JPS5960048A - エンジン回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、作動気筒数を制御して全気筒運転まｔこは一
部気筒運転を行ないうる体筒エンジンに関し、特にその
アイドル運転時におけるエンジン回転数を制御でｂるよ
うにした装置に関する。

従来より自動車用エンジンとして、エンノンの無負荷運
転時における回転数を安定させるためにアイドルスピー
ドコントロール（ＩＳＯ）装置をそなえたものが種々提
案されている。ところでこの■ＳＣ装置の代表的なもの
としては、特公昭４７−３３２９９号に示されるように
、人為繰作される絞り弁に負圧アクチュエータを設ける
とともに、エンジン回転数を電気的な信号として取出し
、アイドル時にエンジン回転数が予しめ定めた設定回転
数より高いと旧よその偏差信号によりアクチュ具−夕を
介し絞り弁を閉じ側に回動させ、吸気量を減少せしめ、
エンジン回転数を低下させ逆にエンノン回転数が設定回
転数より低いときはその偏差信号によりアクチュエータ
を介し紋り弁を開す側に回動させ、吸気量を増大せしめ
エンジン回転数を増加さ３− せて、同エンジン回転数が略一定となるようにフィード
バック制御を行なうものや、特公昭４．９−４．０８８
６号に示されるように、人為操作される絞り弁を直接ア
クチュエータで駆動するかわりに、上記絞り弁をバイパ
スする通路を設は同バイパス通路にソレノイドやＤＣモ
ータ等のアクチュエータにより駆動される制御弁を介装
せしめ、この制御弁を回転数偏差信号に基づいて作動さ
せ吸気量を調整してエンジン回転数が一定となるように
フィードバック制御を行なうものがあり、さらにこのＩ
ＳＣ装置にエンジン冷態時や、エアコン（ニアコンディ
ショナの略）の作動時のアイドルアップ装置を付加した
ものとして特開昭５４．−９８４．２６号に示されるも
の等があった。このＩＳＣ装置に関連した出願はこのほ
かにも数多く見られｒこが、これらのものは−１１記３
件を含め皆エンジン回転数のみを検出し回転数の偏差信
号（偏差の積算値信号や時間微分値信号の場合もある）
に基づいて人為操作される絞り弁やバイパス制御弁等の
吸気流量制御弁を駆動するように構成されている。

４− また、一般にエンジンにおいては、上記絞り弁やバイパ
ス制御弁の駆動に基づいて吸気量が変化したのち回転数
の変化が生起するまでにかなりの時間遅れがあるため、
回転数の偏差信号（あるいはその積算値信号や時間微分
値信号）に基づく制御量を大きくすると回転数のハンチ
ング状態が生じるおそれがあり、一方該制御量を比較的
小さく設定すると、回転数の安定化に時間がかかり、負
荷変動によりエンジン回転数が目標回転数を下回わった
場合等にエンジンストールを発生するおそれがある。

ところで、体筒エンジンにおいて、アイドル運転時に、
全気筒運転状態にしたり、一部気筒運転状態にしたりす
るような制御を行なう場合、全気筒運転時には１回転当
たりの燃焼作動回数が多く安定したアイドル運転を行な
うことができるが、一部気筒運転時には燃焼作動回数が
少なく、エンジン振動が変化する。

これにより、一部気筒運転時の振動が車体等の固有振動
数と共振し、エンジンおよび車体に不愉快な振動を生起
する不具合があった。

５− また、一部気筒運転時にはポンプロスの低下分だけ低い
発生出力でアイドル運転が得られているため、エンジン
自体の抵抗の増大、例えば潤滑油抵抗や軸受抵抗等の増
大あるいはエンジン補綴例えば冷却ファンや発電機等の
負荷増大に対して、アイドル回転数の保持が困離となり
、これによりエンジン回転数の低下、振動増大およびエ
ンジン停止を招く等の不具合を生じていた。

本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
体筒エンジンにおいて、その全気筒アイドル運転時と一
部気筒アイドル運転時とで目標となるエンジン回転数を
変え、これらの目標回転数のいずれへも実際のエンジン
回転数を速やかにあわせることがで終るように制御しで
、安定したエンジンの作動を確保できるようにした、エ
ンジン回転数制御装置を提供することを目的とする。

このため、本発明のエンジン回転数制御装置は、運転状
態に応じ作動気筒数制御手段からの信号を受けて全気筒
運転または一部気筒運転を行ないうるエンジン６− において、その吸気通路のスロットル弁配設部分よりも
上流側および下流側の各部分をそれぞれ連通接続するバ
イパス通路と、同バイパス通路に介装されるとともにア
クチュエータにより駆動され上記バイパス通路の吸気流
量を制御する制御弁とをそなえ、」上記エンジンの全気
筒アイドル運転時の実回転数が第１の目標回転数に制御
されるとともに、同エンジンの一部気筒アイドル運転時
の実回転数が上記第１の目標回転数とは異なる第２の目
標回転数に制御されるべく、」―記エンジンのアイドル
運転状態を検出するアイドルセンサと、上記制御弁の実
開度を検出するポジションセンサと、上記エンジンの実
回転数を検出する回転数センサとが設けられるとともに
、上記全気筒アイドル運転時のための第１の目標回転数
および上記一部気筒アイドル運転時のための第２の目標
回転数を設定する目標回転数設定手段と、同目標回転数
設定手段により設定される」上記の第１または第２の目
標回転数と上記回転数センサにより検出される上記のエ
ンジンの実回転数とを比較して上記の実回転数と第１ま
たは第２の目標回転数７− との回転数偏差に関連した偏差情報を算出する偏差情報
算出手段と、同偏差情報算出手段からの算出結果に基づ
いて」上記全気筒アイドル運転のための第１の目標開度
または上記一部気筒アイドル運転のための第２の目標開
度を設定する目標開度設定手段と、アイドル運転時に」
上記作動気筒数制御信号からの信号に応じて上記目標開
度設定手段により設定される」上記の第１または第２の
目標開度と上記ポジションセンサにより検出される上記
制御弁の実開度とを比較して同実開度が」上記の第１ま
たは第２の目標開度に制御されるように」上記アクチュ
エータへ駆動用制御信号を出力するアクチュエータ制御
手段とが設けられたことを特徴としている。

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジン回
転数制御装置について説明すると、第１図はその全体構
成を示す概略説明図、第２図はその制御ブロック図、第
３〜６図はいずれもその作用を説明するためのフローチ
ャート、第７図はその目標回転数−水温特性図、第８図
はその基本目標開度−水温特性図、＃９図はそのエンジ
ン出力特性図、第１０図（ａ）〜（ｅ）はい８− ずれもそのアクチュエータの作動特性図、第１１図（ａ
）〜（ｄ）はいずれもその作用を説明するためのタイミ
ング図、第１２図はその作用を説明するための模式図で
ある。

この実施例では、エンジンＥが、運転状態（例えば低負
荷運転状態）によって作動を停止し体筒状態へ移行しう
る２個の体筒用気筒（この場合は第１．第４気筒）と、
上記運転状態にかかわらず常時作動する２個の常用気筒
（この場合は第２．第３気筒）とをそなえることにより
、作動気筒数を制御して、４気筒運転（全気筒運転）ま
たは２気筒運転（一部気筒運転）を行ないうる直列４気
筒式の体筒エンジンとして構成されている。

第１図に示すごとく、このエンジンの本体２の一側には
排気マニホルド４が装着され、他側には吸気マニホルド
６が装着されている。そして吸気マニホルド６を介しエ
ンジン燃焼室に一端が連通する吸気通路８には、途中に
アクセルペダル（図示せず）と連動するスロットル弁１
０．燃料噴射装置１２およびエア７０−メータ（カルマ
ン渦流量計）１４が介装され、この吸気通路９− ８の他端はエアクリーナ１６を介し外気に連通している
。

なお、燃料噴射装置１２は、燃料ポンプより低圧燃料が
供給される燃料通路に介装された燃料流量調整弁である
電磁弁１３をそなえており、吸気通路８内に噴射される
燃料量は電磁弁１３の開弁時間に対応して設定されるよ
うになっている。

また、吸気通路８には、スロットル弁１０をバイパスす
るすなわちスロットル弁配設部分よりも上流側および下
流側の各部分をそれぞれ連通接続するバイパス通路１８
がイ」設されており、このバイパス通路１８には同通路
１８を通過する吸気量を制御することによりエンジン燃
焼室へ供給される吸気量を制御する制御弁としてのバイ
パス弁２０が介装されていて、このバイパス弁２０は弁
座に当接してバイパス通路１８を全閉する全閉位置（第
１図最右位置）から図示しないストッパにより定められ
る全開位置（＠１図最左位置）まで移動できるようにな
っている。

さらに、バイパス弁２０はアクチュエータである圧−１
〇− 力応動装置２２のダイアフラム２４に連結されている。

圧力応動装置２２の圧力室２６は、負圧通路２８を介し
てスロットル弁１０の介装位置よりも下流側の吸気通路
に連通接続されるとともに、大気通路３０を介してスロ
ットル弁１０の介装位置よりも上流側の吸気通路に連通
接続されておす１．上記圧力室２Ｇには、負圧通路２８
を介し吸気負圧（以下代表しで「マニホルド負圧」とい
う）が供給され、大気通路３０を介し大気圧が供給され
るようになっている。

また負圧通路２８には、常閉型の第１ソレフイド弁３２
および開弁と吸気通路８側ボートの間にツレ／イド弁側
からボート側へのみ流体を移動せしめる逆止弁３３が介
装されており、第１ソレノイド弁３２は圧力室２６に供
給される吸気負圧を制御している。

他方、大気通路３０には常開型の第２ソレノイド弁３４
が介装されており、この第２ソレノイド弁３４は圧力室
２６に供給される大気圧を制御している。

なお、第１図中の符号３５ａ、３Ｓｂは流量制御用のオ
リフィスを示している。

また、大気通路３０における第２ツレ／イド弁３４の配
設部分よりも上流側の部分と、オリフィス３５１）の配
設部分よりも下流側の部分との間には、オリフィスを有
しない補助大気通路３１が連通接続されており、この補
助大気通路３１には、第３ソレノイド弁３７が介装され
ていて、この第３ソレノイド弁３７は、第２ソレノイド
弁３４によって圧力室２６へ大気圧を作用させる場合よ
りも短時間で大気圧を作用させるように制御するもので
ある。

また圧力室２６内には、スプリング３６が配設されてお
り、このスプリング３６はダイアフラム２４を介しバイ
パス弁２０を閉方向に付勢し、このバイパス弁２０を常
閉弁となしている。すなわち圧力室２６に負圧が作用し
ないときに、このスプリング３６はバイパス弁２０を機
械的に定められる最小開度位置である全閉位置に保持し
ている。

さらに、ポジションセンサ３８が設けられており、この
ポジションセンサ３８は、圧力応動装置２２のダイアフ
ラム２４の位置を検出することにより、バイパス弁２０
の実開度を検出する可変抵抗を利用したもので゛あって
、このボッジョンセンサ３８が出力するバイパス弁２０
の開度位置信号はコンピュータ４０に入力されるように
なっている。

また、エンジンＥのアイドル運転状態を検出するアイド
ルセンサとしてのアイドルスイッチ４８が設けられてお
り、このアイドルスイッチ４８は、スロットル弁全閉時
に閉じ（オンし）、それ以外で開く（オフとなる）スイ
ッチで、このアイドルスイッチ４８からの開閉（オンオ
フ）信号はコンピュータ４０に入力されるようになって
いる。

さらに、エンジンＥの実回転数を検出する回転数センサ
としての点火装置４４が設けられており、この点火装置
４４からのイグニッションパルス信号（エンジン回転数
信号）はコンピュータ４０へ入力されるようになってい
る。

なお、コンピュータ４０へは、開度位置信号、アイドル
スイッチ開閉信号、イグニッションパルス信号のほか、
エア７０−メータ１４に設けられたエア７０−１３− センサ４２から出力される吸入空気量信号、エンジン本
体２の冷却水温を検出する冷却水温センサ４Ｇから出力
される冷却水温信号９図示しないトランスミッシａンの
出力軸に設けられこの出力軸の回転角度から車速情報を
検出する車速センサ５４からの車速信号、スロットル弁
１０の開度を全閉から全開まで検出するスロ・ントル開
度センサ５６から出力される開度信号が入力されるよう
になっている。また、必要に応じ、ブーストセンサから
の信号もコンピュータ４０へ入力される。

なお、第１図中の符号５７はバッテリを示している。

コンピュータ４０は、各入力信号の波形整形（冷却水温
信号、開度位置信号等のアナログ信号のＡ／Ｄ変換を含
む。）を行なう入力波形整形回路５８．ＣＰＵｌ３０゜
ＲＡＭ６２．ＲＯＭ６４および出力波形整形回路６６を
有しており、このコンピュータ４０では上記各入力信号
とＲＯＭ６４に予じめ記憶された演算情報とからエンジ
ン出力の制御を行なう出力パルス信号を形成する。

ところで本実施例においては、フンピユータ４０か１４
− ら出力されるパルス信号は第１ソレフイド弁３２を開閉
する第１弁駆動信号、第２ソレフイド弁３４を開閉する
第２弁駆動信号および第３ソレノイド弁３７を開閉する
第３弁駆動信号となっている。そして第１弁駆動信号、
第２弁駆動信号および第３弁駆動信号によりそれぞれ開
閉せしめられるソレノイド弁３２，３４．３７は協力し
て圧力応動装置２２の圧力室２６内の圧力を調整しバイ
パス弁２０の開度を制御し吸入空気量を制御するように
なっている。

なお、コンピュータ４０からは、その他、気筒数切換弁
としてのオイルコントロールバルブ（以下「○ＣＶｊと
いう。）５１をオンオフして作動気筒数を制御する体筒
制御信号あるいは燃料噴射装置１２の噴射量を定める噴
射量、信号や点火装置４４の進角量を定める進角量信号
が出力される。

すなわち本実施例装置はコンピュータ４０を用いて。

作動気筒数、燃料噴射装置１２の噴射量１点火装置４４
の進角量およびバイパス弁２０の開度を調整することに
よりエンジンの総合的な制御を行なおうとするものであ
るが、この制御は予しめＲＯＭ６４に記憶された各種７
０−をＣＰＵ６０の指示によって実行することにより行
なわれる。

次に、これらのフローについて説明するが、ここでは主
として作動気筒数に応じたバイパス弁２０の開度の調整
のための７０−について説明する。

すなわち、第３図に示すようなエンジンＥの運転状態を
識別する条件判定７０−Ａ、第４図に示すような３つの
ソレノイド弁３２，３４．，３７を駆動してバイパス弁
２０の開度を制御する弁開度制御フローＢ、第５図に示
すようなアイドリング時の目標回転数を設定する回転数
設定フロー〇、第６図に示すような０ＣＶ５１の作動タ
イミングを決める気筒数切換タイミングフローＤについ
て説明するが、各フローの選択はＣＰＵ６０からの割込
信号により行なわれるようになっている。

そして、これらのフローのうち条件判定７０−Ａは点火
装置４４の点火パルスに同期して実行され、また弁開度
制御７０−Ｂは比較的短い周期Ｌ１の第１タイマーの割
込信号に同期して実行され、回転数設定フローＣは比較
的長い周期ｔ２（１１タイマーの周期の４〜５倍程度）
の第２タイマーの割込信号ｌこ同期して実行され、気筒
数切換タイミング７０−Ｄは第２タイマーとばば同ヒ周
期１２を有する第３タイマーの割込信号に同期して実行
される。

第３図に示す条件判定フローＡでは、Ａ−０において、
運転状態の読み込みが行なわれ、Ａ−１において、４気
筒アイドル運転時の第１の基本目標開度特性Ｐ。

（ＴＷ）［第８図の符号Ｐ、（ＴＷ）参照〕や、４気筒
アイドル運転時の第１の目標回転数特性Ｎ４（ＴＷ）Ｃ
第７図の符号Ｎ、（ＴＷ）参照〕や、２気筒アイドル運
転時の第２の基本目標開度特性Ｐ２（θ、Ｎ）や、２気
筒アイドル運転時の第２の目標回転数Ｎ２の設定が行な
われる。

なお、符号ＴＷはエンジンの冷却水温、θはスロットル
開度、Ｎはエンジン回転数である。

そして、Ａ−２において、エンジンＥが始動時であるか
否かが判定される。これは具体的にはイグニッションス
イッチがオンで且つエンジン回転数Ｎｒが設定量１７− 転数（例えば２０　Ｏｒｐｍ）以下である場合に始動時
であると判定する。

始動時であると判定された場合は、Ａ−３において、４
気筒運転を指示して、Ａ−４において、始動時の制御を
指示する。このとぎバイパス弁２０はその開度が全開と
なるように指示される。

始動時でないとｅｌ＋定された場合は、Ａ−５において
、アイドルスイッチ４８がオンであるか否かが判定され
、オフである場合、すなわちスロットル開度が全閉でな
い場合は、Ａ−６において、運転状態がａ、ｂ、ｃ（第
９図参照）のうちいずれの運転状態であるかが判定され
る。

また、アイドルスイッチオンの場合、すなわちスロット
ル開度が全開の場合は、Ａ−７において、運転状態がｄ
、ｅ、ｆ（第９図参照）のうちいずれの運転状態である
かが判定される。

運転状態がａ（例えば低速低負荷運転状態に相当する。

）であると判定された場合は、Ａ−７’において、冷却
水温が定常な運転状態での温度よりも低いかどうかが判
定される。

１８− 運転状態が１）（例えば高負荷運転状態とが高速運転状
態に相当する。）であると判定された場合は、Ａ−８に
おいて、４気筒運転を指示して、Ａ−９において、バイ
パス弁全開の指示がなされる。

Ａ−７′において、冷却水温が低くない場合は、Ａ−１
０において、２気楠運転を指示して、Ａ−１１において
、バイパス弁開度制御が指示される。

また、運転状態がＣ（例えば極低速運転状態に相当する
。）であると判定された場合や、運転状態がａで冷却水
温が低いと判定された場合は、Ａ−１２において、４気
筒運転を指示して、Ａ−１３において、Ａ−１１と同様
、バイパス弁開度制御が指示される。

さらに、運転状態がｄ（例えば４気筒アイドル運転状態
や低速での４気筒エンジンブレーキ運転状態がこれに相
当する。）であると判定された場合は、Ａ−１４におい
て、４気筒運転を指示して、Ａ−１５において、エンジ
ンの実回転数Ｎｒと４気筒アイドル運転のための第１の
目標回転数Ｎ、との回転数偏差ΔＮの算出が行なわれ、
Ａ−１６において、この偏差ΔＮが所定数ｎと比較され
る。

運転状態がｅ（例えば２気筒アイドル運転状態やエンジ
ンブレーキ運転状態に相当する。）であると’Ｉ’１１
定された場合は、八−１７において、冷却水温が定常な
運転状態での温度よりも低いかどうかが判定され、もし
冷却水温が低くなければ、Ａ−１８において、変速機が
低速の変速段（ローやセカンド段）になっているがどう
かが判定される。そして、変速機が低速の変速段になっ
ていなければ、Ａ−１９においで、２気筒運転が指示さ
れる。その後は、Ａ−２０において、エンジンの実回転
数Ｎｒと２気筒アイドル運転のための第２の目標回転数
Ｎ２との回転数偏差ΔＮの算出が行なわれ、Ａ−１６に
おいて、この偏差ΔＮが所定数ｎと比較される。

なお、運転状態がｅであると判定された場合でも、冷却
水温が低い場合とか、変速機が低速の変速段になってい
る場合は、Ａ−１４において、４気筒運転を指示して、
その後Ａ−１５からＡ−１６へ至る演算処理ルートをと
る。

そして、偏差ΔＮが所定数ｎよりも小さいと判定された
場合は、Ａ−２１において、車速か１ｋｍ／ｈよりも小
さいかどうかが判別され、車速か１ｋｍ／ｌ＋よりも小
さい場合は、Ａ−２２において、■ＳＣを指示し、車速
が１ｋＴｏ／ｂよりも大きい場合は、Ａ−２３において
、バイパス弁開度制御を指示する。

運転状態がｆ（例えばエンジンブレーキ運転状態に相当
する。）であると判定された場合は、Ａ−２４において
、４気筒運転を指示して、Ａ−２５において、減速運転
の指示が行なわれる。

なお、Ａ−１６において、偏差ΔＮが所定数ｎよりも大
きいと判定された場合は、Ａ−２５において、減速運転
の指示が行なわれる。

次に第４図に示す開度制御７０−Ｂの説明に移る。

まず、開度制御７０−Ｂの実行にあたっては、ポジショ
ンセンサ３８の初期化が行なわれる。これは始動前イグ
ニッションスイッチをオンした際ＲＡＭ６２の各アドレ
スに保持されている値をクリア（零にする）した直後に
なされるものであって、まず始動前における２１− バイパス弁２０の開度位置（すなわち全閉位置）に対応
したポジションセンサ３８の出力（電圧）をＡ／Ｄ変換
して初期位置情報としてＲＡＭ６２のアドレスＡ。０に
入力し、次いでＡ。０の値φ。、予じめＲＯＭ６４に記
憶されたバイパス弁２０の許容移動範囲を与える移動範
囲情報φｂｉｎｄおよび同じ＜ＲＯＭ６４に記憶された
最小開度設定情報φ６から後述する第１および第２の目
標開度を与える設定情報の最小値φｍｉｎと最大値φｌ
ｌ１ａｘとを演算により求めそれぞれＲＡＭ６２のアド
レスＡ。。

とＡＯ２に入力する。すなわち、 Ａ０１＝φ０＋φ＃　Ａ　Ｏ２””φ。＋φ４＋φｂａ
ｎｄとなるが、この際φΔは極めて微小な値であり、ま
たφ４＋φｂａｎｄはバイパス弁２０の機械的に定めら
れる全閉位置（弁座に当接する位置）と全開位置（図示
しないストッパにより定められる位置）との距離よりわ
ずかに小さい値に対応しており、バイパス弁２０の実際
の位置（開度）とＲＡＭ６２に入力されている開度情報
との関係は第１２図に示すようになっている。したがっ
て、バイパス弁２０の位置（開度）はφ１１１ｉｎに対
応する２２− 位置（開度）とφｍａｘに対応する位置（開度）との開
で後述するように前記第１および第２の目標開度になる
ように制御されることになる。ところでこの際後述する
各目標開度も」上記φｍｉｎとφｍａｘの間で与えられ
るようになっている。

この上）にして初期設定が行なわれたのち、開度制御７
０−Ｂは第１タイマーの割込信号に同期して実行されバ
イパス弁駆動手段を作動させるが、この７０−Ｂでは、
Ｂ−０において、始動時の制御指示（第３図においてＡ
−４で示す処理）があったかどうかが判定される。そし
てこの制御指示があった場合は、Ｂ−１において、バイ
パス弁２０の開度Ｐを全開Ｐ。にするような指示が出さ
れる。

まｔこ、始動時の制御指示がない場合は、Ｂ−２におい
て、減速運転の指示（第３図においてＡ−２５で示す処
理）があったかどうかが判定される。減速運転の指示が
あった場合は、Ｂ−３において、バイパス弁開度Ｐを全
閉Ｐｃにするような指示が出される。

逆に減速運転の指示がない場合は、Ｂ−４において、２
気筒運転かどうかが判定される。

２気筒運転であると判定された場合は、Ｂ−５において
、２気筒運転のための第２の基本目標開度Ｐ２のとり込
みが行なわれ、Ｂ−６において、エンジン実回転数Ｎｒ
が目標回転数Ｎ２とＮ４との間の所定数Ｎｏよりも大き
いかどうかが判定される。

そして、回転数ＮＴがＮ。よりも大きい場合は、Ｂ−７
において、バイパス弁開度ＰをＰ２＋Δφにする旨の指
示が出され、回転数ＮｒがＮ。よりも小さい場合は、Ｂ
−８において、バイパス弁開度ＰをＰ２＋△φ＋Δφ２
にする旨の指示が出される。ここで△φは後述の第５図
に示す７０−Ｃにおいて、ｔ２毎に更新される値で、△
φ２はバイパス弁２０を開側へするための正の補正値で
ある。

この上）に、回転数ＮｒがＮ。より天与い場合と小さい
場合とでバイパス弁開度Ｐを変えるのは次の理由による
。

すなわち、４気筒アイドル運転のための第１の目標回転
数Ｎうば、第１１図（、）に示すように、２気筒アイド
ル運転のための第２の目標回転数Ｎ２よりも低いため、
即座１こ４気筒運転から２気筒運転への切換（以下「４
→２切換」という。）を行なった場合、その直後は２気
筒運転の状態で、第２の目標回転数Ｎ２よりも小さい第
１の目標回転数Ｎ、で回転することになり、これにより
振動が大きくなったり、エンジンストロールをおこした
りする等の不具合が生じる。

そこで、このように４→２切換えが完了する前に、エン
ジン回転数をあげておくことが望ましいが、この上うな
４→２切換時の過渡現象を補償するために、Ｂ−６，８
−７およびＢ−８なる処理が行なわれるのである。これ
をタイミング図で示すと、第１１図（、）〜（ｄ）のよ
うになるが、第１１図（ａ）は前述のとおりエンジン回
転数の過渡の様子を示す図、第１１図（ｂ）はバイパス
弁開度Ｐの過渡の様子を示す図、第１１図（ｃ）は４気
筒運転状態から２気筒運転状態への切換指令（４→２切
換指令）を出すタイミングを示す図、第１１図（ｃｌ）
は４→２切換のタイミングを示す図である。これらの図
からもわかるように、切換指令が出てから、エンジ２５
− ン回転数がＮ。になるまでは、補正値△φ２がＰ２に加
えられており（Ｂ−８の処理）、エンジン回転数がＮｏ
を超えると、補正値△φ２の加算が停止される（Ｂ−７
の処理）。

なお、第２の基本目標開度Ｐ２は、第８図、第１１図（
ｂ）に示すごとく、第１の基本目標開度Ｐ４よりも小さ
く設定されている。

また、気筒数の切換は０ＣＶ５１を切換作動させること
により行なわれるが、０ＣＶ５１の切換のための７０−
として、第６図に示す気筒数切換タイミングフローＤが
用いられる。

このフローＤでは、Ｄ−０において、０ＣＶ５１の切換
指令があったかどうかが判定され、もし切換指令がなけ
れば何も処理をせずにリターンされ、切換指令があれば
、Ｄ−１において、４→２切換指令であるかどうかが判
定される。

４→２切換指令であれば、Ｄ−２においでエンジン回転
数Ｎｒが所定数Ｎ０と比較され、Ｎ　ｒ　＞　Ｎ　ｏで
あれば、Ｄ−３において、４→２切換が行なわれ、もし
、Ｎｒ２６− ＞Ｎ、でなければ、Ｄ−４において、エンジン回転数Ｎ
ｒがＮ。になるまで待つ旨の指示が出され、Ｎ　ｒ　＞
　Ｎ　。

になると、Ｄ−３へ処理が移行する。

また、４→２切換指令でなければ、Ｄ−５において、シ
気筒運転から４気筒運転への切換（２→４切換）が行な
われる。

なお、Ｄ−２の処理において「ＮＯ」の場合は、再度Ｄ
−２の入力側へ戻すループ処理を行なってもよい。

また、Ｄ−２，Ｄ−４の処理の代わりに、一定時間だけ
遅らせるタイマー処理を行なってもよい。

ところで、第４図のＢ−４において、２気筒運転でない
すなわち４気筒運転であると判定された場合は、Ｂ−９
において、バイパス弁全開の指示があったかどうかが判
定される。

その指示がない場合は、Ｂ−１０において、第１の基本
目標開度特性Ｐ、（ＴＷ）のとり込みが行なわれ、Ｂ−
１１において、バイパス弁開度ＰをＰ、＋Δφにする旨
の指示が出される。

また、バイパス弁全開の指示があった場合は、Ｂ−１２
において、２→４切換があったかどうかが判定され、も
しなければ、Ｂ−１３において、バイパス弁開度Ｐを全
閉Ｐｃにすべき旨の指令が出され、もし２→４切換があ
った場合は、Ｂ−１４において、第３ソレノイド弁３７
を作動させて補助大気通路３１を開く旨のフラッグ処理
（第４図においては便宜上に＝１と表現されている。）
がなされてから、Ｂ−１３の処理へ移る。

このように、２→４切換時にフラッグ処理を行なうのは
次の理由による。すなわちこの種の体筒エンジンでは、
燃費等の観点から、クロスポイント（同一スロットル弁
開度で４気筒運転出力と２気筒運転出力とが同一になる
点で、第９図において符号ρ１で示す線がクロスポイン
ト域を示す線である。）よりも高いエンジン回転数域ま
で２気筒運転領域を拡大して使用しており、このために
例えば加速等によって２→４切換が行なわれた場合（第
９図において符号＋２２で示す線を切ってｂ領域へ入っ
た場合）は、このと外の４気筒運転出力と２気筒運転出
力との差によりショックを受けるおそれがあるため、バ
イパス通路１８を開き２→４切換時における２気筒運転
出力をあげて４気筒運転時の出力と整合をとり、ショッ
クをおこさないようにしている。

しかし４気筒運転に切換わったのちまで、出力をあげて
おくと、４気筒運転出力があがり、再びショックがおき
るため、２→４切換直後は、即座にバイパス弁２０を全
開にして、エンジン回転数を下げる必要がある。そこで
第３ソレノイド弁３７を開きオリフィスをもたない補助
大気通路３１を通じ、短時間のうちに圧力応動装置２２
の圧力室２６へ大気を作用させるべく、第３ソレノイド
弁作動のためのフラッグをたてるのである。

そして、Ｂ−１，８−３，Ｂ−７，Ｂ−８，８−１１゜
Ｂ−１３等の処理が終了すると、Ｂ−１５において、ポ
ジションセンサ３８からの信号に基づきバイパス弁２０
の実開度Ｐｒが読み込まれ、その後Ｂ−１６において、
目標開度Ｐと実開度Ｐｒとの開度偏差ΔＰが算出され、
Ｂ−１７において、１△ＰＩが所定数γ（不感帯の幅）
よりも大トいかどうかが判定される。そし２９− て、△Ｐが不感帯内に収まっている場合（１△ＰＩ≦γ
）には、開度制御を行なわないように指示する。

他方、１△ＰＩ＞γであれば、Ｂ−１８において、１△
Ｐ１に対応したソレノイド駆動時間Ｔｒ、Ｔ０を算出し
これをレジスタへ読み込む処理がなされ、Ｂ−１９にお
いで、フラッグ処理がなされたかどうか（Ｋ＝１である
かどうか）が判定される。

もし、Ｋ＝１でないなり、Ｂ−２０において弁開度を増
大させるかどうか即ちΔＰ〉０かどうかが判定される。

そして、弁開度を増大させる場合は、Ｂ−２１において
、第１ソレノイド弁３２のソレノイド（以下「第１ソレ
ノイド」という。）のタイマーＴａにＴｒを入力し、Ｂ
−２２において第２ソレノイド弁３４のソレノイド（以
下「第２ソレノイド」という。）のタイマーＴｂにＴ、
（Ｔ、≦Ｔｒ）またはＯを入力し、他方Δｐ＜ｏとなＩ
）弁開度を減少させる場合は、Ｂ−２３において第２ツ
レメイドのタイマーＴｂにＴｒを入力し、Ｂ−２４にお
いて第１ソレノイドのタイマーＴａにＴＯまたはＯを入
力する。なお、各タイマーＴａ、Ｔｂの駆動時間（開弁
３０− 時間）ｔａ＋ｔｂの特性を示すと、それぞれ第１０図（
ａ）ｌ（ｂ）に示すようになる。

このようにして、第１ソレノイド、第２ソレノイドが駆
動されるが、その際上記第１ソレノイＶはタイマーＴａ
により与えられる駆動時間ｔａのみ励磁され、第１ソレ
ノイド弁３２を開放し、他の時間帯は非励磁となり第１
ソレノイド弁３２を閉塞し、一方」上記第２ソレノイド
はタイマーＴｂにより与えられる駆動時１ｔｌｔｂのみ
非励磁となり、第２ソレノイド弁３４を開放し他の時間
帯は励磁されて第２ソレノイド弁３４を閉塞するように
なっている。したがってΔＰ〉０のときは第１０図（ｃ
）に示すように第１ソレノイド弁３２の開弁時間ｔａ（
タイマーＴａの値）が第２ソレノイド弁３４　　′の開
弁時間ｔｂ（タイマーＴｂの値）より大きく、両開弁時
間の差△ｔ、＝ｔａ−ｔｂに応じて圧力室２６内が△Ｐ
だけ減圧され、バイパス弁２０が開方向に駆動される。

他方ΔＰ〈０のときは第１０図（ｄ）に示すように第２
ソレノイド弁３４の開弁時間ｔｂ（タイマーＴｂの値）
が第１ソレノイド弁３２の開弁時間ｔａ（タイマーＴａ
の値）より大きく、両開弁時間の差△ｔ２＝ｔｂ−ｔａ
に応じて圧力室２６内がΔＰだけ増圧されバイパス弁２
０が閉方向に駆動される。

なお、このようにして変化する圧力室２６内の△Ｐ特性
を示すと、第１０図（ｅ）のようになる。

そして、その後は、Ｂ−２５，Ｂ−２６において、Ｔａ
＝Ｏ，Ｔｂ＝Ｏになるまで、第１および第２ソレフイド
を駆動することが行なわれる。

ところで、Ｂ−１９においてに＝１であると判定された
場合は、Ｂ−２７において、次のルーチンでは第３ソレ
ノイド弁３７の作動は行なわない旨の処理がなされ（便
宜上に＝Ｏと表現）、その後Ｂ−２８において、第３ソ
レノイド弁３７のソレノイド（以下「第３ソレノイド」
という。）のタイマーＴｅｌ：Ｔｒを入力し、Ｂ−２９
においてＴｃ＝０になるまで、第３ソレノイドを駆動す
る。

次に、第５図に示す回転数設定７０−〇について説明す
る。まず、Ｃ−Ｏにおいて、ＩＳＣが指示されたかどう
かが判定され、もしＩＳＯが指示されていない場合は、
何もしないでリターンする。他方ＴＳＣが指示された場
合は、Ｃ−１において、エンジンＥの実回転数Ｎｒの読
み込みが行なわれ、Ｃ−２において、２気筒運転の指示
が出されたかどうかが判定される。

２気筒運転ならば、Ｃ−３において、４→２切換後所定
時間が経過しているかどうかが判定され、もし経過して
いない場合は、Ｃ−４において、バイパス弁開閉のため
の制御量△φｎを０にする。

他方、所定時間が経過している場合は、Ｃ−５において
、２気筒アイドル運転のための第２の目標回転数Ｎ２の
読み込みがなされ、Ｃ−６において、エンジン実回転数
Ｎ「と第２の目標回転数Ｎ２との回転数偏差ΔＮ２が算
出される。

そして、Ｃ−７において、偏差ΔＮ２が所定数ε２（不
感帯の幅）よりも大きいかどうかが判定され、もしΔＮ
２が不感帯内に収まっている場合（ΔＮ２≦ε２）には
、Ｃ−８において、制御量ΔφｎをＯにし、ΔＮ２が不
感帯から外れている場合（ΔＮ２〉ε２）には、Ｃ−９
においてΔＮ２に対応した制御量Δφｎを設定する。

３３− また、４気筒運転ならば、ｃ−ｉｏにおいて、４気筒ア
イドル運転のだめの第１の目標回転数Ｎ４の読み込みが
なされ、Ｃ−１１において、エンジン実回転数Ｎｒと第
１の目標回転数Ｎ、との回転数偏差ΔＮ、が算出される
。

そして、Ｃ−１２において、偏差ΔＮ４が所定数ε４（
不感帯の幅）よりも天外いかどうかが判定され、もしΔ
Ｎ４が不感帯内に収まっている場合（ΔＮ４≦ε、）に
は、Ｃ−１３において、制御量Δφｎを０にし、ΔＮ。

が不感帯から外れている場合（ΔＮ、＞ε４）には、Ｃ
−１４においてΔＮ、に対応した制御量△φｎを設定す
る。

なお、Ｃ−９において設定された制御量△φｎ（今、こ
れを△φｎ２という。）は、Ｃ−１４において設定され
た制御量Δφｎ（今、これをΔφｎ、という。）のに倍
に設定されている。

すなわち回転数偏差が同じであれば、　Δφｎ４　＞△
φｎ２となるようにｋを設定する。

そして、Ｃ−４，Ｃ−８，Ｃ−９，Ｃ−１３，Ｃ−１４
等の処理が終了すると、Ｃ−１５において、Δφ＝Δφ
３４− ＋△φ１］なる演算が行なわれ、この△φか前述の７０
−Ｂのト３−７１）３−８．Ｂ−１１等に使用される。

このようにして、４気筒アイドル運転時のための第１の
目標回転数Ｎ４および２気筒アイドル運転時のｊこめの
第２の１１標回転数Ｎ２を設定する「１標回転数設定手
段と、この（」標目転数設定手段により設定される第１
または第２の目標回転数Ｎ　＝　、Ｎ　２と点火装置・
１４によ１）検出されるエンジンＥの実回転数Ｎｒとを
比較して実回転数Ｎｒと＠１または第２の目標回転数Ｎ
、、Ｎ２との回転数偏差ΔＮ４１ΔＮ２に関連した偏差
情報Δφｎ２１△φｎ４を算出する偏差情報算出手段と
、この偏差情報ｑ小手段からの算出結果に基づいて４気
筒アイドル運転のための第１の目標開度または２気筒ア
イドル運転のための第２の１１標聞度を設定する目標開
度設定手段と、アイドル運転時に作動気筒数制御手段か
らの信号に応じて目標開度設定手段により設定される第
１または第２の１１標開度とポジションセンサ３８によ
り検出されるバイパス弁２０の実開度Ｐｒとを比較して
この実開度が第１または＠２の目標開度に制御されるよ
うに圧力応動装置２２駆動のための第１へ３ソレフイド
・・２駆動用制御信号を出力するアクチュエータ制御手
段とが設けられている。−とになるが、その制御ブロッ
ク図を示すと、第２図のようになる。この第２１夕１１
こおいて、ね号ｈｉで囲まれた部分の制御周期は１１で
、符号Ｎで則８：れＪこ部分の制御周期は鬼、である。

このようにして、本装置では、時間ｔ、ごと（こエンジ
ン回転数に応じた制御量Δφを更新するとともに、時１
１１ｉ　ｔ　２よりも１１５・〜１／４知い時間ｔ１ご
とにバイパス弁の開度に応じた制御量（開弁時間）ｔを
更新しなが呟エンンン回転数制御が行なわねる。

本発明のエンジン回転数制御装置は、１−述のごとく構
成されているので、例えば４気筒アイドル運転時には、
第３図に示す７０−八で運転状態が判別されたのち、第
２，５図に示すごとく、時間ｔ、ごとに、４気筒アイド
ル運転時の実回転数Ｎｒと第１の目標回転数Ｎ。

との偏差６犯に応じた制御量△φｎ４が設定され、さら
に第２．４図に示すごとく、この制御量△φｎ４に４気
節運転のための第１の基本目標開度Ｐ４を加え、この加
算結果とバイパス弁２０の実開度Ｐｒとの偏差△Ｐを時
間１＋（この時１１ｔｌ　ｔ、　ｌはｔ２の１１５〜１
／４程度）ごとに更新し、この△Ｐに応じた開弁時間ｔ
によって圧力応動装置２２を作動させて、バイパス弁２
０を動作させることが行なわれる。これによりエンジン
Ｅは４気筒アイドル運転のための第１の目標回転数Ｎ４
で回転する。このように、バイパス弁開度のフィート′
／望・ンクと、エンジン回転数のフィードバックという
二重のフィードバックループを有し、且つ、これらのフ
ィートノくンク周期Ｖ１＋Ｌｚを異なったものとしてい
るので、エンジンＥの第１の目標回転数への整定か迅速
に行なえ、これにより安定したエンジンの作動を確保で
きるのである。

また、２気筒アイドル運転時には、同様に第３図に示す
７０−Ａで運転状態が判別されたのち、第２．５図に示
すごとく、時間ｔ２ごとに、２気筒アイドル運転時の実
回転数Ｎｒと第２の目標回転数Ｎ２（＞Ｎ、）との偏差
ΔＮ２に応じた制＠量Δφｎ２（＜Δφｎ４）が設定さ
れ、さらに第２，４図に示すごとく、この制御量Δφｎ
２３７− に２気筒運転のための第２の基本目標開度Ｐ２．必要に
　。

応じ補正値△φ２を加え、この加算結果とバイパス弁２
０の実開度Ｐｒとの偏差△■）を時間ｔ、ごとに更新し
、この△Ｐに応じた開弁時間■、によって圧力応動装置
２２を作動させて、バイパス弁２０を動作させることが
行なわれる。これによりエンジンＥは２気筒アイドル運
転のための第２の目標回転数Ｎ２で回転するのである。

そしてこの場合も、異なった更新周期をもつ二重フィー
ドバックル−プによって、エンジンＥの第２の目標回転
数への整定か迅速に行なえ、これにより安定しすこエン
ジンの作動を確保でトる。

このように、この実施例によれば、バイパス弁２０の開
度を検出するポジションセンサ３８を設け、エンジンの
アイドリング運転時に同センサの検出する実開度Ｐｒと
回転数偏差に基づいて設定される第１および第２の目標
開度との開度偏差△Ｐにより上記１＜イノ（ス弁２０の
開度を制御してエンジン回転数Ｎｒが第１および第２の
目標回転数Ｎ、、Ｎ２となるように構成されているので
、４気筒アイドル運転および２気筒アイド３８− ル運転のそれぞれに適した回転数制御が極めて迅速に行
なわれるようになり、アイドリング運転時におけるエン
ノンストール等の不具合を確実に防止することがで鰺る
という効果を奏する。

また、同じ回転数偏差である場合、△φｎ４と△φ１１
２との値を異なったものとして設定している（具体的に
は△φｎ＜＞△φｎ２）ので、４気筒あるいは２気筒運
転のそれぞれに最適な条件でエンジン回転数制御を行な
える。

さらに４→２切換に際して、切換完了前の予じめエンジ
ン回転数を２気筒アイドル運転時における第２の目標回
転数Ｎ２に近付けておくことが行なわれるので、エンジ
ン振動の低減やエンジンストールの防止をはかることが
できる。

また上記実施例ではＩＳＣ時にエンジン回転数の急変状
態が発生すると、まずその変化量に応じて大きめの補正
開度を設定してバイパス弁２０の開度制御を行ない、上
記急変状態を速やかに解消し、次いで」上記急変状態が
解消されると一旦補正開度を小さく設定し開度制御を行
なったのち通常の回転数偏差に基づく目標開度制御を行
なうように構成されているので、アイドル回転数の変動
を速やかにとり除くことかでと、アイドル回転数の安定
化が極めて迅速になされるという効果を奏する。

さらに、」上記実施例によれば、バイパス弁２０の初期
開度位置（全閉位置）に対応したポジションセンサ３８
の出力をＡ／Ｄ変換してバイパス弁２０の初期位置情報
としてコンピュータ４０に読み込む″手段をそなえ、こ
の初期位置情報に基づいてバイパス弁２０の開度制御が
行なわれるように構成されているので、従来のようにエ
ンジン製造時にエンジン毎にバイパス弁の初期位置情報
をコンピュータに入力する必要がなく、エンジン組立時
の作業の手間が大幅に改善されるという効果を奏する。

また、上記実施例によればＲＡＭ６２のアドレスＡ。０
に入力された初期位置情報およびＲＯＭ６４に記憶され
た情報φｂａｎｄおよび転に基づいてφｍｉｎおよびφ
ｍａｘを設定し、バイパス弁２０の開度が機械的に設定
される最小開度（全閉状態）よりわずかに開いたφｍｉ
ｎから機械的に設定される最大開度（全開状態）よりわ
ずかに閉じたφｍａｘまでの範囲内で制御されるように
構成しており、バイパス弁２０の開度は圧力応動装置２
２の圧力室２６の負圧の大きさとスプリング３６の付勢
力の平衡点で一義的に設定されるようになっているので
、バイパス弁２０がいかなる開度位置から他の開度位置
に変位する場合であってもその変位はソレノイド弁３２
，３４．３７の駆動に基づく圧力室２６内の圧力制御に
よって迅速に行なわれ、開度制御の遅れが防止されると
いう効果を奏する。

さらに上記実施例では、負圧通路２８に第１ソレノイド
弁３２側から吸気通路８側へのみ流体の移動を可能なら
しめる逆止弁３３が配設されており、マニホルド負圧が
小さくかつ変動の大きい始動クランキング時においても
同負圧の絶対値が比較的大きいときに第１ソレノイド弁
３２を介し圧力室２６内の気体が吸気通路８側へ吸引さ
れ上記逆止弁３３によりその状態が保持されるようにな
っているので、圧力室２６内は始動４１− クランキング時においても比較的大きな負圧が作用する
状態となり、エンノンの始動性の向上をはかることがで
きる。

さらにまた上記実施例では、圧力室２６に導通されるマ
ニホルド負圧が第１ソレノイド弁３２で制御され、同圧
力室２６に導通される大気が第２ソレノイド弁３４で制
御されるとともに、バイパス弁２０の開度に応じた圧力
室２６内の圧力が両ソレノイド弁３２．３４の駆動時間
の差に基づいて設定されるように構成されているので、
単一のソレノイド弁による駆動の際に問題となっていた
最小駆動時間の限界が取り除かれ、開度偏差が微小な場
合であってもその微小偏差に対応して正確に圧力室２６
内の圧力すなわちバイパス弁２０の開度を制御すること
かでト、ＩＳＣにおいては回転数の安定化が速やかには
かられ、他方開度制御においてもバイパス弁２０の開度
の最適化が速やかにはかられるという効果を奏する。

また、オリフィスなしの補助大気通路３１に第３ソレノ
イド弁３７が介装されており、この第３ソレノイ４２− ド弁３７が２→４切換時に補助大気通路３１を開いて、
圧力室２６に大気を急酵に作用さぜることが行なわれる
ので、２→４切換時にシミツクのない運転を行なえる。

さらに　生起実施例ではアイドルスイッチ４．８　ｋよ
び中速センサ５４の出力に基づいて車両停止状態ｉこお
けるエンジンのアイドリング運転状態を検出し、アイド
ルスイッチ４．８．ｉｉ速センサ５４の出力およびイグ
ニッションパルス信号（エンジン回転数信号）にＪｌ（
づいて車両走行時におけるエンノンのアイドリング運転
状態を検１セルで、双方の場合にＩＳＣを行なうように
構成したので、１１１両停止時のみならず車両走行時に
おけるアイドリング回転数を安定させることができ、車
両走行時におけるエンジンストールも防止できるという
効果を奏する。

なお、圧力室に大気が作用するとバイパス弁２０を開側
へ駆動するような圧力応動装置をアクチュエータとして
使用した場合は、補助火気通路３１の代わり１こ、負圧
通路にオリフィスなしの補助負圧通路を前述の実施例と
同様の要領で（ｆｉ設し１、この補助負圧通路に第３ソ
レノイド弁を介装することが行なわれる。

また、上記実施例ではアクチュエータとして、吸気負圧
と大気圧との圧力差で作動する圧力応動装置２２すなわ
ち負圧モータを使用したが′、アクチュエータとしては
Ｉ）Ｃモータを使用し、電力により生起せしめられる同
ＤＣモータの回転力を）或速装置を介しバイパス弁２０
に伝達し同バイパス弁２０を駆動せしめるように構成し
てもよい。

さらに上記実施例では人為操作されるスロットル弁１０
をバイパスするバイパス通路１８を設け、同通路１８に
介装されるバイパス弁２０を駆動してＩＳＣを含む自動
車用エンジンの総合的出力制御を行なうように構成した
が、エンジンの出力制御として本装置のようにアイドリ
ング時のみを考慮する場合にはアクチュエータとして人
為繰作されるスロットル弁の最小開度位置を変動させる
ものをそなえ、アイドリンク時に−１−記スロットル弁
の最小開度を制御してエンノン回転数を調整するように
構成してもよい。

さらにまた、１−記実施例では回転数制御として自動ｌ
ｉ用エンノンのアイドリング時におけるものを示したが
、本発明のエンノン回転数制御装置斤は、負荷状態に応
して複数の目標回転数が設定され、同複数の目標回転数
にエンシ゛ンの実回転数が近イ」＜べく制御を行なう例
えば農業機械用体筒エンノン等にも適用が可能なもので
ある。この際は通常スロットル弁が人為操作されないも
のなので、スロットル弁を吸気流量制御弁とすることか
゛できる。

以）−詳述したように、本発明のエンノン回転数制御装
置によれば、運転状態に応じ作動気筒数制御手段からの
信号を受けて全気筒運転または一部気節運転を行ないう
るエンジンにおいて、その吸気通路のスロットル弁配設
部分よりも、に流側および下流側の各部分をそれぞれ連
通接続するバイパス通路と、同バイパス弁１ＲＧ１こ介
装されるとともにアクチュエータにより駆動され上記バ
イパス通路の吸気流鼠を制御する制御弁とをそなえ、−
に記エンジンのアイドル運転時態を検出するアイドルセ
ンサと、上記制御弁の実開度を検出するボン４５− ションセンサと、上記エンノンの実回転数を検出する回
転数センサとか設けられるとともに、−１−記全気節ア
ーイドル運転時のための第１の目標回転数および一■ユ
記一部気筒アイドル運転時のための第２の目標回転数を
設定するｌ］標面回転数設定手段、同目標回転数設定手
段により設定される−１−記の第１または第２の目標回
転数と１−配回転数センサにより検出されるに記のエン
ジンの実回転数とを比較して１−記の実回転数と第１ま
たは第２のＩＴ！標回転回転数回転数偏差に関連ｌ−だ
偏差情報を算出する偏差情報算出手段と、同偏差情報算
出手段からの算出結果に基づいて−ｈ記全全気筒アイド
ル運転ための第１の目標開度または−」上記一部気箇ア
イＶル運転のための第２の目標開度を設定する目標開度
設定手段と、アイドル運転時に上記作動気筒数制御信号
からの信号に応じて上記［１面間度設定手段により設定
される−に記の第１または第２の目標開度と上記ポジシ
ョンセンサにより検出される上記制御弁の実開度とを比
較して同実開度が上記の第１または第２の目標開度に制
御されるように上記アクチュエータへ駆動用制御信号４
６− を出力するアクチュエータ制御手段とが設けられるとい
う簡素な構成で、エンシ゛ンを全気筒アイドル運転およ
び一部気筒アイドル運転のそれぞれに適した第１および
第２の目標回転数で回転させることができ、しかも各目
標回転数への整定を迅速に行なうことができ、これによ
り安定したエンジンの作動を確保できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン回転数制御装置
を示すもので、第１図はその全体構成を示す概略説明図
、第２図はその制御ブロック図、第３〜６図はいずれも
その作用を説明するための７０−チャート、第７図はそ
の目標回転数−水温特性図、第８図はその基本目標開度
−水温特性図、第９図はそのエンジン出力特性図、第１
０図（ａ）〜（ｅ）はいずれもその′？クチュ工−タの
作動特性図、第１１図（ａ）〜（ｄ）はいずれもその作
用を説明するためのタイミング図、第１２図はその作用
を説明するための模式図である。 ２・−エンジン本体、４φ争排気マニホルド、６番・吸
気マニホル１ζ、８・・吸気通路、１０・・スロットル
弁、１２・・燃料噴射装置、１３・・電磁弁、１４・・
エア７０−メータ、１６・・エアクリーナ、１８・・バ
イパス通路、２０・・制御弁としてのバイパス弁、２２
・・アクチュエータとしての圧力応動装置、２４・・グ
イア７ラム、２６・・圧力室、２８・・負圧通路、３０
・・大気通路、３１・・補助大気通路、３２・・ｆＩＳ
１ソレノイド弁、３３・・逆止弁、３４・・第２ソレノ
イド弁、３５ａ、３５ｂ・・オリフィス、３６・・スプ
リング、３７・・第３ソレノイド弁、３８・・ポジショ
ンセンサ、４０・・コンピュータ、４２・・エアフロー
センサ、４４・・回転数センサとしての点火装置、４６
・・冷却水温センサ、４８・・アイドルセンサとしての
アイドルスイッチ、５１・・オイルコントロールバルブ
、５４・・車速センサ、５６・・スロン）小開度センサ
、５７・・バッテリ、５８・・入力波形整形回路、６０
・・ＣＰＵ、６２・・ＲＡＭ、６４・・ＲＯＭ、６６・
・出力波形整形回路、Ｅ・・エンノン。 ＲヒＩ　ＵＨＮ 第７図 冷却水温ＴＷ−−−−−− 第８図 冷却水温ＴＷ□ 第９図 （ａ） （Ｃ） １０　図 （ｂ） （ｄ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 運転状態に応じ作動気筒数制御手段からの信号を受けて
   全気筒運転または一部気筒運転を行ないうるエンジンに
   おいて、その吸気通路のスロットル弁配設部分よりも上
   流側および下流側の各部分をそれぞれ連通接続するバイ
   パス通路と、同バイパス通路に介装されるとともにアク
   チュエータにより駆動され上記バイパス通路の吸気流量
   を制御する制御弁とをそなえ、上記エンジンの全気筒ア
   イドル運転時の実回転数が第１の目標回転数に制御され
   るとともに、同エンジンの一部気筒アイドル運転時の実
   回転数が上記第１の目標回転数とは異なる第２の目標回
   転数に制御されるべく、上記エンジンのアイドル運転状
   態を検出するアイドルセンサと、上記制御弁の実開度を
   検出するポジションセンサと、上記エンジンの実回転数
   を検出する回転数センサとが設けられるとともに、上記
   全気筒アイドル運転１一 時のための第１の目標回転数および上記−邪気筒アイド
   ル運転時のための第２の目標回転数を設定する目標回転
   数設定手段と、同目標回転数設定手段により設定される
   上記の第１＊たは第２の目標回転数と上記回転数センサ
   により検出される上記のエンジンの実回転数とを比較し
   て上記の実回転数と第１または第２の目標回転数との回
   転数偏差に関連した偏差情報を算出する偏差情報算出手
   段と、同偏差情報算出手段からの算出結果に基づいて上
   記全気筒アイドル運転のための第１の目標開度または上
   記−邪気筒アイドル運転のための第２の目標開度を設定
   する目標開度設定手段と、アイドル運転時に上記作動気
   筒数制御信号からの信号に応じて上記目標開度設定手段
   により設定される上記の第１または第２！７）目標開度
   と上記ポジションセンサにより検出される上記制御弁の
   実開度とを比較して同実開度が上記の第１または第２の
   目標開度に制御されるように上記アクチュエータへ駆動
   用制御信号を出力するアクチュエータ制御手段とが設け
   られたことを特徴とする、エンジン回転数制御装置。 ２−