JPS5981243A - マスタシリンダ - Google Patents
マスタシリンダInfo
- Publication number
- JPS5981243A JPS5981243A JP57191430A JP19143082A JPS5981243A JP S5981243 A JPS5981243 A JP S5981243A JP 57191430 A JP57191430 A JP 57191430A JP 19143082 A JP19143082 A JP 19143082A JP S5981243 A JPS5981243 A JP S5981243A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- oil
- brake
- cylinder
- stroke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/224—Master control, e.g. master cylinders with pressure-varying means, e.g. with two stage operation provided by use of different piston diameters including continuous variation from one diameter to another
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はブレーキ等を作動させるためのマスクシリンダ
に関する。
に関する。
自動車に広く用いられている液圧式のブレーキにおいて
は、ブレーキペダルを踏込むと、マスクシリンダのブツ
シュロッドが押され、これによってマスクシリンダのピ
ストンが移動してオイルを送出すようになっている。そ
してこのオイルによってホーイルシリンダが作動され、
ブレーキシューが移動してライニングがブレーキドラム
に圧着するようになっている。このようなブレーキの制
動力を高めるためには、ホイールシリンダやサーボシリ
ンダを大きくすればよい。ところがホイールシリンダを
大きくすると、ライニングとドラムとの間のギャップを
つめるために多階のオイルが必要となる。またバキュー
ムサーボ等の倍力装置を作動させるために消費するオイ
ルの母もかなり多くなり、しかもこれをマスクシリンダ
から供給しなければならなくなる。従ってブレーキの制
動力をより高めるようにすると、ブレーキペダルを踏込
み始めてから、ブレーキが実際に制動力を発揮するまで
に消費するオイルの量が増大することになる。この結果
ブレーキが作動するまでに要するペダルのストロークが
増加し、これによってブレーキを踏込む時の感覚が良好
でなくなる。
は、ブレーキペダルを踏込むと、マスクシリンダのブツ
シュロッドが押され、これによってマスクシリンダのピ
ストンが移動してオイルを送出すようになっている。そ
してこのオイルによってホーイルシリンダが作動され、
ブレーキシューが移動してライニングがブレーキドラム
に圧着するようになっている。このようなブレーキの制
動力を高めるためには、ホイールシリンダやサーボシリ
ンダを大きくすればよい。ところがホイールシリンダを
大きくすると、ライニングとドラムとの間のギャップを
つめるために多階のオイルが必要となる。またバキュー
ムサーボ等の倍力装置を作動させるために消費するオイ
ルの母もかなり多くなり、しかもこれをマスクシリンダ
から供給しなければならなくなる。従ってブレーキの制
動力をより高めるようにすると、ブレーキペダルを踏込
み始めてから、ブレーキが実際に制動力を発揮するまで
に消費するオイルの量が増大することになる。この結果
ブレーキが作動するまでに要するペダルのストロークが
増加し、これによってブレーキを踏込む時の感覚が良好
でなくなる。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
てアブレーキが制動力を発生するまでに要するブレーキ
ペダルのストロークを小さくし、これによってブレーキ
の操作性を向上させ゛るようにしたマスクシリンダを提
供することを目的とするものである。
てアブレーキが制動力を発生するまでに要するブレーキ
ペダルのストロークを小さくし、これによってブレーキ
の操作性を向上させ゛るようにしたマスクシリンダを提
供することを目的とするものである。
以下本発明を図示の一実施例に、つき説明する。
第１図は本実施例に係るマスクシリンダ１を示すもので
あって、このマスクシリンダ１は円筒状に構成されてお
り、ぞの前端側は小径部２になっている。そしてこのマ
スクシリンダ１内には第１のピストン３およびこの第１
のピストンよりも直径の小さな第２のピストン４がそれ
ぞれ収納されている。第１のピストン３の、背面、側に
形成された凹部５内にはブツシュロッド６が挿入されて
おり、このブツシュロッド６は図外のブレーキペダルと
連結されている。そして第１のピストン３の外周側には
プライマリカップ７とセカンダリカップ８とがそれぞれ
取り付けられている。またこれら一対のカップ７．８の
間は凹部９になっている。そして四部９によって構成さ
れた液室は、ポート１０によってリザーバ１１と連通さ
れている。またピストン３のプライマリカップ７の先端
側は、リターンポート１２を介してリザーバ１１と連通
されている。さらにピストン３の前端側にはゴム弁１３
が取付けられている。
あって、このマスクシリンダ１は円筒状に構成されてお
り、ぞの前端側は小径部２になっている。そしてこのマ
スクシリンダ１内には第１のピストン３およびこの第１
のピストンよりも直径の小さな第２のピストン４がそれ
ぞれ収納されている。第１のピストン３の、背面、側に
形成された凹部５内にはブツシュロッド６が挿入されて
おり、このブツシュロッド６は図外のブレーキペダルと
連結されている。そして第１のピストン３の外周側には
プライマリカップ７とセカンダリカップ８とがそれぞれ
取り付けられている。またこれら一対のカップ７．８の
間は凹部９になっている。そして四部９によって構成さ
れた液室は、ポート１０によってリザーバ１１と連通さ
れている。またピストン３のプライマリカップ７の先端
側は、リターンポート１２を介してリザーバ１１と連通
されている。さらにピストン３の前端側にはゴム弁１３
が取付けられている。
つぎに第２のビス］−ン４は、その中心側に貫通孔１４
が軸線方向に形成されている。そしてこのピストン４に
も、その前端側と後端側とにそれぞれプライマリカップ
１５とセカンダリカップ゛１６とが一対ずつ取付けられ
ている。なおプライいツカツブ１５は、上記シリンダ１
の小径部２に接触している。またピストン４の外周側に
は凹部１７が形成されており、この四部１７からなる呻
至は、ボート１８によって上記リザーバ１１と連通され
ている。そしてこのピストン４の前端側にはリターンス
プリング１９が取付けられており、さらに上記ピストン
３とピストン４の間にもリターンスプリング２０が取付
けられている なおマスクシリンダ１は、たとえばバキュームサーボシ
リンダ２１と接続されている。このバキ３− ニームサーボシリンダ２１はさらに、車輪のブレーキを
構成する４つのホイールシリンダ２２と接続されるよう
になっている。 ・ 。
が軸線方向に形成されている。そしてこのピストン４に
も、その前端側と後端側とにそれぞれプライマリカップ
１５とセカンダリカップ゛１６とが一対ずつ取付けられ
ている。なおプライいツカツブ１５は、上記シリンダ１
の小径部２に接触している。またピストン４の外周側に
は凹部１７が形成されており、この四部１７からなる呻
至は、ボート１８によって上記リザーバ１１と連通され
ている。そしてこのピストン４の前端側にはリターンス
プリング１９が取付けられており、さらに上記ピストン
３とピストン４の間にもリターンスプリング２０が取付
けられている なおマスクシリンダ１は、たとえばバキュームサーボシ
リンダ２１と接続されている。このバキ３− ニームサーボシリンダ２１はさらに、車輪のブレーキを
構成する４つのホイールシリンダ２２と接続されるよう
になっている。 ・ 。
以上、のような構成において５、ブレーキペダル、が踏
込まれておらず、これによって２つのピストン３１．４
がともに復動位置にある場合には、第１図に示すように
ピストン３の先端とピストン４の後端との、間には一定
のギャップＳが存在している。
込まれておらず、これによって２つのピストン３１．４
がともに復動位置にある場合には、第１図に示すように
ピストン３の先端とピストン４の後端との、間には一定
のギャップＳが存在している。
このギャップＳの長さは、ブレーキペダルを、踏始めて
からブレーキが制動力が発生するまでに要するストロー
クと対応するようになっている。すなｉ わち
このストロークＳがゼロになるまでに送り出されるオイ
ルの剤は、ホイールシリンダ２２によって移動されるブ
レーキライ、ニングがドラ私に接触するま、でに消費さ
れるオイルの闇とほぼ等しくなっている。４ 。
からブレーキが制動力が発生するまでに要するストロー
クと対応するようになっている。すなｉ わち
このストロークＳがゼロになるまでに送り出されるオイ
ルの剤は、ホイールシリンダ２２によって移動されるブ
レーキライ、ニングがドラ私に接触するま、でに消費さ
れるオイルの闇とほぼ等しくなっている。４ 。
従ってブレーキペダルを踏込むと、ロッド６を。
介して第１のピストン３が、第１図において右方へ移動
されφことになる。そしてこの・ピ５ストン３のプライ
マリカップ７がリターンボート１２を閉塞４− するために、ビ、ストン３の移動によってその前面側の
オイルは加圧され、この結果オイルは第２のピストン４
の貫通孔１４を通過してバキュームサーボシリンダ２１
に供給されることになる。そしてこのシリンダ２１から
はさらにホイールシリンダ２２ヘオイルが供給され、ホ
イールシリンダ２２によってブレーキシューが移動され
て、そのライニングがブレーキドラムと接触、すること
になる、これ、によってブレーキが制動力を発揮するこ
とになる。そしてこのマスクシリンダ１の第１段のスト
ローク・においては、・ピストン３のプライマリカップ
７はマスクシリンダ１の径の大きい部分と接触している
ために、単位ストローク当りのオイル ・の送出し量
は多くなっている。
されφことになる。そしてこの・ピ５ストン３のプライ
マリカップ７がリターンボート１２を閉塞４− するために、ビ、ストン３の移動によってその前面側の
オイルは加圧され、この結果オイルは第２のピストン４
の貫通孔１４を通過してバキュームサーボシリンダ２１
に供給されることになる。そしてこのシリンダ２１から
はさらにホイールシリンダ２２ヘオイルが供給され、ホ
イールシリンダ２２によってブレーキシューが移動され
て、そのライニングがブレーキドラムと接触、すること
になる、これ、によってブレーキが制動力を発揮するこ
とになる。そしてこのマスクシリンダ１の第１段のスト
ローク・においては、・ピストン３のプライマリカップ
７はマスクシリンダ１の径の大きい部分と接触している
ために、単位ストローク当りのオイル ・の送出し量
は多くなっている。
つぎにこのピストン３の前端側゛が第２のピストン４の
後端側に接触すると、ゴム弁１３が第２のピストン４の
貫通孔１４を閉塞することになる。
後端側に接触すると、ゴム弁１３が第２のピストン４の
貫通孔１４を閉塞することになる。
従ってこの後は第、１のピストン３と第２のピストン４
とが一緒に移、動することになる。そして第２のピスト
ン４のプライマリカップ１５はマスタシリンダ１の小径
部２に接触しているために、以降の単位ストローク当り
のオイルの送出し量は少なくなる。すなわちマスクシリ
ンダ１の第２段階のストロークにおいては、単位ストロ
ーク当りのオイルの送出し量は少なくなるが、逆にオイ
ルの圧力は高くなることになる。
とが一緒に移、動することになる。そして第２のピスト
ン４のプライマリカップ１５はマスタシリンダ１の小径
部２に接触しているために、以降の単位ストローク当り
のオイルの送出し量は少なくなる。すなわちマスクシリ
ンダ１の第２段階のストロークにおいては、単位ストロ
ーク当りのオイルの送出し量は少なくなるが、逆にオイ
ルの圧力は高くなることになる。
従って本実施例に係るマスクシリンダ１によれば、ブレ
ーキペダルの踏力に対するマスクシリンダ１のオイルの
圧ノコは第２図に示すようになり、ブレーキがきき始め
るＡ点を境にして、それ以降はマスクシリンダ１が生ず
るオイルの圧力が急激に高くなる。すなわち第２図にお
いて実線で示すようにＡ点においてその傾斜が大きくな
る。ちなみに従来のマスクシリンダにおいては同図にお
いて鎖線で示すように、踏力に対するオイルの圧力の変
化は直線的になっている。また本実施例に係るマスクシ
リンダ１を用いた場合には、その踏力とペダルストロー
クとの関係が第３図に示すようになり、ブレーキが制動
力を発揮する点Ａに至るまでに要するペダルのストロー
クは（になる。この値βは同図において鎖線で示す従来
のペダルストロークの値りよりも明らかに小さな値とな
っており、従ってブレーキが作動するまでに要するペダ
ルのストロークが小さくなることになる。
ーキペダルの踏力に対するマスクシリンダ１のオイルの
圧ノコは第２図に示すようになり、ブレーキがきき始め
るＡ点を境にして、それ以降はマスクシリンダ１が生ず
るオイルの圧力が急激に高くなる。すなわち第２図にお
いて実線で示すようにＡ点においてその傾斜が大きくな
る。ちなみに従来のマスクシリンダにおいては同図にお
いて鎖線で示すように、踏力に対するオイルの圧力の変
化は直線的になっている。また本実施例に係るマスクシ
リンダ１を用いた場合には、その踏力とペダルストロー
クとの関係が第３図に示すようになり、ブレーキが制動
力を発揮する点Ａに至るまでに要するペダルのストロー
クは（になる。この値βは同図において鎖線で示す従来
のペダルストロークの値りよりも明らかに小さな値とな
っており、従ってブレーキが作動するまでに要するペダ
ルのストロークが小さくなることになる。
以上に述べたように本発明によれば、マスクシリンダの
初期のストロークにおいては、直径の大きな第１のピス
トンの移動によって第２のピストンの貫通孔を通してオ
イルを送出すとともに、この第１のピストンと第２のピ
ストンとの間のギャップをつめ、このギャップがなくな
ったあとのストロークにおいては、直径の小さな第２の
ピストンによってオイルを送出すようになっている。従
ってシューのギャップをつめるための初期の段階におい
ては、低圧で多量のオイルを送出すことができるととも
に、ブレーキが作動した後においては、小さな踏力で高
い圧力のオイルを送出すことが可能になる。
初期のストロークにおいては、直径の大きな第１のピス
トンの移動によって第２のピストンの貫通孔を通してオ
イルを送出すとともに、この第１のピストンと第２のピ
ストンとの間のギャップをつめ、このギャップがなくな
ったあとのストロークにおいては、直径の小さな第２の
ピストンによってオイルを送出すようになっている。従
ってシューのギャップをつめるための初期の段階におい
ては、低圧で多量のオイルを送出すことができるととも
に、ブレーキが作動した後においては、小さな踏力で高
い圧力のオイルを送出すことが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係るマスクシリンダの断面
図、第２図はブレーキペダルの踏力に対７− するマスクシリンダの発生するオイルの圧力の変化を示
すグラフ、第３図はこのマスクシリンダを用いた場合に
おりるブレーキペダルの踏力とブレーキストロークとの
関係を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １・・・マスクシリンダ ２・・・小径部 ３・・・第１のピストン ４・・・第２のピストン １４・・・貫通孔 である。 出願人 日野自動車工業株式会社 ８− ンＮ砕νへ）八−へ・累減 ４ Ｎ ？駅偵ベエローペ
図、第２図はブレーキペダルの踏力に対７− するマスクシリンダの発生するオイルの圧力の変化を示
すグラフ、第３図はこのマスクシリンダを用いた場合に
おりるブレーキペダルの踏力とブレーキストロークとの
関係を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １・・・マスクシリンダ ２・・・小径部 ３・・・第１のピストン ４・・・第２のピストン １４・・・貫通孔 である。 出願人 日野自動車工業株式会社 ８− ンＮ砕νへ）八−へ・累減 ４ Ｎ ？駅偵ベエローペ
Claims (1)
- シリンダ内に直径の大きな第１のビス１〜ンと直径の小
さな第２のピストンとを所定のギャップを隔てて収納す
るとともに、前記第２のピストンに軸線方向に貫通孔を
形成し、初期のストロークにおいては前記第１のピスト
ンの移動によって前記第２のピストンの貫通孔を通して
オイルを送り出すとともに前記ギャップをつめ、前記ギ
ャップがなくなった後には前記第２のピストンによって
オイルを送り出すようにしたことを特徴とするマスクシ
リンダ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57191430A JPS5981243A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | マスタシリンダ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57191430A JPS5981243A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | マスタシリンダ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5981243A true JPS5981243A (ja) | 1984-05-10 |
| JPS636391B2 JPS636391B2 (ja) | 1988-02-09 |
Family
ID=16274477
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57191430A Granted JPS5981243A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | マスタシリンダ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5981243A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6158824A (en) * | 1996-03-27 | 2000-12-12 | Denso Corporation | Brake control apparatus for a vehicle |
-
1982
- 1982-10-29 JP JP57191430A patent/JPS5981243A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6158824A (en) * | 1996-03-27 | 2000-12-12 | Denso Corporation | Brake control apparatus for a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS636391B2 (ja) | 1988-02-09 |
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