JP3032093B2 - 自動変速機の油圧制御装置の変速バルブ - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置の変速バルブInfo
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置の変速バルブに係り、より詳しくは構造的に簡単であ
り、電子制御システムが作動しない状態であっても、手
動の変速レバーの操作で変速を行える自動変速機の油圧
制御装置の変速バルブに関する。
置の変速バルブに係り、より詳しくは構造的に簡単であ
り、電子制御システムが作動しない状態であっても、手
動の変速レバーの操作で変速を行える自動変速機の油圧
制御装置の変速バルブに関する。
【0002】
【従来の技術】自動変速機は自動車の走行速度とエンジ
ンの負荷および変速レバーの位置に応じてキックダウン
バンドブレーキ、前後クラッチおよびエンドクラッチな
どを作動させるか解放させるかを自動的に制御して、円
滑な走行を可能とする油圧制御装置を有している。油圧
制御装置はオイルポンプが発生した圧油をレギュレータ
バルブ、シフトコントロールバルブ、マニュアルバル
ブ、圧力調整バルブ等を通じて上記各クラッチおよびブ
レーキ等に送り各変速段に適する制御を行う。
ンの負荷および変速レバーの位置に応じてキックダウン
バンドブレーキ、前後クラッチおよびエンドクラッチな
どを作動させるか解放させるかを自動的に制御して、円
滑な走行を可能とする油圧制御装置を有している。油圧
制御装置はオイルポンプが発生した圧油をレギュレータ
バルブ、シフトコントロールバルブ、マニュアルバル
ブ、圧力調整バルブ等を通じて上記各クラッチおよびブ
レーキ等に送り各変速段に適する制御を行う。
【0003】このような自動変速機は一般にトルクコン
バータを有し、このトルクコンバータはケーシング内に
エンジンのクランク軸に固定され、これとともに回転す
るポンプ羽根と、変速機の入力軸にスプライン結合され
て、ポンプ羽根と対向配置されるタービン羽根と、前記
ポンプ羽根とタービン羽根との間に位置してオイルの流
れを変えるステータとを含むトルクコンバータを有す
る。
バータを有し、このトルクコンバータはケーシング内に
エンジンのクランク軸に固定され、これとともに回転す
るポンプ羽根と、変速機の入力軸にスプライン結合され
て、ポンプ羽根と対向配置されるタービン羽根と、前記
ポンプ羽根とタービン羽根との間に位置してオイルの流
れを変えるステータとを含むトルクコンバータを有す
る。
【0004】かかるトルクコンバータはエンジンが駆動
されるとポンプ羽根が回転してケーシング内にオイルを
循環させる。このとき、ポンプ羽根からタービン羽根側
にオイルを噴出してタービン羽根を回転させ、ステータ
の内側に入り再びポンプ羽根を押して回転力を増大させ
るようになっている。
されるとポンプ羽根が回転してケーシング内にオイルを
循環させる。このとき、ポンプ羽根からタービン羽根側
にオイルを噴出してタービン羽根を回転させ、ステータ
の内側に入り再びポンプ羽根を押して回転力を増大させ
るようになっている。
【0005】このトルクコンバータからの回転力が伝達
されて変速機の入力軸を回転するが、このとき油圧制御
装置が作動して変速が行われる。このとき、変速段ごと
にそれぞれのクラッチおよびブレーキの作動状態が変化
するようになるが、手動で操作される変速レバーの選択
位置(例えば、P,R,N,3,2,1の各位置)に応
じて作動してポートが開閉されるマニュアルバルブは、
オイルポンプから圧油を供給されてシフトコントロール
バルブに変換レバーの選択位置に応じて圧油を供給する
ようになっている。前記シフトコントロールバルブは電
子制御式4段自動変速機の場合電子的な制御によってポ
ートの変換制御が行われる。
されて変速機の入力軸を回転するが、このとき油圧制御
装置が作動して変速が行われる。このとき、変速段ごと
にそれぞれのクラッチおよびブレーキの作動状態が変化
するようになるが、手動で操作される変速レバーの選択
位置(例えば、P,R,N,3,2,1の各位置)に応
じて作動してポートが開閉されるマニュアルバルブは、
オイルポンプから圧油を供給されてシフトコントロール
バルブに変換レバーの選択位置に応じて圧油を供給する
ようになっている。前記シフトコントロールバルブは電
子制御式4段自動変速機の場合電子的な制御によってポ
ートの変換制御が行われる。
【0006】図5は従来の変速バルブの構造図であり、
図示していないマイクロコンピュータ等で構成される電
子制御装置によって制御される変速制御装置TCUの信
号に応じて作動する二つのソレノイドバルブ1、2がマ
ニュアルバルブ3と流路4とを通じて圧油を調節するよ
うになっている。
図示していないマイクロコンピュータ等で構成される電
子制御装置によって制御される変速制御装置TCUの信
号に応じて作動する二つのソレノイドバルブ1、2がマ
ニュアルバルブ3と流路4とを通じて圧油を調節するよ
うになっている。
【0007】前記流路4を通じてシフトコントロールバ
ルブ5に入った圧油はバルブスプールSの第1ランド6
と第1ランドより小断面積の第2ランド7に作用するよ
うになっており、このシフトコントロールバルブ5のハ
ウジング内側に設けるバルブスプールSの両側にはプラ
グ8,9が位置してソレノイドバルブ1,2の作用によ
ってライン圧を選択的に変更可能になっている。
ルブ5に入った圧油はバルブスプールSの第1ランド6
と第1ランドより小断面積の第2ランド7に作用するよ
うになっており、このシフトコントロールバルブ5のハ
ウジング内側に設けるバルブスプールSの両側にはプラ
グ8,9が位置してソレノイドバルブ1,2の作用によ
ってライン圧を選択的に変更可能になっている。
【0008】このような構成の変速バルブにおいて、電
子制御装置によって、1速状態が選択された場合におい
て変速制御装置TCUがソレノイドバルブ1,2のいず
れをもオン状態(開状態)とするため、マニュアルバル
ブ3から供給された圧油は流路4を通過しながら排出ポ
ートExに排出される。したがって、シフトコントロー
ルバルブ5のポート5a,5bには油圧が作用しなくな
り、マニュアルバルブ3からの圧油はランド6,7にそ
れぞれ作用するが、第2のランド6側の断面積が第2の
ランドより大きいためバブルスプールSは左側に移動し
てプラグ8と接触する状態となる。
子制御装置によって、1速状態が選択された場合におい
て変速制御装置TCUがソレノイドバルブ1,2のいず
れをもオン状態(開状態)とするため、マニュアルバル
ブ3から供給された圧油は流路4を通過しながら排出ポ
ートExに排出される。したがって、シフトコントロー
ルバルブ5のポート5a,5bには油圧が作用しなくな
り、マニュアルバルブ3からの圧油はランド6,7にそ
れぞれ作用するが、第2のランド6側の断面積が第2の
ランドより大きいためバブルスプールSは左側に移動し
てプラグ8と接触する状態となる。
【0009】このような作用でポート3aを通過する流
体は管Cを通じてリヤクラッチを作動させて変速装置は
1速状態とされる。また、同様に、2速状態が選択され
た場合は変速制御装置TCUがソレノイドバルブ2のみ
を作動状態とするのでポート5bに作用する圧油は排出
され、ポート5aへの圧油がプラグ8,9に作用してプ
ラグ8を右側に押すようになり、このプラグ8はストッ
パ8aにより停止する。このとき、左側のプラグ8はバ
ルブスプールSを右側に押すのでランド7の位置が移動
し流路4はポート5cと連通状態となり1−2速シフト
バルブとエンドクラッチに油圧を作用させて変速装置は
2速状態とされる。
体は管Cを通じてリヤクラッチを作動させて変速装置は
1速状態とされる。また、同様に、2速状態が選択され
た場合は変速制御装置TCUがソレノイドバルブ2のみ
を作動状態とするのでポート5bに作用する圧油は排出
され、ポート5aへの圧油がプラグ8,9に作用してプ
ラグ8を右側に押すようになり、このプラグ8はストッ
パ8aにより停止する。このとき、左側のプラグ8はバ
ルブスプールSを右側に押すのでランド7の位置が移動
し流路4はポート5cと連通状態となり1−2速シフト
バルブとエンドクラッチに油圧を作用させて変速装置は
2速状態とされる。
【0010】同様に、3速状態が選択された場合は変速
制御装置TCUが二つのソレノイドバルブ1,2のいず
れをもオフ状態(閉状態)とするので、ポート5a,5
bにそれぞれ圧油が作用してバルブスプールSをストッ
パ9aの位置にまで、即ち、バルブスプールSの右側端
がプラグ9に密着するまで移動させる。このような状態
で、ランド7がポート5dの右側に位置するので、流路
4を通過する圧油はポート5dを経由して2−3速/4
−3速シフトバルブおよびエンドクラッチに作用して変
速装置は3速とされる。
制御装置TCUが二つのソレノイドバルブ1,2のいず
れをもオフ状態(閉状態)とするので、ポート5a,5
bにそれぞれ圧油が作用してバルブスプールSをストッ
パ9aの位置にまで、即ち、バルブスプールSの右側端
がプラグ9に密着するまで移動させる。このような状態
で、ランド7がポート5dの右側に位置するので、流路
4を通過する圧油はポート5dを経由して2−3速/4
−3速シフトバルブおよびエンドクラッチに作用して変
速装置は3速とされる。
【0011】更に、同様に4速状態が選択された場合は
変速制御装置TCUがソレノイドバルブ1のみを作動さ
せるからポート5aからの圧油は排出され、一方、ポー
ト5bを通過する圧油の力がプラグ9を支持しているス
プリングの押圧力より大きくなり、バルブスプールSと
プラグ9とを右側に押してランド7をポート5eの右側
に位置せしめる。これにより流路4を通過する流体は、
リアクラッチ排出バルブに圧油を供給し変速装置は4速
状態とされる。
変速制御装置TCUがソレノイドバルブ1のみを作動さ
せるからポート5aからの圧油は排出され、一方、ポー
ト5bを通過する圧油の力がプラグ9を支持しているス
プリングの押圧力より大きくなり、バルブスプールSと
プラグ9とを右側に押してランド7をポート5eの右側
に位置せしめる。これにより流路4を通過する流体は、
リアクラッチ排出バルブに圧油を供給し変速装置は4速
状態とされる。
【0012】
【発明が解決しようとする課題】このような従来の変速
バルブは、二つのソレノイドバルブ1,2を使用して制
御するため電気的な制御手段が複雑になるという問題が
ある。
バルブは、二つのソレノイドバルブ1,2を使用して制
御するため電気的な制御手段が複雑になるという問題が
ある。
【0013】また、電子制御システムに異常が発生した
場合には、各ソレノイドバルブ1,2は作動せず、ポー
ト5a,5bにそれぞれ油圧が作用するので、単に3速
の変速状態しか使用できない状態となる。このように、
3速の変速段状態のみにて走行する場合、1速,2速の
変速段が使用できないのでエンジンブレーキを利用でき
ず走行安定性に問題がある。
場合には、各ソレノイドバルブ1,2は作動せず、ポー
ト5a,5bにそれぞれ油圧が作用するので、単に3速
の変速状態しか使用できない状態となる。このように、
3速の変速段状態のみにて走行する場合、1速,2速の
変速段が使用できないのでエンジンブレーキを利用でき
ず走行安定性に問題がある。
【0014】本発明は前記のような従来の問題点に鑑み
てなされたもので、構造が簡単であり、電子制御システ
ムに異常がある場合手動変速を可能とすることができる
自動変速機の油圧制御装置の変速バルブを提供すること
である。
てなされたもので、構造が簡単であり、電子制御システ
ムに異常がある場合手動変速を可能とすることができる
自動変速機の油圧制御装置の変速バルブを提供すること
である。
【0015】
【課題を解決するための手段】前記課題を達成するため
の本発明の手段は、自動変速機の油圧制御装置の変速バ
ルブにおいて、一つのハウジング内にマニュアルバルブ
とシフトコントロールバルブとを設けると共にその間に
スプリングに弾設し、シフトコントロールバルブの一側
端とハウジングとの間にこのスプリングより弾性係数が
大きいスプリングを設けて変速制御装置TCUによって
制御されるリニアソレノイドバルブを通じて出る作動圧
でDレンジにおいての4,3,2,1速が自動的になさ
れるようにするとともに、変速制御装置TCUの作動不
能時には変速レバーにより連動するマニュアルバルブに
よって4,3,2,1速が手動変速されるようにしたこ
とを特徴とする。
の本発明の手段は、自動変速機の油圧制御装置の変速バ
ルブにおいて、一つのハウジング内にマニュアルバルブ
とシフトコントロールバルブとを設けると共にその間に
スプリングに弾設し、シフトコントロールバルブの一側
端とハウジングとの間にこのスプリングより弾性係数が
大きいスプリングを設けて変速制御装置TCUによって
制御されるリニアソレノイドバルブを通じて出る作動圧
でDレンジにおいての4,3,2,1速が自動的になさ
れるようにするとともに、変速制御装置TCUの作動不
能時には変速レバーにより連動するマニュアルバルブに
よって4,3,2,1速が手動変速されるようにしたこ
とを特徴とする。
【0016】
【実施例】以下、本発明の好ましい実施例を添付図面を
参照して詳細に説明する。図1は本発明の実施例の変速
バルブVの側断面図である。本実施例では変速バルブV
は、マニュアルバルブ10とシフトコントロールバルブ
11とを同一線上に一体に形成している。前記変速バル
ブVのマニュアルバルブ10とシフトコントロールバル
ブ11とは一つのハウジング12内に対向して設置し、
このハウジング12のマニュアルバルブ10の位置には
オイルポンプ13から圧油が供給されるポート14と、
N−Dコントロールバルブに連結されるポート15と、
リヤクラッチ排出バルブ及びレギュレータバルブに連結
されるポート16とを開設している。また、ハウジング
12は、N−Dコントロールバルブとそれぞれ連結され
レギュレータバルブに連結されるポート17及び圧力調
節バルブに連結されるポート18を有している。マニュ
アルバルブ10のスプールTの右端とシフトコントロー
ルバルブ11のスプールSの左端との間にはスプリング
19が圧縮されて挿入されており、シフトコントロール
バルブ11のスプールS端部には前記のスプリング19
より弾性係数が大きい他のスプリング20がハウジング
12内部に圧縮されて挿入されている。
参照して詳細に説明する。図1は本発明の実施例の変速
バルブVの側断面図である。本実施例では変速バルブV
は、マニュアルバルブ10とシフトコントロールバルブ
11とを同一線上に一体に形成している。前記変速バル
ブVのマニュアルバルブ10とシフトコントロールバル
ブ11とは一つのハウジング12内に対向して設置し、
このハウジング12のマニュアルバルブ10の位置には
オイルポンプ13から圧油が供給されるポート14と、
N−Dコントロールバルブに連結されるポート15と、
リヤクラッチ排出バルブ及びレギュレータバルブに連結
されるポート16とを開設している。また、ハウジング
12は、N−Dコントロールバルブとそれぞれ連結され
レギュレータバルブに連結されるポート17及び圧力調
節バルブに連結されるポート18を有している。マニュ
アルバルブ10のスプールTの右端とシフトコントロー
ルバルブ11のスプールSの左端との間にはスプリング
19が圧縮されて挿入されており、シフトコントロール
バルブ11のスプールS端部には前記のスプリング19
より弾性係数が大きい他のスプリング20がハウジング
12内部に圧縮されて挿入されている。
【0017】このスプリング20はランド21を押圧し
ており、また他のランド22との間にはリニアソレノイ
ドバルブ23が連結されるポート24を開設している。
そして、リニアソレノイドバルブ23は供給油圧の安定
のためのリリーフバルブ25と連結して変速制御装置T
CUによる電気的信号により作動するようにしており、
リリーフバルブ25はポート18,26に連結してい
る。また、ハウジング12の前記ランド22の左側には
三つのポート27,28,29を開設し、リヤクラッチ
排出バルブ、エンドクラッチバルブ、2−3速と4−3
速シフトバルブ及び圧力調節バルブとを連結している。
ており、また他のランド22との間にはリニアソレノイ
ドバルブ23が連結されるポート24を開設している。
そして、リニアソレノイドバルブ23は供給油圧の安定
のためのリリーフバルブ25と連結して変速制御装置T
CUによる電気的信号により作動するようにしており、
リリーフバルブ25はポート18,26に連結してい
る。また、ハウジング12の前記ランド22の左側には
三つのポート27,28,29を開設し、リヤクラッチ
排出バルブ、エンドクラッチバルブ、2−3速と4−3
速シフトバルブ及び圧力調節バルブとを連結している。
【0018】このような本発明の変速バルブVは、図2
に示すように、オイルポンプ13とポート14とを連結
して圧油を供給しており、ハウジング12内のマニュア
ルバルブ10のスプールT及びシフトコントロールバル
ブ11のスプールSは油圧の形成状態に応じて左側ある
いは右側に移動できる。前記三つのポート27,28,
29はリヤクラッチ排出バルブ30とエンドクラッチ3
1、1−2速シフトバルブ32、2−3速、4−3速シ
フトバルブ33と連結されて各クラッチ及びバルブに圧
油が供給される。前記バルブはフロントクラッチ34、
リアクラッチ35,ローリバースブレキー36及びキッ
クダウンサーボ37と連結してこれらをそれぞれ作動さ
せるようになっている。また、オイルポンプ13はレギ
ュレータバルブ38とトルクコンバータコントロールバ
ルブ39及びダンパクラッチコントロールバルブ40を
通じてトルクコンバータ41に油圧を供給する。
に示すように、オイルポンプ13とポート14とを連結
して圧油を供給しており、ハウジング12内のマニュア
ルバルブ10のスプールT及びシフトコントロールバル
ブ11のスプールSは油圧の形成状態に応じて左側ある
いは右側に移動できる。前記三つのポート27,28,
29はリヤクラッチ排出バルブ30とエンドクラッチ3
1、1−2速シフトバルブ32、2−3速、4−3速シ
フトバルブ33と連結されて各クラッチ及びバルブに圧
油が供給される。前記バルブはフロントクラッチ34、
リアクラッチ35,ローリバースブレキー36及びキッ
クダウンサーボ37と連結してこれらをそれぞれ作動さ
せるようになっている。また、オイルポンプ13はレギ
ュレータバルブ38とトルクコンバータコントロールバ
ルブ39及びダンパクラッチコントロールバルブ40を
通じてトルクコンバータ41に油圧を供給する。
【0019】前記した構成の油圧回路は多くの油圧回路
中において選択された一つの実施例であって、本発明の
変速バルブはすべての電子制御4段自動変速機の油圧制
御装置に用いられる。
中において選択された一つの実施例であって、本発明の
変速バルブはすべての電子制御4段自動変速機の油圧制
御装置に用いられる。
【0020】前記のような構成の本発明の変速バルブ
は、変速制御装置TCUの電気的信号によりリニアソレ
ノイドバルブ23が作動して作動圧を生成し、バルブス
プールSに設けられたランドの面積差で生じる力で作動
する。変速に要求される作動圧は最上段変更によって変
速レバーの位置識別信号を変速制御装置TCUに伝達
し、これに相応する圧力を変更供給することにより、各
位置変更の際に変速が行われる。
は、変速制御装置TCUの電気的信号によりリニアソレ
ノイドバルブ23が作動して作動圧を生成し、バルブス
プールSに設けられたランドの面積差で生じる力で作動
する。変速に要求される作動圧は最上段変更によって変
速レバーの位置識別信号を変速制御装置TCUに伝達
し、これに相応する圧力を変更供給することにより、各
位置変更の際に変速が行われる。
【0021】図3は各段別ポートの開閉状態を示す表で
あり、図4は変速レバーをDレンジとしたときにおいて
の変速作動に対するポートの開閉状態を示す側断面図で
ある。4速時には、図4(A)に示すようにポート24
に流入する作動圧が最小となり、スプリング20の弾性
によりシフトコントロールバルブ11のバルブスプール
Sが左側に移動してポート27,28,29がすべて開
放される。また、3速時には、図4(B)に示すよう
に、ポート24に流入される作動圧が増加してランド2
1に作用する圧力が大きくなるに従ってスプリング20
を圧縮させながらバルブスプールSが右側に移動して4
速時とは異なりポート27を遮断するようになる。
あり、図4は変速レバーをDレンジとしたときにおいて
の変速作動に対するポートの開閉状態を示す側断面図で
ある。4速時には、図4(A)に示すようにポート24
に流入する作動圧が最小となり、スプリング20の弾性
によりシフトコントロールバルブ11のバルブスプール
Sが左側に移動してポート27,28,29がすべて開
放される。また、3速時には、図4(B)に示すよう
に、ポート24に流入される作動圧が増加してランド2
1に作用する圧力が大きくなるに従ってスプリング20
を圧縮させながらバルブスプールSが右側に移動して4
速時とは異なりポート27を遮断するようになる。
【0022】さらに、2速時には、図4(C)に示すよ
うに、ポート24に流入する作動圧が3速時より大きく
なりランド21に作用する圧力によってスプリング20
がさらに圧縮されながらバルブスプールを右側に移動さ
せる。かかる作動によってポート27、28が遮断され
ながら2速変速が行われる。そして、1速時には、図4
(D)に示すように、ポート24を通じて流入される作
動圧が最高状態になり、バルブスプールSを完全に右側
に移動させてポート27,28,29を遮断するように
なるので1速への変速が行われる。また、マニュアルバ
ルブ10を動かす変速レバーを、図4において、
“3”,“2”,“1”の位置としたときには
“(D)”レンジとしたときと同様に各レンジで設定し
た最上段速を基準に変速レバーの位置を変速制御装置T
CUに伝達して作動圧を調節することにより、シフトコ
ントロールバルブ11の作動が可能であるようにする。
うに、ポート24に流入する作動圧が3速時より大きく
なりランド21に作用する圧力によってスプリング20
がさらに圧縮されながらバルブスプールを右側に移動さ
せる。かかる作動によってポート27、28が遮断され
ながら2速変速が行われる。そして、1速時には、図4
(D)に示すように、ポート24を通じて流入される作
動圧が最高状態になり、バルブスプールSを完全に右側
に移動させてポート27,28,29を遮断するように
なるので1速への変速が行われる。また、マニュアルバ
ルブ10を動かす変速レバーを、図4において、
“3”,“2”,“1”の位置としたときには
“(D)”レンジとしたときと同様に各レンジで設定し
た最上段速を基準に変速レバーの位置を変速制御装置T
CUに伝達して作動圧を調節することにより、シフトコ
ントロールバルブ11の作動が可能であるようにする。
【0023】前記にような変速作用はいずれも変速制御
装置TCUの電気的信号によって行われるが、作動圧が
固定される場合、即ち電子制御が不可能になった場合に
はリニアソレノイドバルブ23は作動しないのでポート
24に流入する作動圧が発生しなくなって三つのポート
27,28,29のいずれもが開放される4速の状態に
なる。この状態において運転者が変速レバーを図におい
て“3”の位置に移動させると、マニュアルバルブ10
のスプールTが右方に移動してスプリング17を介して
シフトコントロールバルブ11のスプールSに接してこ
れを右方に移動させ左端のランドでポート27を遮断す
るようになり、Dレンジの3速の状態と同じ状態とな
る。また、変速レバーを“2”の位置に移動させるとマ
ニュアルバルブ10のスプールTが移動して同様にポー
ト27,28を遮断するようになるので2速の状態にな
る。更に、変速レバーを“1”の位置に移動させると、
マニュアルバルブ10のスプールTが移動して同様に三
つのポート27,28,29のいずれをも遮断するよう
になるので1速の状態になる。
装置TCUの電気的信号によって行われるが、作動圧が
固定される場合、即ち電子制御が不可能になった場合に
はリニアソレノイドバルブ23は作動しないのでポート
24に流入する作動圧が発生しなくなって三つのポート
27,28,29のいずれもが開放される4速の状態に
なる。この状態において運転者が変速レバーを図におい
て“3”の位置に移動させると、マニュアルバルブ10
のスプールTが右方に移動してスプリング17を介して
シフトコントロールバルブ11のスプールSに接してこ
れを右方に移動させ左端のランドでポート27を遮断す
るようになり、Dレンジの3速の状態と同じ状態とな
る。また、変速レバーを“2”の位置に移動させるとマ
ニュアルバルブ10のスプールTが移動して同様にポー
ト27,28を遮断するようになるので2速の状態にな
る。更に、変速レバーを“1”の位置に移動させると、
マニュアルバルブ10のスプールTが移動して同様に三
つのポート27,28,29のいずれをも遮断するよう
になるので1速の状態になる。
【0024】そして、上記の各位置において、操作レバ
ーを反対側(例えば、1→2,2→3,3→4)に移動
したときは、マニュアルバルブのスプールTは左方に移
動し、この移動に伴い、シフトコントロールバルブ11
のスプールSは、スプリング20に押圧されて、左方へ
移動して所望の変速状態となるよう各ポートを開閉す
る。
ーを反対側(例えば、1→2,2→3,3→4)に移動
したときは、マニュアルバルブのスプールTは左方に移
動し、この移動に伴い、シフトコントロールバルブ11
のスプールSは、スプリング20に押圧されて、左方へ
移動して所望の変速状態となるよう各ポートを開閉す
る。
【0025】ここで、前記ポート27,28,29が遮
断されるとは、各ポート27,28,29とポート26
とが連通しない状態をいう。これは変速レバーの変速位
置を設定するD−3−2−1の間隔とポート27,2
8,29の間隔とが同一にすることによって実現され
る。
断されるとは、各ポート27,28,29とポート26
とが連通しない状態をいう。これは変速レバーの変速位
置を設定するD−3−2−1の間隔とポート27,2
8,29の間隔とが同一にすることによって実現され
る。
【0026】
【発明の効果】以上のように本発明による油圧制御装置
の変速バルブは、一つのリニアソレノイドバルブを使用
し、マニュアルバルブとシフトコントロールバルブとを
一体にしているため、構造が簡単であり、また電子制御
の不能時に運転者の変速レバー操作により変速機の状態
で1,2,3,4速と任意に選択できるので安全性を高
めることができる。
の変速バルブは、一つのリニアソレノイドバルブを使用
し、マニュアルバルブとシフトコントロールバルブとを
一体にしているため、構造が簡単であり、また電子制御
の不能時に運転者の変速レバー操作により変速機の状態
で1,2,3,4速と任意に選択できるので安全性を高
めることができる。
【図1】本発明による変速バルブの側断面図である。
【図2】本発明による変速バルブが設けられる油圧回路
図の一例を示す図である。
図の一例を示す図である。
【図3】本発明によるバルブ作動時、各段階別ポート開
閉状態を示す表である。
閉状態を示す表である。
【図4】本発明の実施例において、Dレンジにおいての
変速作動の説明図である。
変速作動の説明図である。
【図5】従来の4速自動変速機の変速バルブの一例を示
す構造図である。
す構造図である。
10 マニュアルバルブ 11 シフトコントロールバルブ 12 ハウジング 19,20 スプリング 21,22 ランド 23 リニアソレノイドバルブ 25 リリーフバルブ
Claims (3)
- 【請求項1】 変速レバーの位置信号、スロットルバル
ブの開閉信号、及び、車速信号などを受ける変速制御装
置TCU信号に応じて制御されるリニアソレノイドバル
ブを有する自動変速機の油圧制御装置において、前記変
速レバーの位置選択により連動するマニュアルバルブ1
0と、前記変速制御装置TCUによるリニアソレノイド
バルブ23の制御作用によってスプールの位置が決定さ
れるシフトコントロールバルブ11とをハウジング12
内に同一直線に配置してこれらバルブの間にスプリング
19を弾設して、前記シフトコントロールバルブの他側
端と前記ハウジングの内側面の間に前記スプリングより
大きいスプリング力を有する他のスプリング20を弾設
して、前記ハウジングにはオイルポンプから供給される
油圧を受けるポート26と、このポートに流入された油
圧を変速に関連する各摩擦要素に供給する3つのポート
27、28、29とを形成して、前記リニアソレノイド
バルブにより決定される作動圧が前記シフトコントロー
ルバルブ11に作用して前記3つのポート27、28、
29を選択的に開閉することにより、”D“位置におい
て4、3、2、1速が自動的に変速されて、変速制御装
置TCUが制御不能の状態では前記変速レバーを”
D“、”3“、”2“、”1“に移動させることにより
一緒に移動するマニュアルバルブ10がシフトコントロ
ールバルブ11を連動させて4、3、2、1速が手動変
速されるようにする自動変速機の油圧制御装置の変速バ
ルブ。 - 【請求項2】 前記シフトコントロールバルブ11は、
作動圧が作用する2つのランド21、22を有してお
り、これらランド中、スプリング20が弾支されるラン
ド21の断面積はランド22の断面積より大きくして、
リニアソレノイドバルブの制御圧で1、2、3、4段を
決定する4つのポート26、27、28、29を開閉で
きるようにする請求項1に記載の自動変速機の油圧制御
装置の変速バルブ。 - 【請求項3】 変速制御装置TCU信号に応じて制御さ
れるリニアソレノイドバルブを有する自動変速機の油圧
制御装置において、スプール収納用の空間と該空間に連
通する複数のポートを有するハウジング12であって、
前記複数のポートは、オイルポンプから供給される油圧
を受けるポート26と、このポート26に流入された油
圧を変速に関連する各摩擦要素に供給する複数のポート
27、28、29とを含んでいるハウジング12; 前記ハウジング12の空間内に往復運動可能に装着され
た、変速レバーの位置選択により連動するマニュアルバ
ルブ10; 前記ハウジング12の空間内に往復運動可能に且つ前記
マニュアルバルブ10と同一線上に隣接配置して装着さ
れた、前記変速制御装置TCUによるリニアソレノイド
バルブ23の制御作用によってスプールの位置が決定さ
れるシフトコントロールバルブ11; 前記ハウジング12の空間内であって、前記マニュアル
バルブ10の一端とシフトコントロールバルブの一端と
の間に弾設された第一のスプリング19;そして、 前記ハウジング12の空間内であって、前記シフトコン
トロールバルブ11の他端と前記ハウジング12の内側
面の間に弾設された、前記第一のスプリング19より大
きいスプリング力を有する第二のスプリング20; を備えて構成されてなり、変速レバーが“D”位置から
下段速位置に移動させられると、前記マニュアルバルブ
10が前記ハウジング12の空間内で移動して前記シフ
トコントロールバルブ11が採り得る高速度側の段速を
規制するようになっており、従って、変速制御装置TC
Uが正常に動作している場合には、変速レバーが“D”
位置にある時に、前記変速制御装置TCUの信号によっ
て制御される前記リニアソレノイドバルブからの油圧に
応じてシフトコントロールバルブが移動して各摩擦要素
に供給する複数のポートを選択的に開閉することにより
自動的に変速され、一方、前記変速制御装置TCUが作
動していない緊急の場合には、前記変速レバーを直接操
作して前記変速レバーと共に移動するマニュアルバルブ
をもって前記シフトコントロールバルブを選択的に移動
させて各摩擦要素に供給する複数のポートを開閉するこ
とにより手動に変速されるようになっている自動変速機
の油圧制御装置の変速バルブ。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
KR1991P25202 | 1991-12-30 | ||
KR1019910025202A KR950011265B1 (ko) | 1991-12-30 | 1991-12-30 | 자동 변속기 유압제어장치의 변속밸브 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05248534A JPH05248534A (ja) | 1993-09-24 |
JP3032093B2 true JP3032093B2 (ja) | 2000-04-10 |
Family
ID=19326718
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4354992A Expired - Lifetime JP3032093B2 (ja) | 1991-12-30 | 1992-12-16 | 自動変速機の油圧制御装置の変速バルブ |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5337625A (ja) |
JP (1) | JP3032093B2 (ja) |
KR (1) | KR950011265B1 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0655035B1 (en) * | 1993-06-17 | 1997-08-27 | Hyundai Motor Company | Hydraulic control system of automatic transmission for vehicle |
JP3674930B2 (ja) * | 1994-08-24 | 2005-07-27 | 株式会社デンソー | 自動変速機用油圧制御装置 |
KR960021765A (ko) * | 1994-12-28 | 1996-07-18 | 전성원 | 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템 |
JP2876108B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1999-03-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
US5893292A (en) * | 1995-05-12 | 1999-04-13 | Eaton Corporation | Automatic and manual splitter shifting control assembly |
US5738602A (en) * | 1995-10-24 | 1998-04-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Oil pressure control system for automatic vehicle transmission |
DE19722825A1 (de) * | 1997-05-30 | 1998-12-03 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Hydraulisch gesteuertes Kegelscheibenumschlingungsgetriebe |
DE19858543A1 (de) * | 1998-12-18 | 2000-06-21 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe |
US6357311B1 (en) | 2000-02-10 | 2002-03-19 | Zf Meritor | Electrical transmission range shift system with non-continuous duty solenoid valve |
KR100391644B1 (ko) | 2000-12-28 | 2003-07-12 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속조작장치 |
KR100376692B1 (ko) * | 2000-12-30 | 2003-03-17 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기 유압 제어 시스템의 매뉴얼 밸브 |
JP4722450B2 (ja) * | 2004-10-22 | 2011-07-13 | 株式会社デンソー | レンジ検出装置 |
DE102005029589B4 (de) * | 2005-06-25 | 2022-05-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zum Steuern wenigstens eines hydraulisch betätigbaren Schaltelementes eines Automatgetriebes |
KR100680841B1 (ko) | 2005-12-06 | 2007-02-08 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 유압 제어시스템의 매뉴얼 밸브 |
US8790801B2 (en) * | 2007-09-07 | 2014-07-29 | Oerlikon Advanced Technologies Ag | Integrated electrochemical and solar cell |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2352939C2 (de) * | 1973-10-23 | 1984-07-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulische Steuervorrichtung, insbesondere für eine Gangwechseleinrichtung in automatischen Kraftfahrzeuggetrieben |
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US4351206A (en) * | 1980-04-28 | 1982-09-28 | Ford Motor Company | Electronic and hydraulic control system for automatic gear change transmission |
DE3276800D1 (en) * | 1982-08-04 | 1987-08-27 | Ford Motor Co | Automatic transmission control for an automotive vehicle driveline |
JPS60175939U (ja) * | 1984-04-27 | 1985-11-21 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
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JPS6249066A (ja) * | 1985-08-27 | 1987-03-03 | Daikin Mfg Co Ltd | 自動変速機の油圧変速段制御装置 |
WO1987006669A2 (en) * | 1986-05-02 | 1987-11-05 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Electric-hydraulic control |
JPS63275843A (ja) * | 1987-05-02 | 1988-11-14 | Daikin Mfg Co Ltd | 変速段切り換え制御装置 |
JPH0242250A (ja) * | 1988-07-30 | 1990-02-13 | Aisin Aw Co Ltd | 電子制御式自動変速機及びその油圧回路のライン圧の制御方法 |
US4841816A (en) * | 1988-08-11 | 1989-06-27 | General Motors Corporation | Hydraulic control for a power transmission with a manual range selector valve |
JPH02102965A (ja) * | 1988-10-06 | 1990-04-16 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
JP2760824B2 (ja) * | 1988-12-30 | 1998-06-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機の制御装置 |
CA2016151C (en) * | 1989-05-08 | 1994-12-13 | Tsunefumi Niiyama | Transmission with one-way clutches and method of and apparatus for controlling the transmission |
DE4124384C1 (ja) * | 1991-07-23 | 1993-01-28 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De |
-
1991
- 1991-12-30 KR KR1019910025202A patent/KR950011265B1/ko not_active IP Right Cessation
-
1992
- 1992-12-11 US US07/989,523 patent/US5337625A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-12-16 JP JP4354992A patent/JP3032093B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05248534A (ja) | 1993-09-24 |
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US5337625A (en) | 1994-08-16 |
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