JPS5968565A - 点火時期制御によるエンジンラフネスの軽減方法 - Google Patents
点火時期制御によるエンジンラフネスの軽減方法Info
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- JPS5968565A JPS5968565A JP57178098A JP17809882A JPS5968565A JP S5968565 A JPS5968565 A JP S5968565A JP 57178098 A JP57178098 A JP 57178098A JP 17809882 A JP17809882 A JP 17809882A JP S5968565 A JPS5968565 A JP S5968565A
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- engine
- cycle
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンラフネスの軽減方法、詳しくは点火時
期を制御することによるエンジンラフネスの軽減方法に
関するものである。
期を制御することによるエンジンラフネスの軽減方法に
関するものである。
近年、自動車関連技術の発達は目覚しく、燃料消費率（
以下燃費率と呼ぶ）の改善、排ガス中の有害成分の低減
、運転のし易さや走行の安定性と言ったいわゆるドライ
バビリティ（運転性）の向上等が追究され、より優れた
自動車が提供されつつある。
以下燃費率と呼ぶ）の改善、排ガス中の有害成分の低減
、運転のし易さや走行の安定性と言ったいわゆるドライ
バビリティ（運転性）の向上等が追究され、より優れた
自動車が提供されつつある。
またドライバビリティ向上の一つとしてエンジンの各気
筒毎の出力の一変動や気筒間の出力のバラツキによって
生ずるエンジンラフネス（不安定なエンジン回転やエン
ジンの振動を表ねり）の軽減が挙げられる。
筒毎の出力の一変動や気筒間の出力のバラツキによって
生ずるエンジンラフネス（不安定なエンジン回転やエン
ジンの振動を表ねり）の軽減が挙げられる。
一方、点火時期は最も図示平均有効圧Ｐｉの高い、即ち
最大トルクを得られる、最小点火進角値（Ｍ Ｂ Ｔ
： Ｍ ｉｎｉｍｕｍ ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ
Ｂ ｅｓｔＴｏｒｑｕｅ ）に制御することが燃費率
上好ましい。
最大トルクを得られる、最小点火進角値（Ｍ Ｂ Ｔ
： Ｍ ｉｎｉｍｕｍ ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ
Ｂ ｅｓｔＴｏｒｑｕｅ ）に制御することが燃費率
上好ましい。
しかしながら、エンジンの冷間時の暖は運転や排ガス（
特にＮ０ｘ）対策のために点火時期をＭＢＴより遅角す
る場合が通常行なわれているが、その場合第１図に示す
ように特に各気筒の図示平均有効圧Ｐ１がサイクル間で
変動する（以下リーイクル間変動と呼ぶ）時に二［ンジ
ンラフネスが生ずると言う問題があった。
特にＮ０ｘ）対策のために点火時期をＭＢＴより遅角す
る場合が通常行なわれているが、その場合第１図に示す
ように特に各気筒の図示平均有効圧Ｐ１がサイクル間で
変動する（以下リーイクル間変動と呼ぶ）時に二［ンジ
ンラフネスが生ずると言う問題があった。
従来、トルクセンサや回転センサ等を用いてエンジンの
出力軸より前記エンジンラフネスを検出して全気筒−律
に点火時期を制御することによりエンジンラフネスを軽
減する方法等が行われでいるが、各気筒毎の精緻な制御
を行うことはできず、結局ある程度以上のエンジンラフ
ネスを軽減することは無理であり、また強いて軽減しよ
うとすれば排ガス中の有害成分であるＮＯｘが増加する
と言う問題があった。
出力軸より前記エンジンラフネスを検出して全気筒−律
に点火時期を制御することによりエンジンラフネスを軽
減する方法等が行われでいるが、各気筒毎の精緻な制御
を行うことはできず、結局ある程度以上のエンジンラフ
ネスを軽減することは無理であり、また強いて軽減しよ
うとすれば排ガス中の有害成分であるＮＯｘが増加する
と言う問題があった。
本発明は、前述の問題を解決する目的で鋭意検討の結果
なされたもので、かかる目的はエンジン出力に相関する
図示平均有効圧ＰＩ３即ち第２図で示す如き気筒内の燃
焼圧の指、圧線図に沿って同図中の出力として作用する
Ｓａそ表わす面積よりポンプ仕事として作用するｓｂで
表わす面積を減じ、これを行程容積で除した値［数式で
表わせばＰｉ ＝ （Ｓａ −８ｂ ）／Ｖｈとなる。
なされたもので、かかる目的はエンジン出力に相関する
図示平均有効圧ＰＩ３即ち第２図で示す如き気筒内の燃
焼圧の指、圧線図に沿って同図中の出力として作用する
Ｓａそ表わす面積よりポンプ仕事として作用するｓｂで
表わす面積を減じ、これを行程容積で除した値［数式で
表わせばＰｉ ＝ （Ｓａ −８ｂ ）／Ｖｈとなる。
但しｖｈは行程容積を表わす］を各気筒、各サイクル毎
に検出し、検出した図示平均有効圧より各気筒毎の図示
平均有効圧のサイクル間変動を求め、当該サイクル間変
動に基き各気筒の点火時期を制御することを特徴とする
点火時期制御によるエンジンラフネスの軽減方法によっ
て達成される。
に検出し、検出した図示平均有効圧より各気筒毎の図示
平均有効圧のサイクル間変動を求め、当該サイクル間変
動に基き各気筒の点火時期を制御することを特徴とする
点火時期制御によるエンジンラフネスの軽減方法によっ
て達成される。
以下に本発明を、一実施例を挙げて図面と共に説明する
。
。
まず第３図は本発明方法が適用された実施例のエンジン
（４サイクル、４気筒の場合を示す）及びその周辺装置
の概略を表わす模式図である。同図において、１はエン
ジン、２はクランク軸に直結されたクランク信号発生用
円板で円板外周には例えばマグネットが等間隔に配設さ
れたものを表わしている。３は例えばピックアップコイ
ルからなるクランク信号センサで前記クランク信号発生
用円板２の回転に同期してクランク信号を発生するもの
を表わす。４は各気筒の点火プラグ４ａに一体化されて
気筒内の圧力、即ち燃焼圧を検出する燃焼圧センサ（但
し、点火プラグ４ａとは別個に設けても良い）、５は点
火プラグ４ａに点火用の高圧電流を供給するディストリ
ビュータを表わす。そして６はインテークマニホールド
、７はエンジン負荷を検出するための負荷センサである
スロットル開度センサを夫々表わしている。
（４サイクル、４気筒の場合を示す）及びその周辺装置
の概略を表わす模式図である。同図において、１はエン
ジン、２はクランク軸に直結されたクランク信号発生用
円板で円板外周には例えばマグネットが等間隔に配設さ
れたものを表わしている。３は例えばピックアップコイ
ルからなるクランク信号センサで前記クランク信号発生
用円板２の回転に同期してクランク信号を発生するもの
を表わす。４は各気筒の点火プラグ４ａに一体化されて
気筒内の圧力、即ち燃焼圧を検出する燃焼圧センサ（但
し、点火プラグ４ａとは別個に設けても良い）、５は点
火プラグ４ａに点火用の高圧電流を供給するディストリ
ビュータを表わす。そして６はインテークマニホールド
、７はエンジン負荷を検出するための負荷センサである
スロットル開度センサを夫々表わしている。
更に、８は燃焼圧センサ４及びクランク信号センサ３の
検出信号を増幅する入力インピーダンスの高い増幅器、
９は増幅器８を介して出力される燃焼圧信号及びクラン
ク信号より図示平均有効圧を算出するＰｉメータ、１０
はマイクロプロセッサを含む制御回路を夫々表わしてい
る。
検出信号を増幅する入力インピーダンスの高い増幅器、
９は増幅器８を介して出力される燃焼圧信号及びクラン
ク信号より図示平均有効圧を算出するＰｉメータ、１０
はマイクロプロセッサを含む制御回路を夫々表わしてい
る。
また、制御回路１０は第４図で示ずように入カポ−１−
１０ａ、出力ポート１０ｂ、入・出力データや演算デー
タを一時的に記憶するＲＡＭ （ランダムアクセスメモ
リ＞１００．制御プログラムや制御用のデータを格納す
るＲＯＭ（リードオンリメモリ）１０ｄ、データの演算
処理、制御０をＲＯＭ１０ｄ内の制御プログラムに従っ
て行うマイクロプロセッサ、即ちＣＰＵ （セントラル
プロセシングユニット１１０ｅ、これら各県子を結び信
号の伝送路とされるパスライン１０ｆ１及び出力ポート
１０ｂから出力される点火信号に基づきディストリビュ
ータ５に高圧電流を送るイグナイタ１０ｇ力日ら構成さ
れている。
１０ａ、出力ポート１０ｂ、入・出力データや演算デー
タを一時的に記憶するＲＡＭ （ランダムアクセスメモ
リ＞１００．制御プログラムや制御用のデータを格納す
るＲＯＭ（リードオンリメモリ）１０ｄ、データの演算
処理、制御０をＲＯＭ１０ｄ内の制御プログラムに従っ
て行うマイクロプロセッサ、即ちＣＰＵ （セントラル
プロセシングユニット１１０ｅ、これら各県子を結び信
号の伝送路とされるパスライン１０ｆ１及び出力ポート
１０ｂから出力される点火信号に基づきディストリビュ
ータ５に高圧電流を送るイグナイタ１０ｇ力日ら構成さ
れている。
以上のＪ：うに構成された本実施例の作用について説明
すると、まずエンジン１が始動されるとクランク軸が回
転し、クランク信号レンザ３より出力されるクランク信
号と共に燃焼圧センサ４がらの各気筒の燃焼圧信号が増
幅器８に送られ、増幅された夫々の信号はＰ１メータ９
に送られ、各気筒の図示平均有効圧Ｐ１が締出され、更
にこの図示平均有効圧Ｐｉ と共にクランク信号が制御
回路１０に送られる。また制御回路１ｏにはスロツｌ〜
ル開度センサ７がらスロットル開度信号が送られている
。
すると、まずエンジン１が始動されるとクランク軸が回
転し、クランク信号レンザ３より出力されるクランク信
号と共に燃焼圧センサ４がらの各気筒の燃焼圧信号が増
幅器８に送られ、増幅された夫々の信号はＰ１メータ９
に送られ、各気筒の図示平均有効圧Ｐ１が締出され、更
にこの図示平均有効圧Ｐｉ と共にクランク信号が制御
回路１０に送られる。また制御回路１ｏにはスロツｌ〜
ル開度センサ７がらスロットル開度信号が送られている
。
そして制御回路１ｏにおいてはＲＯＭ１０ｄ内の制御プ
ログラムに従ってクランク信号よりエンジン回転数Ｎが
算出され、更にＰｉメータ９により算出された図示平均
有効圧、スロットル開度センサ７により検出されたスロ
ラミ〜ル聞度等に基ぎ現エンジン状態に適する点火時期
が設定され、当該設定値に基き、クランク角信号に同期
して高圧点火電流がディストリビュータ５を介して各気
筒点火プラグ４ａに送られる。以後］レジン稼動中は同
様の制御が繰り返し行われる。
ログラムに従ってクランク信号よりエンジン回転数Ｎが
算出され、更にＰｉメータ９により算出された図示平均
有効圧、スロットル開度センサ７により検出されたスロ
ラミ〜ル聞度等に基ぎ現エンジン状態に適する点火時期
が設定され、当該設定値に基き、クランク角信号に同期
して高圧点火電流がディストリビュータ５を介して各気
筒点火プラグ４ａに送られる。以後］レジン稼動中は同
様の制御が繰り返し行われる。
また点火時期を制御するに際し、第５図で示すＪ、うに
図示平均有効圧［〕ｉのサイクル間変動が予め定められ
た、エンジン負荷と、エンジンラフネスの許容値に対応
する値Ｓ１ 〈エンジン負荷に応じてＳ＋ ’〜Ｓ１／
／で示す値であり、以下単に許容値Ｓ１と呼ぶ。）より
小さいか、若しくは第６図で示すように図示平均有効圧
Ｐｉの気筒間のバラツキを示１−気筒間較差が予め定め
られた、エンジン負荷と、エンジンラフネスの許容値に
対応する値Ｓ２（エンジン負荷に応じて８２７〜Ｓ２“
で示す値であり、以下単に許容値Ｓ２と呼ぶ。）より小
さくプれば、図示平均有効圧Ｐｉのザイクル間変動若し
くは気筒間較差によって生ずるエンジンラフネスは許さ
れる範囲内であるとされることから、点火時期は通常の
点火時期で制御される。
図示平均有効圧［〕ｉのサイクル間変動が予め定められ
た、エンジン負荷と、エンジンラフネスの許容値に対応
する値Ｓ１ 〈エンジン負荷に応じてＳ＋ ’〜Ｓ１／
／で示す値であり、以下単に許容値Ｓ１と呼ぶ。）より
小さいか、若しくは第６図で示すように図示平均有効圧
Ｐｉの気筒間のバラツキを示１−気筒間較差が予め定め
られた、エンジン負荷と、エンジンラフネスの許容値に
対応する値Ｓ２（エンジン負荷に応じて８２７〜Ｓ２“
で示す値であり、以下単に許容値Ｓ２と呼ぶ。）より小
さくプれば、図示平均有効圧Ｐｉのザイクル間変動若し
くは気筒間較差によって生ずるエンジンラフネスは許さ
れる範囲内であるとされることから、点火時期は通常の
点火時期で制御される。
尚、Ｐｉメータ９において、図示平均有効圧Ｐｉを算出
する場合、各気筒行程容積の一定量変化（例えば１サイ
クル７２００分の行程容積を１００分割した値）毎にク
ランク信号センサ３より信号を出力するようにし、この
信号をサンプリング信号として燃焼圧センサ４より検出
された燃焼圧をサンプリングすれば、第２図で示す指圧
線図で囲まれた部分５８１Ｓｂより求められる図示平均
有効圧Ｐｉは、 （Ｖｈ ：行程容積、△Ｖ：容積変化、Ｐθ：クランク
角０での燃焼圧）上式で示す如く加１１ｉｉを中心とす
る簡単な演算によって求めることが可能どなり、演算ス
ピードが高速化される。
する場合、各気筒行程容積の一定量変化（例えば１サイ
クル７２００分の行程容積を１００分割した値）毎にク
ランク信号センサ３より信号を出力するようにし、この
信号をサンプリング信号として燃焼圧センサ４より検出
された燃焼圧をサンプリングすれば、第２図で示す指圧
線図で囲まれた部分５８１Ｓｂより求められる図示平均
有効圧Ｐｉは、 （Ｖｈ ：行程容積、△Ｖ：容積変化、Ｐθ：クランク
角０での燃焼圧）上式で示す如く加１１ｉｉを中心とす
る簡単な演算によって求めることが可能どなり、演算ス
ピードが高速化される。
次に本実施例の要部と４ｆる制御プログラムの一例を説
明する。第７図は各気筒における−１ｊイクル間の判定
制御のフローチャートを表わす。本図に表わされている
処理は制御回路１０の一連の各種判定制御処理の一部と
してサブルーチンの形で表現されている。ここにおいて
３１はｍ番気筒の図示平均有効圧Ｐｉ （以下単にＰ
ｉとも呼ぶ）のサイクル間変動Ｓｍを、ｎ回のサイクル
における各サイクルのＰｉ （Ｐｉｊ：ｊ ＝１．２
．３、・・・）とｍ番気筒のＰｉの４ナイクル総和平均
Ｐｉｍから、の計算式を用いて算出するステップ、３２
はステップ３１で求めたＳｍと前出サイクル間変動の許
容値Ｓ１との値を比較判定するステップ、３３は該当気
筒の点火時期τｍを一定量（α： 例えば１°）漸減（
進角）させるステップ、３４はＲＯＭ上の図示していな
いマツプからその時の例えばスロツｌ−ル開度、エンジ
ン回転数によって定まる値を検索するか若しくはスロッ
トル開度等より公知の演算式に従って算出したベース点
火時期τ０と実際に制御される点火時期τｍとの比較を
行うステップ、３５はステップ３３とは逆にτ■をα漸
増（遅角）させるステップ、３６は点火時期τｍをベー
ス点火時期τ０とするステップを表わす。
明する。第７図は各気筒における−１ｊイクル間の判定
制御のフローチャートを表わす。本図に表わされている
処理は制御回路１０の一連の各種判定制御処理の一部と
してサブルーチンの形で表現されている。ここにおいて
３１はｍ番気筒の図示平均有効圧Ｐｉ （以下単にＰ
ｉとも呼ぶ）のサイクル間変動Ｓｍを、ｎ回のサイクル
における各サイクルのＰｉ （Ｐｉｊ：ｊ ＝１．２
．３、・・・）とｍ番気筒のＰｉの４ナイクル総和平均
Ｐｉｍから、の計算式を用いて算出するステップ、３２
はステップ３１で求めたＳｍと前出サイクル間変動の許
容値Ｓ１との値を比較判定するステップ、３３は該当気
筒の点火時期τｍを一定量（α： 例えば１°）漸減（
進角）させるステップ、３４はＲＯＭ上の図示していな
いマツプからその時の例えばスロツｌ−ル開度、エンジ
ン回転数によって定まる値を検索するか若しくはスロッ
トル開度等より公知の演算式に従って算出したベース点
火時期τ０と実際に制御される点火時期τｍとの比較を
行うステップ、３５はステップ３３とは逆にτ■をα漸
増（遅角）させるステップ、３６は点火時期τｍをベー
ス点火時期τ０とするステップを表わす。
ここで、自動車が走行中、制御プログラムの処理が本ル
ーチンに入ってくると、まずステップ３１にてｍｌ気筒
のＰｉの一部サイクル回数間でのサイクル間変動３ｍを
前記式（１）から算出する。
ーチンに入ってくると、まずステップ３１にてｍｌ気筒
のＰｉの一部サイクル回数間でのサイクル間変動３ｍを
前記式（１）から算出する。
次いでステップ３２に至り、許容値Ｓ１とＳｍとを比較
し、３ｍが＄１以下であれば、ステップ３３に進みτｍ
をα分減少して本ルーチンの処理を終え、逆に８１を越
えれば次のステップ３４へ移る。
し、３ｍが＄１以下であれば、ステップ３３に進みτｍ
をα分減少して本ルーチンの処理を終え、逆に８１を越
えれば次のステップ３４へ移る。
次のステップ３４において点火時！０１τｍとベース点
火時期τ０の大小が比軸され、τｍがτ０より小さけれ
ばステップ３５に進み、τｍをα分増加して本ルーチン
の処理を終え、一方τｍがτ０以上であれば、ステップ
３５にて実際の点火時期τｍをベース点火時１■τ０そ
のものどし”Ｃ本ルーチンの処理を終える。次いで他の
気筒も同様に本ルーチンにより処理される。
火時期τ０の大小が比軸され、τｍがτ０より小さけれ
ばステップ３５に進み、τｍをα分増加して本ルーチン
の処理を終え、一方τｍがτ０以上であれば、ステップ
３５にて実際の点火時期τｍをベース点火時１■τ０そ
のものどし”Ｃ本ルーチンの処理を終える。次いで他の
気筒も同様に本ルーチンにより処理される。
以上の処理により各気筒のサイクル間変動はＳｌよりも
少なく抑えられると共に、ベース点火時期τ０若しくは
それに近づ゛くよう点火時期τｍが制御され、その結果
エンジンラフネスの許容される範囲内まで、出力及び燃
費を高めて、エンジンが運転されることになる。
少なく抑えられると共に、ベース点火時期τ０若しくは
それに近づ゛くよう点火時期τｍが制御され、その結果
エンジンラフネスの許容される範囲内まで、出力及び燃
費を高めて、エンジンが運転されることになる。
尚、本実施例においては、図示平均有効圧のすイクル間
変動を抑制すると共に、図示平均有効圧の気筒間較差を
も是正し、それによって更にエンジンラフネスを少なく
抑えている。次にこの気筒間較差を是正する制御プログ
ラムを示すフローチャーｉ〜を第８図に示す。本図に表
わされている処理は前述した第７図のフローチャートと
同様、一連の各種判定制御処理の一部としてサブルーチ
ンの形で表現され、通常第７図のフローチャートによる
処理の後に実行される。ここにおいて、４１は夫々の気
筒のある１サイクルにおける各気筒のＰｌから最高のＰ
ｉと最低のＰｉ との較差Ｐ１ ′を算出するステップ
、４２は前出気筒間較差の許容値Ｓ２と上記Ｐｌｍとの
値を比較判定するステップ、４３は全気筒のＰｉ総和平
均ｒｉを算ｊ上するステップ、４４はｍ番目の気筒の図
示平均有効圧ｐｉｍと上記Ｐｉとを比較判定するステッ
プ、４５はｍ番目の気筒の点火時期τｍをβ（例えば０
゜５°）分だけ漸増させるステップ、４６はτｍをβ分
だけ漸減させるステップを表わす。
変動を抑制すると共に、図示平均有効圧の気筒間較差を
も是正し、それによって更にエンジンラフネスを少なく
抑えている。次にこの気筒間較差を是正する制御プログ
ラムを示すフローチャーｉ〜を第８図に示す。本図に表
わされている処理は前述した第７図のフローチャートと
同様、一連の各種判定制御処理の一部としてサブルーチ
ンの形で表現され、通常第７図のフローチャートによる
処理の後に実行される。ここにおいて、４１は夫々の気
筒のある１サイクルにおける各気筒のＰｌから最高のＰ
ｉと最低のＰｉ との較差Ｐ１ ′を算出するステップ
、４２は前出気筒間較差の許容値Ｓ２と上記Ｐｌｍとの
値を比較判定するステップ、４３は全気筒のＰｉ総和平
均ｒｉを算ｊ上するステップ、４４はｍ番目の気筒の図
示平均有効圧ｐｉｍと上記Ｐｉとを比較判定するステッ
プ、４５はｍ番目の気筒の点火時期τｍをβ（例えば０
゜５°）分だけ漸増させるステップ、４６はτｍをβ分
だけ漸減させるステップを表わす。
ここで、処理が本ルーチンに入ってくると、まず、ステ
ップ４１にてＰｌ ′が算出され、次いでステップ４２
に至り、前出Ｓ２とＰｌ −どの比較を行い、もしＰｉ
−が８２以下であれば、気筒間較差によるエンジンラ
フネスは許容値以下と判定し、何の処理も行わず、ある
いは現状維持の処理を行って、本ル〜ヂンを抜ける。
ップ４１にてＰｌ ′が算出され、次いでステップ４２
に至り、前出Ｓ２とＰｌ −どの比較を行い、もしＰｉ
−が８２以下であれば、気筒間較差によるエンジンラ
フネスは許容値以下と判定し、何の処理も行わず、ある
いは現状維持の処理を行って、本ル〜ヂンを抜ける。
ステップ４２にてＰｌ −がＳ２を越えている場合、次
のステップ４３にて■１が算出され、次いでステップ４
４に至る。ステップ４４にて各気筒毎に判定処理が行わ
れる。例えば、ｍ番目の気筒の図示平均有効圧Ｐ１ｍと
Ｐｌとを比較し、もし、ＰｉｍがＰｉを越えていると判
定された場合、処理はステップ４５に移り、ｍ番目の気
筒の点火時期τｍをβ分だけ漸増してＰｉｍを下げる。
のステップ４３にて■１が算出され、次いでステップ４
４に至る。ステップ４４にて各気筒毎に判定処理が行わ
れる。例えば、ｍ番目の気筒の図示平均有効圧Ｐ１ｍと
Ｐｌとを比較し、もし、ＰｉｍがＰｉを越えていると判
定された場合、処理はステップ４５に移り、ｍ番目の気
筒の点火時期τｍをβ分だけ漸増してＰｉｍを下げる。
又、ＰｉｍとＰｌが等しいと判定された場合、処理は何
も行わずあるいは現状維持の処理を行う。又、Ｐｌｍが
１１未満と判定された場合、処理はステップ４６に移り
、ｍ番目の気筒のτｍをβ分だけ漸減してＰｉｍを上げ
る。次いでｍ＋１番目の気筒に移り、同様な処理を行う
。このようにして、１番目の気筒からはじめて全ての気
筒の点火時期を進角若しくは遅角調整することによって
点火時期の制御を行いその後、本ルーチンを抜ける。こ
のようにして各気筒のＰｉをｐｉに近づけることにより
Ｐｉ−が８２以下となるようエンジンが制御され、気筒
間の差異により生ずるエンジンラフネスが許容値内にお
さえられる。
も行わずあるいは現状維持の処理を行う。又、Ｐｌｍが
１１未満と判定された場合、処理はステップ４６に移り
、ｍ番目の気筒のτｍをβ分だけ漸減してＰｉｍを上げ
る。次いでｍ＋１番目の気筒に移り、同様な処理を行う
。このようにして、１番目の気筒からはじめて全ての気
筒の点火時期を進角若しくは遅角調整することによって
点火時期の制御を行いその後、本ルーチンを抜ける。こ
のようにして各気筒のＰｉをｐｉに近づけることにより
Ｐｉ−が８２以下となるようエンジンが制御され、気筒
間の差異により生ずるエンジンラフネスが許容値内にお
さえられる。
即ち、第７図及び第８図に示す処理が組み合わされるこ
とにより、エンジン全体がその負荷状態に応じて、エン
ジンラフネスの許容値内により緻密に制御され、エンジ
ン回転を円滑にすることができ、排ガス中の有害成分の
増加を抑制できる。
とにより、エンジン全体がその負荷状態に応じて、エン
ジンラフネスの許容値内により緻密に制御され、エンジ
ン回転を円滑にすることができ、排ガス中の有害成分の
増加を抑制できる。
以上詳述したように本発明の点火時期制御によるエンジ
ンラフネスの軽減方法は、多気筒エンジンの各気筒毎の
各サイクル毎の図示平均有効圧を検出し、検出した図示
平均有効圧より各気筒毎の図示平均有効圧のサイクル間
変動を求め、当該サイクル間変動に基ぎ各気筒の点火時
期を制御することを特徴としている。
ンラフネスの軽減方法は、多気筒エンジンの各気筒毎の
各サイクル毎の図示平均有効圧を検出し、検出した図示
平均有効圧より各気筒毎の図示平均有効圧のサイクル間
変動を求め、当該サイクル間変動に基ぎ各気筒の点火時
期を制御することを特徴としている。
このため本発明方法によれば、気筒毎のサイクル間変動
を抑え、かっ気筒間の図示平均有効圧のバラツキを抑え
ることによってエンジンラフネスの発生を精緻に抑制し
てドライバビリティを向上し、かつ排ガス中の有害成分
の発生を低く維持することが可能となり、エンジンラフ
ネス発生に伴うエンジン及びその周辺部品の損耗を防ぐ
ことが可能となる。
を抑え、かっ気筒間の図示平均有効圧のバラツキを抑え
ることによってエンジンラフネスの発生を精緻に抑制し
てドライバビリティを向上し、かつ排ガス中の有害成分
の発生を低く維持することが可能となり、エンジンラフ
ネス発生に伴うエンジン及びその周辺部品の損耗を防ぐ
ことが可能となる。
第１図は点火時ＩＩＩ］と図示平均有効圧のサイクル間
変動との相関を示す説明図、第２図は指圧線図、第３図
は本発明方法が適用された］−ンジン及びその周辺装置
の概略を示す模式図、第４図は制御回路を示ずブロック
図、第５図はエンジンラフネスと図示平均有効圧のカイ
クル間変動の相関を示す説明図、第６図はエンジンラフ
ネスと図示平均有効圧の気筒間較差の相関を示す説明図
、第７図及び第８図は制御プログラムを示寸フローチャ
ートを示すものである。 １・・・エンジン ３・・・クランク信号セン→ノ４
・・・燃焼圧センサ ４ａ・・・点火プラグ ６・・・ディス１〜リビユータ ８・・・増幅器 ９・・・Ｐｉメータ１０・・・制
御回路 １０ｅ・・・ＣＰＵ代理人 弁理士 定立 勉 ｌ（力・１ろ 第１図 ＴＤＣＭＢＴ ８で、 νξ 日う１０弓 （０） 針 進み 第２図 第３図 第５図 図デ１千１勺不１安力１己Ｐρ六ｒイクノしＭｔ費力図
示平狗羽効斤Ｐｌの気箇間畝美 第７図
変動との相関を示す説明図、第２図は指圧線図、第３図
は本発明方法が適用された］−ンジン及びその周辺装置
の概略を示す模式図、第４図は制御回路を示ずブロック
図、第５図はエンジンラフネスと図示平均有効圧のカイ
クル間変動の相関を示す説明図、第６図はエンジンラフ
ネスと図示平均有効圧の気筒間較差の相関を示す説明図
、第７図及び第８図は制御プログラムを示寸フローチャ
ートを示すものである。 １・・・エンジン ３・・・クランク信号セン→ノ４
・・・燃焼圧センサ ４ａ・・・点火プラグ ６・・・ディス１〜リビユータ ８・・・増幅器 ９・・・Ｐｉメータ１０・・・制
御回路 １０ｅ・・・ＣＰＵ代理人 弁理士 定立 勉 ｌ（力・１ろ 第１図 ＴＤＣＭＢＴ ８で、 νξ 日う１０弓 （０） 針 進み 第２図 第３図 第５図 図デ１千１勺不１安力１己Ｐρ六ｒイクノしＭｔ費力図
示平狗羽効斤Ｐｌの気箇間畝美 第７図
Claims (1)
- 多気筒エンジンの各気筒の各ナイクル毎に図示平均有効
圧を検出し、検出した図示平均有効圧より各気筒毎の図
示平均有効圧のサイクル間変動を求め、当該サイクル間
変動に基き各気筒の点火時期を制御することを特徴とす
る点火時期制御によるエンジンラフネスの軽減方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57178098A JPS5968565A (ja) | 1982-10-08 | 1982-10-08 | 点火時期制御によるエンジンラフネスの軽減方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57178098A JPS5968565A (ja) | 1982-10-08 | 1982-10-08 | 点火時期制御によるエンジンラフネスの軽減方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5968565A true JPS5968565A (ja) | 1984-04-18 |
| JPH0320596B2 JPH0320596B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=16042601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57178098A Granted JPS5968565A (ja) | 1982-10-08 | 1982-10-08 | 点火時期制御によるエンジンラフネスの軽減方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5968565A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60175871U (ja) * | 1984-05-01 | 1985-11-21 | スズキ株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| EP0275169A2 (en) * | 1987-01-14 | 1988-07-20 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Adaptive control system for and method of controlling an internal combustion engine |
| US5451644A (en) * | 1994-01-14 | 1995-09-19 | Rohm And Haas Company | Aqueous process for preparing water soluble polymers of monoethylenically unsaturated dicarboxylic acids |
| US5601723A (en) * | 1994-04-05 | 1997-02-11 | Rohm And Haas Company | Method of inhibiting scale and corrosion in aqueous systems using low molecular weight polymers |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2019058728A1 (ja) * | 2017-09-21 | 2020-10-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置、及び内燃機関の制御方法 |
-
1982
- 1982-10-08 JP JP57178098A patent/JPS5968565A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60175871U (ja) * | 1984-05-01 | 1985-11-21 | スズキ株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH0415988Y2 (ja) * | 1984-05-01 | 1992-04-09 | ||
| EP0275169A2 (en) * | 1987-01-14 | 1988-07-20 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Adaptive control system for and method of controlling an internal combustion engine |
| US5451644A (en) * | 1994-01-14 | 1995-09-19 | Rohm And Haas Company | Aqueous process for preparing water soluble polymers of monoethylenically unsaturated dicarboxylic acids |
| US5601723A (en) * | 1994-04-05 | 1997-02-11 | Rohm And Haas Company | Method of inhibiting scale and corrosion in aqueous systems using low molecular weight polymers |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0320596B2 (ja) | 1991-03-19 |
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