JPS5962766A - 自動変速機の油圧制御回路 - Google Patents
自動変速機の油圧制御回路Info
- Publication number
- JPS5962766A JPS5962766A JP17241782A JP17241782A JPS5962766A JP S5962766 A JPS5962766 A JP S5962766A JP 17241782 A JP17241782 A JP 17241782A JP 17241782 A JP17241782 A JP 17241782A JP S5962766 A JPS5962766 A JP S5962766A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- line
- pressure
- oil
- torque converter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H41/30—Details relating to venting, lubrication, cooling, circulation of the cooling medium
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速様の油圧制御回路、詳、旧に、、は
ライン圧調圧バルブからの圧油を作動油として(絃り要
素をブr−L″CF/bz″7/<°−−″へ送り・循
1瑣゛する方式の自動変車機の油圧側向1回路にt?、
iJする。
ライン圧調圧バルブからの圧油を作動油として(絃り要
素をブr−L″CF/bz″7/<°−−″へ送り・循
1瑣゛する方式の自動変車機の油圧側向1回路にt?、
iJする。
一般に自動変速機の制御回路では、低速ギア段のライン
圧はストール発進を可能とするだめ高く設定さ九ている
のに対し、高速ギア段のライン圧は、変速ンヨツクの緩
和なとから低く設定されている。しかしながら高速ギア
段ではトルクコンバータのスリップ率は低速ギア段より
も犬となり、! そのために、トルクコンバータの発熱量は犬とな乞にも
拘わらずトルクコンバータ・\の作動油供給量は低下し
、作動油の温度が上昇するという不具合があった。
圧はストール発進を可能とするだめ高く設定さ九ている
のに対し、高速ギア段のライン圧は、変速ンヨツクの緩
和なとから低く設定されている。しかしながら高速ギア
段ではトルクコンバータのスリップ率は低速ギア段より
も犬となり、! そのために、トルクコンバータの発熱量は犬とな乞にも
拘わらずトルクコンバータ・\の作動油供給量は低下し
、作動油の温度が上昇するという不具合があった。
よって本発明の目的は、スリップ率の大きい高速ギア段
においてトルクコンバータへの作動油供給量を増加する
ことにある。即ち、本発明は、制飢用圧油全うイン圧調
圧パルプから絞り要素を介して作動油としてトルクコン
バータへ送り循環する方式の自動変速機の油圧制御回路
において、少なくとも車速に関連してライン圧を、UI
、l圧するライン圧調圧バルブと、該調圧バルブとトル
クコンバータとを接続する通路内に設けた第1絞り要素
と、少なくとも車速に関連して作動する弁手段と、該バ
ルブ手段と直列に接続された第2絞り要素とから成り、
少なくとも1対の該バルブ手段及び第2絞り要素を上記
第1絞り要素と並列に接続したことを特敵とする油圧制
御回路である。
においてトルクコンバータへの作動油供給量を増加する
ことにある。即ち、本発明は、制飢用圧油全うイン圧調
圧パルプから絞り要素を介して作動油としてトルクコン
バータへ送り循環する方式の自動変速機の油圧制御回路
において、少なくとも車速に関連してライン圧を、UI
、l圧するライン圧調圧バルブと、該調圧バルブとトル
クコンバータとを接続する通路内に設けた第1絞り要素
と、少なくとも車速に関連して作動する弁手段と、該バ
ルブ手段と直列に接続された第2絞り要素とから成り、
少なくとも1対の該バルブ手段及び第2絞り要素を上記
第1絞り要素と並列に接続したことを特敵とする油圧制
御回路である。
前記バルブ手段と絞り要素の対は、少なくとも(少なく
とも車速に関連して現われる信号の一つである、ギア段
に応じて調圧されるライン圧の段’JR−1)の数だけ
上記第1絞り要素と並列に接続することが好゛fしい。
とも車速に関連して現われる信号の一つである、ギア段
に応じて調圧されるライン圧の段’JR−1)の数だけ
上記第1絞り要素と並列に接続することが好゛fしい。
上記バルブ手段は、シフトバルブからの圧油がスプール
抑圧スプリング力に抗して導入され、スプールの移動に
よって弁開となるよう構成される。
抑圧スプリング力に抗して導入され、スプールの移動に
よって弁開となるよう構成される。
本発明の上記構成によれば、マニュアルセレクトバルブ
等によって高速ギア段′\の切換がなされると、シフト
バルブからの圧油の導入によってバルブ手段が開となっ
て、調圧弁からのライン圧はバルブ手段および絞り手段
を通り第1絞シ手段をバイパスしてトルクコンバータ・
\供給されるので、高速ギア段での作動油すなわち潤滑
油供給清か増加し、潤ci号油の適正な冷却が確保され
る。なお、冷却効果をよシ一層期待する場合には、オイ
ルクーラーによシさらに作動油等の冷却ケ行うことが好
ましい。
等によって高速ギア段′\の切換がなされると、シフト
バルブからの圧油の導入によってバルブ手段が開となっ
て、調圧弁からのライン圧はバルブ手段および絞り手段
を通り第1絞シ手段をバイパスしてトルクコンバータ・
\供給されるので、高速ギア段での作動油すなわち潤滑
油供給清か増加し、潤ci号油の適正な冷却が確保され
る。なお、冷却効果をよシ一層期待する場合には、オイ
ルクーラーによシさらに作動油等の冷却ケ行うことが好
ましい。
以下添付図面に示しだ一実施例を参照して本発明につい
て説明する。
て説明する。
第1図に示す自動変速機は、トルクコンバータ100と
、第1遜星歯車槻構iioと、第2遊星歯車機構120
、第1遊星歯車機構110の第1ザンギア111に連結
された入力軸112と第2遊星歯車機構120の第2サ
ンギア121に連結された中間軸122とを係脱自在に
連結するクラッチ130と、中間軸122を制動する第
1ブレ・−キ140と、第2遊星歯車機構120のリン
グギア113とハウジイグ123とを係脱自在に連結す
る第2ブレーキ150とから成り% ac42図に示す
油圧制御回路によりクラッチ130、第2ブレーキ15
0及び第1ブレーキ140が選択的に作動さfL、これ
ら係合状態の組合わせにより所望のギア比が得られるよ
うになっている。
、第1遜星歯車槻構iioと、第2遊星歯車機構120
、第1遊星歯車機構110の第1ザンギア111に連結
された入力軸112と第2遊星歯車機構120の第2サ
ンギア121に連結された中間軸122とを係脱自在に
連結するクラッチ130と、中間軸122を制動する第
1ブレ・−キ140と、第2遊星歯車機構120のリン
グギア113とハウジイグ123とを係脱自在に連結す
る第2ブレーキ150とから成り% ac42図に示す
油圧制御回路によりクラッチ130、第2ブレーキ15
0及び第1ブレーキ140が選択的に作動さfL、これ
ら係合状態の組合わせにより所望のギア比が得られるよ
うになっている。
第2図に示す油圧制御装置は、第1図に示した自動変、
速・影に対して(重用されるものであシ、主としてポン
プIOで発生(〜だ油圧を調整してライン圧を発生する
だめの調圧バルブ20と、手動操作によりL 、 D
、 N 、 J(+及びPレンジ・\切換えるマニュア
ルバルブ40と、該バルブ40の吐出ボートからの出力
によって制(ffilされるシフトバルブ60から成る
。
速・影に対して(重用されるものであシ、主としてポン
プIOで発生(〜だ油圧を調整してライン圧を発生する
だめの調圧バルブ20と、手動操作によりL 、 D
、 N 、 J(+及びPレンジ・\切換えるマニュア
ルバルブ40と、該バルブ40の吐出ボートからの出力
によって制(ffilされるシフトバルブ60から成る
。
調圧バルブ20は、5つの油室21,22,23.24
.25が形成されたシリンダ内にスプリング26で上方
に押圧されたスプール27を有し、このスプール27上
には4つのランド28,29゜30.31が形成されて
いる。油室24にはポンプlOの出力ラインL1が]妾
続されてポンプ1仕出王が導入され、油室22にもオリ
フィス32を介してポンプ吐出圧が導入されている。ポ
ンプ吐出圧が高くなると、スプール27を下方ンこ押圧
する力がスプリング押圧力より大きくなり、スプール2
7は下方へ押圧される。これに従いランド30は下方に
移動し、油室23と24との間には隙間が形成され、油
室24内の圧油は、圧力室23.ラインL2を通ってス
トレー丈33へ戻される。この結果ラインLl内のライ
ン圧は一定圧力に保持される。又圧力室25には、ライ
ンL3が接続され、このラインL3及びオリフィス34
を介してトルクコンバータ100へ作動油を供給し、そ
の後作動油Vより−ラ35で冷却された後、既述の遊星
変速機構110及び120から成る補助斐速装置の/閏
清油として使用され、循環さJする。
.25が形成されたシリンダ内にスプリング26で上方
に押圧されたスプール27を有し、このスプール27上
には4つのランド28,29゜30.31が形成されて
いる。油室24にはポンプlOの出力ラインL1が]妾
続されてポンプ1仕出王が導入され、油室22にもオリ
フィス32を介してポンプ吐出圧が導入されている。ポ
ンプ吐出圧が高くなると、スプール27を下方ンこ押圧
する力がスプリング押圧力より大きくなり、スプール2
7は下方へ押圧される。これに従いランド30は下方に
移動し、油室23と24との間には隙間が形成され、油
室24内の圧油は、圧力室23.ラインL2を通ってス
トレー丈33へ戻される。この結果ラインLl内のライ
ン圧は一定圧力に保持される。又圧力室25には、ライ
ンL3が接続され、このラインL3及びオリフィス34
を介してトルクコンバータ100へ作動油を供給し、そ
の後作動油Vより−ラ35で冷却された後、既述の遊星
変速機構110及び120から成る補助斐速装置の/閏
清油として使用され、循環さJする。
ラインL3のオリフィス34に対して並列に本発明に係
る制御41回路を41f’lf成する制御弁80とオリ
フィス90が接続されている。この制御弁9o’ +d
*ラインL4に接続された油室81と、ラインL3に
接続された導入ポート82と、吐出ボート83と。
る制御41回路を41f’lf成する制御弁80とオリ
フィス90が接続されている。この制御弁9o’ +d
*ラインL4に接続された油室81と、ラインL3に
接続された導入ポート82と、吐出ボート83と。
スプリング84が収容された室85とが形成されたシリ
ンダ内にスプール86が摺動自在に配置面されている。
ンダ内にスプール86が摺動自在に配置面されている。
スプール86は第1ランド87及び第2ランド88を有
し、油室81にシフトバルブ60からの圧力が導入され
ない時は第2図の左部分に示すようにスプール86は上
方へ押圧されて、導入ポート82と吐串ポート83との
間は第2うンド88によって閉じられるが、後述するよ
うに油室81にシフトバルブ60からの圧力がラインL
4を介して導入されると、スプール86は下方へ押圧さ
れ、導入ポート82と吐出ポート83は連通する。
し、油室81にシフトバルブ60からの圧力が導入され
ない時は第2図の左部分に示すようにスプール86は上
方へ押圧されて、導入ポート82と吐串ポート83との
間は第2うンド88によって閉じられるが、後述するよ
うに油室81にシフトバルブ60からの圧力がラインL
4を介して導入されると、スプール86は下方へ押圧さ
れ、導入ポート82と吐出ポート83は連通する。
マニュアルセレクトバルブt o ハ、ラインL1が接
1読され/こ導入ポート49と、吐出ポート41゜42
.43.44とが形成された/リンダにスプール45が
摺動自在に配置され、スプール45には3つのランド4
6,47.48が形成さ′!tでいる。このスプール4
5は手動によってL 、 ]) 、 N 。
1読され/こ導入ポート49と、吐出ポート41゜42
.43.44とが形成された/リンダにスプール45が
摺動自在に配置され、スプール45には3つのランド4
6,47.48が形成さ′!tでいる。このスプール4
5は手動によってL 、 ]) 、 N 。
R2Pレンジ位置に移動でき、スプール位置に応じて導
入ポート49のライン圧をこれら吐出ポート41〜44
に吐出するようになっている。
入ポート49のライン圧をこれら吐出ポート41〜44
に吐出するようになっている。
シフトバルブ60は、ラインL5を介してセレクトバル
ブ40の第1吐出ボート41に連通I〜た第1導入ボー
ト61と、ラインL6を介してマニュアルバルブ40の
第2及び第3吐出ボート42.43に連通した第2導入
ボー1−62及び第3導入ポート63と、ラインL4を
介して調圧、・くルフ゛20の油室21及び1冊j抑弁
80の油室81に連通しだ吐出ポート64が形成された
シリンダを含み、このシリンダには、3つのランド65
,66.67を有するスプールG8が基部油室69内の
スプリング70によって右方ずなわち頭部油室71側へ
押圧されている。第3導入ボート63には、ラインL7
を介して電磁弁70が接続されているが、この電磁弁7
0は、少なくとも車両が所定速度以上となつ7゛もとき
(即ち、例えば車速とスロットル開度に応じて設定され
る所定の値を、少なくとも車速か越えたとき)閉となり
、車速がそjtよシ低い場合には開となる。
ブ40の第1吐出ボート41に連通I〜た第1導入ボー
ト61と、ラインL6を介してマニュアルバルブ40の
第2及び第3吐出ボート42.43に連通した第2導入
ボー1−62及び第3導入ポート63と、ラインL4を
介して調圧、・くルフ゛20の油室21及び1冊j抑弁
80の油室81に連通しだ吐出ポート64が形成された
シリンダを含み、このシリンダには、3つのランド65
,66.67を有するスプールG8が基部油室69内の
スプリング70によって右方ずなわち頭部油室71側へ
押圧されている。第3導入ボート63には、ラインL7
を介して電磁弁70が接続されているが、この電磁弁7
0は、少なくとも車両が所定速度以上となつ7゛もとき
(即ち、例えば車速とスロットル開度に応じて設定され
る所定の値を、少なくとも車速か越えたとき)閉となり
、車速がそjtよシ低い場合には開となる。
クラッチ130のシリンダ131と、第1ブレーキ14
0用シリンダ141の開放側油室142とは、ラインL
8及びオリフィス72を介して、シフト弁60の吐出ポ
ート64に接続され、第1ブレーキ14θ用シリンダ1
41の供給側圧力室143はオリフィス72及びライン
L6ヲ介して、ラニー1アルバルブ40の第2及び第3
吐出ボート42.43に接続されている。一方第2ブレ
ーキ150のシリンダ151は、・ラインL9を介して
セレクトバルブプ40の第4吐出ボート44に接続され
ている。これらのクラッチ130及びブレーキ140.
150は、マユ1アルセレクトパルプ40の切換および
電磁弁70の作動によって選択的に1系合さ汎、所望の
ギア比を与えるが、その詳細については、本願出願人に
よって出tAif4された特開昭第56−164267
号に詳細に記載されているので参照び汎たい。
0用シリンダ141の開放側油室142とは、ラインL
8及びオリフィス72を介して、シフト弁60の吐出ポ
ート64に接続され、第1ブレーキ14θ用シリンダ1
41の供給側圧力室143はオリフィス72及びライン
L6ヲ介して、ラニー1アルバルブ40の第2及び第3
吐出ボート42.43に接続されている。一方第2ブレ
ーキ150のシリンダ151は、・ラインL9を介して
セレクトバルブプ40の第4吐出ボート44に接続され
ている。これらのクラッチ130及びブレーキ140.
150は、マユ1アルセレクトパルプ40の切換および
電磁弁70の作動によって選択的に1系合さ汎、所望の
ギア比を与えるが、その詳細については、本願出願人に
よって出tAif4された特開昭第56−164267
号に詳細に記載されているので参照び汎たい。
次に本発明の詳細な説明する。第2図に示すようにセレ
クトバルブ40が1)(ドライブ9レンジにあり、車両
速度が低速であるときは、調圧バルブ20で調圧された
ライン圧は、ラインL1を通って、セレクトバルブ40
の導入ポート49およびラインL6に供給される。この
ため第1ブレ・−キ用シリンダ141の供給側圧力室1
43にライン圧が供;11合され、第1ブレーキ140
がきく。シフトバルブ60の第3導入ポート63に接続
された電磁弁70は車速成いはスロットル開度が前記所
定の1直よりも小のとき開となっており、ライン圧は第
3導入ボート63に接続された頭部油室71には供給さ
れず、ソフトバルブ60は第2 i”AJ中の上半部に
示す状態になり、吐出ポート64にはライン圧は供給さ
れない。丑たセレクトバルブ40の吐出ポート44にも
ライン圧は力えられない。
クトバルブ40が1)(ドライブ9レンジにあり、車両
速度が低速であるときは、調圧バルブ20で調圧された
ライン圧は、ラインL1を通って、セレクトバルブ40
の導入ポート49およびラインL6に供給される。この
ため第1ブレ・−キ用シリンダ141の供給側圧力室1
43にライン圧が供;11合され、第1ブレーキ140
がきく。シフトバルブ60の第3導入ポート63に接続
された電磁弁70は車速成いはスロットル開度が前記所
定の1直よりも小のとき開となっており、ライン圧は第
3導入ボート63に接続された頭部油室71には供給さ
れず、ソフトバルブ60は第2 i”AJ中の上半部に
示す状態になり、吐出ポート64にはライン圧は供給さ
れない。丑たセレクトバルブ40の吐出ポート44にも
ライン圧は力えられない。
この状態に赴いて、高速成いは高スロットル開度を示す
信号が発されて電磁弁70が閉じると、ラインL6のラ
イン圧は、第3導入ポート633を通つ”C1シフトバ
ルブ60の頭部油室71へ導入される。この7′こめス
プール6 に抗して左方へ移動してAI’4 2導入ボート62と
吐出ポート64が連通し、このためラインL4, L8
にライン圧が云えられる。従って、クラッチ130のシ
リンダ131と第1ブレーキ140のシリンダ141の
開放側圧力室142にライン圧が供給されて、クラッチ
131は係合し、第1ブレーキ140はjlIIr放さ
れて高速段のギヤ比にシフトされる。
信号が発されて電磁弁70が閉じると、ラインL6のラ
イン圧は、第3導入ポート633を通つ”C1シフトバ
ルブ60の頭部油室71へ導入される。この7′こめス
プール6 に抗して左方へ移動してAI’4 2導入ボート62と
吐出ポート64が連通し、このためラインL4, L8
にライン圧が云えられる。従って、クラッチ130のシ
リンダ131と第1ブレーキ140のシリンダ141の
開放側圧力室142にライン圧が供給されて、クラッチ
131は係合し、第1ブレーキ140はjlIIr放さ
れて高速段のギヤ比にシフトされる。
その一方、ラインL4のライン圧は、調圧バルブ20の
圧力室21に導入されるので. 1.!it圧バルブ2
0のスプール27は下方へ押圧されてライン圧を低下き
せ、その結果トルクコンバータ100へ供給される作動
圧も降下する。これと同時に制伺j弁80の油室81に
ライン圧が導入されてスプール86は下方へ移動し、導
入ポート82と吐出ポート83が連通し、制伺j弁80
とオリフィス90によってオリフィス34に対するバイ
パス路が形成される。従って、ギア比が犬となって車速
が速くな、bトルクコンバータ100に対する作動油圧
力が低下してもバイパス路が形成されることによシトル
クコンバータ・\の作動油供ah合に−を所定線に確保
でき、自動変速機の油圧制御系内の油の温度は所定範囲
に保たれる。なおトルクコスバータから補助変速機等の
潤滑を行う潤滑流路の途中にオイルクーラ?設置すれば
油温の上昇を積極的に抑制でき、補助変速機へは冷却さ
れた油が供給できて好都合である。
圧力室21に導入されるので. 1.!it圧バルブ2
0のスプール27は下方へ押圧されてライン圧を低下き
せ、その結果トルクコンバータ100へ供給される作動
圧も降下する。これと同時に制伺j弁80の油室81に
ライン圧が導入されてスプール86は下方へ移動し、導
入ポート82と吐出ポート83が連通し、制伺j弁80
とオリフィス90によってオリフィス34に対するバイ
パス路が形成される。従って、ギア比が犬となって車速
が速くな、bトルクコンバータ100に対する作動油圧
力が低下してもバイパス路が形成されることによシトル
クコンバータ・\の作動油供ah合に−を所定線に確保
でき、自動変速機の油圧制御系内の油の温度は所定範囲
に保たれる。なおトルクコスバータから補助変速機等の
潤滑を行う潤滑流路の途中にオイルクーラ?設置すれば
油温の上昇を積極的に抑制でき、補助変速機へは冷却さ
れた油が供給できて好都合である。
以上一実施例を参照して本発明を説明しだが、この実施
例は単に列示にすぎず本発明はこの実施例のみに限定さ
れるものではない。例えば、上記実施例ではD(ドライ
ブ)レンジにおけるギア比はロー及びハイの2段であシ
、ギア比がハイのとき制μゴ1弁80を開表し、一つの
別のバイパスを形成するものであるが、例えば3段ギア
比の場合、同様なバイパス路を2つ設け、高ギア比−\
の切換に応じてこれらバイパス路を遂次間とするように
することもできる。
例は単に列示にすぎず本発明はこの実施例のみに限定さ
れるものではない。例えば、上記実施例ではD(ドライ
ブ)レンジにおけるギア比はロー及びハイの2段であシ
、ギア比がハイのとき制μゴ1弁80を開表し、一つの
別のバイパスを形成するものであるが、例えば3段ギア
比の場合、同様なバイパス路を2つ設け、高ギア比−\
の切換に応じてこれらバイパス路を遂次間とするように
することもできる。
葦た、例えば電磁弁70は、車速及びスロットル開度に
関連して設定された所定の値r、少なくともその一方が
)匪えたとき閉となるよう構成することかできる。さら
に、第2図ラインL4に、64からの油圧に代えて、車
速に応じた油圧、或いは車速か所定値を越ズーたとき生
ずる油圧信号を入力することもでき、寸た車速及びスロ
ットル開度を対抗させて車速信号圧がスロットル信号に
打克ったとき生ずる信号を入力することもできる。
関連して設定された所定の値r、少なくともその一方が
)匪えたとき閉となるよう構成することかできる。さら
に、第2図ラインL4に、64からの油圧に代えて、車
速に応じた油圧、或いは車速か所定値を越ズーたとき生
ずる油圧信号を入力することもでき、寸た車速及びスロ
ットル開度を対抗させて車速信号圧がスロットル信号に
打克ったとき生ずる信号を入力することもできる。
紀1図は、本発明を実施するトルクコンパ・−タ及び補
助変速機から成る自動変速機の説明図、第2図は本発明
の油圧制御回路の基本構成を示す図でめる。 20・・・・・・調圧バルブ 40・・・・・・マニュアルバルブ 60・・・・・・シフトバルブ 80・・・・・・制御弁 90・・・・・・オリフィス 出願人 アイシン精機株式会社 代理人 弁理士 加 藤 朝 道
助変速機から成る自動変速機の説明図、第2図は本発明
の油圧制御回路の基本構成を示す図でめる。 20・・・・・・調圧バルブ 40・・・・・・マニュアルバルブ 60・・・・・・シフトバルブ 80・・・・・・制御弁 90・・・・・・オリフィス 出願人 アイシン精機株式会社 代理人 弁理士 加 藤 朝 道
Claims (1)
- 制御用圧油をライン圧調圧バルブから絞り要素を介して
作動油としてトルクコンパ・−タヘ送シ循環する方式の
自動変速機の油圧制御回路において、少なくとも車速に
関連してライン圧を調圧するライン圧調圧パルプと、該
調圧バルブとトルクコンバータとを接続する通路内に設
けた第1絞り要素と、少なくとも車速に関連して作動す
る弁手段と、該バルブ手段と直列に接続された第2絞り
要素とから成り、少なくとも1対の該バルブ手段及び第
2絞り要素を上記第1絞シ要素と並列に接続したことを
特徴とする油圧側向1回路。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17241782A JPS5962766A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17241782A JPS5962766A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5962766A true JPS5962766A (ja) | 1984-04-10 |
Family
ID=15941571
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17241782A Pending JPS5962766A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5962766A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019504978A (ja) * | 2016-02-11 | 2019-02-21 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトZf Friedrichshafen Ag | 車両のトルクコンバータ用の追加給油及び追加排油を有する油圧制御ユニット |
-
1982
- 1982-09-30 JP JP17241782A patent/JPS5962766A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019504978A (ja) * | 2016-02-11 | 2019-02-21 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトZf Friedrichshafen Ag | 車両のトルクコンバータ用の追加給油及び追加排油を有する油圧制御ユニット |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US20010053728A1 (en) | Hydraulic control system for automotive automatic transmission | |
GB1003403A (en) | Power transmission | |
JP3032093B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置の変速バルブ | |
US5921888A (en) | Automatic transmission system for automotive vehicle | |
US3078673A (en) | Hydraulic control system for transmission and the like | |
JP3861840B2 (ja) | 流体圧制御回路 | |
KR100222820B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 변속제어 시스템 | |
KR960000631B1 (ko) | 자동 변속기 유압제어장치의 방향절환밸브 | |
JPS61266854A (ja) | クラツチ潤滑回路 | |
JPH0771579A (ja) | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 | |
US5611371A (en) | Shift/regulating valve for controlling an hydrodynamic torque converter for an automatic transmission | |
JPS5962766A (ja) | 自動変速機の油圧制御回路 | |
US4680989A (en) | Hydraulic shift control device for an automatic transmission having two gear ratios | |
US5540635A (en) | Hydraulic control system of a 4-speed automatic transmission for vehicle | |
JPH02304248A (ja) | 自動変速機のセレクトダウンシフト変速制御装置 | |
US6716127B2 (en) | Control system for automatic transmission | |
US5637056A (en) | Automatic transmission system for automotive vehicle | |
US7048104B2 (en) | Selective bypass of solenoid-controlled supply to friction elements of an automatic transmission | |
JPS6253737B2 (ja) | ||
JP2798956B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH03234959A (ja) | 自動変速機の潤滑システム | |
JPS60260751A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
KR0168101B1 (ko) | 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어 시스템 | |
JP3075677B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH03223564A (ja) | 自動変速機の油圧回路 |