JPS59500106A - 傾斜運転室懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 傾斜運転室懸架装置 技術分野 本発明は、傾斜運転室トラックの懸架装置に関する。特に、そｎはかかる装置の 衝撃吸収装置およびばね部品に関する。

明の概 本発明によるこの傾斜運転室懸架装置は、トラックフレームと運転室との間に位 置する一体構造の衝撃吸収装置および空気ばねの組立体を持っている。本発明に よる一体構造の衝撃吸収装置および空気ばね組立体は、運転室の前方または後方 のいす扛に装備することもできる。

特に運転室の前方に装備されるようにされた一体構造の衝撃吸収装置および空気 ばね組立体の一実施例は、全傾斜サイクルに対して懸架装置を全下降位置にロッ クする水圧ロックを持っていることが特徴である。運転室傾斜サイクルの開始時 において、傾斜シリンダ（複数）からの力の垂直分力は、運転室を懸架部材の行 程の頂部に持ち上げる。この位置において、運転室は不安定であって、懸架部材 に更に重量が加えろｎると、運転室の一方または両方の側部が運転室懸架行程中 に落下する危険がある。このことは、運転室が中心通過位置（ｏｖｅｒ　−ｃｅ ｎｔｅｒｐｏｓｉｔｉｏｎ　）から引き戻さｎつつあるときに特に起シ易いこと である。何となれば、傾斜シリンダは、傾斜サイクルのその部分において懸架部 材に引＝−Ｆげる分力を持っている力・らである。もし、運転室がこのような態 様で落下すわば、運転室およびラジェータなどのトラック・シャシ一部品への被 害が起り易い。ここに開示される一体構造の衝撃吸収装置２よび空気ばね組立体 は、この問題を除去する。

図面の簡単な説明 第１図は、本発明を実施した傾斜運転室トラックの側面図である。

第２図は、本発明の改良を行なう先１行技術の一形式の部分的１則面図である。

第３図は、本発明の一体構造の衝撃吸収装置および空気ばね組立体の第１実施例 の略図である。

第４図は、第３図に示した衝撃吸収装置および空気はね組立体の断面図である。

第５図は、第４図の線５−５に沿う断面図である。

第６図は、第４図の底面図である。

第７図は、本発明の第２実施例の衝撃吸収装置副組立体の断面図であって、ピス トンの上昇中を示す。

第８図は、ピストンの下降中を示す、第２実施例の断面図である。

第９図は、本発明の第３実施例の、第７図同様の断面図である。

第１０図は、本発明の第４実施例の第７図同様の断面図である。

第１１図は、本発明による衝撃吸収装置寂よび空気はね組立体の第５実施例の断 面図であって、上昇ストローク状態を示す。

第１２図は、第１１図の線２−２に沿う断面図である。

第１３図は、第１１図同様の断面図であるが、下降ストローク状態を示す。

第１４図は、第１３図の線４−４に沿う断面図である。

現在の好適実施例の 詳細な説明 第１図は、通常の傾斜運転室トランクを示し、細長いシャシ一部材１０、このシ ャ７一部材１０上に装架された運転室部材１２とを有し、運転室部材１２は、シ ャシ一部材ｌＯの長手軸を横断する軸１４に対して、下降した第１位置（第１図 に示ｊ）から上昇した第２位置に枢動することができる。第３図乃至第６図に詳 細に示した一体構造の衝撃吸収装置および空気はね組立体１６は、シャシｌ一部 材１０と運転室部材１２との間の前方隅部の各々に装備される。第１０図に詳細 に示さｎｆ？：、一体構造の＃撃吸収装置および空気ばね組立体１８はシャシ一 部材１０と運転室部材１２との間の後方隅部の各々に装備さｎる。掛金機構２０ は、１９８２年２月１１日出願の本出願人による米国特許出願第０６７３４８１ ４１号明細書に詳細に示さ扛ている通りであって、その開示はここに参照され、 組立体１８とシャシ一部材１０との闇の後方隅部の谷々に装備される。

第１実施例の構体 第４図乃至第６図を参照すると分るように、衝撃吸収装置および空気ばね組立体 １６は、複数個のボルト孔２４によって運転室部材１２に固着落れるようにした 第１基部２２と、複数個のボルト孔２８によってシャシ一部材１０に固着さ扛る ようにした第２基部２６と、衝撃吸収装置３０と、空気ばね副組立体３２とを有 している。

衝撃吸収装置副組立体３０は、第１基＠２２から突出したロッド３４と、第２基 部２６から突出したシリンダ３６とを有し、このシリンダ３６の筒孔３８は、第 ２基部２６から遠方の端部をキャップ４０によって閉鎖さｎ、キャップ４０を貫 通してロッド３４が摺動突出し、筒孔３８内のロッド３４によってピストン４２ が相持さ扛ている。ピストン４２は、好ましくは、筒孔３８と封止接触にあるけ れども、流体連通の第１通路４４は、ピストン４２を貫通して導通している。水 圧流体の貯槽４６は、第２基部の中に装備さ拉、流体連通の第２通路４８は、貯 槽４６と、ピストン４２のストローク下端付近の筒孔３８との間でシリンダ３６ を貫通して導通している。

空気ばね副組立体３２は、ロッド３４とシリンダ３６とを包囲する空気バッグ５ ２と、加圧空気を空気バッグ５２に出入連通するための流体連通第４通路５４と を有する。この空気バッグ５２は、その上方端部を第１基部２２に結合し、その 下方端部を第２基部２６に結合している。或は、空気バッグ５２は、その下方端 部をシリンダ３６に結合してもよいけｎども、この場合には、第２基部２６は下 方部品６０に５８で螺合装架された上方部品５６を有し、空気バッグ５２は、上 方部品５６に結合され、シリンダ３６は、下方部品６０に装架される。この撰成 によって、下方部品６０およびシリンダ３６を空気ばね副組立体３２ｆｆ：邪魔 することなく保守のために別個に取り外すことができる。現在の好適実施例に寂 いては、流体連通の第４通路５４が、第１基部２２を貫通して、高圧空気の外部 供給源６２（第３図のみに示す）に通じる。

組立体１６は、傾斜運転室トランクの場合について開示されているので、運転室 部材１２がシャシ一部材１０に対して相対的に枢動するときに、第１基部２２が ロッド３４に対して枢動することができるように、ロッド３４は、自在継手６４ によって第１基＠２２に装架されている。しかし、第１基部２２と第２基部２６ とが互いに相対的に垂直方向のみに動くような場所に組立体１６が使用さ扛るな らば、この自在継手６４は、省略することができること＃、理解さｎるであろう 。

流体連通の第１通路４４は、小さい断面積を持ち、流体連通の第２および第３通 路４８・５０を通ることができるよりも低い流れ率に、そこを通る水圧流体の通 過を制限する。それに加えて、流体連通の第１通路４４内に一方弁６６を設けて 、上方の流れは許容するが、下方の流ｎを阻止する。

流体連通の第２通路４８は、シリンダ３６を貫通してシリンダ３６と、第２蟇部 ２６の上方部品５６との間の環状チャンバ７０に至る複数個の軸方向に間隔配置 さｎた通路６８から出発する。シ数個の軸方向間隔配置さｎた通路６８を持つ目 的は、１衝撃吸収装置側組立体３０の反動特性に影４をあたえることである。ピ ストン４２が、上昇ストロークを開始するときに、通路６８のすべては、ピスト ン４２によって阻害さ扛、水圧流体の流れは、ますます制限された状態となる。

キャップ４０に比較的近い通路６８の断面積は、キャップ４０から比較的遠くに ある通路６８の断面積、１も小さく、そのことはまた減衰作用の漸減および漸増 特性に貢献していることが分るであろう。その上、最も上方の通路６８は、キャ ップ４０から離隔しているので、ピストン４２がこの最上通路６８をカントオフ するときに、ピストン４２上方′の筒孔３８内に非圧縮性の水圧流体が捕捉さ汎 、ピストン４２がキャップ４０を打撃することを防止することが分るであろう。

環状チャンバ７０は、第２基部２６の下方部品６０内の通路７２と連通し、通路 ７２は、貯槽４６に通じている。選択的に動作する弁７４は、通路７２内に位置 している。空気パイロット圧力は、第２基部２６内の通路７６を通９、弁７４に 通じていて、弁７４をばね７８の弾発に抗して開らき、流体連通の第２通路４８ 全通して水圧流体の流れを許容する。し力・し、空気パイロット圧力が遮断さｎ ると、ばね７８が弁７４を閉じて、流体連通の第２通路４８を遮断する。

流体連通の第３通路５０もまた、筒孔３８からシリンダ３６を貫通する複数個の 小さい軸方向に間隔配置さ′Ｉ″Ｉ−た通路８０を有し、それらの軸方向間隔は 通路６８の軸方向間隔と同目的を達成する。し力・し、この場合には、一方向フ ラップ弁８４を含む別の比較的大きい通路８２が設けられ、上方の流れを許容す るが下方の流ｎは阻止する。（この通路８０は、通路８２が一方弁８４によって 閉じろｎだときにも開か汎ていることに注意すべきである。）通路８０と８２と は、単一の通路８６に合流して貯槽４６に通じている。

衝撃吸収装置副組立体３０の他の任意特性は、流体連通の第２通路４８内に選択 的に動作できる可変オリフィス機構８８（第５図のみに示す）である。この機構 ８８は、例えば、一つの円錐弁を持つことができ、その作動は、トラック運転者 の制御下にあって、トラック運転者は衝撃吸収装置副組立体３０の剛直性（５ｔ ｉｆｆｎｅｓｓ　）を制御することを可能にする。

第２基部２６は、空気バッグ５２に近接する外側首部９０が形成さ扛、空気バッ グ５２ば、それが膨らんだときに、この首部９０の中に膨らむように設計される 。この構造は、空気バッグ５２が膨張および収縮するときに空気バッグ５２の外 形または半径寸法をほとんど一定に維持することを可能にする。

弾性パッド９２は、上方部品５６の頂部に設けられて、第１基部２２が第２基部 ２６の上方部品に接触するときの衝撃を緩木目てグーる。

トラックが、通路上を進行しているときには、空気バッグ５２は膨らんでいて、 ピストン４２を筒孔３８の中央部に保持するように作用している。空気パイロッ ト圧力は、通路７６を経て弁７４に連通し、流体連通の第２通路４８は、開かれ ている。

道路の凸凹のため、ピストン４２が筒孔３８内を上方に動くときには、流体連通 の第１通路４４は水圧圧力によって閉じられる。水圧流体は、ピストン４２の上 方の筒孔３８を出て流体連通の第２通路４８を経て貯惜４６に流ｎる。それと同 時に、貯槽４６からの流体は、連通第３通路５０（通路８０．８２および８６を 含む）を経てピストン４２下方の筒孔３８に流量る。

ピストン４２が、筒孔３８内を下方に動くときには、流体連通の第１通路４４内 の一方弁６６は、水圧力によって開ら７））れる。従って、水圧流体はピストン ４２の下方の筒孔３８を出て、流体連通の第１通路４４を経て、ピストン４２上 方の筒孔３８に入り、更に流体連通の第３通路を経て貯槽４６に至る。しかし、 ピストン４２の下降運動は、流体連通の第３通路５０内の一方弁８４を閉じる水 圧力を生じるので、このことは、水圧流体は、流体連通の第１通路４４と通路８ ０とだけを通ってピストン４２の下方の筒孔３８を出て行くことを意味し、通路 ４４と８０とは両者とも制限さ汎ている。通路８０の有効な断面積は、流体連Ｊ Ｌ：Ｄ第１通路４４の有効断面積より刀）なシ小さいので、ピストン４２の下方 の筒孔３８からの流れの大部分は、流体連通の第１通路４４を通ってピストン４ ２の上方の筒孔３８に流孔、またロッド３４（は、ピストン４２上方の筒孔３８ 内に進入するので、ピストン４２の下方の筒孔３８の有効容積に、ピストン４２ 上方の筒孔３８の有効容積が増加するよりも急速に減少する。その全体効果は、 水圧流体は、ピストン４２が下方に動いているときも、上方に動くときもピスト ン４２の上方の筒孔３８を出て行くということになる。換言￥汎ば、回路（第３ 図および第４図で見る通！ｌｌ）ヲ通って一定の反時計方向の流れがあり、その 流れは決して時計方向にはならない。

流体連通の第２通路４８の有効断面積は、流体連通の第１通路４４の有効断面積 （一方弁６６が開力・扛ているとき）と、一方弁８４が閉じられているときの流 体連襖第３通路５０の断面積との和よりも小さいので、この衝撃吸収装置副組立 体３０は、ピストン４２が下方に動いているときよりも、ピストン４２が上方に 動いているときの方が犬さい減衰作用を持っている。

運転室部材１２をシャシ一部材１０に対して相対的に傾斜させようと思うときに は、空気バッグ５２から空気を排出させて、ピストン４２を筒孔３８のｔｉ＝１ １まで沈下させ、空気パイロット圧力を遮断して、弁７４を閉じさせる。弁７４ が閉じろ汎ると、流体連通の第２通路４８が遮断さ扛、ピストン４２上方の筒孔 ３８内の水圧流体は捕捉される。これと同時に、ピストン４２下方の筒孔３８内 の水圧流体は、一方弁６６を圧し開けて、ピストン４２上方の筒孔３８の徐々に 増加する容積に流入する。

ピストン４２上方の筒孔３８内に入りされない水圧流体は、通路８０を経て貯槽 ４６に向って緩やかに排出する。その水圧圧力は、１…ｆｆｊ８２内の一方弁８ ４を閉じた圧力である。貯槽４６は、道路進行中に筒孔３８円にロッド３４の進 入によって移動する水圧流体を受け入れる十分の大きさでなけ扛はならないので 、ピストン４２が徐々に下降運動することによって移動する水圧流体のすべてに 対して貯槽内に余積を持っている。従って、ピストン４２が／リング３６の底部 に到達するときには、ピストン４２」＝方の全体筒孔３８および弁７４上方の第 ２通路４８は、両方とも水圧流体で満たされる。

ピストン４２が、シリンダ３６の底部に到達した後において、傾斜シリンダ（図 示せず９が、作動される。前に説明したように、先行技術の装置においては、傾 斜シリンダの作動によって、運転室部材全懸架部材ストロークの頂部まで上昇さ せるので、危険な状態を生じる。しかし、容易に理解さｎるように、本発明装置 におけるピストン４２上方に捕捉される水圧流体の非圧縮性容積は、この事態の 発生を防止する。

尋２要施例の構体 第７図および第８図は、本発明の第２実施例の衝撃吸収装置および空気ばね組立 体１００のみを示す。

この衝撃吸収装置副組立体１００は、第１基部（図示せず）から突出するロッド １０２と、第２基部（図示せず）から突出し、かつ第２基部力）も遠方の端部を キャップ１０８で閉じこのキャップをロッド１０２が摺動貫通する筒孔１０６を 含むシリンダ１０４と、筒孔１０６内でロッド１０２によって担持されたピスト ン１１０とを持っている。このピストン１１０は、好ましくは、筒孔１０６と緩 やかに摺動接触していて、このピストンのいず扛の方向の運動においてもピスト ン１１０の周囲に若干の周囲漏洩を許容している。その上、流体連通の第１通路 １１２が、ピストン１１０を貫通している。

水圧流体の貯槽１１４は、シリンダ１０４をその下方端部付近で民団し、水圧流 体の貯槽１１６は、シリンダ１０４をその下方端部付近で色囲する。流体連通の 第２通路１１８は、キャップ１０８付近の筒孔１０６から、シリンダ１０４を経 て貯槽１１６へ、更に一運のばね動作する逆止弁１２０を経て貯槽１１４へ通じ ている。流体連通の第３通路１２２は、貯槽１１４から、キャップ１０８から遠 方の筒孔１０６端部付近の筒孔１０６へ通じている。

シリンダ１０４は、下方ハウジング１２４の中に装架さ扛、この下方ハウジング は、シリンダ１０４の外側とともに貯槽１１４を画成し、キャップ１０８は、上 方ハウジング１２６に装架さ扛、この上方ハウジングは、シリンダ１０４の外側 とともに貯槽１１６を画成する。

流体連通の第１通路１１２は、小さい断面ｇを持ち、それを通る水圧流体の通過 を、流体連通の第２および第３通路１１８および１２２を通ることのできる流量 よりも低い流量率に抑制する。また、この流体連通第１通路１１２には、上方の 流ｆＩ−を許容するが下方の流れを阻止する一方弁１２８が装°備さ汎ている。

流体連通の４２通路１１８は、複数個の軸方向に間隔配置さｎた通路１３０によ って、シリンダ１０４を経て、シリンダ１０４と上方・・ウジング１２６との間 の貯槽１１６に達している。第１実施例の場合と同様に、複数個の軸方向に間隔 配置さｆＬだ通路１３０を持つことの目的は、衝撃吸収装置副組立体１００の反 動特性に影響をあたえることである。ピストン１１０が、上昇ストロークを開始 するときには、通路１３０の全部は、１狙害されることなく、通路１３０を通る 水圧流体の流ｎは、比較的に自由である。しかし、上昇ストロークの終点に向う に従って、比較的下方の通路は、ピストン１１０によって閉塞さｎ、水圧流体の 流れは、ま丁ま丁制限さ扛るようになる。

第１実施例の場合と同様に、キャップ１０８に比較的近い通路１３０の断面積は 、キャップ１０８から比較的遠方にある通路１３０の断面積よりも小さいこと、 またそのことは、減衰作用の漸減および漸増性に貢献していることが分るであろ う。また、その最上位置の通路１３０も、キャップ１０８から離れて位置してい るので、ピストン１１０がこの最上通路１３０をカットオフするときに、非圧縮 性の水圧流体がピストン１１０上刃の筒孔１０６内に捕捉されることが分るであ ろう。ピストン１１０の周囲には若干の周囲漏洩が存在しているけれども、それ は非常に小さい流ｎであって、また上方への衝撃波は非常に短期間であるので、 実際には、ピストン１１０はこの捕捉さｎた水圧流体によってキャップ１０８を 打撃することは避けら扛る。

流体が下方・・ウジング１２４に進入する場所の、流体連通の第２通路１１８内 に複数個のはね動作する逆上弁１２０が装架される。こ扛らの逆止弁１２０は、 水圧流体を貯槽１１４の中へ下方に流すことを許容するけれども、貯槽１１４力 ）ら貯槽１１６に向って上方に流すことを許容しない。

第１実施例の場合のように、第１基部（図示せず）が上方・・ウジング１２６（ こ扛は、図示しない装置によって、第２基部上に固着装架さ扛ている）に接触す るときの衝撃を緩和するために上方・・ウジング１２６の頂部に弾性パッド１３ ２が設けられる。

策ス遺」１４２１作 動作中は、上昇ストロークは、トラックが粗悪な道路を走行しているときに、ト ラックの衝撃によって起さ扛、流体の通路は、第７図に矢符で示したようになる 。すなわち、ピストン１１０上方の筒孔１０６からの水圧流体は、成る程度は、 ピストン１１０の周囲ヲ通ってピストン１１０下方の筒孔１０６に圧し出される けｎども、大部分は、通路１３０．貯槽１１６゜逆止弁１２０．貯槽１１４およ び流体連通第３通路１２２を経て、ピストン１１０下方の筒孔１０６に圧送さ扛 る。

この上昇ストロークが完了して、ロッド１０２が重力の力で自ら下降し始めると 、逆止弁１２０は閉じ、ピストン１１０下方の筒孔１０６からピストン１１０上 方の筒孔１０６への連通は、流体連通の第１通路１１２とピストン１１０周囲を 通る周ｌＢＡ漏洩とに限られる。ロッド１０２ば、この動作期間において、筒孔 １０６に再進入しつつあるので、ピストン１１０下方の筒孔１０６を出て行く水 圧流体の体積は、ピストン１１０上方の筒孔１０６内で増加する体積を超過し、 この超過量は、第８図に矢符で示したように、通路１３０を通って貯槽１１６内 に圧し出さ扛る。

第３実施例 第９図に示された第３実施例は、ばねの作用をする空気バッグ５２が機械的のば ね１３４で置きかえられていること以外は、第７図および第８図に示した実施例 と同一である。この実施例においては、運転室部材１２を傾斜させる前にこの組 立体を下降状態にロックすることが望ま扛るときに、第１基部をばね１３４の弾 力に抗して第２基部と接触状態に持って来るために、装置（図示せず）が設けろ 扛なければならない。

第４実施例 第４実施例、それは運転室の後方隔部に使用するのに特に通していて、第１０図 に示される。そ汎は、複数個のボルト孔１３８によって運転室部材に固着さ扛る ようにした第１基部１３６と、ボルト１４２によって掛金機構２０に固着さ扛る ようにした第２基部１４０と、衝撃吸収装置副組立体１４４と、空気はね副組立 体１４６とを有する。

衝撃吸収装置副組立体１４４は、第１泰剖１３６カ・ら突出するロッド１４８と 、第２基部１４０から突出し、第２基剖］４０から遠方の端部をキャップ１５４ によって閉じ、このキャンプをロッド１４８が摺動貫通するシリンダ１５０と、 筒孔１５２内にロッド１４８によって担持さ肛たピストン１５６とを持っている 。ピストン１５６は、好ましくは、′筒孔１５２と封止接触状態にあるが、流体 連通の第１通路１５８がピストン１５６を貫通している。水圧流体のための貯槽 １６０は、シリンダ１５０’ｉｇ囲し、流体連通の第２通路が、貯槽１６０と、 ピストン１５６のストローク上端部付近の筒孔１５２との間のシリンダ１５０を 貫通している。流体連通の第３通路１６４は、貯槽１６０と、ピストン１５６の ストローク下端付近の筒孔１５６との間のシリンダ１５０ｉ貫通している。

空気ばね副組立体１４６は、空気バッグ１６６を有し、そ汎は、ロッド１４８と 、シリンダ１５０と、加圧空気を空気バッグ１６６に出入連通するための流体連 通の第４通路１６８とを持っている。空気バッグ１６６は、その上方端部に２い て第１基部１３６に結合し、そのＦ力端部において第２基部１４０に結合してい る。或は、この空気（バッグ１６６は、その下端部をシリンダ１５０に結合する こともできるが、この実施例に２いては、第２基部１４０ば、下方部品１７２に 螺合１７０装架さ′Ｉ″した上方部品を有し、空気バッグ１６６は、上方部品１ ６８に結合され、シリンダ１５０は、下方部品１７２上に装架さ牡ている。この 構造によって、空気ばね副組立体１４６を邪魔することなく、保守のために下方 部品１７２とシリンダ１５０とを別々に取外ｒことが可能となる。この現在の好 適実施例においては、流体連通の第４通路１６８は、第１基部１３６を貫通して 、高圧空気の外部供給源（図示せすりに通じる。

組立体１８は、傾斜運転室トラックの場合について開示されたので、運転室部材 １２がシャシ一部材ｌＯに対して相対的に枢動するときに、第１基部１３６が、 ロッド１４８に対して相対的に枢動することができるようにロッド１４８は、自 在継手１７４によって第１基［１３６上に装架さ扛ている。しかし、もし、組立 体１８が、第１基！＋１１３６と第２基部１４０とが互いに単に垂直方向Ｖこ相 対的に動く場所に使用されるならば、この自在継手１７４は省略することができ ることが理解されるであろう。

流体連通の第１通路１５８は、小さい断面積を持ち、そｎを流れる水圧流体の通 過は、流体連通の第２および第３通路１６２および１６４を流れることのできる 量よシ鴫低い流量率に制限される。そのほか、流体連通の第１通路１５８には、 上方流は許容するが下方流は１且止する一方弁１７６が装備される。

流体連通の第２通路１６２は、シリンダ１５０から貯槽１６０に通じる複数個の 軸方向に間隔配置された通路を有する。複数個の軸方向に間隔配置さｆした通路 を持つ目的は、衝撃吸収装置副組立体１４４の反動％性に影響をあたえることで ある。ピストン１５６が上昇ストロークを開始するときには、通路のすべては阻 害さｎていないので、通路１６２を出て行く水圧流体の流れは、比較的に自由で ある。しかし、上昇ストロークの終期に近づくと、比較的下方の通路は、ピスト ン１５６によって閉塞さｎ、水圧流体の流量はま丁ま丁制限される。

キャップ１５４に比較的近い流体連通第２通路１６２を有する通路の断面積は、 キャップ１５４がも比較的遠方の通路の断面積よｐも小さいこと、およびそれは また減衰作用の漸減および漸増性質に貢献することが分るであろう。更に、最上 方の通路は、キャップ１５４から離隔しているので、ピストン１５６がこの最上 方通路をカットオフするときに、ピストン１５６上方の筒孔１５２内に非圧縮性 の水圧流体が捕捉されて、ピストン１５６がキャンプ１５４を打撃することを防 止することが分るであろう。

流体連通の第３通路１６４ｔｆ′ｉまた、シリンダ１５０を通先筒孔１５２力・ ら出る複数個の小さい軸方向に間隔配置された通路を持ち、こ扛らの軸方向間隔 は、流体連通の第２通路１６２を有する通路の軸方向間隔配置と同一目的を達成 する。

第２基部１４０は、空気バッグ１６６に隣接する外側首部１７８が形成され、空 気バッグ１６６は、そ扛が膨らむときに、首部１７８の中へ影脹丁（るように設 計さ汎る。この構造によって、空気バッグ１６６が膨張および収縮するときに、 空気バッグ１６６の外形寸法または半径寸法をほぼ一定に保つことができる。

もし、第１基部１３６が第２基部１４０と接触状態になるときの衝撃を緩和する ために、第２基部１４０の上方部品１６８の頂部にエラストメリックのパッド１ ８０が設けられる。

緻立焦±１璽蒐咋 トランクが道路上を走っているときには、空気バッグ１６６は膨らんでいて、ピ ストン１５６を筒孔１５２の中央部に保持１−るように作用している。道路の凸 凹のために、ピストン１５６が筒孔１５２内を上方に動かされるときには、一方 弁１７６は、水圧圧力に、ｒ、つて閉じられている。水圧流体は、ピストン１５ ６上方の筒孔１５２から出て、流体連通の第２通路１６２を通沃貯＠　１６０　 ｐｇに流ｎる。それと同時に、流体は、貯槽１６０がら流体連通第３通路１６４ を通ってピストン１５６下方の筒孔１５２内に流れる。反対に、道路の凸凹のた めにピストン１５６が筒孔１５２内を下方に動かされるときには、一方弁１７６ は、水圧圧力によって開らが扛る°。水圧流体は、ピストン１５６下刀の筒孔１ ５２′ｆ！：出て、流体連通の第１通路１５８を流れる。

ピストン１５６下方の筒孔１５２の有効容積は、ピストン１５６上刃の筒孔１５ ２の有効容積が増加するよシも速やかに減少するので（ピストン上方にはロッド が存在するため］、ピストン１５６上方の筒孔１５２から出る水圧流体は、ピス トン１５６が下方に動くに従って、流体連通の第２通路１６２を通って圧し出さ れて、ピストン１５６の運動方向に関係なく水圧流体の反時計方向の流ｎ（第１ ０図に見て）を生じる。

第５実施例 衝撃吸収装置２１６は、第１基部２１０から突出するロッド２２０と、第２基剖 ２１２から又出して、キャップ２２６によって第２基ｆ［１２１２から遠方の端 部を閉鎖さ汎、このキャップを貫通してロッド２２０が摺動突出する筒孔２２４ を含むシリンダ２２２と、この筒孔２２４内にロッド２２０によって担持さ汎た ピストン２２８とを有する。ピストン２２８は筒孔２２４と封止接触状態に（Ｌ −１ないけｎども、第１１図および第１３図に矢符によって示したように、いず れの方向にも、少量の制限流を許容する。また、導管２３０はピストン２２８を 貫通している。この導管２３０は、一方弁２３２を含み、この一方弁は、ピスト ン２２８の下方からピストン２２８の上方への流れを許容するけ扛ども、その反 対方向の流れは阻止する。

譲状の貯槽２３４は、シリンダ２２２ｉ３囲して第２基部２１２内に内蔵されて いる。第２基部２１２は、上方部品２３６と下方部品２３８とを持っている。上 方の部品２３６は、コツプ状の部材であって、その軸方向の筒孔２４０内にキャ ップ２２６を受容する。上方部品は、Ｆ′ｊ５部品２３８の上に螺合２４１装架 さ汎ているので、下方部品２３８と７リンダ２２２とは、空気ばね副組立体２１ 快を邪饗することなく保守のために別々に取外すことができる。貯槽２３４は、 上方部品２３６と下方部品２３８との両方の中に延びている。

１個または複数個の軸方向間隔配置さ、ｆ′した導管２４２は、キャップ２２６ 近くの筒孔２２４からシリンダ２２２内の導管２４４に通じている。複数個の軸 方向に間隔配置さ牡た導管２４２を持つ目的は、衝撃吸収装置副組立体２１６の 反動特注に徐々に影響をあたえることである。ピストン２２８が、上昇ストロー クを開始するときには、すべての導管２４２は、閉基さｎていないので導管２４ ２から流出する水圧流体の流れは、比較的に自由である。しり・し、上昇ストロ ークの終期に近づくと、下方の導管２４２は、ピストン２２８によって閉塞さｎ 、水圧流体の流量は、一層制限されるようになる。

ストロークの頂点付近に単一の導管２４２を持つ場合が、最も良好に作用するこ とが実施において発見さｔ″した。更に、注意されるべきことは、もし複数個の 導管２４２が使用さ扛る場合には、最も下方の導管２４２は、ストロークの頂点 からピストン１個の幅よりも大きくてはいけないということである。何となれば 、もしそうでないと、ピストン上方からピストン下方のチャンバに直接に漏洩が 生じて、調節可能のオリフィスが役に立たなくなるからである。

最も上方の導管２４２は、キャップ２２６カ・ら離隔していることが分るであろ う。従って、非圧縮性の水圧流体は、ピストン２２８の周囲の極めて制限された 間隙がある以外では、ピストン２２８がこの最上位置の導管２４２をカットオフ するときに、ピストン２２８上方の筒孔２２４内に捕捉さｎるであろう。

この、溝底は、ビストンストロークの終点におけるピストンの上昇を著しく減速 し、最も極端な場合以外のすべての場合に、ピストン２２８とキャップ２２６と の間の接触を防止する。

導管２４４は、第２基部２１２に当接するシリンダ２２２の端部にある環状溝２ ４６と連通している。この環状＃２４６の目的は、第２基部２１２に対するシリ ンダ２２２の相対的角度位置を無関係にすることである。この譲状溝２４６は、 また、長手方向の百年孔２４８と連通し、この百年孔は、シリンダ２２２に当接 している第２基部２１２の上面から垂直に延びている。この百年孔２４８は、段 付の半径方向の穿孔２５０と連通し、この穿孔２５０には以下に説明する針弁２ ５２が含まねる。段付の半径方向の穿孔２５０は、軸方向の百年孔２５４と連通 し、この百年孔２５４は、筒孔２２４の底部を画成する第２基部２１２０表面力 ・ら垂直に延長する。この軸方向穿孔２５４は、他の半径方向穿孔２５８（栓止 ２６０さｎている）と連通し、半径方向穿孔２５８は、他の長手方向の百年孔２ ６２と連通し、この百年孔２６２は最終的に貯槽２３４に通じている。

次に、第１２図および第１４図を参照すると、貯槽２３４は、また２個の段付穿 孔２６４に連通し、こｎらの穿孔２６４は、２６６において栓止され、一方弁２ ６８を含むことが分るであろう。傾斜した穿孔２７０ｉｄ、こ扛らの段付穿孔２ ６４と筒孔２２４の下面との間に連通していて、一方弁２６８は、貯槽２３４か ら段付穿孔２６４と傾斜穿孔２７０とを通って筒孔２２４への流れを許容するけ れども、その反対方向の流扛は１阻止する。

針弁２５２（第１１図および４１３図に示す）を見ると分るように、それは半径 方向の穿孔２５０を部分的に閉基している。

しかし、半径方向穿孔２５０内のその位置は、ケーブル２７２ヲ介してトラック 運転者の制御下にあり、これによってトラック運転者は運転の置端性を制御する ことができる。

′Ｆ降ストローク状態においては、緩衝ピストンを貫通する流量ハ、緩衝ピスト ン上方のチャンバを満水に保持する。従って、下降ストローク状態にあるピスト ンの減衰作用は、調整可能のオリフィス（すなわち、導管２４２うによって変化 さ汎、その範囲は、ロッドによって排出される水圧流体の体積が、調整可能オリ フィスを通過しなげｎばならない程度である。従って、調整可能のオリフィスは 、両方の方向においてピストンの減衰作用を制御する。しかし、その制御は、上 昇ストロークの緩衝を制御する。ｒ、９も少ない程度に下降ストロークの緩衝を 制御する。

また、筒孔の寸法（すなわちピストンとシリンダとの間の環状間隙の幅）に対す るロッド寸法の比は、調整可能オリフィスによって影響される下降ストロークの 緩衝量を増７１１１または減少するために変更することができることが理解され るべきである。

空気ばね副組立体２１８ 空気ばね両組立体２１８は、ロッド２２０とシリンダ２２２とｔａ囲する空気バ ッグ２８０である。（図示しない）導管が、この空気バッグ２８０に加圧空気を 出入連通する。この空気バッグ２８０ば、その上刃端部を第１基部２１０に結合 さ扛、その下方端部を第２基部２１２の上方部品２３６に精舎されている。或は 、この空気バッグ２８０は、その下方端部を第２基部２１２の下方部品２３８に 結合してもよいけｎども、図示の形状は、保守のための解体を容易にする。

本発明の１衝撃吸収装置および空気ばね組立体は、傾斜運転室トラック上に装備 し使用するために特に適用さｎているので・ロッド２２０は、自在継手２８２に よって第１基１１２１０に装架されている。しかし、もし、この組立体が、第１ 基部２１０と第２基部２１２とが互いに垂直方向だけに動く場所に、使用さｎる ならば、この自在継手２８６は、省略することができる。

第２基部２１２の下方部品２３８は、空気バッグ２８０に隣接する外側首部２８ ４が形成さ汎、空気バッグ２８０は、膨張したときに首部２８４に向って膨張す るように設計される。

衝撃吸収装置および空気ばね組立体の動作本発明の衝撃吸収装置および空気ばね 組立体を装備するトラックが、道路上を進行しつつあるときには、空気バッグ２ ８０は、成る調圧弁によって制御さ扛た圧力まで膨らませて、ピストン２２８を 筒孔２２４の中間位置に保持するように作用している。

道路の凸凹のために、ビス（トン２２８が筒孔２２４内で上方（第１１図および 第１２図において９に動かさ扛た場合には、導管２３０内の一方弁２３２は、水 圧流体によって閉じろｎる。

若干の水圧流体は、ピストン２２８の周囲を漏洩するけれども、ピストン２２８ 上方の水圧流体の大部分は、導管２４２を通って筒孔２２４を出て行く。流体は 導管２４２から、導管２４４゜荷２４Ｇ、穿孔２４８．穿孔２５０．穿孔２５８ および穿孔２６２：ｊ出って貯槽２３４に流れる。この貯槽２３４力・ら更に、 穿孔２６４（一方弁２６８は開いている）と穿孔２７０を通つ−Ｃピストン２２ ８下方の筒孔２２４に流量る。

道路の凸凹のために、ピストン２２８が筒孔２２４の中を下方（第１３図および 第１４図に示す）に動力・さ扛ると、一方弁２６８は、水圧流体によって閉じら れるが、一方弁２３２は開かわる。従って、ピストン２２８の下方の筒孔２２４ 内の水圧流体は、導管２３０（ピストン２２８の周囲も通って）を通って上方に 流量、ピストン２２８上方の筒孔２２４に流量る。流体け、更に導管２４２．導 管２４４．溝２４６．穿孔２４８゜穿孔２５０．針弁２５２の周囲、穿孔２５４ ．穿孔２５８および穿孔２６２を通って、前と同様に貯槽２３４に流量る。ピス トン２２８下方の筒孔２２４内の容積減少は、ピストン２２８のロッドの存在の ために、ピストン２２８上方の筒孔２２４内の容積増加よりも大きいので、ピス トン２２８上方の筒孔２２４は、ピストン２２８が下方に動いている間は水圧流 体で満たさ扛た状態にある。

一方弁２３２丁方の導管２３０の断面積は、好ましくは、導管２４２の全断面積 よりも相当に小さいので、ピストン２２８の下降ストロークは、その下降ストロ ークよりも初期において一層援衝さｎる。

申　告 本発明は、その好適ないくつかの実施例を詳細説明することによって例示さ扛た けれども、本発明の真の渭神力・ら離脱することなく、その形態および詳細部分 に種々の変化を行なうことができることは当業者に明白なことであろう。その理 由によって、本発明は、ここに添付した請求の範囲によって判断さ汎るものであ り、上述の好適実施例によって判断されてはならない。

ＩＧ　３ ＦＩＧ６ ＦＩＧ９ ＦＩＧ、１０　１３Ｂ 浄１；（内容：こ窪更なし） 符表昭５９−５００１Ｏｆｉθめ 手続補正書 昭和５８年１１月−１日 特許庁　長官　若杉和夫　殿 １、事件の表示　ＰＣＴ／ＵＳ　８２１０１１６９２、発明の名称　傾斜運転室 懸架装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　アプライド　パワー　インコーホレイテッド代表者　ポスト、チャールス 　アーウィン国願　アメリカ合衆国 ５、補正命令の日付　昭和５８年１０月１１日発送乞 」累 （２）　委任状及び訳文を提出する。

（３）浄書した図面訳文（第１１〜１４図）を提出する。

国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　下記を有する一体構造の衝撃吸収装置およびばね組立体、（ａ）　第１基部 、 （ｂ）　前記第１基部力・ら突出するロッド、（Ｃ）　第２基部、 （ｄ）　前記第２基部から突出するシリンダであって、前記シリンダは・筒孔を 含み、かつ前記第２基部から遠方の端部をキャップによって閉じられ、前記キャ ップを貫通して前記ロッドが摺動突出し、 （ｅ）　前記筒孔内に前記ロッドによって担持されたピストン、（ｆ）　前記ピ ストンを包囲するハウジングであって、前記ハウジングと前記シリンダとの間に 水圧流体の貯槽を画成するハウジング、 （ｇ）　前記ピストンを貫通する流体連通の第１通路、（ｈ）前記ピストンのス トロークの一端部付近において、前記開孔と、前記貯槽との間の前記シリンダを 貫通する流体連通の第２通路、 （ｉ）＠記ピストンのストロークの他端部付近において、前記筒孔と前記貯槽と の間の前記シリンダを貫通する流体連通の第３通路、 （ｊ）＠記ロッドおよび前記シリンダを包ｆｌするばねであって、その一端！ｉ Ｉを前記第１基部に結合さｎ、その他端剖を前記第２基部、前記シリンダ、また は前記ハウジングのうちの一つに結合されているばね。 ２、　（ａｌ　前記ばれは、空気ばねであり、（ｂ）　前記空気ばねに刃口圧空 気を出入連、１！するための流体連通の第４通路を特徴とする 請求の範囲第１項に記載の組立体。 ３、流体連通の前記第４進路は、前記第１基部を貫通している請求の範囲第２項 に記載の組立体。 ４　前記ロッドは、自在継手によって前記第１基部に装架さｎている請求の範囲 第１項に記載の組立体。 ５、　前記ピストンは、前記筒孔と封止接触状態にある請求の範囲第１項に記載 の組立体。 ６、　前記ハウジングは、前記第２基部上に４合頼架さｎている請求の範囲第１ 項に記載の組立体。 ７、　流体連通の前記第１通路は、一方弁を含む請求の範囲第１項に記載の組立 体。 ８、　前記一方弁は、前記ピストンと前記キャップとの間の前記筒孔に向く流れ を許容するが、その反対方向の流れは許容しない請求の範囲第７項に記載の組立 体。 ９、流体連通の前記第１通路は、流体連通の第２および第３通路よりも低い流量 率を許容する請求の範囲第１項に記載の組立体。 １０、流体連通の軸方向に間開配置された複数個の第２通路を更に有し、それに よって、流体連通の前記第２通路の合計の有効Ｆｆｒ面積は、前記ピストンがそ のストロークの前記一端に近づくに従って減少する請求の範囲第１項に記載の組 立体。 １１．流体連通の前記軸方向に間隔配置百扛た第２通路（複数少は、前記キャン プに向かう方向に断面積を減少し、そｎによって、減衰作用の漸減および漸増性 質を増大する請求の範囲第１０項に記載の組立体。 １２、複数個の軸方向に間隔配置さ扛た流体連通の第３通路を更に有し、そｎに よって、流体連通の前記第３通路の合計の有効断面積は、前記ピストンがそのス トロークの前記他端部に近づくにつわて減少する請求の範囲第１項に記載の組立 体。 １３、（ａ）　’＠記空気バッグは、前記他端部において前記ハウジングに結合 され、 Ｆｂ）　前記・・ウジングは、前記空気バッグに隣接する外側首部を持ち、 ［ｃ）　前記空気バッグは、それが膨張するときに、前記首部に向って膨張する ように設計さｎている、請求の範囲第２項に記載の組立体。 １４、　（ａｌ　細長いシャシ一部材、（ｂ）　下降した第１位から、上昇した 第２位置へ、前記シャシ一部材の長子軸線に横断方向の軸の周９に枢動するため に前記シャシ一部材上に装架さ、ｆ′した運転室部材、（ｃ）前記軸から長手方 向に間隔配置さｎた一点において前記シャシ一部材の一つに装架さ２″１．た一 体構造の衝撃吸収装置およびばね組立体でろって、 （１）第１基部、 （１１）　前記第１基＠から突出するロッド。 ｌｔＤ　第２基部、 （ＩＶ）前記第２基部力・ら突出するシリンダであって、＠記シリンダは、筒孔 を含み、かつ前記第２基部から遠方の端部をキャップによって閉じられ、前記キ ャップを貫通して前記ロッドが慴動突出し、 （■）＠起部孔内に前記ロッドによって担持さｎたピストン、（ｖＯ前記ピスト ンを包囲する／・ウジングであって、前記）・ウノングと前記シリンダとの間に 水圧流体の貯槽を画成するハウジング、 （ＶＩＪ）　前記ピストンを貫通する流体連通の第１通路、（ｖｉｉＤ　ｍ　記 ピストンのストロークの一端部付近において、前記筒孔と、前記貯槽との間の前 記シリンダを貫通する流体連通の第２通路、 （図　前記ピストンのストロークの他端部付近において、前記筒孔と前記貯槽と の間の前記シリンダを貫通する流体連通の第３通路、 （幻　前記ロッド２よび前記シリンダを胆囲するばねであって、その一端部を前 記第１基部に結合され、その他端部を前記第２基部、前記シリンダ、または前記 ハウジングのうちの一つに結合されているばね を有する組立体、 を有する自動車両。 １５、（ａ）　Ｆ＠記ばねは、空気ば２２を有し、ｔｂ）　的ｄ己空気はねに、 加圧空気を出入連通するための流体連通の第４通路を特徴とする 請求の範囲第１４項に記載の自動車両。 １６　流体連通の前記第４通路は、前記第１基部を貫通する請求の範囲第１５項 に記載の自動車両。 １７　前記ロッドは、自在継手によって前記第１基部に装架さｎている請求の範 囲第１４項に記載の自動車両。 １８、前記ピストンは、前記筒孔と封止接触状態にある請求の範囲第１４項に記 載の自動車両。 １９、＠記ハウジングは、前記第２基部上に螺合装架さ扛ている請求の範囲第１ ４項に記載の自動車両。 ２０、流体連通の前記第１通路は、一方弁を含む請求の範囲第１４項に記載の自 動車両。 ２１、前記一方弁は、前記ピストンと＠記キャップとの間の前記筒孔に向く流、 ｆ′Ｌを許容するが、その反対方向の流扛を許容しない請求の範囲第２０項に記 載の自動車両。 ２２　流体連通の前記第１通路は、流体連通の前記第２および第３通路、ｒ、９ も低い流れ率を許容する請求の範囲第１４項に記載の自動車両。 ２３　流体連通の軸方向に間隔配置された複数個の第２通路を更に有し、それに よって、流体連通の前記第２通路の合計の有効断面積は、前記ピストンがそのス トロークの前記一端に近づくに従って減少する請求の範囲第１４項に記載の自動 車両。 ２４、流体連通の前記軸方向に間隔配置された第２通路（複数〕は、前記キャッ プに向かう方向に断面績を減少し、それによって、減衰作用の漸減および漸増性 質を増大する請求の範囲第２３項に記載の自動車両。 ２５、複数個の軸方向に間隔配置された流体連通の第３通路を更　゛に有し、そ れによって、流体連通の前記第３通路の合計の有効断面積は、前記ピストンがそ のストロークの前記他端部に近づくにつれて減少する請求の範囲第１４項に記載 の自動車両。 ２６、（ａ）　前記空気バッグは、前記他端部において＠記ハウジングに結合さ ｎ、 （ｂ）　前記ハウジングは、前記空気バッグに隣接する外側首部を持ち、 （Ｃ）＠記空気バッグは、それが膨張するときに、前記首１部に向って膨張する ように設計さ扛ている、請求の範囲第１５項に記載の自動車両。 ２７＠記一体構造の衝撃吸収装置および空気ばね組立体は、前記運転室部材に装 架さｎている請求の範囲第１５項に記載の自動車両。 詔、下記を有する一体構造の衝撃吸収装置およびばね組立体、（ａ）　第１基部 、 （ｂ）　前記第１基部から突出するロッド、（ｃ）　第２基部、 （ｄ）　前記第２基部から突出するシリンダであって、前記シリンダは、筒孔を 含み、かつ＠記第２基部から遠方の端部をキャップによって閉じられ、前記キャ ップを貫通して前記ロッドが摺動突出し、 （ｅ）　前記面孔内に前記ロッドによって胆持さ肚たピストン、（ｆ）　水圧流 体のための貯槽、 （ｇ）＠記ピストンを貫通する流体連通の第１通路、（ｈ）　前記ピストンのス トロークの一端部付近にお０・て、前記貯槽と前記筒孔との間の前記シリンダを 貫通する流体連通の第２通路、 （１）　前記ピストンのストロークの他端部付近において、前記筒孔と前記貯槽 との間の前記シリンダを貫通する流体連通の第３通路、 （ｊ）　前記ロッドおよび前記シリンダを色囲するばねであって、その一端ｇｉ ｌを前記第１基部に結合さ扛、その他端部を前記第２基部丑たは前記シリンダの うちの一つに結合されているはね。 ２９、　（ａ）　前記ｉｄねは、空気ばねであり、（ｂ）　前記空気はねに加圧 空気を出入連通するための流体連通の第４通路を特徴とする 請求の範囲第２８項に記載の組立体。 ３０　流体連〕ｊの前記第４通路は、＠記第１基部を貫通している請求の範囲第 ２９項に記載の組立体。 ３１、前記ロッドは、自在継手によって前記第１基部に装架されている請求の範 囲第２８項に記載の組立体。 ３２、＠記ピストンは、前記面孔と封止接触状態にある請求の範囲第２８項に記 載の組立体。 ３３、流体連通の前記第１通路は、一方弁を含む請求の範囲第２８項に記載の組 立体。 ３４　前記一方弁は、前記ピストンと前記キャップとの間の前記筒孔に向く流れ を許容するが、その反対方向の流ｎは許容しない請求の範囲第３３項に記載の組 立体。 ３５　流体連通の前記第１通路は、流体連通の第２および第３通路よりも低い流 量率を許容する請求の範囲第３３項に記載の組立体。 ３６、流体連通の軸方向にｌｆｌ隔配置さ扛た榎数個の第２通路を更に有し、そ れによって、流体連通の前記第２通路の合計の有効断面積ば、前記ピストンがそ のストロークの前記一端に近づくに従って減少する請求の範囲第３３項（て記載 の組立体。 ３７、流体連通の前記軸方向に間隔配置さ汎た渠２通路（棲数）は、前記キャッ プに向かう方向に断面積管減少し、それによって、減衰作用の漸減および漸増性 質を増大する請求の範囲第３６項に記載の組立体。 ３８、Ｍ数個の軸方向に間隔配置された流体連通の第３通路を更に有し、それに よって、流体連通の前記第３通路の合計の有効断面積は、前記ピストンがそのス トロークの前記他端部に近づくにつ扛て減少する請求の範囲第３３項に記載の組 立体。 ３９４ａ）　＠記空気バッグは、前記他端部において前記第２基部に結合さ扛、 （ｂ）　前記第２基部は、前記空気バッグに隣接する外側首部を持ち、 （ｃ）　前記空気バッグは、それが膨張するときに、前記首部に同って＃脹する ように設計さｎている、請求の範囲第３４項に記載の組立体。 ４０　前記貯槽（は、前記第２基部内に位置している請求の範囲第３３項に記載 の組立体。 ４Ｊ　流体連通の前記第２通路に配置された選択的に動作で、きる弁を特徴とす る請求の範囲第３３項または第４０項に記載の組立体。 ４２　流体連通の前記第２通路は、選択的に動作できる可変オリフィスを含む請 求の範囲第３３項または第４０項に記載の組立体。 ４３、流体連通の前記第３通路は、一方弁を含む請求の範囲第３３項に記載の組 立体。 ４４　前記一方弁は、前記ピストンと前記キャップとの間の前記筒孔に向く流Ｑ ｆ許容するが、その反対方向の流れを許容しない請求の範囲第４３項に記載の組 立体。 ４５、　（ａ）　前記第２基部は、互いに螺合さｔ’ｂた２つの部品を有し、（ ｂ）　前記空気バッグは、前記部品のうちの一つに結合さ扛、（Ｃ）＠記シリン グは、前記部品のうちの他の一つに装架さ扛ている、 請求の範囲第３４項に記載の組立体。 ４６（ａ）　細長いシャシ一部材、 （ｂ）　下降した第１位から、上昇した第２位置へ、前記シャシ一部材の長手軸 線に横断方向の軸の周シに枢動するために前記ンヤシー剖材上に装架さｎた運転 室部材、（ｃ）（ｔｌ　前記運転室部材に装架さＡだ第１基部、（１１）　前記 第１基部から突出するロッド、（ｉｉｉ）　前記シャシ一部材に装深さｆＩ−た 第２基剖、（１■）前記第２基部から突出するシリンダで゛あって、前記シリン ダは、筒孔を含み、かつ＠記第２基部力・ら遠方の端部をキャップによって閉じ られ、前記キャップを貫通して前記ロッドが摺動久出し、 （Ｖ）　齢起部孔内に前記ロッドによって相持さｆ′したピストン、ｔＶｉｌ　 前記ピストンｋｍ囲するハウジングであって、前記ハウジングと前記シリンダと の間に水圧流体の貯槽を画成するハウジング、 （Ｖｌｌ）　前記ピストンを貫通する流体連通の第１通路、（ｖｉｉｉ）　前記 ピストンのストロークの一端部付近に２いて、前記筒孔と、前記貯槽との間の前 記シリンダを貫通する流体連通の第２通路、 （ＩＸ）　前記ピストンのストロークの他端部付近において、前記筒孔と前記貯 槽との間の前記シリンダを貫通する流体連通の第３通路、 （Ｘ）　前記ｈラドおよび前記シリンダを包囲するばねであって、その一端部を ＠記第１基部に結合さね、その他端部を＠吉己第２基部、前記シリンダ、！、た は前記ハウジングのうちの一つに結合さ扛ているばね を有する一体構造の衝撃吸収装置およびばねの組立体、を有する自動車両。 ４７、ｊａ）　Ａｉ］記ばねは、空気ばねを有し、（１））　前記空気ばねに、 力ロ圧空気を出入連通するための流体連通の第４通路を特徴とする 請求の範１」第４６項に記載の目動車両。 ４８、流体連通の前記第４通路は、前記第１基部を貫通する請求の範囲第４７項 に記載の自動車両。 ４９　前記ロッドは、自在継手によって前記第１基部に装架さ扛ている請求の範 囲第４６項に記載の自動車両。 ５０　前記ピストンは、前記筒孔と封止接触状態にるる請求の範囲第４６項に記 載の自動車両。 ５１、流体連通の前記第１通路は、一方弁を含む請求の範囲第４６項に記載の自 動車両。 ５２、＠記一方弁は、前記ピストンと前記キャップとの間の前記筒孔に向く流量 を許容するが、その反対方向の流量ヲ許容しない請求の範囲第５１項に記載の自 動車両。 ５３、流体連通の前記第１通路は、流体連通の前記第２および第３通路よりも低 い流汎率を許容する請求の範囲第５１項に記載の自動車両。 ５４、流体連通の軸方向に間隔配置された観数個の第２通路を更に有し、そ汎に よって、流体連通の前記第２通路の合計の有効１所面積は、前記ピストンがその ストロークの前記一端に近づくに従って減少する請求の範囲第５１項に記載の自 動車両。 ５５、流体連通の前記軸方向に間隔配置された第２通路（複数）は、前記キャッ プに向かう方向に断面積を減少し、そ扛によって、減衰作用の漸減および漸増性 質および漸、１ｚｊ　、Ｈ生質を増大する８青求の範囲第５４項に占己載の自動 車両。 ５６　複数個の軸方向に間隔配置さ汎た流体連通の第３通路を更に有し、そｎに よって、流体連通の前記第３通路の合計の有効断面積は、前６己ピストンがその ストロークの前記他端部に近づくにつ汎て減少する請求の侘１囲第５１項に記載 の自動車両。 ５７、　ｔａ）　前記空気バッグは、前記他端部において前記第２業部に結合さ 汎、 （ｂ）　前記第２基部は、前記空気バッグに＠接する外側首部を持ち、 （Ｃ）＠記空気バッグは、それが膨張するときに、前記首部に向って膨張するよ うに設計されている、請求の範囲第５１項に記載の自動車両。 ５８、流体連通の前記第２通路に配置さ汎た選択的に動作できる弁を特徴とする 請求の範囲第５１項または第５８項に記載の自動車両。 ５９、流体連通の前記第２通路は、選択的に動作できる可変オリフィスを含む請 求の範囲第５１項または第５８項に記載の組立体。 ６０、流体連通の前記第３通路は、一方弁を含む請求の範囲第５１項に記載の組 立体。 ６１、前記一方弁は、前記ピストンと前記キャップとの間の前記筒孔に向く流れ を許容するが、その反対方向の流量を許容しない請求の範囲第６０項に記載の自 動車両。 ６２、　（ａ）　＠記第２基部は、互いに螺合さ九た２つの部品を有し、（ｂ） 　前記空気バッグは、前記部品のうちの一つに結合さｎ、ＦＣ）　前記シリンダ は、前記部品のうちの他の一つに装架さ扛ている、 請求の範囲第５１項に記載の自動車両。 ６３、　（ａ）　第１基部、 Ｌｌ））　前記第１基部から突出するロッド、（ｃ）　第２基部、 （ｄ）　前記第２基部から突出するシリンダであって、前記シリンダは、第１端 部および第２端部を持つ第１筒孔を含み、前記第１端部は、キャップによって閉 鎖され、前記キャップを貫通して前記ロント；が摺動突出しているシリンダ、（ ｅ）　前記第１筒孔内に前記ロッドによって担持されたピスト（ｆ）　水圧流体 のための貯槽、 （ｇ）　前記ピストンを貫通する第１導管、（ｈ）　前記第１導管内に含まれ、 前記第１筒孔の第１端部に向く流ｎ’ｅ許容するが、その反対方向の流れヲ１阻 止する一方弁、（ｉ）　前記第１筒孔の第１端部から前記貯槽に流体連通する第 １通路、 （ｊ）　流体連通の前記第１通路内の調整可能の流量制御弁、（ｋ）　前記貯槽 から前記第１筒孔の第２端部に流体連通する第２通路、 （１）流体連通の前記第２通路内に含まれ、前記第１筒孔の第２端邪に向く流体 流れ全許容するが、その反対方向の流れを阻止する一方弁、 （ｍ）　＠記ロッドと前記シリンダとを民団し、その一端部を前記第１基部に結 合し、その他端部を前記第２基部または前記シリンダのうちの一つに結合さｆし たばね、を有する一体構造の衝撃吸収装置およびばねの組立体。 ６５、流体連通の前記第１通路は、 （ａ）前記シリンダ内の第２長手導管、（ｂ）　前記第１ｍ孔の第１端部から前 記第２長手導管に通じる第３半径方向導管、 （Ｃ１前記第２長手導管と連通する前記第２基部内の第２盲長手穿孔、 （ｄ）　前記第２盲長手穿孔と連通し、力・つ前記調整可能の流量制御弁を含む 第３半径方向穿孔、 （ｅ）　前記第３半径方向穿孔および前記貯槽と連通する前記第２基部内の第４ 長手穿孔、 を有する請求の範囲第６３項に記載の組立体。 ６６、前記第１筒孔の第１端部から前記第２長手導管に通ずる複数個の軸方向に 間隔配置された第３半径方向導管全更に有し、そ扛によって、前記第３導管の合 計の有効断面積が、前記ピストンがそのストロークの一端に近づくにつ扛て、減 少する請求の範囲第６５項に記載の組立体。 ６７　前記ロッドは、自在継手によって前記第１基部に装架されている請求の範 囲第６３項に記載の組立体。 ６８、前記第１導管は、流体連通の前記第１通路よりも低い流量率を許容する請 求の範囲第６３項に記載の組立体。 ６９、　（ａ）　前記ばねは、空気バッグであり、（ｂ）＠記第２基部は、前記 空気バッグに隣接する外側首部を持ち、 （Ｃ）＠記空気バッグは、それが膨張するときに、前記首部の甲に膨張するよう に設計さ扛ている、 請求の６百聞第６３項に記載の組立体。