するの
で、該１次弁１３によって圧力波が減衰することがなく
、上記吸気個有脈動効果を有効に発揮することができる
。

さらに、燃料供給装置としての燃料噴射ノスル１５は、
拡大室８下流の低負荷用吸気ポート９　ａ　−。

９ｂに設けられているので、吸気１有脈動効果眼を得る
上で吸気通路長さｌｐか長くなることにによる燃料の応
答性の悪化を防止して、良好な燃料応答性を確保できる
とともに、全運転域で吸気の供給を行い燃料の供給が可
能な低負荷用吸気通路９　ｅ＋　、９　ｂのみの設置で
済み、燃ネごｌ供給装置の簡略化を図ることができる。

また、上記各吸気個有脈動効果による過給効果は、拡大
室８の位置、並びに該拡大室８から各気筒ｌＡ、、ｌＢ
に至る低負荷用吸気通路９ａ、９ｂおよび高負荷用吸気
通路１０ａ、ｌＯｂの通路しさｅｐ、ｌｓ等を上述の如
く設定することによって得られ、過給機等を要さないの
で、既存の吸気系の僅かな設計変更で済み、構造が極め
て簡単なものであり、よって容易にかつ安価に実施する
ことかできる。

尚、本発明は」１記第１実施例に限定されるものではな
く、その他種々の変形例をも包含するものである。第４
図〜第６図は上記第１実施例の変形例としての第２〜第
４実施例を示す（尚、第１実施例と同一の部分について
は同一の符号を付してその説明を省略する）。第４図の
第２実施例では、拡大室８下流において各気筒ｌＡ、、
ｉＢの低負荷用吸気通路９ａ、９ｂと２次弁１４下流の
高負荷用吸気通路１０ａ、１０１）とを連通路２２．２
２で連通し、該連通路２２．２２にそれぞれ燃料噴射ノ
スル１テ、１５′を設り低負荷用吸気通路９ａ、９１〕
と高負荷用吸気通路１０ａ、１０１）の両方へ燃料を供
給するようにしたものであり、この場合にも高負荷用吸
気通路１０ａ、１０ｂおよび低角曲用吸気ｉｌ路９ａ、
９ｂの通路長さｌｓ、、ｅｐを−に記（１）、（１１）
式により設定することにより、−上記第１実施例と同様
の作用効果を奏することかできる。

また、第５図の第３実施例では、各気筒１Ａ１１Ｂに対
し低負荷用吸気通路９ａ、、９ｂと高負荷用吸気通路１
０ａ、１０１）とを、上記第１実施例の如き独立した低
負荷用および高負荷用吸気ポートｌＬ１２ではなく、共
通の単一の吸気ポート２３を介して燃焼室２に開口させ
、該吸気ポート２３を単一の吸気弁２４て開閉するよう
にしたものである。また、第６図の第４実施例では、拡
大室を、低負荷用吸気系統の拡大室８ａと高負荷用吸気
系統の拡大室８ｂとに独立して設けるようにしたもので
ある。これらの場合においても、高負荷用吸気通路１０
ａ、１０ｂおよび低負荷用吸気１ｉｊｊ路９　ａ　−、
９ｂの通路長さｌ３、ｌ、を］二起重１）、（ＩＪ）式
に設定することにより同様の作用効果を得ることができ
る。

さらに、上記第１実施例等では、エンジン高回転時（５
０００〜７０００ｒｐｍ）の主たる吸気１固有脈動効果
を高負荷用吸気系統で、それより低回転側での補完的な
吸気個有脈動効果を低負荷用吸気系統て役るようにした
が、それとは逆に、低負荷用吸気系統で主たる吸気個有
脈動効果を、高負荷用吸気系統て補完的な吸気個有脈動
効果を得るようにしてもよいのは勿論である。しかし、
上述の如く、充填効率向Ｌ１出力向上の点では」１記第
１実施例の如き設定が好ましい。

また、上記実施例では２気筒エンジンに適用した例を示
したが、本発明は、デュアルインダクション吸気システ
ムのその他名種多気筒エンジンに対しても適用できるの
は言うまでもない。

以」二説明したように、本発明によれば、拡大室下流に
低負荷用と高負荷用との２系統の吸気通路を備えた多気
筒エンジンにおいて、低負荷用および高負荷用吸気系統
の一方で５０００〜７０００ｒｐｍのエンジン高回転時
に主たる吸気個有脈動効果により過給効果を得るととも
に、他方で上記主たる吸気（固有脈動効果での２次脈動
と３次脈動との谷部に相当するエンジン回転時に補完的
な吸気個有脈動効果により上記谷部を補うように過給効
果を得るようにしたので、過給機等を要さずにかつ燃料
の良好な応答性を確保しながら、既存の吸気系の僅かな
設訓変更による簡単な構成でもって、エンジンの中回転
域から高回転域に亘って広範囲に出力向」二を有効に図
ることができ、よってエンジンの出力向」二対策の容易
実施化およびコストタウン化に大いに寄与できるもので
ある。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明の実施例を例示し、第１図および第２図は
第１実施例を示す全体構成説明図および同要部概略図、
第１３図は出力トルク特性を示す図、第４図は第２実施
例を示す第１図相当図、第５図は第３実施例を示す第２
図相当図、第６図は８４実１１徂例を示ず第１図相当図
である。 １Ａ・・・第１気筒、１Ｂ　第２気筒、２・・・燃焼室
、５・・主吸気通路・・・８．８ａ　−、８１）・・・
拡大室、９ａｓ９１３・・・低負荷用吸気通路、１０ａ
ｉ０１）・・・高負６：１用吸気１ｍ路、１３・・・１
次弁、１４・・・２次弁、１５．１５′・・・燃料噴射
ノズル。 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ｍ　　拡大室と、該拡大室下流に各気筒へ開口する低負
   荷用吸気通路と高負荷用吸気通路とを有する吸気通路を
   備え、該吸気通路は、上記拡大室の上流に位置して少な
   くとも低負荷用吸気通路を流れる吸気量を変化させる１
   次弁と、高負荷用吸気通路を流れる吸気風を変化させる
   ２次弁とを有する多気筒エンジンの吸気装置であって、
   上記拡大室下流の少なくとも低負荷用吸気通路に燃料を
   供給する燃料噴射ノズルを設け、上記拡大室から各気筒
   に至る低負荷用吸気通路および高負荷用吸気通路の通路
   長さを、一方が５　（ｌ　ＯＯ〜７０００ｒｐ＋ｎのエ
   ンジン高回転時に各気筒の開口に生じる膨張波を上記拡
   大室で反転して反射した圧縮波の２次脈動波が該多気筒
   の吸気行程終期に伝播して過給を行う一方、他方が」二
   記圧縮波の２次脈動波とその３次脈動波との谷部が発生
   するエンジン回転時に同じく各気筒の開口に生じる膨張
   波を上記拡大室で反転して反射した圧縮波の２次脈動波
   が該多気筒の吸気行程終期に伝播して過給を行うように
   設定したことを特徴とするエンジンの吸気装置。