JPS597747A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
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- JPS597747A JPS597747A JP57118288A JP11828882A JPS597747A JP S597747 A JPS597747 A JP S597747A JP 57118288 A JP57118288 A JP 57118288A JP 11828882 A JP11828882 A JP 11828882A JP S597747 A JPS597747 A JP S597747A
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- exhaust
- passage
- exhaust passage
- catalyst
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
- F01N3/2053—By-passing catalytic reactors, e.g. to prevent overheating
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- G—PHYSICS
- G03—PHOTOGRAPHY; CINEMATOGRAPHY; ANALOGOUS TECHNIQUES USING WAVES OTHER THAN OPTICAL WAVES; ELECTROGRAPHY; HOLOGRAPHY
- G03G—ELECTROGRAPHY; ELECTROPHOTOGRAPHY; MAGNETOGRAPHY
- G03G15/00—Apparatus for electrographic processes using a charge pattern
- G03G15/04—Apparatus for electrographic processes using a charge pattern for exposing, i.e. imagewise exposure by optically projecting the original image on a photoconductive recording material
- G03G15/04018—Image composition, e.g. adding or superposing informations on the original image
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン軽負荷域等で一部気筒の作動を休
止させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンに関
Ｊ８゜ 一般に、エンジンを高い角筒状態で運転すると燃費が良
好に４「る傾向があり、このため多気筒エンジンにおい
て、エンジン負荷の小さいどきに一部気筒への燃料の供
給をカットシて作動を休出させ、この分だけ残りの稼動
側気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領域の
燃費を改善するようにした気筒数制御エンジンが考えら
れた（特開昭５ Ｅｉ−１３１５４０等）。
止させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンに関
Ｊ８゜ 一般に、エンジンを高い角筒状態で運転すると燃費が良
好に４「る傾向があり、このため多気筒エンジンにおい
て、エンジン負荷の小さいどきに一部気筒への燃料の供
給をカットシて作動を休出させ、この分だけ残りの稼動
側気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領域の
燃費を改善するようにした気筒数制御エンジンが考えら
れた（特開昭５ Ｅｉ−１３１５４０等）。
本出願人が先に出願したこの種のエンジンでは、第１図
に示１Ｊ、うに、体１１−側の気筒Ａ−Ｃと稼動側の気
筒Ｏ〜１：に対応して吸気通路２が絞り弁１の下流にて
稼１ｊ＋側吸気通路３と休止側吸気通路４とに分割され
、排気通路５ｂ途中まで稼動側排気通路６と体ＩＩ−側
排気通路７とに分割されている。
に示１Ｊ、うに、体１１−側の気筒Ａ−Ｃと稼動側の気
筒Ｏ〜１：に対応して吸気通路２が絞り弁１の下流にて
稼１ｊ＋側吸気通路３と休止側吸気通路４とに分割され
、排気通路５ｂ途中まで稼動側排気通路６と体ＩＩ−側
排気通路７とに分割されている。
−つ −
イして、エンジンの軒負？＋１１時ヤ）無口？＋？ｉ時
に気筒、Ａ−Ｃの作動を体１１さけるときには、例えば
王アフローメータ８からの吸入空気吊信−、イグニッシ
ョンコイルからの回転数信号、絞り弁スイッチ９からの
アイドル信０等に暴づき、制御！ｌ装首１Ｃ）が気筒Ａ
−・Ｃに対応する燃料噴射弁ａ−ａを全開保持して燃）
’ｉｌの供給をカッ１へすると共に、休止側吸気通路１
の上流部に介装された遮断弁１１を閉じ、同時に−１”
ｙ１ノ［１−メータ８おにび絞り弁１をバイパスする新
気供給通路１２の弁１３を開いてこれらの一１流側の新
気を体Ｉ］二側気筒Δ〜Ｃへ充分に供給でる。。
に気筒、Ａ−Ｃの作動を体１１さけるときには、例えば
王アフローメータ８からの吸入空気吊信−、イグニッシ
ョンコイルからの回転数信号、絞り弁スイッチ９からの
アイドル信０等に暴づき、制御！ｌ装首１Ｃ）が気筒Ａ
−・Ｃに対応する燃料噴射弁ａ−ａを全開保持して燃）
’ｉｌの供給をカッ１へすると共に、休止側吸気通路１
の上流部に介装された遮断弁１１を閉じ、同時に−１”
ｙ１ノ［１−メータ８おにび絞り弁１をバイパスする新
気供給通路１２の弁１３を開いてこれらの一１流側の新
気を体Ｉ］二側気筒Δ〜Ｃへ充分に供給でる。。
これにＪ、す、体１１−側気筒Ａ−Ｃにお（）るポンピ
ングロスを低減しつつ部分気筒運転を行なっている。
ングロスを低減しつつ部分気筒運転を行なっている。
ただし、この場合エンジンの出力を全気筒運転時と同一
に保つため、稼動側気筒［〕〜［では燃料噴射弁ｄ−ｆ
の噴射定数が２倍になるＪ、うに切換えられる。
に保つため、稼動側気筒［〕〜［では燃料噴射弁ｄ−ｆ
の噴射定数が２倍になるＪ、うに切換えられる。
一方、この二［ンジンにあっては、全気筒運転時−３−
に稼動開気ＩＫｊ ｌ）・・−１＝おＪ、び体１１−側
気筒Δ・〜Ｃとも同様に燃焼した１１１気ガスを排出す
るが、部分気筒運転時に（Ｊ稼動側気筒［〕〜Ｆから同
じく燃焼ガスが、体１１−側気筒△〜Ｇから（Ｊ比較的
低温（はぼ常温）の新気がそのまま＋Ｊｌ出される。
気筒Δ・〜Ｃとも同様に燃焼した１１１気ガスを排出す
るが、部分気筒運転時に（Ｊ稼動側気筒［〕〜Ｆから同
じく燃焼ガスが、体１１−側気筒△〜Ｇから（Ｊ比較的
低温（はぼ常温）の新気がそのまま＋Ｊｌ出される。
したがって、この排気処理装置として三元触媒苓・用い
る場合には、図のように稼動側気筒Ｄ・−Ｆからの１１
１気のみを浄化する第１の触媒１４ど、主に全気筒運転
時に体１に側気筒Ａ〜Ｃからの排気を浄化する第２の触
０Ｍ１５とが、稼動側り「気通路６の下流と、両ＪＪＩ
気通路６．７の合流部下流とに分割設置される。
る場合には、図のように稼動側気筒Ｄ・−Ｆからの１１
１気のみを浄化する第１の触媒１４ど、主に全気筒運転
時に体１に側気筒Ａ〜Ｃからの排気を浄化する第２の触
０Ｍ１５とが、稼動側り「気通路６の下流と、両ＪＪＩ
気通路６．７の合流部下流とに分割設置される。
また、第１の触媒１４−上流の稼動側υ１気通路６に稼
動側気筒Ｄ −Ｆの排気中の酸素淵廉を検出する第１の
酸素センサ１６が、休止側排気通路７の途中に休止側気
筒Ａ−Ｃの排気中の酸素ｌＩ！麿を検出する第２の酸素
センサ１７がそれぞれ設置され、これらの検出信号は前
記制御装置１０に送られる。
動側気筒Ｄ −Ｆの排気中の酸素淵廉を検出する第１の
酸素センサ１６が、休止側排気通路７の途中に休止側気
筒Ａ−Ｃの排気中の酸素ｌＩ！麿を検出する第２の酸素
センサ１７がそれぞれ設置され、これらの検出信号は前
記制御装置１０に送られる。
そして、稼動側気筒Ｄ−Ｆでは、全気筒運転時、部分気
筒運転ＯＮとも理論空燃比の混合気が得られ−４− るように、第１のＭ素センリ１６の検出信号に応じて燃
料噴射弁ｄへ・ｔの噴（ト）石が補正され、休止側気筒
Ａ−Ｃでは全気筒運転時に第２の酸素Ｌンサ１７の検出
信号に応じて燃料噴口・１弁ａ〜Ｃの噴射量を補正し、
理論空燃比となるように制御している。
筒運転ＯＮとも理論空燃比の混合気が得られ−４− るように、第１のＭ素センリ１６の検出信号に応じて燃
料噴射弁ｄへ・ｔの噴（ト）石が補正され、休止側気筒
Ａ−Ｃでは全気筒運転時に第２の酸素Ｌンサ１７の検出
信号に応じて燃料噴口・１弁ａ〜Ｃの噴射量を補正し、
理論空燃比となるように制御している。
これにＪ：す、第１おＪ、び第２の触媒１４．１５での
転換効率を高め、対応する気筒Ａ−Ｃ，ｌ）〜Ｆからの
排気との反応を促進して、排気の清浄化を図っている。
転換効率を高め、対応する気筒Ａ−Ｃ，ｌ）〜Ｆからの
排気との反応を促進して、排気の清浄化を図っている。
なお、燃ｌ！′３１噴射弁ａ〜ｆからの基本的な噴射量
は、やはり制御装置１０により、吸入空気量信号、回転
数信号等に基づいてコント［１−ルされる。また、１８
．１９は制ｉｌｌ装買１０からの指令に応じ゛Ｃバキュ
ームタンク２０の負圧を弁１１．１３のダイヤフラム装
Ｆｆ２ Ｌ、 ２２に選択的に導入する三方電磁弁で、
２３はＩＪＩ気運流通路、２４は［ＧＲ弁を示す。
は、やはり制御装置１０により、吸入空気量信号、回転
数信号等に基づいてコント［１−ルされる。また、１８
．１９は制ｉｌｌ装買１０からの指令に応じ゛Ｃバキュ
ームタンク２０の負圧を弁１１．１３のダイヤフラム装
Ｆｆ２ Ｌ、 ２２に選択的に導入する三方電磁弁で、
２３はＩＪＩ気運流通路、２４は［ＧＲ弁を示す。
ところで、このＪ：うな従来の気筒数制御エンジンに対
して、ターボチャージャを装備して最高用−５− 力のアップをはかる場合、触媒１４．１５での排気浄化
に関係して稼動側と休止側の両気筒Ａ〜Ｃ１Ｄ〜Ｆに接
続する１３１気通路６．７が途中まで分離しているため
、ＩＪＩ気タービンは両排気通路６，７が合流Ｊ−る触
媒１４の下流に設（〕なければならなかった。
して、ターボチャージャを装備して最高用−５− 力のアップをはかる場合、触媒１４．１５での排気浄化
に関係して稼動側と休止側の両気筒Ａ〜Ｃ１Ｄ〜Ｆに接
続する１３１気通路６．７が途中まで分離しているため
、ＩＪＩ気タービンは両排気通路６，７が合流Ｊ−る触
媒１４の下流に設（〕なければならなかった。
しかし、これではエンジンの排気エネルギが排気タービ
ンに達するまでに大幅に減衰してしまい、その結果ター
ボデレージＶの効率が低下して十分な出力の向上が望め
ないという問題があった。
ンに達するまでに大幅に減衰してしまい、その結果ター
ボデレージＶの効率が低下して十分な出力の向上が望め
ないという問題があった。
この発明は、このような点に着目してなされたもので、
ターボチャージャの排気タービンを触媒上流の稼動側排
気通路に配設する一方、この排気タービン上流側の稼動
側排気通路と休止側排気通路とをバイパス通路を介して
接続し、このバイパス通路を］′、ンジンの運転条件に
応じて開閉する弁を設Ｇ−ＪることにＪ：す、部分気筒
運転時に休止側気筒から排出される新気によって触媒の
浄化効率を低下さＩ＃：ることな（、全気筒運転時の排
気エネルギロスを回避してターボ効率をアップし、エン
ジー ６ − ンの高出力化を図ることを１］的としている。
ターボチャージャの排気タービンを触媒上流の稼動側排
気通路に配設する一方、この排気タービン上流側の稼動
側排気通路と休止側排気通路とをバイパス通路を介して
接続し、このバイパス通路を］′、ンジンの運転条件に
応じて開閉する弁を設Ｇ−ＪることにＪ：す、部分気筒
運転時に休止側気筒から排出される新気によって触媒の
浄化効率を低下さＩ＃：ることな（、全気筒運転時の排
気エネルギロスを回避してターボ効率をアップし、エン
ジー ６ − ンの高出力化を図ることを１］的としている。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の実施例を示？Ｉ構成断面図で、エンジ
ンの各気筒△〜１：は１負荷時や無負荷時に燃料噴射弁
ａ・−Ｇからの燃１．！１供給が遮断されイ１動を休１
にづる休止側気筒Ａ−Ｃと、常時燃料噴口・１弁（１〜
ｒから燃料が供給される稼動側気筒Ｄ〜］＝に分りられ
、これに対応して吸気通路２ど１１１気通路５が体圧側
吸気通路４ど稼動側吸気通路３、体１１側排気通路７ど
稼動側排気通路６に分割されている。
ンの各気筒△〜１：は１負荷時や無負荷時に燃料噴射弁
ａ・−Ｇからの燃１．！１供給が遮断されイ１動を休１
にづる休止側気筒Ａ−Ｃと、常時燃料噴口・１弁（１〜
ｒから燃料が供給される稼動側気筒Ｄ〜］＝に分りられ
、これに対応して吸気通路２ど１１１気通路５が体圧側
吸気通路４ど稼動側吸気通路３、体１１側排気通路７ど
稼動側排気通路６に分割されている。
そして、稼動側排気通路６の下流に第１触媒１４が、体
１１］側排気通路７との合流部下流に第２の触媒１５が
それぞれ配置されると共に、ターボチャージャ２５の排
気タービン２６は第１の触媒１４十流の稼動側排気通路
６に介装される。
１１］側排気通路７との合流部下流に第２の触媒１５が
それぞれ配置されると共に、ターボチャージャ２５の排
気タービン２６は第１の触媒１４十流の稼動側排気通路
６に介装される。
この排気タービン２６はエンジンの排気エネルギによっ
て高ｉ１ｊ Ｔ”回転し、回転軸２７を介してこの排気
タービン２６に連結、駆動される吸気コンプレツリ２８
はエア７０−メータ８と絞り弁１の−７− 間の吸気通路２に設置される。吸気コンプレツリ゛２８
は、１ノ［気タービン２６に供給される排気エネルギ、
換言Ｊれば導入される排気量に応じて吸気を過給′８す
る３゜ −１）、このＪＪＩ気タービン２６の上流にて稼動側Ｉ
ＪＩ気通路６ど体１ト側排気通路７とを接続するバイパ
ス通路２９が形成され、このバイパス通路２９を開閉す
るバイパス弁３０が設（」られる。
て高ｉ１ｊ Ｔ”回転し、回転軸２７を介してこの排気
タービン２６に連結、駆動される吸気コンプレツリ２８
はエア７０−メータ８と絞り弁１の−７− 間の吸気通路２に設置される。吸気コンプレツリ゛２８
は、１ノ［気タービン２６に供給される排気エネルギ、
換言Ｊれば導入される排気量に応じて吸気を過給′８す
る３゜ −１）、このＪＪＩ気タービン２６の上流にて稼動側Ｉ
ＪＩ気通路６ど体１ト側排気通路７とを接続するバイパ
ス通路２９が形成され、このバイパス通路２９を開閉す
るバイパス弁３０が設（」られる。
このバイパス弁３０は、バイパス通路２９の休止側ＩＪ
Ｉ気通路７に対Ｊる開口部を開閉づる平板状の弁体３１
ど、ロッド３２を介してこの弁体３１を往復駆動するダ
イ１フフラム装置３３とからなり、ダイＡ７ノラム３４
で仕切られた装置３３内部に第１、第２の圧力室３５．
３６が形成される。
Ｉ気通路７に対Ｊる開口部を開閉づる平板状の弁体３１
ど、ロッド３２を介してこの弁体３１を往復駆動するダ
イ１フフラム装置３３とからなり、ダイＡ７ノラム３４
で仕切られた装置３３内部に第１、第２の圧力室３５．
３６が形成される。
第１の圧力室３５には、前記弁体３１を閉じ方向に付勢
する第１のスプリング３７が介装されるど共に、吸気コ
ンプレッサ２８の吐出圧（過給圧）と大気圧とが選択的
に導入されるように三方向電磁弁３８ ｒＪ３よび配管
を介して吸気コンプレッｖ２８下流の吸気通路２と接続
される。
する第１のスプリング３７が介装されるど共に、吸気コ
ンプレッサ２８の吐出圧（過給圧）と大気圧とが選択的
に導入されるように三方向電磁弁３８ ｒＪ３よび配管
を介して吸気コンプレッｖ２８下流の吸気通路２と接続
される。
−８−
第２の圧力室３６には、第１のスプリング３７よりいく
らか強い第２のスプリング３９が第１のスプリング３７
に抗して介装されると共に、バキュームタンク２０内の
所定負圧（機関吸入負圧）と大気圧とが三方向電磁弁４
０、配管を介して選択的に導入されるように接続される
。
らか強い第２のスプリング３９が第１のスプリング３７
に抗して介装されると共に、バキュームタンク２０内の
所定負圧（機関吸入負圧）と大気圧とが三方向電磁弁４
０、配管を介して選択的に導入されるように接続される
。
この三方向電磁弁３８．４０は、それぞれ制御装置４１
からの指令ににり切換駆動され、三方向電磁弁３８は部
分気筒運転時に第１の圧力室３５に吸気コンプレッサ２
８の吐出圧を導き、三方向電磁弁４０は仝気筒運転時に
第２の圧力室３６に所定角圧を導くようにコントロール
される。
からの指令ににり切換駆動され、三方向電磁弁３８は部
分気筒運転時に第１の圧力室３５に吸気コンプレッサ２
８の吐出圧を導き、三方向電磁弁４０は仝気筒運転時に
第２の圧力室３６に所定角圧を導くようにコントロール
される。
そして、第２の圧力室３６に負圧が導入されると、バイ
パス弁３０１．１右行し、図示したように第２のスプリ
ング３９に抗してバイパス通路２９を閉じる。使方、第
２の圧力室３６が大気に開放されている状態で、第１の
圧力室３５に吸気コンプレッサ２８の吐出圧が導入され
ると、バイパス弁３０は左行し、イの吐出圧とスプリン
グ３７．３９どのバランスに応じて開かれるようになっ
てい−９＝ る。
パス弁３０１．１右行し、図示したように第２のスプリ
ング３９に抗してバイパス通路２９を閉じる。使方、第
２の圧力室３６が大気に開放されている状態で、第１の
圧力室３５に吸気コンプレッサ２８の吐出圧が導入され
ると、バイパス弁３０は左行し、イの吐出圧とスプリン
グ３７．３９どのバランスに応じて開かれるようになっ
てい−９＝ る。
吸気コンプレッサ２８の吐出圧は、排気タービン２６の
稼動状態つまりエンジンの運転状態に応じて変化し、吐
出圧が小さいとぎほどバイパス弁３０は左行（後退）す
るが、この場合その左行に伴って休止側排気通路７の下
流側が閉じられるように、バイパス通路２９に対向して
弁体３１のシート部４２が休止側排気通路７に形成され
る。そして、吸気−二１ンプレッサ２８の所定吐出圧以
下のときにバイパス弁３０は休止側排気通路７の下流側
を全閉し、所定圧以上になれば吐出圧に応じてその下流
側を聞りＪ：うに設定される。
稼動状態つまりエンジンの運転状態に応じて変化し、吐
出圧が小さいとぎほどバイパス弁３０は左行（後退）す
るが、この場合その左行に伴って休止側排気通路７の下
流側が閉じられるように、バイパス通路２９に対向して
弁体３１のシート部４２が休止側排気通路７に形成され
る。そして、吸気−二１ンプレッサ２８の所定吐出圧以
下のときにバイパス弁３０は休止側排気通路７の下流側
を全閉し、所定圧以上になれば吐出圧に応じてその下流
側を聞りＪ：うに設定される。
このバイパス弁３０の作動によるバイパス通路２９およ
び休止側通路７下流側の開閉領域を第３図に、これに対
応して設定される吸気コンプレッ１Ｊ゛２ Ｂの１１１
出圧を第４図にそれぞれ示で。
び休止側通路７下流側の開閉領域を第３図に、これに対
応して設定される吸気コンプレッ１Ｊ゛２ Ｂの１１１
出圧を第４図にそれぞれ示で。
即ち、気筒Δ−Ｃとの作動が休止する部分気筒運転時に
は、バイパス通路２９を閉じて１ノ１気タービン２６へ
は稼動側気筒り−Ｆからの燃焼排気のみ導入し、休止開
気筒へ〜Ｃからの排出新気は第＝ １０ − １の触媒１４下ｄ目１りに導く。他方、全気筒運転時に
は、バイパス通路２９を聞き、休止側υｉ気連通路の下
流側を閉じて６気ＩＫＩ Ａ−・０．Ｄ〜Ｆからの燃焼
１１［気を共に排気ターじン２６へ導入し、この際吸気
コンプレッサ−２８ににろ過給圧が高くなり過ぎたら、
体什側１）気通路７下流側をいくらか聞いて排気タービ
ン２６への導入ＪＪＩ気焔を減少さけるのＣある。
は、バイパス通路２９を閉じて１ノ１気タービン２６へ
は稼動側気筒り−Ｆからの燃焼排気のみ導入し、休止開
気筒へ〜Ｃからの排出新気は第＝ １０ − １の触媒１４下ｄ目１りに導く。他方、全気筒運転時に
は、バイパス通路２９を聞き、休止側υｉ気連通路の下
流側を閉じて６気ＩＫＩ Ａ−・０．Ｄ〜Ｆからの燃焼
１１［気を共に排気ターじン２６へ導入し、この際吸気
コンプレッサ−２８ににろ過給圧が高くなり過ぎたら、
体什側１）気通路７下流側をいくらか聞いて排気タービ
ン２６への導入ＪＪＩ気焔を減少さけるのＣある。
なお、制御装ｆｉＲ’１１は、王アフローメータ８等か
らの信号に基づいて軽負荷時や無負荷時に、燃料噴射弁
ａ−Ｃを全開保持づるど共に、三方向電磁弁１８に指令
して休止側吸気通路１の遮断弁１１を閉じ、新気供給通
路１２の弁１３を聞いて部分気筒運転を行なう。また、
バイパス通路２９上流の休止側１ノ１気通路７と、稼動
側１Ｊ１気通路６に設けた酸素センサ１７，１６のフィ
ードバック信号に応じて対応気筒Ａ−Ｃ，Ｄ〜Ｆの空燃
比＃ｉ！Ｉ ａｌｌが行なわれる。
らの信号に基づいて軽負荷時や無負荷時に、燃料噴射弁
ａ−Ｃを全開保持づるど共に、三方向電磁弁１８に指令
して休止側吸気通路１の遮断弁１１を閉じ、新気供給通
路１２の弁１３を聞いて部分気筒運転を行なう。また、
バイパス通路２９上流の休止側１ノ１気通路７と、稼動
側１Ｊ１気通路６に設けた酸素センサ１７，１６のフィ
ードバック信号に応じて対応気筒Ａ−Ｃ，Ｄ〜Ｆの空燃
比＃ｉ！Ｉ ａｌｌが行なわれる。
このように構成したので、部分気筒運転時には、稼動側
気筒Ｄ〜Ｆからの排気は排気タービン２６− １１ − に導入された後第１の触媒１４に流入し、休１に開気筒
△〜Ｃからの１」１気新気は第１の触１１４にて反応後
の刊気と合流しながら第２の触媒１５へと導かれる。
気筒Ｄ〜Ｆからの排気は排気タービン２６− １１ − に導入された後第１の触媒１４に流入し、休１に開気筒
△〜Ｃからの１」１気新気は第１の触１１４にて反応後
の刊気と合流しながら第２の触媒１５へと導かれる。
１．７ζがって、触！！！１４．１５の浄化機能を阻害
Ｊることな（良好に維持することができ、反応を促進し
Ｃ清浄１」１気を１りることができる。
Ｊることな（良好に維持することができ、反応を促進し
Ｃ清浄１」１気を１りることができる。
また、この部分気筒運転時には、それほど高出力が要求
されないが、稼動側気筒Ｄ−Ｆでの過給効果を高めて良
好燃焼を保ち、Ｊ：り燃費の改善が図れる。
されないが、稼動側気筒Ｄ−Ｆでの過給効果を高めて良
好燃焼を保ち、Ｊ：り燃費の改善が図れる。
他方、全気筒運転時には、バイパス通路２９が聞かれ、
各気筒△〜Ｃ１Ｄ〜Ｆからの燃焼排気が触媒等による通
路抵抗を受１）ることなく排気タービン２６へと導入さ
れる。
各気筒△〜Ｃ１Ｄ〜Ｆからの燃焼排気が触媒等による通
路抵抗を受１）ることなく排気タービン２６へと導入さ
れる。
このため、ターボチャージャ２５を高速回転さゼて充分
効率の良い領域で運転することができ、ターボ効率、過
給効率が著しく高められ、エンジン性能の向上、高出力
化を図ることができるのである。
効率の良い領域で運転することができ、ターボ効率、過
給効率が著しく高められ、エンジン性能の向上、高出力
化を図ることができるのである。
−１２−
そして、この際過給圧が高くなり過ぎると、休止側排気
通路７の下流側が開かれ、１３１気り〜ピン２６への導
入排気量が減少する。これにより、ターボチャージャ２
５の過回転を防止すると共に、過給圧を適正値に保って
ノッキング等エンジン１ヘラプルを回避し、安定性が高
められる。
通路７の下流側が開かれ、１３１気り〜ピン２６への導
入排気量が減少する。これにより、ターボチャージャ２
５の過回転を防止すると共に、過給圧を適正値に保って
ノッキング等エンジン１ヘラプルを回避し、安定性が高
められる。
また、全気筒運転時には、もちろん両触媒１４゜１５の
浄化効率が最良に維持され、良好な排気性能を得ること
ができる。
浄化効率が最良に維持され、良好な排気性能を得ること
ができる。
以上説明した通り、本発明によれば、軽負荷域等で一部
気筒の作ｖ１を休止さ「る気筒数制御エンジンにターボ
チャージャを搭載する場合、全気筒運転時には全気筒か
らの排気を、部分気筒運転時には稼動側気筒かＩうの排
気のみを排気タービンへ導入し、このとき休止側気筒か
らの排出のみを排気タービンへ導入し、このとき休止側
気筒からの１１１出斬気は排気タービンをバイパスさせ
、それぞれ対応する触媒へ導くようにしノだので、部分
気筒時の排気浄化効率を損なうことなく、全気筒運転時
のエンジン性能の大幅な向上が図れるという効−１３− 果がある。また、排気のバイパス弁にＪこり過給圧を最
適値に保つ安全弁を兼ねることができ、コストの低減が
図れる。
気筒の作ｖ１を休止さ「る気筒数制御エンジンにターボ
チャージャを搭載する場合、全気筒運転時には全気筒か
らの排気を、部分気筒運転時には稼動側気筒かＩうの排
気のみを排気タービンへ導入し、このとき休止側気筒か
らの排出のみを排気タービンへ導入し、このとき休止側
気筒からの１１１出斬気は排気タービンをバイパスさせ
、それぞれ対応する触媒へ導くようにしノだので、部分
気筒時の排気浄化効率を損なうことなく、全気筒運転時
のエンジン性能の大幅な向上が図れるという効−１３− 果がある。また、排気のバイパス弁にＪこり過給圧を最
適値に保つ安全弁を兼ねることができ、コストの低減が
図れる。
第１図は従来装置の構成断面図、第２図は本発明の構成
断面図、第３図はエンジンの運転条件に応じたバイパス
弁の開閉領域を示すグラフ、第４図はエンジン回転数に
対する吸気コンプレッサの吐出圧を示すグラフである。 １・・・絞り弁、３・・・稼動側吸気通路、１・・・休
止側吸気通路、６・・・稼動側排気通路、７・・・休止
側排気通路、８・・・エアフローメータ、９・・・絞り
弁スイッチ、１４・・・第１の触媒、１５・・・第２の
触媒、１６．１７・・・酸素センサ、２５・・・ターボ
チャージャ、２６・・・排気タービン、２８・・・吸気
コンプレッサ、２９・・・バイパス通路、３０・・・バ
イパス弁、３１・・・弁体、３３・・・ダイヤフラム装
置、３８．４０・・・三方向電磁弁、４１・・・制御装
置、４２・・・シート部。 −１４−
断面図、第３図はエンジンの運転条件に応じたバイパス
弁の開閉領域を示すグラフ、第４図はエンジン回転数に
対する吸気コンプレッサの吐出圧を示すグラフである。 １・・・絞り弁、３・・・稼動側吸気通路、１・・・休
止側吸気通路、６・・・稼動側排気通路、７・・・休止
側排気通路、８・・・エアフローメータ、９・・・絞り
弁スイッチ、１４・・・第１の触媒、１５・・・第２の
触媒、１６．１７・・・酸素センサ、２５・・・ターボ
チャージャ、２６・・・排気タービン、２８・・・吸気
コンプレッサ、２９・・・バイパス通路、３０・・・バ
イパス弁、３１・・・弁体、３３・・・ダイヤフラム装
置、３８．４０・・・三方向電磁弁、４１・・・制御装
置、４２・・・シート部。 −１４−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、軽負荷時や無口荷時に燃料の供給が遮断され新気の
みが供給される休止側気筒と、常時燃料と新気が供給さ
れ作動を継続する稼動側気筒とを備えた多気筒エンジン
において、排気通路を休止側気筒と稼動側気筒とに対応
して途中まで分割し、稼動側排気通路の下流に第１の触
媒を、休止側排気通路との合流部土浦に第２の触媒をそ
れぞれ設置する一方、吸気通路の途中にターボチャージ
ャの吸気コンブレラ１Ｊを備え、この吸気コンプレッサ
を駆動する排気タービンを第１の触媒上流の稼動側排気
通路に介装し、この排気タービンの−に流にて稼動側排
気通路ど体１１−側排気通路とを接続するバイパス通路
を形成し、このバイパス通路をエンジンの運転条件に応
じて開閉するバイパス弁を設けたことを特徴とする気筒
数制御１１ エンジン。 ２、バイパス弁は、開弁に伴い休止側排気通路下−１− 流側を閉じる特許請求の範囲第１項記載の気筒数制御［
ンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57118288A JPS597747A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57118288A JPS597747A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | 気筒数制御エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS597747A true JPS597747A (ja) | 1984-01-14 |
Family
ID=14732955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57118288A Pending JPS597747A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS597747A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006002944A1 (de) * | 2004-07-06 | 2006-01-12 | Daimlerchrysler Ag | Brennkraftmaschine mit abgasnachbehandlung und verfahren zu deren betrieb |
| EP2206899A1 (de) * | 2009-01-13 | 2010-07-14 | MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft | Verfahren zur Nachbehandlung eines Abgasstroms einer mehrzylindrigen Brennkkraftmaschine eines Fahrzeuges sowie Abgasnachbehandlungsvorrichtung |
-
1982
- 1982-07-07 JP JP57118288A patent/JPS597747A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006002944A1 (de) * | 2004-07-06 | 2006-01-12 | Daimlerchrysler Ag | Brennkraftmaschine mit abgasnachbehandlung und verfahren zu deren betrieb |
| EP2206899A1 (de) * | 2009-01-13 | 2010-07-14 | MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft | Verfahren zur Nachbehandlung eines Abgasstroms einer mehrzylindrigen Brennkkraftmaschine eines Fahrzeuges sowie Abgasnachbehandlungsvorrichtung |
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