JP2825838B2 - Ignition timing control system for outboard engine - Google Patents
Ignition timing control system for outboard engineInfo
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は船外機用エンジンに係り、特に船外機用エン
ジンの点火時期制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an engine for an outboard motor, and more particularly to an ignition timing control device for an engine for an outboard motor.
［従来の技術］ 船外機は、船の姿勢、船の速度に合わせてプロペラの
効率を上げるため、船外機の船体に対する傾動角度すな
わちトリム角の調整が行なわれる。2. Description of the Related Art In an outboard motor, a tilt angle, that is, a trim angle of the outboard motor with respect to a hull is adjusted in order to increase the efficiency of a propeller in accordance with the attitude of the boat and the speed of the boat.
しかし、トリム角の変化によってエンジンの姿勢すな
わち、燃焼室への吸気通路の姿勢、あるいはフロート室
付き気化器を有するエンジンではフロート室内の油面が
変化する。空気はエンジンの姿勢の気化に対して鈍感で
あるが、燃焼室に至る燃料は吸気通路の姿勢の変化によ
り敏感に変化する。あるいはフロート室付き気化器にお
いては、燃料の吸出し性能が変化する。よってトリム角
の変化によってエンジンに供給される混合気の混合比が
変化し、エンジン出力が下がる問題がある。特に、各エ
ンジン速度あるいはスロットル開度または混合比に基き
最適点火時期が存在するが、従来はスロットル開度ある
いはエンジン速度のみにより点火時期を制御していた。
ここで、着火が最適点火時期より進み過ぎている場合に
は充分なエンジン出力が発揮できない一方、遅れ過ぎる
場合にはエンジン出力が充分に発揮できないのみでな
く、特に２サイクルエンジンでは排気ポートまたは掃気
ポートが開き始めるまで混合気の燃焼が残ると、アフタ
ファイアあるいはバックファイアの原因となる可能性も
ある。特にスロットル開度が小さい時には失火してエン
ジンの回転が不安定となる場合もある。However, changes in the trim angle change the attitude of the engine, that is, the attitude of the intake passage to the combustion chamber, or the oil level in the float chamber of an engine having a carburetor with a float chamber. Although the air is insensitive to the vaporization of the attitude of the engine, the fuel reaching the combustion chamber changes more sensitively due to the change in the attitude of the intake passage. Alternatively, in a carburetor with a float chamber, the fuel suction performance changes. Therefore, there is a problem that the mixture ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine changes due to the change in the trim angle, and the engine output decreases. In particular, there is an optimum ignition timing based on each engine speed, throttle opening, or mixture ratio. Conventionally, the ignition timing is controlled only by the throttle opening or the engine speed.
Here, if the ignition is advanced too far from the optimum ignition timing, sufficient engine output cannot be exhibited. If the ignition is too late, not only the engine output cannot be sufficiently exhibited, but also the exhaust port or scavenging especially in a two-stroke engine. If the mixture remains burned until the port starts to open, it may cause afterfire or backfire. In particular, when the throttle opening is small, a misfire may occur and the rotation of the engine may become unstable.
［発明が解決しようとする課題］ 本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みなされ
たもので、その目的とするところは、船外機のトリム角
の変化によりエンジンの燃焼室へ供給される混合気の混
合比が変化し、着火後の火焔の伝播速度が変化しても、
それに対応した点火時期に制御することにより充分なエ
ンジン出力を発生させ、あるいは安定したエンジンの回
転を得るようにした船外機用エンジンの点火時期制御装
置を提供するにある。[Problems to be Solved by the Invention] The present invention has been made in view of such problems of the related art, and an object of the present invention is to supply a fuel to a combustion chamber of an engine by changing a trim angle of an outboard motor. Even if the mixture ratio of the mixture changes, and the propagation speed of the flame after ignition changes,
It is an object of the present invention to provide an outboard engine ignition timing control device that generates a sufficient engine output by controlling an ignition timing corresponding to the ignition timing or obtains stable engine rotation.
［課題を解決するための手段］ このような目的を達成するために、本発明に係わる船
外機用エンジンの点火時期制御装置は、船体に傾動可能
に取り付けられた火花点火式の船外機用エンジンの点火
時期制御装置において、トリム角を検出する手段と、ス
ロットル開度を検出する手段と、トリム角を検出する手
段からの出力信号及び前記スロットル開度を検出する手
段からの出力信号を入力し、船外機用エンジンの点火時
期を制御する制御手段と、を備え、この制御手段は、
（１）スロットル開度が小さい場合には、トリム角の増
減を検出し、（Ａ）トリム角が増加しているときであっ
て、トリム角の単位時間当たりの変化量が大きいときに
は点火時期を大きく進角変化させ、前記変化量が小さい
ときには、点火時期を小さく進角変化させ、（Ｂ）トリ
ム角が減少しているときであって、トリム角の単位時間
当たりの変化量が大きいときには、点火時期を大きく遅
角変化させ、前記変化量が小さいときには、点火時期を
小さく遅角変化させ、（２）スロットル開度が大きい場
合には、点火時期の現状のままに保持する、ことを特徴
とする。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, an outboard motor engine ignition timing control apparatus according to the present invention is provided with a spark ignition type outboard motor that is tiltably attached to a hull. In the ignition timing control device for an engine for use, a means for detecting a trim angle, a means for detecting a throttle opening, an output signal from the means for detecting a trim angle and an output signal from the means for detecting the throttle opening are provided. Control means for controlling the ignition timing of the outboard motor engine, the control means comprising:
(1) When the throttle opening is small, an increase or decrease in the trim angle is detected. (A) When the trim angle is increasing and the amount of change in the trim angle per unit time is large, the ignition timing is changed. When the advance angle is greatly changed and the amount of change is small, the ignition timing is advanced and changed slightly, and when (B) the trim angle is reduced and the amount of change in the trim angle per unit time is large, The ignition timing is greatly retarded, and when the variation is small, the ignition timing is slightly retarded. (2) When the throttle opening is large, the ignition timing is maintained as it is. And
［作用］ 例えば、スロットル弁開度小すなわちエンジン速度小
なる時、空気流量および流速が小であり、吸気通路に供
給される燃料は霧化しにくく、液膜流として吸気通路を
流れる。従って、トリム角の変化に対して、エンジンの
燃焼室への燃料の供給量が敏感に変化することになる。
ここでまず船外機を急激にトリムアップする場合、一時
的に吸気マニホールドに滞留する液膜流が増大し、その
分燃焼室に供給される燃料が減少する。すなわち一時的
に混合気の混合比が大きく薄めとなる。従ってエンジン
は失火するかもしくはエンジンの回転が極めて不安定と
なる。本発明はこのような場合に、点火時期を最適点火
時期になるように速やかに変化させる作用をする。[Operation] For example, when the throttle valve opening is small, that is, when the engine speed is small, the air flow rate and the flow velocity are small, and the fuel supplied to the intake passage is hard to atomize, and flows through the intake passage as a liquid film flow. Therefore, the supply amount of fuel to the combustion chamber of the engine changes sensitively to the change in the trim angle.
First, when the outboard motor is rapidly trimmed up, the liquid film flow temporarily staying in the intake manifold increases, and the fuel supplied to the combustion chamber decreases accordingly. That is, the mixture ratio of the air-fuel mixture temporarily becomes large and thin. Therefore, the engine will misfire or the rotation of the engine will be extremely unstable. In such a case, the present invention works to quickly change the ignition timing so as to be the optimum ignition timing.
次に船外機を緩やかにトリムアップする場合、混合気
中の未気化の燃料は空気に比べて流れにくくなる。従っ
て燃料の絶対量が不足したり、混合気が薄めに外れる可
能性があって失火するサイクルが生じる場合があり、エ
ンジン速度が低下する恐れもある。また混合気が薄めに
外れると、火焔の伝播速度が遅くなり、点火時期が襲い
ままでは充分燃焼圧力が上昇しない前に燃焼サイクルが
終了してしまう。この場合に、および前記エンジン速度
が低下する場合に、本発明は最適な点火時期、特に点火
時期を進めるよう作用し、燃焼圧力が増大し大きな出力
を得、エンジン速度を上昇かつ安定させる。Next, when the outboard motor is gently trimmed up, unvaporized fuel in the air-fuel mixture is less likely to flow than air. Accordingly, there is a possibility that the absolute amount of the fuel is insufficient, the mixture may be slightly released, and a misfire cycle may occur, and the engine speed may be reduced. If the air-fuel mixture is too thin, the propagation speed of the flame becomes slow, and the combustion cycle ends before the combustion pressure does not rise sufficiently until the ignition timing strikes. In this case and when the engine speed decreases, the present invention acts to advance the optimal ignition timing, especially the ignition timing, to increase the combustion pressure and obtain a large output, and to increase and stabilize the engine speed.
なお、トリムダウン状態での混合気が最適混合比より
濃目に設定されたエンジンにおいては、緩やかなトリム
アップによって却って最適混合比に近づくようになる。
この場合には、本発明は最適な点火時期になるよう点火
時期を遅らせるよう作用する。In an engine in which the air-fuel mixture in the trim down state is set to be richer than the optimal mixture ratio, the gradual trim-up rather causes the mixture to approach the optimal mixture ratio.
In this case, the present invention works to delay the ignition timing so that the optimum ignition timing is obtained.
次に船外機をトリムアップ状態から急激にトリムダウ
ンする場合、一時的に混合気の混合比が濃いめとなり、
可燃混合比域から外れるようになるとエンジンが失火す
る。また可燃混合比域にあっても最適点火時期が変化す
る。従ってエンジン速度が不安定となる。この場合、本
発明は点火時期を最適点火時期になるよう速やかに変化
させる作用をする。Next, when the outboard motor is suddenly trimmed down from the trim-up state, the mixture ratio of the air-fuel mixture temporarily becomes higher,
If the engine goes out of the combustible mixture ratio range, the engine will misfire. Also, the optimum ignition timing changes even in the combustible mixture ratio range. Therefore, the engine speed becomes unstable. In this case, the present invention operates to quickly change the ignition timing to the optimum ignition timing.
［実施例］ 以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。EXAMPLES The present invention will be described below based on examples shown in the drawings.
第１図において船外機１は船体２の船尾板2aにクラン
プブラケット３を介して取付けられている。さらに詳し
くは、スイベルブラケット５がクランプブラケット３に
対してチルト軸４の回りに回動可能に取付けられ、スイ
ベルブラケット５に対し船外機１のドライブユニット６
が連結されている。７はエンジンユニットであり、８は
プロペラである。そしてスイベルブラケット５をチルト
シリンダ９によってチルトアップまたはチルトダウン
し、かつスイベルブラケット５を２本のトリムシリンダ
10、10によってトリム調整する。なおこれらチルトシリ
ンダ９およびトリムシリンダ10は、図示はしないが、電
動モータで駆動される油圧ポンプからの油圧によって伸
縮し、チルトアップあるいはダウンもしくはトリム角調
整をする。このトリム角調整は前記電動モータの回転方
向、回転速度を制御して行なう。そしてこのトリム調整
によってプロペラ８の推力の方向を船体の傾きあるいは
船速に応じて調整し、最適な船速、燃費、加速を得るよ
うになっている。なお11はステアリングブラケットであ
り、図示しないステアリング軸の回りでスイベルブラケ
ット５に対してドライブユニット６を回動させ、ステア
リングを行なう。In FIG. 1, an outboard motor 1 is mounted on a stern plate 2a of a hull 2 via a clamp bracket 3. More specifically, the swivel bracket 5 is attached to the clamp bracket 3 so as to be rotatable around the tilt shaft 4, and the swivel bracket 5 is attached to the drive unit 6 of the outboard motor 1.
Are connected. 7, an engine unit; and 8, a propeller. Then, the swivel bracket 5 is tilted up or down by the tilt cylinder 9, and the swivel bracket 5 is connected to two trim cylinders.
Adjust the trim by 10, 10. Although not shown, the tilt cylinder 9 and the trim cylinder 10 expand and contract by hydraulic pressure from a hydraulic pump driven by an electric motor, and perform tilt up or down or trim angle adjustment. This trim angle adjustment is performed by controlling the rotation direction and rotation speed of the electric motor. By this trim adjustment, the direction of the thrust of the propeller 8 is adjusted according to the inclination of the hull or the boat speed, so that optimum boat speed, fuel efficiency and acceleration are obtained. Reference numeral 11 denotes a steering bracket, which turns the drive unit 6 with respect to the swivel bracket 5 around a steering shaft (not shown) to perform steering.
第２図において、２サイクル内燃機関本体1aにはクラ
ンク軸12が縦置き配置され、クランク軸12には連接棒13
を介して、横置き配置の各気筒内に収容されるピストン
14が連結されている。機関本体1aの後部には、各気筒に
燃焼室15を画成するシリンダヘッド16が固定されてい
る。機関本体1aの前部には、各気筒に対応する吸気路17
に備えられているリード弁18を介して、各気筒のクラン
ク室19に混合気を供給する気化器20、吸気箱21が接続さ
れている。なお、22は点火栓を示し、23はスロットル弁
を示している。また、20aはフロート室、20bはメインノ
ズル、20cはバイパスポート、20dはスローポート、20e
は吸気通路、62はフロート室の油面である。なお17bは
掃気通路である。In FIG. 2, a crankshaft 12 is vertically arranged on a two-cycle internal combustion engine body 1a, and a connecting rod 13 is attached to the crankshaft 12.
Through which the pistons are accommodated in the cylinders arranged horizontally
14 are connected. A cylinder head 16 that defines a combustion chamber 15 for each cylinder is fixed to a rear portion of the engine body 1a. In front of the engine body 1a, intake paths 17 corresponding to each cylinder are provided.
A carburetor 20 for supplying air-fuel mixture to a crank chamber 19 of each cylinder and an intake box 21 are connected via a reed valve 18 provided for the cylinder. Here, 22 indicates an ignition plug, and 23 indicates a throttle valve. 20a is a float chamber, 20b is a main nozzle, 20c is a bypass port, 20d is a slow port, 20e
Is an intake passage, and 62 is an oil level in the float chamber. 17b is a scavenging passage.
クランク軸12の上端部には、マグネトを形成するロー
タ24のボス部25が、半月キー26およびナット27によって
固定されている。ロータ24の内面には永久磁石28が固定
されている。29は発電用コイルであり、永久磁石28の内
面に対応するように環状に複数個配設されている。これ
らの発電用コイル29は機関本体1aに設けた複数の脚部30
に固定されている。At the upper end of the crankshaft 12, a boss 25 of a rotor 24 forming a magnet is fixed by a half-moon key 26 and a nut 27. A permanent magnet 28 is fixed to the inner surface of the rotor 24. Numeral 29 denotes a power generating coil, which is annularly arranged to correspond to the inner surface of the permanent magnet 28. These power generating coils 29 are provided on a plurality of legs 30 provided on the engine body 1a.
It is fixed to.
31a、31b、31c、31d（31c、31dは不図示）は、前記ロ
ータ24のボス部25の外周面に固定された永久磁石であ
る。31a, 31b, 31c and 31d (31c and 31d are not shown) are permanent magnets fixed to the outer peripheral surface of the boss 25 of the rotor 24.
32はパルサコイルであり、機関本体1aに支持されてい
る支持台33に一体化されている環状の保持具34の内面に
固定されている。各永久磁石31a〜31dは、クランク軸12
が一回転する間に、パルサコイル32にそれぞれ一回対向
する。そこで、パルサコイル32には、クランク軸12の一
回転毎に、Ｎ−１気筒、Ｎ気筒のそれぞれに対して１パ
ルスの電気パルスが誘起される。また、ロータ24の外周
不には機関の始動時に図示されないスタータからの回転
力を受けるリングギヤ35が固定され、リングギヤ35の外
周部には、機関本体1aに固定配置されるクランク回転角
度信号発生器36が対向配置されている。クランク回転角
度信号発生器36には、クランク軸12の回転とともに、リ
ングギヤ35の各噛合い歯に対応する電気パルスが誘起さ
れる。Reference numeral 32 denotes a pulsar coil, which is fixed to the inner surface of an annular holder 34 integrated with a support 33 supported by the engine body 1a. Each of the permanent magnets 31a to 31d is
During one rotation, each of them faces the pulsar coil 32 once. Therefore, one electric pulse is induced in the pulsar coil 32 for each of the N-1 cylinder and the N cylinder for each rotation of the crankshaft 12. Further, a ring gear 35 which receives a rotational force from a starter (not shown) when the engine is started is fixed to the outer periphery of the rotor 24, and a crank rotation angle signal generator fixed to the engine main body 1a is arranged on the outer periphery of the ring gear 35. 36 are opposed to each other. An electric pulse corresponding to each meshing tooth of the ring gear 35 is induced in the crank rotation angle signal generator 36 as the crankshaft 12 rotates.
すなわち、パルサコイル32はクランク軸12の一回転に
おいて、それぞれクランク軸12の定角度位置に対応する
気筒数分のパルス、すなわちクランク軸12の基準角度信
号を発生する。従って、パルサコイル32はクランク軸12
の基準角度信号発生器として機能し、パルサコイル32の
パルス発生時点後におけるクランク回転角度信号発生器
36の発生パルス数を計数することにより、クランク軸12
の角度位置を検出可能としている。なお、クランク軸12
の角度位置を検出するにあたり、Ｎ気筒のクランク角度
位置に関する基準角度信号として、Ｎ−１気筒に対応す
るパルサコイル32の発生パルスを用いるものとすれば、
当該基準角度信号としてＮ気筒に対応するパルサコイル
32の発生パルスを用いる場合に比して、該Ｎ気筒に対応
するパルサコイル32のパルス発生時点より以前の角度を
より小なる角度差で高精度に割出し可能となる。That is, the pulsar coil 32 generates pulses corresponding to the number of cylinders corresponding to the fixed angular position of the crankshaft 12, that is, a reference angle signal of the crankshaft 12, in one rotation of the crankshaft 12. Therefore, the pulsar coil 32 is
Function as the reference angle signal generator of the crank angle signal generator after the pulse generation time of the pulser coil 32
By counting the number of 36 generated pulses, the crankshaft 12
Can be detected. The crankshaft 12
In detecting the angular position of, if a pulse generated by the pulser coil 32 corresponding to the N-1 cylinder is used as a reference angle signal regarding the crank angle position of the N cylinder,
Pulser coil corresponding to N cylinder as the reference angle signal
Compared to the case where 32 generated pulses are used, the angle before the pulse generation time of the pulser coil 32 corresponding to the N cylinder can be indexed with a smaller angle difference with higher accuracy.
また、パルサコイル32は、エンジン速度検出器として
も機能する。すなわち、パルサコイル32はクランク軸12
の一回転毎に気筒数分のパルスを発生するものであるか
ら、単位時間内におけるパルサコイル32の発生パルス数
を計数することにより、クランク軸12の回転速度すなわ
ちエンジン速度を検出することが可能となる。The pulsar coil 32 also functions as an engine speed detector. That is, the pulsar coil 32 is
Since the number of pulses corresponding to the number of cylinders is generated for each rotation, the number of pulses generated by the pulsar coil 32 per unit time can be counted to detect the rotation speed of the crankshaft 12, that is, the engine speed. Become.
また、機関本体1aの側部には中間レバー37が回動可能
に軸支され、中間レバー37の一端にはスロットルワイヤ
38の端部が連結され、中間レバー37の他端にはリンク39
を介してカムレバー40が連結されている。カムレバー40
はその下端が支点41により回動可能に機関本体1aに軸支
されている。42は前記スロットル弁23と一体に回動する
レバーであり、このレバー42にはカムレバー40に当接す
るカムフォロワ43が設けられている。上下の各気化器20
のスロットル弁23に対向する上下のレバー42は、リンク
44によって連動可能に連結されている。すなわち、中間
レバー37が第２図において反時計方向に回動すると、リ
ンク39を介してカムレバー40も同方向へ回動し、カムフ
ォロワ43とともにレバー42も同方向へ回動し、従って上
下の気化器20におけるスロットル弁23が連動して開放せ
しめられる。An intermediate lever 37 is rotatably supported on the side of the engine body 1a, and a throttle wire is attached to one end of the intermediate lever 37.
The end of the intermediate lever 37 is connected to the other end of the intermediate lever 37.
The cam lever 40 is connected via the. Cam lever 40
Is pivotally supported at its lower end by the fulcrum 41 on the engine body 1a. Reference numeral 42 denotes a lever that rotates integrally with the throttle valve 23. The lever 42 is provided with a cam follower 43 that contacts the cam lever 40. Upper and lower vaporizers 20
The upper and lower levers 42 facing the throttle valve 23 of the
It is linked to be linked by 44. That is, when the intermediate lever 37 rotates counterclockwise in FIG. 2, the cam lever 40 also rotates in the same direction via the link 39, and the lever 42 rotates together with the cam follower 43 in the same direction. The throttle valve 23 of the container 20 is opened in conjunction with the opening.
更に、リンク44には、リンク45を介して、吸入空気検
出器としてのボテンショメータからなるスロットル開度
検出器46の作動レバー47が連結されている。すなわち、
スロットル開度検出器46は、スロットルワイヤ38の操作
量に応じて回動するスロットル弁23の回転角度に応じた
電圧を発生し、スロットル弁23の開度、従って各気筒へ
の吸入空気量を検出可能としてる。なお、各気筒への吸
入空気量を検出する吸入空気量検出器としては、上記ス
ロットル開度検出器46に替えて、吸入空気流量計、吸気
負圧計、クランクケース内圧計等を用いるものであって
も良い。Further, an operating lever 47 of a throttle opening detector 46 composed of a potentiometer as an intake air detector is connected to the link 44 via a link 45. That is,
The throttle opening detector 46 generates a voltage corresponding to the rotation angle of the throttle valve 23 which rotates in accordance with the operation amount of the throttle wire 38, and detects the opening of the throttle valve 23, and thus the amount of intake air to each cylinder. Detectable. As the intake air amount detector for detecting the amount of intake air to each cylinder, an intake air flow meter, an intake negative pressure gauge, a crankcase internal pressure gauge, or the like is used instead of the throttle opening detector 46. May be.
更に、機関本体1aに固定されているシリンダヘッド16
には、例えばサーミスタ型からなる温度検出器48が設け
られている。温度検出器48は機関の温度を検出可能とし
ている。なお、機関の温度を検出する手段として、機関
の冷却水温を用いても良い。Further, a cylinder head 16 fixed to the engine body 1a is provided.
Is provided with a temperature detector 48 of, for example, a thermistor type. The temperature detector 48 can detect the temperature of the engine. The temperature of the cooling water of the engine may be used as a means for detecting the temperature of the engine.
また、上記シリンダヘッド16には、例えば圧電素子
式、磁歪式等の振動検出型からなる異常燃焼検出器49が
設けられている。異常燃焼検出器49は、機関に発生する
あるレベル以上の振動を検出し、有害なノッキング、過
早着火、ランオン等の異常燃焼発生を検出可能としてい
る。The cylinder head 16 is provided with an abnormal combustion detector 49 of a vibration detection type such as a piezoelectric element type or a magnetostrictive type. The abnormal combustion detector 49 detects a vibration of a certain level or higher generated in the engine, and can detect the occurrence of abnormal combustion such as harmful knocking, premature ignition, or run-on.
第３図において、70はトリム角検出器であり、その本
体はクランプブラケット３に固定され、かつスイベルブ
ラケット５に当接する回動レバー72を備えている。ドラ
イブユニット６がチルトアップするに従ってスイベルブ
ラケット５も上方に回動し、これに当接する回動レバー
72も回動する。トリム角検出器70の本体内でこの回動レ
バー72の動きを電気信号に変換する。In FIG. 3, reference numeral 70 denotes a trim angle detector whose main body is fixed to the clamp bracket 3 and has a rotating lever 72 which comes into contact with the swivel bracket 5. As the drive unit 6 is tilted up, the swivel bracket 5 also rotates upward, and a rotating lever abuts against the swivel bracket 5.
72 also rotates. The movement of the rotating lever 72 is converted into an electric signal in the main body of the trim angle detector 70.
次に、上記内燃機関において進角制御を行なうマイク
ロコンピュータからなる制御器50について第４図を参照
して説明する。Next, a controller 50 composed of a microcomputer for performing advance control in the internal combustion engine will be described with reference to FIG.
制御器50は機関本体1aに固定され、第４図の制御系統
図に示すように点火時期設定器51、クランク角度検出器
52、点火信号発生器53からなり、第４図に示すCDI点火
装置を作動可能としている。なお、CDI点火装置は、前
記マグネトの発電用コイル29で発生した電圧をダイオー
ド54で整流し点火用コンデンサ55に充電開始した後、点
火信号発生器53で発生する信号電流によりSCR56のゲー
トが導通状態となると同時に、点火用コンデンサ55に蓄
えていた電荷を急激に点火コイル57の１次側に印加する
ことによって、点火コイル57の２次側に高電圧を発生
し、点火栓22に放電を発生可能としている。The controller 50 is fixed to the engine body 1a. As shown in the control system diagram of FIG. 4, the ignition timing setter 51 and the crank angle detector
52 and an ignition signal generator 53, which enable the CDI ignition device shown in FIG. 4 to operate. The CDI ignition device rectifies the voltage generated by the magneto power generation coil 29 with the diode 54 and starts charging the ignition capacitor 55, and then the signal current generated by the ignition signal generator 53 causes the gate of the SCR 56 to conduct. At the same time, the electric charge stored in the ignition capacitor 55 is rapidly applied to the primary side of the ignition coil 57, thereby generating a high voltage on the secondary side of the ignition coil 57 and discharging the spark plug 22. It can be generated.
次に、制御器50のクランク角度検出器52は、前述のよ
うに、基準角度信号発生器としてのパルサコイル32のパ
ルス発生時点後におけるクランク回転角度信号発生器36
の発生パルス数を計数し、クランク軸12の角度位置を検
出する。Next, as described above, the crank angle detector 52 of the controller 50 controls the crank rotation angle signal generator 36 after the pulse generation time of the pulser coil 32 as the reference angle signal generator.
The number of generated pulses is counted, and the angular position of the crankshaft 12 is detected.
上記点火時期設定器51およびクランク角度検出器52の
各検出結果は、点火信号発生器53に伝達される。点火信
号発生器53は、点火時期設定器51およびクランク角度検
出器52の検出結果に基いて、クランク角度位置が最適点
火時期に位置する時点で点火信号を発生し、各気筒に対
応するSCR56のゲートを導通状態とし、各気筒の点火栓2
2に放電を発生させる。すなわち、上記制御器50による
進角制御によれば、点火時期設定器51に予め定める点火
時期の選定により、機関の各運転状態で異常燃焼を生ず
ることのない最適点火時期で点火可能となる。The detection results of the ignition timing setter 51 and the crank angle detector 52 are transmitted to an ignition signal generator 53. The ignition signal generator 53 generates an ignition signal at the time when the crank angle position is at the optimum ignition timing based on the detection results of the ignition timing setter 51 and the crank angle detector 52, and generates the SCR 56 corresponding to each cylinder. With the gate conducting, spark plug 2
2. Discharge is generated. That is, according to the advance control by the controller 50, the ignition can be performed at the optimum ignition timing that does not cause abnormal combustion in each operation state of the engine by selecting the ignition timing predetermined in the ignition timing setter 51.
一般にエンジンの最適点火時期θＳはエンジン速度、
吸気混合気の混合比の関数となる。エンジン速度Ｎはス
ロットル開度θＶと相関がある。Generally, the optimal ignition timing θ S of the engine is the engine speed,
It is a function of the mixture ratio of the intake air-fuel mixture. Engine speed N is correlated with the throttle opening theta V.
第5A、Ｂ図に示すように、スロットル全閉時、混合比
の変化に対して最適点火時期θＳは大きく変化し、スロ
ットル開度が大きくなるに従って鈍感となる。また各ス
ロットル開度にて理論混合比よりやや濃い場合に着火後
の炎温度は最高になり、従って炎速度は最も高い。その
分最適点火時期θＳは遅れたものとなる。このように理
論混合比よりやや濃い混合比g0（θＶ）に対応する最適
点火時期を結んだ線がf0（θＶ）である。As shown in 5A, B diagram, the throttle fully closed state, the optimum ignition timing theta S varies greatly with respect to changes in the mixing ratio, the less sensitive according to the throttle opening increases. When the throttle opening is slightly higher than the stoichiometric ratio at each throttle opening, the flame temperature after ignition becomes the highest, and therefore the flame speed is the highest. That amount optimum ignition timing θ S is assumed that delay. The line connecting the optimum ignition timings corresponding to the mixture ratio g 0 (θ V ) slightly higher than the theoretical mixture ratio is f 0 (θ V ).
通常、あるトリム角での定常運転において燃料室に送
られる混合気の平均混合比は吸気系の形状、気化器の特
性により、スロットル開度に応じてある一定の関係とな
る。g0（θＶ）より濃目側にある場合がg1（θＶ）であ
る。このスロットル開度および混合比の変化に応じて最
も安定した回転、充分な出力を得るための最適点火時期
がf1（θＶ）、より詳しくはf1（θＶ、g1（θＶ））と
して与えられる。このf1（θＶ）の点火時期のスロトル
開度平面への投影が第６図にも示すf1′（θＶ）であ
り、通常このf1′（θＶ）が制御器50に与えられる。Normally, in the steady operation at a certain trim angle, the average mixture ratio of the air-fuel mixture sent to the fuel chamber has a certain relationship according to the throttle opening degree due to the shape of the intake system and the characteristics of the carburetor. g 0 if there than in concentrated first side (θ V) is g 1 (θ V). The optimum ignition timing for obtaining the most stable rotation and sufficient output according to the change in the throttle opening and the mixing ratio is f 1 (θ V ), more specifically, f 1 (θ V , g 1 (θ V ). ). The projection of the ignition timing of this f 1 (θ V ) onto the throttle opening plane is f 1 ′ (θ V ) also shown in FIG. 6, and this f 1 ′ (θ V ) is usually given to the controller 50. Can be
ところで混合比はスロットル開度θＶ、開度の変化割
合θＶ、トリム角θＴ、トリム角の変化の割合θＴの影
響を受ける。より具体的には、トリム角の変化につれ、
気化器20のフロート室20a内の油面62は水平に保たれた
ままであるが、メインノズル20bの出口の油面62よりも
高さ、バイパスポート20c、スローポート20dの各高さが
変化する。これはフロート室20aの形状、メインノズル2
0bあるいは各ポート20c、20dの位置およびチルト軸に対
する位置関係により、線外機によっては高くなったり低
くなったりする。このためトリム角の上昇につれて混合
比は薄くなったり逆に濃くなったりする。トリム角を減
少する時には、トリム角の上昇時薄くなる場合は混合比
は濃く、逆にトリム角上昇時濃くなる場合には混合比は
薄くなる。The mixing ratio is affected by the throttle opening θ V , the opening change rate θ V , the trim angle θ T , and the trim angle change rate θ T. More specifically, as the trim angle changes,
Although the oil level 62 in the float chamber 20a of the vaporizer 20 remains horizontal, the height of the oil level 62 at the outlet of the main nozzle 20b, and the heights of the bypass port 20c and the slow port 20d change. . This is the shape of the float chamber 20a, the main nozzle 2
Depending on the position of 0b or the position of each port 20c, 20d and the positional relationship with respect to the tilt axis, it may be higher or lower depending on the external line machine. For this reason, as the trim angle increases, the mixture ratio becomes thinner or conversely becomes thicker. When the trim angle is reduced, the mixture ratio is high when the trim angle increases, and the mixture ratio is high when the trim angle increases, and conversely, when the trim angle increases, the mixture ratio decreases.
一方吸気通路のみについて言えば、気化器20の吸気通
路20e、吸気路17および掃気通路17bもチルト角の増加に
つれて右上りとなる。従って、トリム角により燃焼の流
れ易さが変化し混合比に影響を与える。スロットル角度
が小さい時は低速用ポートより流れる燃料は霧化しにく
く液膜流となり易く、また液膜流は吸気路により影響を
受け易いので、トリム角の上昇につれて混合比は薄くな
る。On the other hand, regarding only the intake passage, the intake passage 20e, the intake passage 17, and the scavenging passage 17b of the carburetor 20 also become upper right as the tilt angle increases. Therefore, the ease of combustion changes depending on the trim angle, which affects the mixture ratio. When the throttle angle is small, the fuel flowing from the low-speed port is less likely to be atomized and tends to be a liquid film flow, and the liquid film flow is easily affected by the intake passage. Therefore, the mixing ratio becomes smaller as the trim angle increases.
また、吸気通路のみについて言えばトリム角の変化の
スピード、すなわち急激なトリムアップあるいはトリム
ダウンにより混合比が一時的に変化する。トリムアップ
により液膜流による燃料流量が一時的に減り、混合比は
薄くなる。あるいはトリムダウンにより液膜流による燃
料流量が一時的に増加し混合比は濃くなる。Further, regarding only the intake passage, the mixing ratio temporarily changes due to the speed of change of the trim angle, that is, abrupt trim up or trim down. By trimming up, the fuel flow rate due to the liquid film flow is temporarily reduced, and the mixture ratio is reduced. Alternatively, the fuel flow rate due to the liquid film flow temporarily increases due to the trim down, and the mixture ratio increases.
例えば、制御器50に与えられるスロットル開度と点火
時期の相関が、エンジンのスロットル開度と混合比との
相関特性により、第５図のf0（θＶ）のスロットル開度
平面への投影であるf0′（θＶ）となっているとすれ
ば、f0（θＶ）は最適点火時期θＳの曲面の最下部を通
るものであるため、混合比を変化させるトリム角の全て
の変化に対して点火時期を進めるよう制御する。For example, the correlation between the throttle opening and the ignition timing given to the controller 50 is obtained by projecting f 0 (θ V ) in FIG. 5 onto the throttle opening plane by the correlation characteristic between the throttle opening of the engine and the mixture ratio. If f 0 ′ (θ V ) is satisfied, f 0 (θ V ) passes through the lowermost portion of the curved surface of the optimal ignition timing θ S , so that all of the trim angles that change the mixture ratio Is controlled to advance the ignition timing in response to the change in
一方、制御器50に前記f1′（θＶ）が与えられ、吸気
系の特性が常に濃いめ側にあるならば、かつトリムアッ
プに従って混合比が薄め側に変化するならば、点火時期
を遅らせるように制御する。On the other hand, if f 1 ′ (θ V ) is given to the controller 50 and the characteristics of the intake system are always on the rich side and if the mixture ratio changes to the lean side in accordance with the trim-up, the ignition timing is delayed. Control.
一方、制御器50の特性が第5A図のf2（θＶ）のように
ある点でf0（θＶ）と交わるような曲線のスロットル開
度平面への投影であるf2′（θＶ）で与えられ、吸気系
の特性があるスロットル開度より大なる時混合気が薄め
側となるものであるならば、かつそのスロットル開度よ
り大なる時には、トリムアップによって混合比は薄め側
に変化するならば、点火時期を進めるよう制御する。On the other hand, f 2 ′ (θ is a projection of a curve that intersects f 0 (θ V ) at a certain point, such as f 2 (θ V ) in FIG. V ), if the air-fuel mixture is leaner when the characteristic of the intake system is greater than a certain throttle opening, and if the air-fuel mixture is greater than the throttle opening, the mixture ratio is reduced by trim-up. Is controlled to advance the ignition timing.
次に第７図および８図に示すフローチャートに基いて
本発明の動作例を説明する。ここで両図のフローチャー
トは、気化器、吸気系の特性がスロットル開度の変化に
対して混合比がg0（θＶ）上となるかこれよりの薄め側
にある時の作用である。すなわち、第5B図のg3（θＶ）
にある時の作用である。Next, an operation example of the present invention will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. Here, the flow charts of both figures show the operation when the characteristics of the carburetor and the intake system are such that the mixture ratio is above g 0 (θ V ) with respect to the change in the throttle opening or is on the thinner side. That is, g 3 (θ V ) in FIG. 5B
This is the action when
第７図の例においては、まずステップS1でトリム角の
計測を行ない、S2でスロットル開度の計測を行ない、S3
でスロットル開度が小さいか否かを判断する。小さい場
合にはS4でトリム角が大きいかどうか判断し、大きい場
合にS5で点火時期を進角させる。すなわち、液膜流によ
る影響の大きいスロットル開度が小さくなる時のみトリ
ム角による点火時期制御を行なおうとするものである。In the example of FIG. 7, first, the trim angle is measured in step S1, the throttle opening is measured in S2, and S3 is measured.
Is used to determine whether the throttle opening is small. If it is smaller, it is determined in S4 whether the trim angle is larger, and if it is larger, the ignition timing is advanced in S5. That is, the ignition timing control based on the trim angle is performed only when the throttle opening degree, which is greatly affected by the liquid film flow, becomes small.
次に第８図の例は、トリム角の変化の速度が変わる場
合の動作例である。ステップS10でトリム角の変化の計
測を行ない、S11でスロットル開度の計測を行なう。次
にS12でスロットル開度が小さいか否か判断し、小さい
場合にはS13でトリム角度が増加したか否かを判断す
る。増加した場合にはS14でその増加の変化の割合が大
きいかどうか判断し、大きい場合にはS15で点火時期を
大きく進角変化させる。変化が小さい場合にはS16で点
火時期を小さく進角変化させる。またS13でトリム角度
が増加しないと判断した場合にはS17でトリム角度は減
少したか否か判断し、減少した場合にはS18でその変化
の割合が大きいかどうか判断する。大きい場合にはS19
で点火時期を大きく遅角変化させ、小さい場合にはS20
で点火時期を小さく遅角変化させる。Next, the example of FIG. 8 is an operation example when the speed of change of the trim angle changes. In step S10, a change in the trim angle is measured, and in step S11, the throttle opening is measured. Next, it is determined in S12 whether or not the throttle opening is small, and if it is small, it is determined in S13 whether or not the trim angle has increased. If it has increased, it is determined in S14 whether the rate of change in the increase is large. If it has been large, the ignition timing is greatly advanced in S15. If the change is small, the ignition timing is advanced by a small amount in S16. If it is determined in S13 that the trim angle does not increase, it is determined in S17 whether the trim angle has decreased, and if it has decreased, it is determined in S18 whether the rate of change is large. S19 if larger
To greatly change the ignition timing.
The ignition timing is made small and retarded by.
次に第９図に基きさらに詳しい制御ルーチンを説明す
る。まずステップS20でエンジンにノッキングが発生し
ているか否か判断し、発生している場合には点火時期を
遅角させる。発生していない場合にはトリム角度の計測
ならびにスロットル開度もしくはエンジン速度の計測を
行ない（S21、S22）、その後スロットル開度もしくはエ
ンジン速度が小さいか否か判断する（S23）。大きい場
合には、ステップS24によって点火時期をＴ′とする。
すなわち、まずスロットル開度θにおけるそのエンジン
特性による点火時期Ｔを算出し、このＴにその時のトリ
ム角度αによって求められる点火時期の補正値ΔＴ（こ
の場合には負の値）を補正値として補正する。すなわち
Ｔ′＝Ｔ＋ΔＴとなる。Next, a more detailed control routine will be described with reference to FIG. First, at step S20, it is determined whether or not knocking has occurred in the engine, and if so, the ignition timing is retarded. If not, measurement of the trim angle and measurement of the throttle opening or the engine speed are performed (S21, S22), and thereafter, it is determined whether the throttle opening or the engine speed is small (S23). If it is larger, the ignition timing is set to T 'in step S24.
That is, first, the ignition timing T based on the engine characteristic at the throttle opening θ is calculated, and a correction value ΔT (in this case, a negative value) of the ignition timing obtained by the trim angle α at that time is corrected as a correction value. I do. That is, T ′ = T + ΔT.
ステップS23でスロットル開度もしくはエンジン速度
が小さい場合は、S25でトリム角度の変化率が正の値で
あるか否か判断する。正の値の場合にはS26によってそ
の絶対値が大きいか否か判断し、大きい場合にはS27で
一時的に後述するS29によるＴ′よりも進角させる。If the throttle opening or the engine speed is small in step S23, it is determined in step S25 whether the change rate of the trim angle is a positive value. If the absolute value is a positive value, it is determined in S26 whether the absolute value is large. If the absolute value is large, in S27, the angle is temporarily advanced from T 'in S29 described later.
ステップS25でトリム角度の変化率が正の値でない場
合には、S28によってその変化率が０か負の値であるか
否か判断し、０の場合には、ステップS29によって点火
時期をＴ′とする。すなわち、その時のスロットル開度
θによってまず点火時期Ｔを求め、このＴをその時のト
リム角度αから求められる補正値ΔＴによって補正す
る。この場合には補正値は正の値となり、点火時期Ｔ′
はＴよりもΔＴ分進角される。このステップS29は前記
ステップS26においてトリム角度の変化率の絶対値が小
さい場合にも行なわれる。If the change rate of the trim angle is not a positive value in step S25, it is determined in S28 whether the change rate is 0 or a negative value. If the change rate is 0, the ignition timing is set to T 'in step S29. And That is, first, the ignition timing T is obtained from the throttle opening θ at that time, and this T is corrected by the correction value ΔT obtained from the trim angle α at that time. In this case, the correction value becomes a positive value, and the ignition timing T '
Is advanced by ΔT from T. This step S29 is also performed when the absolute value of the change rate of the trim angle is small in step S26.
ステップS28でトリム角度の変化率が負の値である場
合には、S30でその絶対値が大きいか否か判断し、小さ
い場合にはステップS29を行ない、大きい場合には一時
的に前記点火時期Ｔ′よりも遅角させる。If the change rate of the trim angle is a negative value in step S28, it is determined in S30 whether or not the absolute value is large.If the absolute value is small, step S29 is performed. It is retarded more than T '.
上記第７、８図の場合と異なり、気化器、吸気系の特
性がスロットル開度の変化に対して混合比がg0（θＶ）
より濃いめ側になる場合には、すなわち第5A図あるいは
第5B図のg1（θＶ）の場合には、進角の変化の方向すな
わち進角させるか遅角させるかは第７、８図の場合と逆
になる。第10図がこの場合の例である。Unlike the cases of FIGS. 7 and 8, the characteristics of the carburetor and the intake system are such that the mixture ratio is g 0 (θ V ) with respect to the change in the throttle opening.
In the case of a darker side, that is, in the case of g 1 (θ V ) in FIG. 5A or FIG. 5B, the direction of change of the advance angle, that is, whether to advance or retard, is shown in FIGS. Is the reverse of the case. FIG. 10 shows an example in this case.
すなわち、第10図に示したフローチャートの例が第９
図の例と異なる点は、ステップS24における点火時期の
補正値ΔＴが正の値になる点、これに伴いステップS27
においては一時的にＴ′よりも値角させる点、さらにス
テップS29における点火時期の補正値ΔＴの値が負の値
となる点、およびこれに伴ってステップS40において点
火時期を一時的にＴ′よりも進角させる点である。That is, the example of the flowchart shown in FIG.
The difference from the example of the figure is that the correction value ΔT of the ignition timing in step S24 becomes a positive value, and accordingly, step S27
At the point where the value of the ignition timing is temporarily made smaller than T ', the point at which the value of the ignition timing correction value ΔT at step S29 becomes a negative value, and the ignition timing is temporarily set at T' at step S40. This is the point that the angle is advanced more.
なお、点火時期の補正値ΔＴのトリム角の変化に基ず
く変化の絶対値は、エンジン速度が速い程、燃料の霧化
が良好なので小さくてよい。Note that the absolute value of the change of the ignition timing correction value ΔT based on the change of the trim angle may be smaller as the engine speed is higher, because the atomization of the fuel is better.
なお、第11図の船外機のように、シリンダヘッド16が
チルト軸４に近い側にあり、気化器20がチルト軸４より
遠いものがある。このタイプの船外機ではトリム角αが
０の時吸気系の特性がg0（θＶ）より濃い側になるg
1（θＶ）の場合、チルトアップに伴う混合気と最適点
火時期の関係は、第5B図のf1（θＶ）αlargeを最適点
火時期曲面上にてf1（θＶ）を境として対称としたもの
となる。よって点火時期の制御は第９図のフローチャー
トに従って実施される。Note that, as in the outboard motor in FIG. 11, the cylinder head 16 is located closer to the tilt shaft 4 and the carburetor 20 is farther from the tilt shaft 4. In this type of outboard motor, when the trim angle α is 0, the characteristics of the intake system become darker than g 0 (θ V ).
In the case of 1 (θ V ), the relationship between the air-fuel mixture and the optimal ignition timing accompanying the tilt-up is determined by defining f 1 (θ V ) α large in FIG. 5B on the optimal ignition timing curve at f 1 (θ V ). Is symmetric. Therefore, the control of the ignition timing is performed according to the flowchart of FIG.
［効果］ 以上説明したように、本発明によれば、船外機のトリ
ム角の変化に応じて点火時期を制御するので、トリム角
の変化によりエンジンの燃焼室へ供給される混合気の混
合比が変化しても、それに対応した最適な点火時期に制
御し、以って充分なエンジン出力あるいは安定したエン
ジンの回転を得ることができるという優れた効果があ
る。[Effects] As described above, according to the present invention, since the ignition timing is controlled in accordance with the change in the trim angle of the outboard motor, the mixture of the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber of the engine due to the change in the trim angle is controlled. Even if the ratio changes, the ignition timing is controlled to an optimum value corresponding to the ratio, thereby providing an excellent effect that sufficient engine output or stable engine rotation can be obtained.
第１図は本発明に係る船外機用エンジンの点火時期制御
装置が適用される船外機全体を示す側面図、第２図は同
実施例における船外機がトリムアップ状態での航走時に
おけるエンジンを拡大して示す切欠き正面図、第３図は
第２図のクランプブラケット近傍を拡大して示す正面
図、第４図は同実施例における点火装置の一例を示すブ
ロック図、第5A図、第5B図は混合比とスロットル開度と
の関係で定まる点火時期の例をそれぞれ三次元的に示す
グラフ、第６図は第５図のf1（θＶ）のスロットル開度
平面への投影図を示すグラフ、第７図は本発明の作用の
一例を示すフローチャート、第８図は同作用の他の例を
示すフローチャート、第９図は同作用のさらに他の例を
示すフローチャート、第10図は同作用のさらに他の例を
示すフローチャート、第11図は船外機の他の例を示す側
面図である。 １……船外機,1a……エンジン,2……船体 50……制御器,70……トリム角検出器FIG. 1 is a side view showing an entire outboard motor to which an outboard motor engine ignition timing control apparatus according to the present invention is applied, and FIG. 2 is a diagram showing the outboard motor in the embodiment traveling in a trim-up state. FIG. 3 is an enlarged front view showing the vicinity of the clamp bracket in FIG. 2, and FIG. 4 is a block diagram showing an example of an ignition device in the embodiment. 5A and 5B are three-dimensional graphs each showing an example of the ignition timing determined by the relationship between the mixture ratio and the throttle opening, and FIG. 6 is a throttle opening plane of f 1 (θ V ) in FIG. FIG. 7 is a flowchart showing an example of the operation of the present invention, FIG. 8 is a flowchart showing another example of the operation, and FIG. 9 is a flowchart showing another example of the operation. FIG. 10 is a flowchart showing still another example of the operation. FIG. 11 is a side view showing another example of an outboard motor. 1 ... Outboard motor, 1a ... Engine, 2 ... Hull 50 ... Controller, 70 ... Trim angle detector
Claims (1)
式の船外機用エンジンの点火時期制御装置において、 トリム角を検出する手段と、 スロットル開度を検出する手段と、 前記トリム角を検出する手段からの出力信号及び前記ス
ロットル開度を検出する手段からの出力信号を入力し、
前記船外機用エンジンの点火時期を制御する制御手段
と、を備え、 前記制御手段は、 （１）スロットル開度が小さい場合には、 トリム角の増減を検出し、 （Ａ）トリム角が増加しているときであって、 トリム角の単位時間当たりの変化量が大きいときには、
点火時期を大きく進角変化させ、前記変化量が小さいと
きには、点火時期を小さく進角変化させ、 （Ｂ）トリム角が減少しているときであって、 トリム角の単位時間当たりの変化量が大きいときには、
点火時期を大きく遅角変化させ、前記変化量が小さいと
きには、点火時期を小さく遅角変化させ、 （２）スロットル開度が大きい場合には、 点火時期の現状のままに保持する、 ことを特徴とする船外機用エンジンの点火時期制御装
置。1. An ignition timing control device for a spark ignition type outboard motor engine which is tiltably attached to a hull, wherein: a means for detecting a trim angle; a means for detecting a throttle opening; Inputting an output signal from the means for detecting and an output signal from the means for detecting the throttle opening,
Control means for controlling the ignition timing of the outboard motor engine, wherein the control means (1) detects an increase or decrease in the trim angle when the throttle opening is small, and (A) adjusts the trim angle. When it is increasing and the amount of change in the trim angle per unit time is large,
When the ignition timing is greatly advanced and the change amount is small, the ignition timing is slightly advanced and changed. (B) When the trim angle is decreasing, the change amount of the trim angle per unit time is When big,
The ignition timing is greatly retarded, and when the amount of change is small, the ignition timing is slightly retarded. (2) When the throttle opening is large, the ignition timing is maintained as it is. An ignition timing control device for an outboard engine.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1064441A JP2825838B2 (en) | 1988-03-18 | 1989-03-16 | Ignition timing control system for outboard engine |
| US07/493,893 US4998521A (en) | 1989-03-16 | 1990-03-15 | Ignition timing control for outboard motor |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63-65492 | 1988-03-18 | ||
| JP6549288 | 1988-03-18 | ||
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