JPS5945203A - スパイクタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、スパイクによるブレーカ層の損傷を確実に防
止するようにしたスノくイクタイヤに関する。

凍結蕗等でのスリラフ”防止に効果のあるスノくイクタ
イヤは、トレッド表面から多数本のヌノくイクが損傷し
たりして、使用不能になることがある。

ブレーカ層が損傷する原因は主に、路上走行中にスパイ
クに繰返し荷重が加わって、剪断応力が発生し、この応
力によってスパイクとブレーカ層との間にあるトレッド
ゴムに亀裂が発生し、且つこの亀裂がしだいに成長し、
この亀裂から水が浸入して、又は空気が触れることによ
りスチール製ブレーカを酸化させ、スパイクの応力によ
ってブレーカの酸化部分が破損され、更にトレッドゴム
とブレーカ層の剥離へと進むと考えられている。

また、その他として、ブレーカの酸化はなくともトレッ
ドゴムに亀裂が発生することにより、ブレーカ層に応力
集中が生じたシ、又はスパイクのフランジ部、が亀裂か
ら入ってブレーカ層に当接したりすることによっても、
ブレーカ層の損傷は発生すると考えられる。

ともかく、ブレーカ層の損傷は単一原因によるものでな
く、多数の要素が組合さって発生すると思われるが、こ
の損傷の発生は、スパイク下方のトレッドゴムに亀裂を
発生させないこと、亀裂が発生しても、ブレーカ層に水
・空気又はスパイクのフランジ部金触れさせなＡこと、
応力集中も生じさせないようにすること等によって防止
できる。

これを実施した従来技術として、特公昭５５−１４５０
０９号公報に開示されたものがあり、これはブレーカ層
の上部に金属短繊維をゴム゛に混入して成るチツプドワ
イヤ層ｌｔ層し、又はこのチップドワイヤ層とブレーカ
層との間に、ゴムにナイロンフィラメントを円周方向に
配回して成るチップドナイロン層を介在させている。

この従来技術においては、チツブドワイヤ層が緩衝材と
なってトレッドゴムの亀裂発生が少なくなり、トレッド
ゴムに亀裂が発生しても遮蔽材となってブレーカ層への
水−空餐の浸入全阻止し、且つスパイクのフランジ部の
当接を阻止することができ、チツプド層を設けていない
ものと比べてスパイクタイヤの耐久性全向上することが
できる。

しかしながら、チツフ゛ドワイヤ層は好適長さ８〜１Ｂ
＋ｗの全層短繊維を、チップドナイロン層は好適長さ５
〜１５Ｍのナイロンフィラメントヲ夫々混イヤの繰返し
弾性変形によって、短繊維の特にその両端でイニシェー
ションが発生し易く、混入ゴムと剥離し且つ混入ゴムを
損傷し、層内に空洞を生じたりすることがあり、また、
短繊維であるが故に引張シ強度が低く、剪ルｒカに対し
てＦｉ、耐久性が乏しいという問題を有し、チップド層
を設けないものに比べて耐久性を同上できるといえども
、十分に満足する効果は得難い。

本発明は、このような従来技術の問題点に鑑み、ブレー
カ層とスパイクとの間に有機繊維でなるトッピングコー
ドで形成された繊維層を配置することによって、繊維層
内部での破・壊がなく、引張り強度及び柔軟性が高く、
スパイクからの繰返し剪断力に十分対抗でき、十分な耐
久性のあるスパイクタイヤを提供すること４を目的とす
る。

この目的を達成するための本発明の特徴とするところは
、カーカス層とブレーカ層とを有し、且つトレッド表面
から先端が突出したスパイクを円周方向及び幅方向に間
隔をおいて多数本埋設したスパイクタイヤにおいて、１
ｔｌｉ己フ゛レ一カ層とスパイクとの間には、スパイク
埋設範囲の全域に亘って、有機繊維でなるトッピングツ
ー１−成された繊維層が配置されている点にある。

以下、本発明の実施例を図１ｎＪｖｒ、基いて説明する
。

第、１図乃至第３図において、スパイクタイヤ（１）は
、１層以上のカーカス層（２）と、例えば２層のブレー
カ層（３）とを有し、トレッド（４）の表面にはブロッ
クラグ（５）が形成され、且つ先端がトレッド（４）の
表面から突出するように多数本のスパイク（６）が埋設
され、このスパイク（６）とブレーカ層（３）との間に
繊維層（７）が配置されている。

前記カーカスＭ（２）はスチール又は有機繊維のコード
層であり、コード角が周方向に対して約９０゜に設定さ
れており、また、ブレーカ〜（３）はスチールのコード
層で、コード角が周方向に対して例えば１５〜６０°に
配向されていて、２層から成る場合はＸ状に配回されて
いる。このブレーカ層（３）の表面からトレッド（４）
の表面までの厚さくＡはスパイク（６）の長さく１３）
の１０５〜１５０％に設定されている前記繊維層（７）
はナイロン６魯６等のポリアミド系（芳香族を含む）繊
維又はポリエヌテ／Ｌ／糸繊維等の有機繊Ｈｔ、を、例
えば繊度８４０デニー）ｖ／′２の紘糸にし、この純系
を１σ当り４〜１２本打込んで、ゴムで被覆したトッピ
ングコードであり、１膚の他に２〜３層に積層しても良
く、そのコード角は周方向に対してＯ〜９０°の・範囲
で適用可能であるが、Ｇ’が最良である。コード角θ°
の場合、繊維層（７）の接続部はタイヤ（１）の全周に
１箇所であり、料糸長さはタイヤ全周長さに略等しい。

この繊維層（７）はブレーカ層（３ンの表面に焼付けら
れているが、これに限定されるものではなく、例えば第
４図に示すように、ブレーカＭ（３）か、ら離してブレ
ーカ層（３）とスパイク（６）との中途位置に配置して
、その内外側にトレッドゴムが介在するようにしたり、
捷た図示していないが、繊ｌ＃、層（７）の表面が７バ
イク（６）の７ラング部（６ａ）と接する位置に配置し
たりすることが可能である。

次に試験例を示す。

タイヤ外径（Ｃ）６５６訪 タイヤ内径（１））　　　　　　６５５ｙ暉ラグ溝深さ
く穴−）１１「 トレッドゴム（Ｆン　　　　　　２３＋ｕワスパイク長
さくＢ）　　　　　　１２ｍｍスパイク埋設長さくＢ）
’　　　　１１醪トレッド表面からカーカス胸までのＦ
ＪさくＡ）　　１８＋ｉ＋ｘ力−カス層（２）１層（ス
ラー　／Ｉ／）ブレーカ層（３）２〜（スチール） 繊維層（７）１　　層（ナイロン６・６）繊維　　　　
　　　　　　　　　　８４０テニーノｖ／２繊維Ａ−大
、糸本数　　　　　　　１０木／σこのスパイクタイヤ
ケ走行距離１５００　ｙ、毎に１団日の割で１０％濃度
の塩水に浸漬しな〃ふら、３５０００　Ｋ。

走行させたところ、ス／くイクの下方に亀裂全発生した
箇所はあったが、繊維Ｍ（ｌ）に達する亀裂は極めて少
なく、ブレーカ層の損傷はおろ７５−　ｉ　Ｘｌｆ：層
の破壊もなく、スパイクの脱落は皆無であった。また、
繊維Ｍ（７）は１層と２層の場合とｔ比）ると差は認め
られなかったが、コード角７５；０°と１８°との場合
では、０°の場合の方が亀裂の１戊長率はイ氏く、極め
て耐久性があることが認められた。尚、スパイク（６）
は第２図に示す配列とした。

この試験結果から明らかな如く、ブレーカ層（３）とス
パイク（６）との間に繊維層（７）を配置すると、繊維
層（７）は引張り強度及び結合力が高く柔軟性があるの
で、スパイク（６）の下方部分における保形性、緩衝性
が同上され、スパイク（６）からの剪断力に対する抵抗
力が極めて大となり、繊維層（７）の耐久性が高いこと
により、トレッドゴムの亀裂発生を防止し且つ亀裂が発
生してもその成長を押え、これによってブレーカ層（３
）を損傷する原因全作らないようにしていることが認め
られる。

前記の如く構成されるスパイクタイヤ（１）は、スリッ
プ防止効果を高めるために、スパイク（６）の埋設位置
を最良位置に設定しなくてはならなく、また最良位置に
埋設することが、前記のブレーカ層損傷防止効果を十二
分に発揮させる要因にもなる。

第２肉にはスパイク（６）の最良位置を示しており、ト
レッド（４）の全幅（Ｊ）内を３グμｍブＥ）　Ｎ）　
（Ｐ）に分け、各グμｍブ（Ｋ）　（ＮＪ　（Ｐｉは３
列を１組として２組ずつ配列され、グループ向の２組は
トレッドセンタ（ＯＬ　）の両側に振分けられている。

上下グループ（ト）（乃は夫々２組が１ピ゛ンチおきに
父互にスパイク（６）が配置され、且つ各組内のスノ（
イク（６）は順次列がずれている。即ち、１組内のスパ
イク（６）は２ピツチ俗に１列ずつずれて配置さ：）１
゜同グループ■（Ｐｉ内のスパイク（６）は１ビ゛ソチ
ずつずれている。

中グループへ）の２組はスパイク（６）′＠：２ピッチ
毎に且つ１列ずつずらして配置し、両組のスノくイク（
６）は同一ピッチ内に位置している。

例えばタイヤ外径が６５６　ｎｍの場合、グμｍブ（イ
）（ＮＪ　（、ｌｆｆ１の間隔σ〕は２６．５ｆｌ、上
下グル−７°（６）（乃の組間隔（Ｋｔ）（Ｐｔ）はる
ｌｌＩｒ４、中グツフープ函の組１■隔（Ｎｔ）は１８
朋、全列間隔は２茸庖となっており、スノくイク（６）
はトレッドセンタ（ＯＬ）から半幅の１０〜８０％内ニ
自己置されて装る。

また、第２図に示したスパイクタイヤ（１）のピッチバ
リエーションは、全周を７等分し、８　＝　４４．８−
　、　Ｍ＝’４９．０　　、　　Ｌ≠　５６．４　の　
３　種σ）　ビ　・ソ　チ　を　、　Ｍ／２・８．８層
Ｍ・Ｌ　＠Ｌ　＠Ｍ／２と自装置して正自己列を形成し
、この正配列を１８０ａ方同変換して逆配列を形成し、
この正逆配列を正拳逆Φ正・逆・逆・逆ｅ正のｊ［ｌｌ
に列設して構成しである。

以上詳述した本発明くよれば、ブレーカ層とスパイクと
の間にスパイク埋設範囲の全域に亘って、有機繊維でな
るトッピングコードで形成された繊維層を配置しである
ので、Ｗ＆維層は金属短繊維及び／又はナイロンフィラ
メント金ゴムに混入したチツプド層に比べて、引張り強
度、結合力及び柔軟性が高く、繰返しδ力を受けても自
己内部破壊を生じることはなく、スパイクからの剪断力
に対して緩衝効果が高く且つ抵抗力が極めて大であり、
周囲のトレッドゴムに対して保形性′ｆｒ：有するので
、長距離走行しても、スパイクによるトレッドゴムの亀
裂発生は極めて少なく、亀裂が発生してもその成長を低
く押えることができ、ブレーカ層に達するような亀裂を
発生させることがなく、よってスパイクタイヤの耐久性
を同上し且つスｔ＜イタＣＤ陥没又は脱落全防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本発明の実施例を示しており、第１
図は断面図、第２図は平面図、第６図は要部の拡大断面
図、第４図は繊維層の配置の他側を示す断面図である。 （１）・・・スパイクタイヤ、（２）・・・カーカス層
、（３）・・・ブレーカ層、（４）・・・トレッド、（
６）・・・７バイク、（７）・・・織−維層。 特　許出　願人　　オーツタイヤ株式会社手続補正書輸
発） 特許庁長官殿 １　事件の表示 昭和　５７年　　特許願第１５４２００　号２、発明の
名称 スパイクタイヤ ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 オーツタイヤ株式会社 ４代理人 ５、拒絶理由通知の日付 １３−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　カーカス層とブレーカ層とを有し、且つトレッド表
   面から先端が突出したスパイクを円周方向及び幅方向に
   間隔をおいて多数本埋設したスパイクタイヤにおいて、
   前記ブレーカ層とスノ（れた繊維層が配置されているこ
   とを特徴とするスパイクタイヤ。