JPS5962766A - 自動変速機の油圧制御回路 - Google Patents
自動変速機の油圧制御回路Info
- Publication number
- JPS5962766A JPS5962766A JP17241782A JP17241782A JPS5962766A JP S5962766 A JPS5962766 A JP S5962766A JP 17241782 A JP17241782 A JP 17241782A JP 17241782 A JP17241782 A JP 17241782A JP S5962766 A JPS5962766 A JP S5962766A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- line
- pressure
- oil
- torque converter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H41/30—Details relating to venting, lubrication, cooling, circulation of the cooling medium
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速様の油圧制御回路、詳、旧に、、は
ライン圧調圧バルブからの圧油を作動油として（絃り要
素をブｒ−Ｌ″ＣＦ／ｂｚ″７／＜°−−″へ送り・循
１瑣゛する方式の自動変車機の油圧側向１回路にｔ？、
ｉＪする。
ライン圧調圧バルブからの圧油を作動油として（絃り要
素をブｒ−Ｌ″ＣＦ／ｂｚ″７／＜°−−″へ送り・循
１瑣゛する方式の自動変車機の油圧側向１回路にｔ？、
ｉＪする。
一般に自動変速機の制御回路では、低速ギア段のライン
圧はストール発進を可能とするだめ高く設定さ九ている
のに対し、高速ギア段のライン圧は、変速ンヨツクの緩
和なとから低く設定されている。しかしながら高速ギア
段ではトルクコンバータのスリップ率は低速ギア段より
も犬となり、！ そのために、トルクコンバータの発熱量は犬とな乞にも
拘わらずトルクコンバータ・＼の作動油供給量は低下し
、作動油の温度が上昇するという不具合があった。
圧はストール発進を可能とするだめ高く設定さ九ている
のに対し、高速ギア段のライン圧は、変速ンヨツクの緩
和なとから低く設定されている。しかしながら高速ギア
段ではトルクコンバータのスリップ率は低速ギア段より
も犬となり、！ そのために、トルクコンバータの発熱量は犬とな乞にも
拘わらずトルクコンバータ・＼の作動油供給量は低下し
、作動油の温度が上昇するという不具合があった。
よって本発明の目的は、スリップ率の大きい高速ギア段
においてトルクコンバータへの作動油供給量を増加する
ことにある。即ち、本発明は、制飢用圧油全うイン圧調
圧パルプから絞り要素を介して作動油としてトルクコン
バータへ送り循環する方式の自動変速機の油圧制御回路
において、少なくとも車速に関連してライン圧を、ＵＩ
、ｌ圧するライン圧調圧バルブと、該調圧バルブとトル
クコンバータとを接続する通路内に設けた第１絞り要素
と、少なくとも車速に関連して作動する弁手段と、該バ
ルブ手段と直列に接続された第２絞り要素とから成り、
少なくとも１対の該バルブ手段及び第２絞り要素を上記
第１絞り要素と並列に接続したことを特敵とする油圧制
御回路である。
においてトルクコンバータへの作動油供給量を増加する
ことにある。即ち、本発明は、制飢用圧油全うイン圧調
圧パルプから絞り要素を介して作動油としてトルクコン
バータへ送り循環する方式の自動変速機の油圧制御回路
において、少なくとも車速に関連してライン圧を、ＵＩ
、ｌ圧するライン圧調圧バルブと、該調圧バルブとトル
クコンバータとを接続する通路内に設けた第１絞り要素
と、少なくとも車速に関連して作動する弁手段と、該バ
ルブ手段と直列に接続された第２絞り要素とから成り、
少なくとも１対の該バルブ手段及び第２絞り要素を上記
第１絞り要素と並列に接続したことを特敵とする油圧制
御回路である。
前記バルブ手段と絞り要素の対は、少なくとも（少なく
とも車速に関連して現われる信号の一つである、ギア段
に応じて調圧されるライン圧の段’ＪＲ−１）の数だけ
上記第１絞り要素と並列に接続することが好゛ｆしい。
とも車速に関連して現われる信号の一つである、ギア段
に応じて調圧されるライン圧の段’ＪＲ−１）の数だけ
上記第１絞り要素と並列に接続することが好゛ｆしい。
上記バルブ手段は、シフトバルブからの圧油がスプール
抑圧スプリング力に抗して導入され、スプールの移動に
よって弁開となるよう構成される。
抑圧スプリング力に抗して導入され、スプールの移動に
よって弁開となるよう構成される。
本発明の上記構成によれば、マニュアルセレクトバルブ
等によって高速ギア段′＼の切換がなされると、シフト
バルブからの圧油の導入によってバルブ手段が開となっ
て、調圧弁からのライン圧はバルブ手段および絞り手段
を通り第１絞シ手段をバイパスしてトルクコンバータ・
＼供給されるので、高速ギア段での作動油すなわち潤滑
油供給清か増加し、潤ｃｉ号油の適正な冷却が確保され
る。なお、冷却効果をよシ一層期待する場合には、オイ
ルクーラーによシさらに作動油等の冷却ケ行うことが好
ましい。
等によって高速ギア段′＼の切換がなされると、シフト
バルブからの圧油の導入によってバルブ手段が開となっ
て、調圧弁からのライン圧はバルブ手段および絞り手段
を通り第１絞シ手段をバイパスしてトルクコンバータ・
＼供給されるので、高速ギア段での作動油すなわち潤滑
油供給清か増加し、潤ｃｉ号油の適正な冷却が確保され
る。なお、冷却効果をよシ一層期待する場合には、オイ
ルクーラーによシさらに作動油等の冷却ケ行うことが好
ましい。
以下添付図面に示しだ一実施例を参照して本発明につい
て説明する。
て説明する。
第１図に示す自動変速機は、トルクコンバータ１００と
、第１遜星歯車槻構ｉｉｏと、第２遊星歯車機構１２０
、第１遊星歯車機構１１０の第１ザンギア１１１に連結
された入力軸１１２と第２遊星歯車機構１２０の第２サ
ンギア１２１に連結された中間軸１２２とを係脱自在に
連結するクラッチ１３０と、中間軸１２２を制動する第
１ブレ・−キ１４０と、第２遊星歯車機構１２０のリン
グギア１１３とハウジイグ１２３とを係脱自在に連結す
る第２ブレーキ１５０とから成り％ ａｃ４２図に示す
油圧制御回路によりクラッチ１３０、第２ブレーキ１５
０及び第１ブレーキ１４０が選択的に作動さｆＬ、これ
ら係合状態の組合わせにより所望のギア比が得られるよ
うになっている。
、第１遜星歯車槻構ｉｉｏと、第２遊星歯車機構１２０
、第１遊星歯車機構１１０の第１ザンギア１１１に連結
された入力軸１１２と第２遊星歯車機構１２０の第２サ
ンギア１２１に連結された中間軸１２２とを係脱自在に
連結するクラッチ１３０と、中間軸１２２を制動する第
１ブレ・−キ１４０と、第２遊星歯車機構１２０のリン
グギア１１３とハウジイグ１２３とを係脱自在に連結す
る第２ブレーキ１５０とから成り％ ａｃ４２図に示す
油圧制御回路によりクラッチ１３０、第２ブレーキ１５
０及び第１ブレーキ１４０が選択的に作動さｆＬ、これ
ら係合状態の組合わせにより所望のギア比が得られるよ
うになっている。
第２図に示す油圧制御装置は、第１図に示した自動変、
速・影に対して（重用されるものであシ、主としてポン
プＩＯで発生（〜だ油圧を調整してライン圧を発生する
だめの調圧バルブ２０と、手動操作によりＬ 、 Ｄ
、 Ｎ 、 Ｊ（＋及びＰレンジ・＼切換えるマニュア
ルバルブ４０と、該バルブ４０の吐出ボートからの出力
によって制（ｆｆｉｌされるシフトバルブ６０から成る
。
速・影に対して（重用されるものであシ、主としてポン
プＩＯで発生（〜だ油圧を調整してライン圧を発生する
だめの調圧バルブ２０と、手動操作によりＬ 、 Ｄ
、 Ｎ 、 Ｊ（＋及びＰレンジ・＼切換えるマニュア
ルバルブ４０と、該バルブ４０の吐出ボートからの出力
によって制（ｆｆｉｌされるシフトバルブ６０から成る
。
調圧バルブ２０は、５つの油室２１，２２，２３．２４
．２５が形成されたシリンダ内にスプリング２６で上方
に押圧されたスプール２７を有し、このスプール２７上
には４つのランド２８，２９゜３０．３１が形成されて
いる。油室２４にはポンプｌＯの出力ラインＬ１が］妾
続されてポンプ１仕出王が導入され、油室２２にもオリ
フィス３２を介してポンプ吐出圧が導入されている。ポ
ンプ吐出圧が高くなると、スプール２７を下方ンこ押圧
する力がスプリング押圧力より大きくなり、スプール２
７は下方へ押圧される。これに従いランド３０は下方に
移動し、油室２３と２４との間には隙間が形成され、油
室２４内の圧油は、圧力室２３．ラインＬ２を通ってス
トレー丈３３へ戻される。この結果ラインＬｌ内のライ
ン圧は一定圧力に保持される。又圧力室２５には、ライ
ンＬ３が接続され、このラインＬ３及びオリフィス３４
を介してトルクコンバータ１００へ作動油を供給し、そ
の後作動油Ｖより−ラ３５で冷却された後、既述の遊星
変速機構１１０及び１２０から成る補助斐速装置の／閏
清油として使用され、循環さＪする。
．２５が形成されたシリンダ内にスプリング２６で上方
に押圧されたスプール２７を有し、このスプール２７上
には４つのランド２８，２９゜３０．３１が形成されて
いる。油室２４にはポンプｌＯの出力ラインＬ１が］妾
続されてポンプ１仕出王が導入され、油室２２にもオリ
フィス３２を介してポンプ吐出圧が導入されている。ポ
ンプ吐出圧が高くなると、スプール２７を下方ンこ押圧
する力がスプリング押圧力より大きくなり、スプール２
７は下方へ押圧される。これに従いランド３０は下方に
移動し、油室２３と２４との間には隙間が形成され、油
室２４内の圧油は、圧力室２３．ラインＬ２を通ってス
トレー丈３３へ戻される。この結果ラインＬｌ内のライ
ン圧は一定圧力に保持される。又圧力室２５には、ライ
ンＬ３が接続され、このラインＬ３及びオリフィス３４
を介してトルクコンバータ１００へ作動油を供給し、そ
の後作動油Ｖより−ラ３５で冷却された後、既述の遊星
変速機構１１０及び１２０から成る補助斐速装置の／閏
清油として使用され、循環さＪする。
ラインＬ３のオリフィス３４に対して並列に本発明に係
る制御４１回路を４１ｆ’ｌｆ成する制御弁８０とオリ
フィス９０が接続されている。この制御弁９ｏ’ ＋ｄ
＊ラインＬ４に接続された油室８１と、ラインＬ３に
接続された導入ポート８２と、吐出ボート８３と。
る制御４１回路を４１ｆ’ｌｆ成する制御弁８０とオリ
フィス９０が接続されている。この制御弁９ｏ’ ＋ｄ
＊ラインＬ４に接続された油室８１と、ラインＬ３に
接続された導入ポート８２と、吐出ボート８３と。
スプリング８４が収容された室８５とが形成されたシリ
ンダ内にスプール８６が摺動自在に配置面されている。
ンダ内にスプール８６が摺動自在に配置面されている。
スプール８６は第１ランド８７及び第２ランド８８を有
し、油室８１にシフトバルブ６０からの圧力が導入され
ない時は第２図の左部分に示すようにスプール８６は上
方へ押圧されて、導入ポート８２と吐串ポート８３との
間は第２うンド８８によって閉じられるが、後述するよ
うに油室８１にシフトバルブ６０からの圧力がラインＬ
４を介して導入されると、スプール８６は下方へ押圧さ
れ、導入ポート８２と吐出ポート８３は連通する。
し、油室８１にシフトバルブ６０からの圧力が導入され
ない時は第２図の左部分に示すようにスプール８６は上
方へ押圧されて、導入ポート８２と吐串ポート８３との
間は第２うンド８８によって閉じられるが、後述するよ
うに油室８１にシフトバルブ６０からの圧力がラインＬ
４を介して導入されると、スプール８６は下方へ押圧さ
れ、導入ポート８２と吐出ポート８３は連通する。
マニュアルセレクトバルブｔ ｏ ハ、ラインＬ１が接
１読され／こ導入ポート４９と、吐出ポート４１゜４２
．４３．４４とが形成された／リンダにスプール４５が
摺動自在に配置され、スプール４５には３つのランド４
６，４７．４８が形成さ′！ｔでいる。このスプール４
５は手動によってＬ 、 ］） 、 Ｎ 。
１読され／こ導入ポート４９と、吐出ポート４１゜４２
．４３．４４とが形成された／リンダにスプール４５が
摺動自在に配置され、スプール４５には３つのランド４
６，４７．４８が形成さ′！ｔでいる。このスプール４
５は手動によってＬ 、 ］） 、 Ｎ 。
Ｒ２Ｐレンジ位置に移動でき、スプール位置に応じて導
入ポート４９のライン圧をこれら吐出ポート４１〜４４
に吐出するようになっている。
入ポート４９のライン圧をこれら吐出ポート４１〜４４
に吐出するようになっている。
シフトバルブ６０は、ラインＬ５を介してセレクトバル
ブ４０の第１吐出ボート４１に連通Ｉ〜た第１導入ボー
ト６１と、ラインＬ６を介してマニュアルバルブ４０の
第２及び第３吐出ボート４２．４３に連通した第２導入
ボー１−６２及び第３導入ポート６３と、ラインＬ４を
介して調圧、・くルフ゛２０の油室２１及び１冊ｊ抑弁
８０の油室８１に連通しだ吐出ポート６４が形成された
シリンダを含み、このシリンダには、３つのランド６５
，６６．６７を有するスプールＧ８が基部油室６９内の
スプリング７０によって右方ずなわち頭部油室７１側へ
押圧されている。第３導入ボート６３には、ラインＬ７
を介して電磁弁７０が接続されているが、この電磁弁７
０は、少なくとも車両が所定速度以上となつ７゛もとき
（即ち、例えば車速とスロットル開度に応じて設定され
る所定の値を、少なくとも車速か越えたとき）閉となり
、車速がそｊｔよシ低い場合には開となる。
ブ４０の第１吐出ボート４１に連通Ｉ〜た第１導入ボー
ト６１と、ラインＬ６を介してマニュアルバルブ４０の
第２及び第３吐出ボート４２．４３に連通した第２導入
ボー１−６２及び第３導入ポート６３と、ラインＬ４を
介して調圧、・くルフ゛２０の油室２１及び１冊ｊ抑弁
８０の油室８１に連通しだ吐出ポート６４が形成された
シリンダを含み、このシリンダには、３つのランド６５
，６６．６７を有するスプールＧ８が基部油室６９内の
スプリング７０によって右方ずなわち頭部油室７１側へ
押圧されている。第３導入ボート６３には、ラインＬ７
を介して電磁弁７０が接続されているが、この電磁弁７
０は、少なくとも車両が所定速度以上となつ７゛もとき
（即ち、例えば車速とスロットル開度に応じて設定され
る所定の値を、少なくとも車速か越えたとき）閉となり
、車速がそｊｔよシ低い場合には開となる。
クラッチ１３０のシリンダ１３１と、第１ブレーキ１４
０用シリンダ１４１の開放側油室１４２とは、ラインＬ
８及びオリフィス７２を介して、シフト弁６０の吐出ポ
ート６４に接続され、第１ブレーキ１４θ用シリンダ１
４１の供給側圧力室１４３はオリフィス７２及びライン
Ｌ６ヲ介して、ラニー１アルバルブ４０の第２及び第３
吐出ボート４２．４３に接続されている。一方第２ブレ
ーキ１５０のシリンダ１５１は、・ラインＬ９を介して
セレクトバルブプ４０の第４吐出ボート４４に接続され
ている。これらのクラッチ１３０及びブレーキ１４０．
１５０は、マユ１アルセレクトパルプ４０の切換および
電磁弁７０の作動によって選択的に１系合さ汎、所望の
ギア比を与えるが、その詳細については、本願出願人に
よって出ｔＡｉｆ４された特開昭第５６−１６４２６７
号に詳細に記載されているので参照び汎たい。
０用シリンダ１４１の開放側油室１４２とは、ラインＬ
８及びオリフィス７２を介して、シフト弁６０の吐出ポ
ート６４に接続され、第１ブレーキ１４θ用シリンダ１
４１の供給側圧力室１４３はオリフィス７２及びライン
Ｌ６ヲ介して、ラニー１アルバルブ４０の第２及び第３
吐出ボート４２．４３に接続されている。一方第２ブレ
ーキ１５０のシリンダ１５１は、・ラインＬ９を介して
セレクトバルブプ４０の第４吐出ボート４４に接続され
ている。これらのクラッチ１３０及びブレーキ１４０．
１５０は、マユ１アルセレクトパルプ４０の切換および
電磁弁７０の作動によって選択的に１系合さ汎、所望の
ギア比を与えるが、その詳細については、本願出願人に
よって出ｔＡｉｆ４された特開昭第５６−１６４２６７
号に詳細に記載されているので参照び汎たい。
次に本発明の詳細な説明する。第２図に示すようにセレ
クトバルブ４０が１）（ドライブ９レンジにあり、車両
速度が低速であるときは、調圧バルブ２０で調圧された
ライン圧は、ラインＬ１を通って、セレクトバルブ４０
の導入ポート４９およびラインＬ６に供給される。この
ため第１ブレ・−キ用シリンダ１４１の供給側圧力室１
４３にライン圧が供；１１合され、第１ブレーキ１４０
がきく。シフトバルブ６０の第３導入ポート６３に接続
された電磁弁７０は車速成いはスロットル開度が前記所
定の１直よりも小のとき開となっており、ライン圧は第
３導入ボート６３に接続された頭部油室７１には供給さ
れず、ソフトバルブ６０は第２ ｉ”ＡＪ中の上半部に
示す状態になり、吐出ポート６４にはライン圧は供給さ
れない。丑たセレクトバルブ４０の吐出ポート４４にも
ライン圧は力えられない。
クトバルブ４０が１）（ドライブ９レンジにあり、車両
速度が低速であるときは、調圧バルブ２０で調圧された
ライン圧は、ラインＬ１を通って、セレクトバルブ４０
の導入ポート４９およびラインＬ６に供給される。この
ため第１ブレ・−キ用シリンダ１４１の供給側圧力室１
４３にライン圧が供；１１合され、第１ブレーキ１４０
がきく。シフトバルブ６０の第３導入ポート６３に接続
された電磁弁７０は車速成いはスロットル開度が前記所
定の１直よりも小のとき開となっており、ライン圧は第
３導入ボート６３に接続された頭部油室７１には供給さ
れず、ソフトバルブ６０は第２ ｉ”ＡＪ中の上半部に
示す状態になり、吐出ポート６４にはライン圧は供給さ
れない。丑たセレクトバルブ４０の吐出ポート４４にも
ライン圧は力えられない。
この状態に赴いて、高速成いは高スロットル開度を示す
信号が発されて電磁弁７０が閉じると、ラインＬ６のラ
イン圧は、第３導入ポート６３３を通つ”Ｃ１シフトバ
ルブ６０の頭部油室７１へ導入される。この７′こめス
プール６ に抗して左方へ移動してＡＩ’４ ２導入ボート６２と
吐出ポート６４が連通し、このためラインＬ４， Ｌ８
にライン圧が云えられる。従って、クラッチ１３０のシ
リンダ１３１と第１ブレーキ１４０のシリンダ１４１の
開放側圧力室１４２にライン圧が供給されて、クラッチ
１３１は係合し、第１ブレーキ１４０はｊｌＩＩｒ放さ
れて高速段のギヤ比にシフトされる。
信号が発されて電磁弁７０が閉じると、ラインＬ６のラ
イン圧は、第３導入ポート６３３を通つ”Ｃ１シフトバ
ルブ６０の頭部油室７１へ導入される。この７′こめス
プール６ に抗して左方へ移動してＡＩ’４ ２導入ボート６２と
吐出ポート６４が連通し、このためラインＬ４， Ｌ８
にライン圧が云えられる。従って、クラッチ１３０のシ
リンダ１３１と第１ブレーキ１４０のシリンダ１４１の
開放側圧力室１４２にライン圧が供給されて、クラッチ
１３１は係合し、第１ブレーキ１４０はｊｌＩＩｒ放さ
れて高速段のギヤ比にシフトされる。
その一方、ラインＬ４のライン圧は、調圧バルブ２０の
圧力室２１に導入されるので． １．！ｉｔ圧バルブ２
０のスプール２７は下方へ押圧されてライン圧を低下き
せ、その結果トルクコンバータ１００へ供給される作動
圧も降下する。これと同時に制伺ｊ弁８０の油室８１に
ライン圧が導入されてスプール８６は下方へ移動し、導
入ポート８２と吐出ポート８３が連通し、制伺ｊ弁８０
とオリフィス９０によってオリフィス３４に対するバイ
パス路が形成される。従って、ギア比が犬となって車速
が速くな、ｂトルクコンバータ１００に対する作動油圧
力が低下してもバイパス路が形成されることによシトル
クコンバータ・＼の作動油供ａｈ合に−を所定線に確保
でき、自動変速機の油圧制御系内の油の温度は所定範囲
に保たれる。なおトルクコスバータから補助変速機等の
潤滑を行う潤滑流路の途中にオイルクーラ？設置すれば
油温の上昇を積極的に抑制でき、補助変速機へは冷却さ
れた油が供給できて好都合である。
圧力室２１に導入されるので． １．！ｉｔ圧バルブ２
０のスプール２７は下方へ押圧されてライン圧を低下き
せ、その結果トルクコンバータ１００へ供給される作動
圧も降下する。これと同時に制伺ｊ弁８０の油室８１に
ライン圧が導入されてスプール８６は下方へ移動し、導
入ポート８２と吐出ポート８３が連通し、制伺ｊ弁８０
とオリフィス９０によってオリフィス３４に対するバイ
パス路が形成される。従って、ギア比が犬となって車速
が速くな、ｂトルクコンバータ１００に対する作動油圧
力が低下してもバイパス路が形成されることによシトル
クコンバータ・＼の作動油供ａｈ合に−を所定線に確保
でき、自動変速機の油圧制御系内の油の温度は所定範囲
に保たれる。なおトルクコスバータから補助変速機等の
潤滑を行う潤滑流路の途中にオイルクーラ？設置すれば
油温の上昇を積極的に抑制でき、補助変速機へは冷却さ
れた油が供給できて好都合である。
以上一実施例を参照して本発明を説明しだが、この実施
例は単に列示にすぎず本発明はこの実施例のみに限定さ
れるものではない。例えば、上記実施例ではＤ（ドライ
ブ）レンジにおけるギア比はロー及びハイの２段であシ
、ギア比がハイのとき制μゴ１弁８０を開表し、一つの
別のバイパスを形成するものであるが、例えば３段ギア
比の場合、同様なバイパス路を２つ設け、高ギア比−＼
の切換に応じてこれらバイパス路を遂次間とするように
することもできる。
例は単に列示にすぎず本発明はこの実施例のみに限定さ
れるものではない。例えば、上記実施例ではＤ（ドライ
ブ）レンジにおけるギア比はロー及びハイの２段であシ
、ギア比がハイのとき制μゴ１弁８０を開表し、一つの
別のバイパスを形成するものであるが、例えば３段ギア
比の場合、同様なバイパス路を２つ設け、高ギア比−＼
の切換に応じてこれらバイパス路を遂次間とするように
することもできる。
葦た、例えば電磁弁７０は、車速及びスロットル開度に
関連して設定された所定の値ｒ、少なくともその一方が
）匪えたとき閉となるよう構成することかできる。さら
に、第２図ラインＬ４に、６４からの油圧に代えて、車
速に応じた油圧、或いは車速か所定値を越ズーたとき生
ずる油圧信号を入力することもでき、寸た車速及びスロ
ットル開度を対抗させて車速信号圧がスロットル信号に
打克ったとき生ずる信号を入力することもできる。
関連して設定された所定の値ｒ、少なくともその一方が
）匪えたとき閉となるよう構成することかできる。さら
に、第２図ラインＬ４に、６４からの油圧に代えて、車
速に応じた油圧、或いは車速か所定値を越ズーたとき生
ずる油圧信号を入力することもでき、寸た車速及びスロ
ットル開度を対抗させて車速信号圧がスロットル信号に
打克ったとき生ずる信号を入力することもできる。
紀１図は、本発明を実施するトルクコンパ・−タ及び補
助変速機から成る自動変速機の説明図、第２図は本発明
の油圧制御回路の基本構成を示す図でめる。 ２０・・・・・・調圧バルブ ４０・・・・・・マニュアルバルブ ６０・・・・・・シフトバルブ ８０・・・・・・制御弁 ９０・・・・・・オリフィス 出願人 アイシン精機株式会社 代理人 弁理士 加 藤 朝 道
助変速機から成る自動変速機の説明図、第２図は本発明
の油圧制御回路の基本構成を示す図でめる。 ２０・・・・・・調圧バルブ ４０・・・・・・マニュアルバルブ ６０・・・・・・シフトバルブ ８０・・・・・・制御弁 ９０・・・・・・オリフィス 出願人 アイシン精機株式会社 代理人 弁理士 加 藤 朝 道
Claims (1)
- 制御用圧油をライン圧調圧バルブから絞り要素を介して
作動油としてトルクコンパ・−タヘ送シ循環する方式の
自動変速機の油圧制御回路において、少なくとも車速に
関連してライン圧を調圧するライン圧調圧パルプと、該
調圧バルブとトルクコンバータとを接続する通路内に設
けた第１絞り要素と、少なくとも車速に関連して作動す
る弁手段と、該バルブ手段と直列に接続された第２絞り
要素とから成り、少なくとも１対の該バルブ手段及び第
２絞り要素を上記第１絞シ要素と並列に接続したことを
特徴とする油圧側向１回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17241782A JPS5962766A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17241782A JPS5962766A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5962766A true JPS5962766A (ja) | 1984-04-10 |
Family
ID=15941571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17241782A Pending JPS5962766A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5962766A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019504978A (ja) * | 2016-02-11 | 2019-02-21 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | 車両のトルクコンバータ用の追加給油及び追加排油を有する油圧制御ユニット |
-
1982
- 1982-09-30 JP JP17241782A patent/JPS5962766A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019504978A (ja) * | 2016-02-11 | 2019-02-21 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | 車両のトルクコンバータ用の追加給油及び追加排油を有する油圧制御ユニット |
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