JPS5949337A - Electronically controlling fuel injector for 2-cycle internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve fuel consumption and output by providing an injection timing setter for setting the optimal injection timing, injection setter for setting the corresponding optimal injection and crank angle detector and injecting optimal amount of fuel at the time point when the crank angle is positioned at the optimal injection timing thereby injecting optimal amount of fuel at the optimal timing. CONSTITUTION:The optimal injection timing is predetermined in the format of map or functional formula in an injection timing setter 43 of a controller 42 to set the optimal injection timing from the engine speed detected through a pulser coil 33 and/or suction air flow detected through a throttle valve opening detector 23. An injection setter 44 will also set the corresponding optimal injection quantity the basis of a map or a functional formula. A crank angle detector 45 will detect the angular position of a crank shaft. At the time point when the crank angle position is at the optimal injection timing, an injection signal generator 46 will transmit an injection signal to an injector 22 to inject optimal amount of fuel into each cylinder.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、船外機用エンジン等に用いられて好適な２サ
イクル内燃機関の電子制御式燃料噴射装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an electronically controlled fuel injection device for a two-stroke internal combustion engine suitable for use in outboard motor engines and the like.

２サイクル内燃機関の燃料供給装置上して、クランク室
に燃料を噴射可能とする燃料噴射装置が用いられている
。Ｊ：紀燃料噴射装置による噴射量は、背圧となるクラ
ンク室圧力によって変化する。A fuel injection device that can inject fuel into a crank chamber is used as a fuel supply device for a two-stroke internal combustion engine. J: The injection amount by the fuel injection device changes depending on the crank chamber pressure, which is the back pressure.

他方、クランク室圧力は、エンジンの絞り弁開度、エン
ジン速度によって大きく変化している。したがって、前
記燃料噴射装置は、エンジンの運転状態に応じて定まる
最適噴射時期に燃料を噴射させる必要がある。On the other hand, the crank chamber pressure varies greatly depending on the throttle valve opening of the engine and the engine speed. Therefore, the fuel injection device needs to inject fuel at the optimum injection timing determined according to the operating state of the engine.

しかしながら、従来の燃料噴射袋ｆｆｔにおいては、点
火信号を噴射信号としており、したがって噴射時期は点
火時期の設定によって固定化され、点火時期と異なる最
適時期に燃料を１貝射させるこ七ができす、エンジンの
運転状態に応じた空燃比制御を行なうことは困難である
。However, in the conventional fuel injection bag fft, the ignition signal is used as the injection signal, and therefore the injection timing is fixed by setting the ignition timing, making it possible to inject one shot of fuel at an optimal timing different from the ignition timing. , it is difficult to control the air-fuel ratio according to the operating state of the engine.

本発明は、単純な構成によって最適時期に最適量だけ燃
料を噴射し、燃費および出力の白土を図ることを目的と
する。An object of the present invention is to inject the optimum amount of fuel at the optimum timing using a simple configuration, thereby achieving the same level of fuel efficiency and output.

本発明に係る電子制御式燃料噴射装置は、エンジン速度
を検出するエンジン速度検出器と、吸入空気量を検出す
る吸入空気量検出器と、エンジン速度およびまたは吸入
空気量に対する最適噴射時期が予め定められ、エンジン
速度検出器およびまたは吸入空気量検出器の検出結果に
対応する最適噴射時期を設定する噴射時期設定器と、エ
ンジン速度および吸入空気量に対する最適噴射量が予め
定められ、エンジン速度検出器および吸入空気量検出器
の検出結果に対応する最適噴射量を設定する噴射量設定
器き、クランク角度位置を検出可能とするクランク角度
検出器とを有し、噴射時期設定器および噴射量設定器の
検出結果に基づいて、クランク角度検出器によって検出
されたクランク角度位置が最適噴射時期に位置する時点
で、最適量の燃料を噴射するようにしたものである。The electronically controlled fuel injection device according to the present invention includes an engine speed detector that detects the engine speed, an intake air amount detector that detects the intake air amount, and an optimal injection timing for the engine speed and/or intake air amount that is determined in advance. and an injection timing setter that sets the optimum injection timing corresponding to the detection results of the engine speed detector and/or the intake air amount detector; and an injection amount setting device that sets the optimum injection amount corresponding to the detection result of the intake air amount detector, and a crank angle detector that can detect the crank angle position, and an injection timing setting device and an injection amount setting device. Based on the detection result, the optimum amount of fuel is injected when the crank angle position detected by the crank angle detector is located at the optimum injection timing.

以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図は本発明を適用した船外機用Ｖ型４気筒２サイク
ル内燃機関の一例を一部破断して示す側面図、第２図は
同船外機用内燃機関を一部破断して示す平面図、第３図
は同実施例における燃料噴射制御手順を示す制御系統図
である。Fig. 1 is a partially cutaway side view of an example of a V-type 4-cylinder two-stroke internal combustion engine for an outboard motor to which the present invention is applied, and Fig. 2 is a partially cutaway side view of the internal combustion engine for an outboard motor. The plan view and FIG. 3 are control system diagrams showing the fuel injection control procedure in the same embodiment.

機関本体１１にはクランク軸１２が縦置き配置され、ク
ランク軸１２には連接棒１３を介して、横置き配置の各
気筒内に収容されるピストン１４が連結されている。機
関本体１１の後部には、各気筒に燃焼室１５を画成する
シリンダヘッド１６が固定され、シリンダヘッド１６に
は点火栓１７が備えられている。機関本体１１の前部に
は、各気筒に対応する吸気路１８に備えられているＩＪ
−ド弁１９を介して、各気筒のクランク室２０に空気を
供給する絞り弁２１が配設されている。また、各クラン
ク室２０には、燃料を噴射可能とするインジェクタ２２
が配設されている。A crankshaft 12 is arranged vertically in the engine body 11, and a piston 14 housed in each horizontally arranged cylinder is connected to the crankshaft 12 via a connecting rod 13. A cylinder head 16 defining a combustion chamber 15 in each cylinder is fixed to the rear part of the engine body 11, and the cylinder head 16 is provided with an ignition plug 17. At the front of the engine body 11, an IJ is provided in the intake passage 18 corresponding to each cylinder.
- A throttle valve 21 is provided that supplies air to the crank chamber 20 of each cylinder via the door valve 19. Each crank chamber 20 also has an injector 22 that can inject fuel.
is installed.

土肥絞り弁２１には、吸入空気量検出器としてのポテン
ショメータからなる絞り弁開度検出器２３が連動可能に
接続されている。すなわち、絞り弁開度検出器２３は、
絞り弁２１の回転角度に応じた電圧を発生し、絞り弁２
１の開度、したがって各気筒への吸入空気量を検出可能
としている。なお、各気筒への吸入空気量を検出する吸
入空気量検出器としては、第２図に２４で示すクランク
室圧力検出器、吸入空気流量計、吸気負圧計等を用いる
ものであっても良い。A throttle valve opening degree detector 23 consisting of a potentiometer serving as an intake air amount detector is connected to the Doi throttle valve 21 so as to be interlockable. That is, the throttle valve opening degree detector 23 is
A voltage corresponding to the rotation angle of the throttle valve 21 is generated, and the throttle valve 2
1, and thus the amount of intake air into each cylinder can be detected. As the intake air amount detector for detecting the amount of intake air into each cylinder, a crank chamber pressure detector, an intake air flow meter, an intake negative pressure meter, etc. shown at 24 in FIG. 2 may be used. .

クランク軸１２の上端部には、マグネットを形成するロ
ータ２５のボス部２６が、半月キー２７およびナツト２
８によって固定されている。ロータ２５の内面には永久
磁石２９が固定されている。At the upper end of the crankshaft 12, a boss portion 26 of a rotor 25 forming a magnet is attached to a half-moon key 27 and a nut 2.
It is fixed by 8. A permanent magnet 29 is fixed to the inner surface of the rotor 25.

３０は発電用コイルであり、永久磁石２９の内面に対応
するように環状に複数個配設されている。Reference numeral 30 denotes a power generation coil, and a plurality of coils are arranged in a ring shape so as to correspond to the inner surface of the permanent magnet 29.

これらの発電用コイル３０は機関本体１１に設けた複数
の支持部３１に固定されている。These power generation coils 30 are fixed to a plurality of supports 31 provided on the engine body 11.

３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ，３２Ｄ（３２Ｃ。32A, 32B, 32C, 32D (32C.

３２Ｄは不図示）は、前記ロータ２５のボス部２６の外
周面に固定された永久磁石である。３３はパルサコイル
であり、機関本体１１に支持されている保持具３４の内
面に固定されている。各永久磁石３２Ａないし３２Ｄは
、クランク軸１２が一回転する間に、パルサコイル３３
にそれぞれ一回対向する。そこで、パルサコイル３３に
は、第４図に示すように、クランク軸１２の一回転毎に
、各気筒に対して１パルスの電気パルスＰＸが誘起され
る。また、ロータ２５の外周部には機関の始動時に図示
されないスタータからの回転力を受けるリングギヤ３５
が固定され、リングギヤ３５の外周部には、機関本体１
１に固定配置されるクランク回転角度信号発生器３６が
対向配置されている。32D (not shown) is a permanent magnet fixed to the outer peripheral surface of the boss portion 26 of the rotor 25. 33 is a pulser coil, which is fixed to the inner surface of a holder 34 supported by the engine body 11. Each of the permanent magnets 32A to 32D is connected to the pulsar coil 33 during one rotation of the crankshaft 12.
Oppose each once. Therefore, one electric pulse PX is induced in the pulsar coil 33 for each cylinder for each revolution of the crankshaft 12, as shown in FIG. Further, a ring gear 35 is provided on the outer periphery of the rotor 25 and receives rotational force from a starter (not shown) when the engine is started.
is fixed, and the engine body 1 is fixed to the outer periphery of the ring gear 35.
A crank rotation angle signal generator 36, which is fixedly arranged at 1, is arranged opposite to the crank rotation angle signal generator 36.

クランク回転角度信号発生器３６には、第４図に示すよ
うにクランク軸１２の回転とともに、リングギヤ３５の
各噛合い歯に対応する電気パルスＰＹが誘起される。As shown in FIG. 4, an electric pulse PY corresponding to each meshing tooth of the ring gear 35 is induced in the crank rotation angle signal generator 36 as the crankshaft 12 rotates.

すなわち、パルサコイル３３は、クランク軸１２の一回
転において、それぞれクランク軸１２の定角度位置に対
応する気筒数分のパルス、すなわちクランク軸１２の基
準角度信号を発生する。したがって、パルサコイル３３
はクランク＠１２の基準角度信号発生器として機能し、
パルサコイル３３のパルス発生時点後におけるクランク
回転角度信号発生器３６の発生パルス数を計数するこ七
により、クランク軸１２の角度位置を検出可能としてい
る。なお、クランク軸１２の角度位置を検出するに当た
り、第Ｎ気筒のクランク角度位置に関する基準角度信号
として、第Ｎ−１気筒に対応するパルサコイル３３の発
生パルスを用いるものとすれば、当該基準角度信号とし
て第Ｎ気筒に対応するパルサコイル３３の発生パルスを
用いる場合に比して、第Ｎ気筒に対応するパルサコイル
３３のパルス発生時点より以前の角度をより小なる角度
差で高精度に割り出し可能となる。That is, the pulsar coil 33 generates pulses for the number of cylinders corresponding to each fixed angular position of the crankshaft 12, that is, a reference angle signal of the crankshaft 12, in one rotation of the crankshaft 12. Therefore, the pulsar coil 33
functions as a reference angle signal generator for crank @12,
By counting the number of pulses generated by the crank rotation angle signal generator 36 after the pulse generated by the pulser coil 33, the angular position of the crankshaft 12 can be detected. Note that when detecting the angular position of the crankshaft 12, if the pulse generated by the pulser coil 33 corresponding to the N-1 cylinder is used as the reference angle signal regarding the crank angular position of the N-th cylinder, the reference angle signal Compared to the case where the pulse generated by the pulsar coil 33 corresponding to the N-th cylinder is used, it is possible to more accurately determine the angle before the pulse generation time of the pulsar coil 33 corresponding to the N-th cylinder with a smaller angle difference. .

また、パルサコイル３３は、エンジン速度検出器として
も機能する。すなわち、パルサコイル３３はクランク軸
１２の一回転毎に気筒数分のパルスを発生するものであ
るから、単位時間内におけるパルサコイル３３の発生パ
ルス数を計数することにより、クランク軸１２の回転速
度すなわちエンジン速度を検出することが可能となる。The pulsar coil 33 also functions as an engine speed detector. That is, since the pulsar coil 33 generates pulses equal to the number of cylinders per revolution of the crankshaft 12, by counting the number of pulses generated by the pulsar coil 33 within a unit time, the rotational speed of the crankshaft 12, that is, the engine It becomes possible to detect the speed.

更に、機関本体１１には、セルモーフの作動の有無を検
出可能とするセルモータ作動検出器３７、機関温度を検
出可能とする機関温度検出器３Ｂ、機関の加速状態を検
出可能とする加速検出器３９、吸気温度を検出可能とす
る吸気温度検出器４０、大気圧を検出可能とする大気圧
検出器４１がそれぞれ備えられている。Further, the engine body 11 includes a starter motor operation detector 37 that can detect whether or not the Sermorph is in operation, an engine temperature detector 3B that can detect the engine temperature, and an acceleration detector 39 that can detect the acceleration state of the engine. , an intake air temperature detector 40 capable of detecting intake air temperature, and an atmospheric pressure detector 41 capable of detecting atmospheric pressure.

次に、上記内燃機関において燃料噴射制御を行なうマイ
クロコンピュータからなる制御器４２について説明する
。Next, the controller 42, which is a microcomputer that controls fuel injection in the internal combustion engine, will be explained.

制御器４２は機関本体１１に固定され、第３図の制御系
統図に示すように、噴射時期設定器４３、噴射量設定器
４４、クランク角度検出器４５、噴射信号発生器４６か
らなり、前記インジェクタ２２を作動可能としている。The controller 42 is fixed to the engine body 11, and as shown in the control system diagram in FIG. The injector 22 is enabled.

まず、制御器４２の噴射時期設定器４３には、エンジン
速度およびまたは吸入空気量に対する最適噴射時期が、
マツプまたは関数式の形式で予め定められている。した
がって、上記内燃機関の運転時に、パルサコイル３３に
よって検出されたエンジン速度、およびまたは、絞り弁
開度検出器２３（もしくはクランク室圧力検出器２４）
によって検出された吸入空気量が噴射時期設定器４３に
伝達されると、噴射時期設定器４３は、前記マツプまた
は関数式に基づいて、上記伝達結果に対応する最適噴射
時期を設定する。First, the injection timing setter 43 of the controller 42 determines the optimum injection timing for the engine speed and/or intake air amount.
It is predetermined in the form of a map or a function expression. Therefore, when the internal combustion engine is operating, the engine speed detected by the pulsar coil 33 and/or the throttle valve opening detector 23 (or the crank chamber pressure detector 24)
When the intake air amount detected by is transmitted to the injection timing setter 43, the injection timing setter 43 sets the optimum injection timing corresponding to the transmission result based on the map or function equation.

次に、制御器４２の噴射量設定器４４には、エンジン速
度Ｎおよび吸入空気量としての絞り弁開度θＶ（もしく
はクランク室圧力）に対する最適噴射量が、第５図に示
す等噴射量（Ｍ）マツプまたは関数式の形式で予め定め
られている。したがって、上記内燃機関の運転時に、パ
ルサコイル３３によって検出されたエンジン速度、およ
び、絞り弁開度検出器２３によって検出されたスロット
ルバルブ開度（もしくはクランク室圧力検出器２４によ
って検出されたクランク室圧力）が噴射量設定器４４に
伝達されると、噴射量設定器４４は、上記第５図のマツ
プまたは関数式に基づいて、上記伝達結果に対応する最
適噴射量を設定する。ここで、この実施例においては、
インジェクタ２２の噴射圧を一定としており、上記噴射
量は、噴射時間の調整によって制御されるようになって
いる。Next, the injection amount setter 44 of the controller 42 stores the optimum injection amount for the engine speed N and the throttle valve opening θV (or crank chamber pressure) as the intake air amount, as shown in FIG. M) It is predetermined in the form of a map or a function expression. Therefore, when the internal combustion engine is operating, the engine speed detected by the pulser coil 33 and the throttle valve opening detected by the throttle valve opening detector 23 (or the crank chamber pressure detected by the crank chamber pressure detector 24) ) is transmitted to the injection amount setter 44, the injection amount setter 44 sets the optimum injection amount corresponding to the above-mentioned transmission result based on the map or function equation shown in FIG. Here, in this example,
The injection pressure of the injector 22 is kept constant, and the injection amount is controlled by adjusting the injection time.

なお、上記制御器４２の噴射量設定器４４には、前記セ
ルモータ作動検出器３７、機関温度検出器３８、加、束
検出器３９、吸気温度検出器４０、大気圧検出器４１の
各検出結果が伝達され、これらの各検出結果は最適噴射
量の設定に対して以下のように関与している。すなわち
、セルモータ作動検出器３７は、始動開始（クランキン
グ）を検出し、空燃比を濃厚側に制御すべく、噴射量を
増加側に設定する。機関温度検出器３８は、機関の冷機
状態を検出し、冷機時には空燃比を濃厚側に制御すべく
、噴射量を増加側に設定する。加速検出器３９は、機関
の加速状態を検出し、加速時には空燃比を濃厚側に制御
すべく、噴射量を増加側に設定する。吸気温度検出器４
０は、吸気温度を検出し、吸気が低温側すなイつち高密
度仙にあり、多重量の空気が吸入される場合に、空燃比
を適正状態に補正すべく、噴射量を増加側に設定する。The injection amount setter 44 of the controller 42 includes the detection results of the starter motor operation detector 37, engine temperature detector 38, addition and flux detector 39, intake air temperature detector 40, and atmospheric pressure detector 41. are transmitted, and each of these detection results is involved in setting the optimum injection amount as follows. That is, the starter motor operation detector 37 detects the start of starting (cranking) and sets the injection amount to the increasing side in order to control the air-fuel ratio to the rich side. The engine temperature detector 38 detects the cold state of the engine, and when the engine is cold, sets the injection amount to the increasing side in order to control the air-fuel ratio to the rich side. The acceleration detector 39 detects the acceleration state of the engine, and sets the injection amount to the increasing side in order to control the air-fuel ratio to the rich side during acceleration. Intake air temperature detector 4
0 detects the intake air temperature and increases the injection amount in order to correct the air-fuel ratio to an appropriate state when the intake air is on the low temperature side, that is, high density, and a large amount of air is taken in. Set to .

大気圧検出器４１は、大気圧を検出し、大気圧が低圧側
にある場合には、空燃比を適正状態に補正すべく、噴射
量を減少側に設定する。The atmospheric pressure detector 41 detects atmospheric pressure, and when the atmospheric pressure is on the low pressure side, sets the injection amount on the decreasing side in order to correct the air-fuel ratio to an appropriate state.

次に、制御器４２のクランク角度検出器４５は、前述の
ように、基準角度信号発生器としてのパルサコイル３３
のパルス発生時点後におけるクランク回転角度信号発生
器３６の発生パルス数を計数し、クランク軸１２の角度
位置を検出する。Next, as described above, the crank angle detector 45 of the controller 42 uses the pulser coil 33 as a reference angle signal generator.
The number of pulses generated by the crank rotation angle signal generator 36 after the pulse generation time is counted, and the angular position of the crankshaft 12 is detected.

上記噴射時期設定器４３、噴射量設定器４４、クランク
角度検出器４５の各検出結果は、噴射信号発生器４６に
伝達される。噴射信号発生器４６は、第４図に示すよう
に、クランク角度位置が最適噴射時期Ｔに位置する時点
で、インジェクタ２２に噴射信号ＰＺを伝達し、各気筒
のクランク室２０に最適量の燃料を噴射させる。The detection results of the injection timing setter 43, injection amount setter 44, and crank angle detector 45 are transmitted to an injection signal generator 46. As shown in FIG. 4, the injection signal generator 46 transmits an injection signal PZ to the injector 22 when the crank angle position is at the optimum injection timing T, and supplies the optimum amount of fuel to the crank chamber 20 of each cylinder. inject.

上記実施例によれば、各気筒のクランク室２０に対し、
エンジンの運転状態に応じた最適時期に最適量の燃料を
噴射可節点なる。ここで、クランク室圧力の変化を示せ
ば第６図（５）、但）の通りである。第６図（勺は低絞
り弁開度−低速度時におけるクランク室圧力を示し、第
６図（［１）は絞り弁全開−高速時のクランク室圧力を
示す。こねらの第６回置および０３）における正圧部で
は、圧力ピーク値が高く、また圧力変動が大であること
から、この正圧部に対応する機関に燃料を噴射するもの
とすれば、絶対噴射量の低下および噴射量の変動を生ず
る。したがって、安定した燃料の噴射状態を得るために
は、第６図（５）の低絞り弁開度−低速度域では上死点
（ＴＤＣ）に対して一５度ないし＋５度の範囲、絞り弁
全開−高速度域では上死点（ＴＤＣ）に対し一１８０度
ないし＋６０度の範囲を噴射時期とすべきである。すな
わち、上記実施例によれば、インジェクタ２２の噴射時
期を、クランク室圧力が負圧状態となる上記特定範囲内
に設定することが可能となる。また、上記実施例によれ
ば、多気筒内燃機関において、各気筒独立に最適なｍ′
射時期、すなわち全ての気筒において同一位相、同一ピ
ストン位置で燃料を噴射することが可能となる。According to the above embodiment, for the crank chamber 20 of each cylinder,
This is a nodal point that can inject the optimal amount of fuel at the optimal timing depending on the operating state of the engine. Here, the change in the crank chamber pressure is shown in FIG. 6 (5), however. Figure 6 ([1] shows the crank chamber pressure at low throttle valve opening - low speed, and Figure 6 ([1) shows the crank chamber pressure at high speed with throttle valve fully open. In the positive pressure section in 03 and 03), the pressure peak value is high and the pressure fluctuation is large, so if fuel is to be injected into the engine corresponding to this positive pressure section, the absolute injection amount will decrease and the injection causing fluctuations in quantity. Therefore, in order to obtain a stable fuel injection state, the throttle valve opening as shown in Figure 6 (5) - In the low speed range, the throttle valve opening must be within the range of 15 degrees to +5 degrees relative to top dead center (TDC). In the valve fully open-high speed range, the injection timing should be in the range of 1180 degrees to +60 degrees with respect to top dead center (TDC). That is, according to the above embodiment, the injection timing of the injector 22 can be set within the above specific range in which the crank chamber pressure becomes a negative pressure state. Further, according to the above embodiment, in a multi-cylinder internal combustion engine, the optimal m′ for each cylinder independently
It becomes possible to inject fuel at the injection timing, that is, at the same phase and at the same piston position in all cylinders.

なお、上記実施例においては、本発明を複数気筒に係る
内燃４８関ｌこ適用する場合ｌこついて説明したが、本
発明は単一気筒に係る内燃機関においても同様に適用可
能である。In the above embodiment, the present invention is applied to an internal combustion engine involving multiple cylinders, but the present invention is equally applicable to an internal combustion engine involving a single cylinder.

以上のように、本発明に係る電子制御式燃料噴射装置は
、エンジン速度を検出するエンジン速度検出器と、吸入
空気量を検出する吸入空気量検出器と、エンジン速度お
よびまたは吸入空気量に対する最適噴射時期が予め定め
られ、エンジン速度検出器およびまたは吸入空気量検出
器の検出結果に対応する最適噴射時期を設定する噴射時
期設定器と、エンジン速度および吸入空気量に対する最
］師噴射量が予め定められ、エンジン速、兜検出器およ
び吸入空気量検出器の検出結果に対応する最適噴射量を
設定する噴射量設定器と、クランク角度位置を検出可能
とするクランク角度検出器とを有し、噴射時期設定器お
よび噴射量設定器の検出結果に基づいて、クランク角度
検出器によって検出されたクランク角度位置が最適噴射
時期に位置する時点で、最適量の燃料を噴射するように
したので、単純な構成により最適時期に最適量だけ燃料
を噴射し、燃費および出力を向上させることが可能とな
る。As described above, the electronically controlled fuel injection device according to the present invention includes an engine speed detector that detects engine speed, an intake air amount detector that detects intake air amount, and an optimum engine speed and/or intake air amount. The injection timing is predetermined, and there is an injection timing setting device that sets the optimum injection timing corresponding to the detection results of the engine speed detector and/or the intake air amount detector, and an injection timing setting device that sets the optimum injection timing corresponding to the detection result of the engine speed detector and/or the intake air amount detector, and the optimum injection amount for the engine speed and the intake air amount. and a crank angle detector capable of detecting a crank angle position; Based on the detection results of the injection timing setter and injection amount setter, the optimal amount of fuel is injected when the crank angle position detected by the crank angle detector is at the optimal injection timing, making it simple. This configuration makes it possible to inject the optimal amount of fuel at the optimal timing, improving fuel efficiency and output.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明を適用した船外機用内燃機関の一実施例
を一部破断して示す側面図、第２図は同船外機用内燃機
関を一部破断して示す平面図、第３図は同実施例におけ
る燃料噴射制御手順を示す制御系統図、第４図は同実施
例における基準角度信号発生器、クランク回転角度信号
発生器および噴射信号発生器の各発生パルスを示す説明
図、第５図は同実施例におけるエンジン速度とスロット
ルバルブ開度の組合せに対する最適噴射量を示すマツプ
、第６図（Ａ）および（１３）は一般的なりランク室圧
力の変化を示す線図である。 １２・・・クランク軸、　　２０−　クランク室、。 ２１・・・絞り弁、　　　　２２・・インジェクタ、２
３　・絞り弁開度検出器、 ２４・・・クランク室圧力検出器、 ３３・・・パルサコイル、 ３４−・・クランク回転角度信号発生器、４２　制御器
、　　４３・・噴射時期設定器、４４・・噴射量設定器
、 ４５　・クランク角度検出器、 ４６・・噴射信号発生器。 代理人　弁理士　塩　川　修　治FIG. 1 is a partially cutaway side view of an embodiment of an internal combustion engine for an outboard motor to which the present invention is applied; FIG. 2 is a partially cutaway plan view of the internal combustion engine for an outboard motor; Fig. 3 is a control system diagram showing the fuel injection control procedure in the same embodiment, and Fig. 4 is an explanatory diagram showing the pulses generated by the reference angle signal generator, crank rotation angle signal generator, and injection signal generator in the same embodiment. , Fig. 5 is a map showing the optimum injection amount for the combination of engine speed and throttle valve opening in the same example, and Figs. 6 (A) and (13) are general graphs showing changes in rank chamber pressure. be. 12... Crankshaft, 20- Crank chamber. 21... Throttle valve, 22... Injector, 2
3 - Throttle valve opening detector, 24... Crank chamber pressure detector, 33... Pulser coil, 34-... Crank rotation angle signal generator, 42 Controller, 43... Injection timing setter, 44... - Injection amount setter, 45 - Crank angle detector, 46... Injection signal generator. Agent Patent Attorney Osamu Shiokawa

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　　クランク室に燃料を噴射可能とする２サイク
ル内燃機関の電子制御式燃料噴射装置において、エンジ
ン速度を検出するエンジン速度検出器と、吸入空気量を
検出する吸入空気量検出器と、エンジン速度およびまた
は吸入空気量に対する最適噴射時期が予め定められ、エ
ンジン速度検出器およびまたは吸入空気量検出器の検出
結果に対応する最適噴射時期を設定する噴射時期設定器
と、エンジン速度および吸入空気量に対する最適噴射量
が予め定められ、エンジン速度検出器および吸入空気量
検出器の検出結果に対応する最適噴射量を設定する噴射
量設定器と、クランク角度位置を検出可能とするクラン
ク角度検出器とを有し、噴射時期設定器および噴射量設
定器の検出結果に基づいて、クランク角度検出器によっ
て検出されるクランク角度位置が最適噴射時期に位置す
る時点で、最適量の燃料を噴射することを特徴吉する２
サイクル内燃機関の電子制御式燃料噴射装置。(1) In an electronically controlled fuel injection device for a two-stroke internal combustion engine that can inject fuel into the crank chamber, an engine speed detector that detects the engine speed, an intake air amount detector that detects the intake air amount, and an engine An injection timing setting device in which the optimum injection timing for the speed and/or intake air amount is determined in advance and that sets the optimum injection timing corresponding to the detection results of the engine speed detector and/or the intake air amount detector, and the engine speed and the intake air amount. an injection amount setter that sets the optimum injection amount corresponding to the detection results of the engine speed detector and the intake air amount detector; and a crank angle detector that can detect the crank angle position. Based on the detection results of the injection timing setter and the injection amount setter, the optimum amount of fuel is injected when the crank angle position detected by the crank angle detector is at the optimum injection timing. Characteristic good luck 2
Electronically controlled fuel injection system for cycle internal combustion engines.