JPS5941427B2 - 車体傾斜制御装置付き車両構造 - Google Patents
車体傾斜制御装置付き車両構造Info
- Publication number
- JPS5941427B2 JPS5941427B2 JP16016679A JP16016679A JPS5941427B2 JP S5941427 B2 JPS5941427 B2 JP S5941427B2 JP 16016679 A JP16016679 A JP 16016679A JP 16016679 A JP16016679 A JP 16016679A JP S5941427 B2 JPS5941427 B2 JP S5941427B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- vehicle
- air springs
- valve
- tilt control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は強制車体傾斜制御機能を有する車両構造に関す
る。
る。
従来一般鉄道車両用としてすでに設置された路線に例え
ば新幹線の如き高速走行車両を走行せしめる場合、その
路線曲線部のカントが一般低速走行車両に合わせて設定
されている事から、高速走行を行う車両に対してはカン
トが不足を生じ、車体に超過遠心力が作用して、車体が
曲線の外方に傾斜したり、乗客に不快な超過遠心力を感
じさせる様な事が生じる。
ば新幹線の如き高速走行車両を走行せしめる場合、その
路線曲線部のカントが一般低速走行車両に合わせて設定
されている事から、高速走行を行う車両に対してはカン
トが不足を生じ、車体に超過遠心力が作用して、車体が
曲線の外方に傾斜したり、乗客に不快な超過遠心力を感
じさせる様な事が生じる。
また、例えば新幹線の如き高速走行車両専用の路線とし
て新設する場合でも、路線を地形に適合した小曲線半径
にして走行せしめようとするために、一般的に採用して
いるカント以上の大きなカントを設けたいと言う希望が
強く出て来ており、そうした場合信号指令等でその曲線
上に停止した車両はカントにより曲線内方に極度に傾斜
し、乗客に極めて不快な感じを与える可能性が生じてし
まう。
て新設する場合でも、路線を地形に適合した小曲線半径
にして走行せしめようとするために、一般的に採用して
いるカント以上の大きなカントを設けたいと言う希望が
強く出て来ており、そうした場合信号指令等でその曲線
上に停止した車両はカントにより曲線内方に極度に傾斜
し、乗客に極めて不快な感じを与える可能性が生じてし
まう。
従って、高速走行車両は前述の如く低速兼用路線を走行
する場合でも、カントの大きい高速専用路線を走行する
場合でも共に共通の問題があり、いずれの場合でも油圧
などを用いて強制的に車体の傾斜を制御させる必要があ
る。
する場合でも、カントの大きい高速専用路線を走行する
場合でも共に共通の問題があり、いずれの場合でも油圧
などを用いて強制的に車体の傾斜を制御させる必要があ
る。
つまり、低速兼用路線上を高速走行する場合に車体傾斜
を制御する例えば油圧装置が故障した時にはフェイルセ
ーフにする機構が必要な事、及び高速専用路線上を高速
走行する場合に信号指令等で停止する様な異常時には急
ぎ油圧装置で車体傾斜角制御を行う必要が生じる事にな
る。
を制御する例えば油圧装置が故障した時にはフェイルセ
ーフにする機構が必要な事、及び高速専用路線上を高速
走行する場合に信号指令等で停止する様な異常時には急
ぎ油圧装置で車体傾斜角制御を行う必要が生じる事にな
る。
そこでこの2つの問題点に対してほぼ同じ機構で対応せ
しめる事が出来れば非常に車両構造上有利と考えられる
ことから、油圧サーボなどの強制車体傾斜装置を有する
車両において該油圧サーボを作用させたり、切離して一
般車両と同じ機能を持って走行したりできるような切換
可能な車両構造を得ることが望まれつつあり、こうした
事に鑑みて第1図に示す様な強制車体傾斜制御装置付き
車両構造が従来考えられていた。
しめる事が出来れば非常に車両構造上有利と考えられる
ことから、油圧サーボなどの強制車体傾斜装置を有する
車両において該油圧サーボを作用させたり、切離して一
般車両と同じ機能を持って走行したりできるような切換
可能な車両構造を得ることが望まれつつあり、こうした
事に鑑みて第1図に示す様な強制車体傾斜制御装置付き
車両構造が従来考えられていた。
この従来例を第1図面の簡単な説明すると、1は台車、
2は車輪、3はレールを示し、4A、4Bの空気ばねが
車体28を左右間隙を有して支持している。
2は車輪、3はレールを示し、4A、4Bの空気ばねが
車体28を左右間隙を有して支持している。
この車体28と台車1の間には油圧式車体傾斜制御装置
として車体28側に取付けられたピストン10A。
として車体28側に取付けられたピストン10A。
10Bと台車1側に取付けられンこシリンダ11A。
11Bとのシリンダ機構があり、シリンダ11Aの上室
とシリンダ11Bの下室が配管12Bで連通され、シリ
ンダIIAの下室とシリンダ11 F3の上室が配管1
2Aで連通されている。
とシリンダ11Bの下室が配管12Bで連通され、シリ
ンダIIAの下室とシリンダ11 F3の上室が配管1
2Aで連通されている。
このシリンダとピストン10A、、10B、11A、1
1Bはアンチローリング機能を有して居り、9の油圧傾
斜制御弁で一方の配管系に油を注入して他力から抜くと
、車体28の傾斜角を強制的に制御する事が可能となる
。
1Bはアンチローリング機能を有して居り、9の油圧傾
斜制御弁で一方の配管系に油を注入して他力から抜くと
、車体28の傾斜角を強制的に制御する事が可能となる
。
この際左右に間隙を持って配された空気ばね4A、4B
を強制的に伸縮させるのでは多量のエネルギーを必要と
してエネルギー損失が大きい事から、油圧傾斜制御弁9
がスイッチオンした時に8の制御器から7の電磁弁を操
作して空気ばね4A、、4Bからの配管5A、、5Bを
互に連通せ(ッめる様にして、該両空気はね4A、4B
が自由に伸縮できる様にした構成である。
を強制的に伸縮させるのでは多量のエネルギーを必要と
してエネルギー損失が大きい事から、油圧傾斜制御弁9
がスイッチオンした時に8の制御器から7の電磁弁を操
作して空気ばね4A、、4Bからの配管5A、、5Bを
互に連通せ(ッめる様にして、該両空気はね4A、4B
が自由に伸縮できる様にした構成である。
しかしながら、その場合空気ばね4A、4Bの制御弁を
どの様に処理するかなどの点については十分なる説明が
なされておらず未解決部分が多くあった。
どの様に処理するかなどの点については十分なる説明が
なされておらず未解決部分が多くあった。
つまり左右空気ばね4A、4Bは一般的に制御弁として
それぞれ一個ずつの高さ制御用レベリングバルブを有し
て、各空気ばね4A、4Bが荷重の大小にかかわらず一
定高さを維持するように、それぞれのレベリングバルブ
により圧力空気源からの高圧空気を挿入したり逆に排気
したりして調整するようになっている。
それぞれ一個ずつの高さ制御用レベリングバルブを有し
て、各空気ばね4A、4Bが荷重の大小にかかわらず一
定高さを維持するように、それぞれのレベリングバルブ
により圧力空気源からの高圧空気を挿入したり逆に排気
したりして調整するようになっている。
このために第1図の空気はね4A、4Bの一方が低く他
方が高くなるように車体傾斜制御が行われると、その低
くなる一方の空気ばねにその高さを一定に保とうとする
レベリングバルブの作用により高圧空気が送入され、そ
の高圧空気が互いに連通ずる配管5A、5Bを介して他
方の高くなる空気ばねに移動してその高さを一定に保と
うとするレベリングバルブの作用により排気されること
になる。
方が高くなるように車体傾斜制御が行われると、その低
くなる一方の空気ばねにその高さを一定に保とうとする
レベリングバルブの作用により高圧空気が送入され、そ
の高圧空気が互いに連通ずる配管5A、5Bを介して他
方の高くなる空気ばねに移動してその高さを一定に保と
うとするレベリングバルブの作用により排気されること
になる。
一つまり車体傾斜制御時には圧力空気源からの高圧空気
が低い方の空気ばねから高い方の空気ばねを介して外部
にどんどん排気されてしまうと言った不都合が生じる。
が低い方の空気ばねから高い方の空気ばねを介して外部
にどんどん排気されてしまうと言った不都合が生じる。
しかもそのために車体傾斜制御時には左右空気ばねが車
体28を適汀己高さに保持する機能をもてずそれだけ車
体が不安定となる問題がある。
体28を適汀己高さに保持する機能をもてずそれだけ車
体が不安定となる問題がある。
この発明は一ヒ記事情に鑑み、従来未解決であった空気
ばね制御弁と車体傾斜制御装置などの油圧系との関連、
及び先に述べた高速車を低速車路線に走らせる場合とカ
ントの大きい高速車専用絡線に走らせる場合についての
関連を明確にして、いずれの路線−Lでも適確に車体傾
斜制御を行なって走行できる信頼性の高い車両構造を桿
供しようとすることにある。
ばね制御弁と車体傾斜制御装置などの油圧系との関連、
及び先に述べた高速車を低速車路線に走らせる場合とカ
ントの大きい高速車専用絡線に走らせる場合についての
関連を明確にして、いずれの路線−Lでも適確に車体傾
斜制御を行なって走行できる信頼性の高い車両構造を桿
供しようとすることにある。
以下、この発明の一実施例を第2図に従い説明する。
1Aは台車、2は車輪、3はレールで、28Aの車体を
支持するのに4A、、4Bの空気ばねが使用されている
事は上記第1図と同様である。
支持するのに4A、、4Bの空気ばねが使用されている
事は上記第1図と同様である。
ここで車体傾斜制御装置の油圧シリンダ機構は、第1図
と同じ、又は他の方法も考えられるが、ここでは空気ば
ね4A、4Bの上下又は左右振動時にシリンダ内でピス
トンの上下動が生じ無い構造の一例を用いている。
と同じ、又は他の方法も考えられるが、ここでは空気ば
ね4A、4Bの上下又は左右振動時にシリンダ内でピス
トンの上下動が生じ無い構造の一例を用いている。
つまり車体28A側に相互に左右に離間して取付けられ
た支点22A、22Bに対し三角リンク23A、23B
が回動可能に取付けられ、その両三角リンク相互に回転
ビン24A。
た支点22A、22Bに対し三角リンク23A、23B
が回動可能に取付けられ、その両三角リンク相互に回転
ビン24A。
24Bを介してリンク25が連結され、且つ一方の三角
リンク23A−がリンク26で台車1Aに連結され他方
の三角リンク23Bがピストン10Cと連結され、その
ピストン10Cと嵌合している油圧シリンダ11Cが台
車1Aに回動可能ビ・こ連結されている。
リンク23A−がリンク26で台車1Aに連結され他方
の三角リンク23Bがピストン10Cと連結され、その
ピストン10Cと嵌合している油圧シリンダ11Cが台
車1Aに回動可能ビ・こ連結されている。
またこの油圧シリンダ11Cの一ヒ下室に対し給油管2
9A、29Bを介して車体傾斜制御弁9Aが接続されて
いる構成である。
9A、29Bを介して車体傾斜制御弁9Aが接続されて
いる構成である。
ここでその車体傾斜制御弁9Aに油圧を供給する配管3
0は油溜32の油をポンプ13により高圧化して圧送す
る油圧源にアキュムレーター14及び必要に応じて締切
弁15を介して接続されている。
0は油溜32の油をポンプ13により高圧化して圧送す
る油圧源にアキュムレーター14及び必要に応じて締切
弁15を介して接続されている。
なおその油圧源よりの配管30は別の弁切換用シリンダ
16にも接続されて後述する切換弁1γを動作させ得る
ようになっている。
16にも接続されて後述する切換弁1γを動作させ得る
ようになっている。
又車体傾斜制御弁9Aからの油もどり管31は油溜32
に接続して排油を該油溜32に戻せるようになっている
。
に接続して排油を該油溜32に戻せるようになっている
。
次に空気はね4A、4Bの制御系を述べると、19は高
圧空気源、18A、18B、18Cはそれぞれ高圧空気
源に接続したレベリングバルブで、こレラ各しヘリング
バルブ18A、18B、18Cは空気ばね高さ検出用ロ
ッド27A、27B。
圧空気源、18A、18B、18Cはそれぞれ高圧空気
源に接続したレベリングバルブで、こレラ各しヘリング
バルブ18A、18B、18Cは空気ばね高さ検出用ロ
ッド27A、27B。
2γCで高さ検出を行なって空気ばね4A、4Bの高さ
制御を行う機能を有していると共に、それら各レベリン
グバルブ18A、18B、18Cの各配管20A、20
B、20Cは切換弁17に集中されている。
制御を行う機能を有していると共に、それら各レベリン
グバルブ18A、18B、18Cの各配管20A、20
B、20Cは切換弁17に集中されている。
才た一方空気ばね4A、4Bよりの配管5C,5Dも切
換弁17に接続されている。
換弁17に接続されている。
而して、第2図に示す本発明の実施例機能について説明
する。
する。
先づ油圧系のポンプ13、アキュムレータ14の圧力が
立ち上らない状態では車体制御開始の為に締切弁15を
開じても、又車体傾斜制御の必要が無く締切弁15が閉
じたitでも弁切換用シリンダ16が動作せず、切換弁
1γは図示の状態に保持されたままとなっている。
立ち上らない状態では車体制御開始の為に締切弁15を
開じても、又車体傾斜制御の必要が無く締切弁15が閉
じたitでも弁切換用シリンダ16が動作せず、切換弁
1γは図示の状態に保持されたままとなっている。
その状態時にはレベリングバルブ18A、18Bが空気
はね4A、、4Bの高さを検出用ロッド27A。
はね4A、、4Bの高さを検出用ロッド27A。
27Bにより検出して、該空気ばね4A、、4Bが高過
ぎれば内部圧力空気を排気し、逆に低過ぎれば圧力空気
源19から給気し、適正な高さの場合は圧力保持するよ
うに、切換弁17が2OA。
ぎれば内部圧力空気を排気し、逆に低過ぎれば圧力空気
源19から給気し、適正な高さの場合は圧力保持するよ
うに、切換弁17が2OA。
20Bの各配管に対し配管5C,5I)を接続していて
、空気ばね4A、4Bをレベリングバルブ18A、18
Bにより制御している。
、空気ばね4A、4Bをレベリングバルブ18A、18
Bにより制御している。
こうした状態時に台車1Aと車体28Aとの間に上下動
が生じると、三角リンク23A、23Bが同じ方向に回
転し、リンク25が水平移動し、これにてリンク26が
回転すると同時にピストンシリンダ10C911Cが相
対変位を生じることなく回動して、台車車体間の上下動
を自由に許容する様になる。
が生じると、三角リンク23A、23Bが同じ方向に回
転し、リンク25が水平移動し、これにてリンク26が
回転すると同時にピストンシリンダ10C911Cが相
対変位を生じることなく回動して、台車車体間の上下動
を自由に許容する様になる。
また、台車1Aと車体28Aとの間の左右変位について
もリンク26及び、ピストンシリンダ10C911Cが
同じ角度傾斜する事により、自由に許容する様になる。
もリンク26及び、ピストンシリンダ10C911Cが
同じ角度傾斜する事により、自由に許容する様になる。
また、台車1Aと車体28A−との間のローリング変位
に対してはリンク26とピストンシリンダ10C911
Cが引張又は原綿を受けるが、ピストンシリンダ10C
911Cは車体傾斜制御弁9Aの所で配管29A、29
Bの油圧がロックされているので伸縮作用を行なえず、
三角リンク23A、23Bを異方向に回転しようとして
リンク25に引張力又は圧縮力をあたえるよう(こなる
が8亥リンク25がこれを15月往−する為アンチロー
リング機構としての作用を有する事となる。
に対してはリンク26とピストンシリンダ10C911
Cが引張又は原綿を受けるが、ピストンシリンダ10C
911Cは車体傾斜制御弁9Aの所で配管29A、29
Bの油圧がロックされているので伸縮作用を行なえず、
三角リンク23A、23Bを異方向に回転しようとして
リンク25に引張力又は圧縮力をあたえるよう(こなる
が8亥リンク25がこれを15月往−する為アンチロー
リング機構としての作用を有する事となる。
次に油圧ポンプ13、アキュムレータ14が作用して油
圧が上昇した時、締切弁15が閉じていれば以上述べた
様な通常の空気ばね機構とアンチローリング機構として
の作用を維持し続けるが、ここで軌道カントに不適合な
運転が行われるとき、車体不均衡加速度の超過検出運転
手の指令により締切弁15を開くと、車体傾斜制御弁9
Aに高圧油が供給されると同時に、切換弁17がシリン
ダ16に入った油圧で押されて切換えられこの為にレベ
リングバルブ18A、18Bよりの配管20A。
圧が上昇した時、締切弁15が閉じていれば以上述べた
様な通常の空気ばね機構とアンチローリング機構として
の作用を維持し続けるが、ここで軌道カントに不適合な
運転が行われるとき、車体不均衡加速度の超過検出運転
手の指令により締切弁15を開くと、車体傾斜制御弁9
Aに高圧油が供給されると同時に、切換弁17がシリン
ダ16に入った油圧で押されて切換えられこの為にレベ
リングバルブ18A、18Bよりの配管20A。
20Bは切換弁1γでブロックされ、そのかわりに空気
ばね4A、4Bよりの配管5C,5I)が互に連通し、
且つ台車中央部で高さ検出ロッド27Cを有するレベリ
ングバルブ18Cよりの配管20Cが同時に上記空気ば
ね配管5C,5Dと接続されて、その中央レベリングバ
ルブ18Cが空気ばね4A、4Bの平均高さを検出用ロ
ッド27 Cにより検出しながら該平均高さを適正に制
御するようになる。
ばね4A、4Bよりの配管5C,5I)が互に連通し、
且つ台車中央部で高さ検出ロッド27Cを有するレベリ
ングバルブ18Cよりの配管20Cが同時に上記空気ば
ね配管5C,5Dと接続されて、その中央レベリングバ
ルブ18Cが空気ばね4A、4Bの平均高さを検出用ロ
ッド27 Cにより検出しながら該平均高さを適正に制
御するようになる。
これと同時に車体傾斜制御弁9Aが車体に作用する不均
衡横方向加速度を検知し、乗客に不均衡横方向加速度を
感じさせぬ様に高圧油を油圧シリンダ11Cの上室又は
下室に送り込んでピストン10Cを上下に変位させ、車
体28Aを適正な角度に強111)的に傾斜せしめて不
均衡横方向加速度が生じぬ様に制御するようになる。
衡横方向加速度を検知し、乗客に不均衡横方向加速度を
感じさせぬ様に高圧油を油圧シリンダ11Cの上室又は
下室に送り込んでピストン10Cを上下に変位させ、車
体28Aを適正な角度に強111)的に傾斜せしめて不
均衡横方向加速度が生じぬ様に制御するようになる。
なお、こうした場合重体28Aと台車1Aの間でローリ
ングを生じるが、この際空気ばね4A、4Bは互に配管
5C,5Dにより連通されている為に極めてわずかの抵
抗で伸縮用能であり、又レベリングバルブ18Cは車体
28A中央部に位置することから該車体傾斜による影響
を受けずに適確に空気ばね4A、4Bの平均高さを検出
、制御するようになる。
ングを生じるが、この際空気ばね4A、4Bは互に配管
5C,5Dにより連通されている為に極めてわずかの抵
抗で伸縮用能であり、又レベリングバルブ18Cは車体
28A中央部に位置することから該車体傾斜による影響
を受けずに適確に空気ばね4A、4Bの平均高さを検出
、制御するようになる。
なお、一般的には空気ばね4A、4Bの中に空気ばねパ
ンク又は空気圧不足の時に車体荷重を受けるストッパー
(図示せず)が配されて居り、空気ばね4A、4Bはあ
まり大きなストロークの変位を行う事が出来ないのが普
通であるので、このストローク子桁を持たす為にレベリ
ングバルブ18Cにより制御する時は空気はね4A、、
4Bの平均高さを若干高くして車体傾斜を十分とれる様
に、該レベリングバルブ18Cの検出用ロッド2γCに
よる検出適正平均高さを予め変更して通常より高く設定
しておく。
ンク又は空気圧不足の時に車体荷重を受けるストッパー
(図示せず)が配されて居り、空気ばね4A、4Bはあ
まり大きなストロークの変位を行う事が出来ないのが普
通であるので、このストローク子桁を持たす為にレベリ
ングバルブ18Cにより制御する時は空気はね4A、、
4Bの平均高さを若干高くして車体傾斜を十分とれる様
に、該レベリングバルブ18Cの検出用ロッド2γCに
よる検出適正平均高さを予め変更して通常より高く設定
しておく。
以上の様な車体傾斜装置付き車両構造であれば、低速用
路線上を高速走行する場合は、車体傾斜用の動力源とな
る油圧を上昇せずにおき、且つ締切弁15を閉じたまま
で走行すれば、自動的に左右の空気ばね4A、4Bが独
立作用すると共に、車体傾斜装置のシリンダ機構がアン
チローリング機構として作用するようになる。
路線上を高速走行する場合は、車体傾斜用の動力源とな
る油圧を上昇せずにおき、且つ締切弁15を閉じたまま
で走行すれば、自動的に左右の空気ばね4A、4Bが独
立作用すると共に、車体傾斜装置のシリンダ機構がアン
チローリング機構として作用するようになる。
次に一般路線より大きなカントを有する路線上を高速走
行する場合には、一般高速走行中に油圧ポンプ13、ア
キュムレータ−14の圧力を上昇せしめておき、そして
本来高速走行すべき所で信号等で低速走行又は停止指令
が出された時に締切弁15を開き、これにて自動的に車
体傾斜制御装置を動作させて車体に対する超過横方向加
速度を検出し、乗客に超過横方向加速度を感じさせない
様に制御作用を行わせる事が出来る。
行する場合には、一般高速走行中に油圧ポンプ13、ア
キュムレータ−14の圧力を上昇せしめておき、そして
本来高速走行すべき所で信号等で低速走行又は停止指令
が出された時に締切弁15を開き、これにて自動的に車
体傾斜制御装置を動作させて車体に対する超過横方向加
速度を検出し、乗客に超過横方向加速度を感じさせない
様に制御作用を行わせる事が出来る。
この場合本来その区間の予定走行速度と異なる走行を行
う事が運転中央指令室から又は車両自体に路線と速度と
の関連をメモリーさせておけば、自動的に予定速度と異
なる事が検知し、車体傾斜制御に移行する事が可能であ
り、車両走行中車体傾斜の為に不必要な動力を使用する
事なく走行出来、特に浮上式鉄道の如く動力を車上で得
る事に問題のある車両などでは極めて好都合である。
う事が運転中央指令室から又は車両自体に路線と速度と
の関連をメモリーさせておけば、自動的に予定速度と異
なる事が検知し、車体傾斜制御に移行する事が可能であ
り、車両走行中車体傾斜の為に不必要な動力を使用する
事なく走行出来、特に浮上式鉄道の如く動力を車上で得
る事に問題のある車両などでは極めて好都合である。
なお、この発明では上記実施例のみに限定されることな
く、例えば第2図中の三角リンク23A。
く、例えば第2図中の三角リンク23A。
23Bとリンク25を用いたアンチローリング機構の代
りに第1図に示した如き油圧シリンダ構造による方法、
又はトーションバーを用いたアンチローリング機構など
一般にアンチローリング機構として使用出来る方法構造
との組合せは十分考えられる。
りに第1図に示した如き油圧シリンダ構造による方法、
又はトーションバーを用いたアンチローリング機構など
一般にアンチローリング機構として使用出来る方法構造
との組合せは十分考えられる。
この発明は以上の如く、油圧源の圧力が一定以上になっ
た条件と車体傾斜制御を竹製とすると言う条件がそろっ
た時に、左右の空気ばねを連通して車体傾斜制御を行い
、不要又は油圧源が十分確保出来ない時は左右の空気ば
ねを独立して制御する様にしたから、動力消費が少なく
且つ極めて信頼性の高い車体傾斜制御を適確に行うこと
が出来るようになる車両構造が得られるものとなる。
た条件と車体傾斜制御を竹製とすると言う条件がそろっ
た時に、左右の空気ばねを連通して車体傾斜制御を行い
、不要又は油圧源が十分確保出来ない時は左右の空気ば
ねを独立して制御する様にしたから、動力消費が少なく
且つ極めて信頼性の高い車体傾斜制御を適確に行うこと
が出来るようになる車両構造が得られるものとなる。
第1図は従来一般的に説明されて来た車体傾斜制御装置
付き車両構造の一例を示す概略図、第2図は本発明の一
実施例を示す車体傾斜制御装置付き車両構造の概略図で
ある。 1.1A・・・・・・台車、2・・・・・・車輪、3・
・・・・・レール、4A、4B・・・・・・空気ばね、
5A、5B、5C。 5D・・・・・・空気ばね配管、6・・・・・・締切弁
、7・・・・・・電磁コイル、8・・・・・・指令装置
、9,9A・・・・・・車体傾斜制御弁、IOA、10
B、I OC・・・・・・ピストン、11A、11B、
11C・・・・・・シリンダ、12A。 12B・・・・・・連通管、13・・・・・・油圧ポン
プ、14・・・・・・アキュムレーター、15・・・−
・・締切弁、16・・・・・・油圧シリンダ、1γ・・
・・・・切換弁、18A、18B。 18C・・・・・・レベリングバルブ、19・・・・・
・圧力空気L 20A、20B、20C・・・・・・レ
ベリングバルブよりの配管、21・・・・・・圧力空気
配管、22A。
付き車両構造の一例を示す概略図、第2図は本発明の一
実施例を示す車体傾斜制御装置付き車両構造の概略図で
ある。 1.1A・・・・・・台車、2・・・・・・車輪、3・
・・・・・レール、4A、4B・・・・・・空気ばね、
5A、5B、5C。 5D・・・・・・空気ばね配管、6・・・・・・締切弁
、7・・・・・・電磁コイル、8・・・・・・指令装置
、9,9A・・・・・・車体傾斜制御弁、IOA、10
B、I OC・・・・・・ピストン、11A、11B、
11C・・・・・・シリンダ、12A。 12B・・・・・・連通管、13・・・・・・油圧ポン
プ、14・・・・・・アキュムレーター、15・・・−
・・締切弁、16・・・・・・油圧シリンダ、1γ・・
・・・・切換弁、18A、18B。 18C・・・・・・レベリングバルブ、19・・・・・
・圧力空気L 20A、20B、20C・・・・・・レ
ベリングバルブよりの配管、21・・・・・・圧力空気
配管、22A。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車体と台車との間に互いに左右に離間して配された
空気ばねと、その各空気ばねの高さを各々独立して制御
するレベリングバルブとを有し、且つ上記左右空気ばね
を伸縮させながら油圧により不均衡加速度を乗客に感じ
させないように車体を強制的に傾斜制御せしめる車体傾
斜制御装置を前記空気ばねと並列に配して有した車両構
造において、車両が軌道カントに適合した速度での走行
状態では閉じたままとされ且つ軌道カントに不適合な走
行運転を行なう時には開いて前記油圧による車体傾斜制
御装置の動作を起こさせる締切弁と、その締切弁の開動
作に伴う油圧により切換え動作して前記左右の空気ばね
に対する各々の高さ制御用レベリングバルブを切り離す
と共に左右空気ばね相互を連通ずる切換弁と、別途車体
の中央に配して前記切換弁の油圧による切換え動作によ
り互いに連通した左右空気はねと接続してその左右両空
気はねの平均高さを検出制御する一個の中央レベリング
バルブとを設けて構成したことを特徴とする車体傾斜制
御装置付き車両構造。 2 中央のレベリングバルブにより制御される互いに連
通した左右両空気ばねの適正平均高さを通常より高く設
定したことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の車
体傾斜制御装置付き車両構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16016679A JPS5941427B2 (ja) | 1979-12-10 | 1979-12-10 | 車体傾斜制御装置付き車両構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16016679A JPS5941427B2 (ja) | 1979-12-10 | 1979-12-10 | 車体傾斜制御装置付き車両構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5682661A JPS5682661A (en) | 1981-07-06 |
JPS5941427B2 true JPS5941427B2 (ja) | 1984-10-06 |
Family
ID=15709276
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16016679A Expired JPS5941427B2 (ja) | 1979-12-10 | 1979-12-10 | 車体傾斜制御装置付き車両構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5941427B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0431074Y2 (ja) * | 1986-04-28 | 1992-07-27 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4968277B2 (ja) * | 2004-01-28 | 2012-07-04 | 住友金属工業株式会社 | 鉄道車両のアンチローリング装置 |
-
1979
- 1979-12-10 JP JP16016679A patent/JPS5941427B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0431074Y2 (ja) * | 1986-04-28 | 1992-07-27 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5682661A (en) | 1981-07-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6250649B1 (en) | Multi-track curve tilting vehicle | |
US7731208B2 (en) | Tag axle operating system | |
US7740252B2 (en) | Payload-carrying motor vehicle with tag axle having force relievable suspension | |
JP6086973B2 (ja) | 軌道式車両、および、その車体傾斜制御方法 | |
US7775533B2 (en) | Payload-carrying motor vehicle with tag axle having disableable brakes | |
EP1190925A1 (en) | Transverse tilting mechanism for railway vehicle | |
US7775308B2 (en) | Payload-carrying motor vehicle with tag axle having primary and secondary suspension | |
CN108137118A (zh) | 车辆悬吊装置 | |
CN114644028B (zh) | 一种用于轨道车辆行走机构的液压互联*** | |
JP4245722B2 (ja) | フォークリフトの車軸揺動装置 | |
JPS5941427B2 (ja) | 車体傾斜制御装置付き車両構造 | |
CN104943497A (zh) | 前移式叉车及其控制方法 | |
JPS5851609Y2 (ja) | 車輌における車体傾斜装置 | |
JP2000071980A (ja) | モノレール車両 | |
JP2003261024A (ja) | 鉄道車両の懸架装置 | |
CN210343903U (zh) | 一种支重轮的主动式控制阀组及支重轮*** | |
US3461811A (en) | Monorail system | |
CN113771902A (zh) | 转向架及轨道工程车 | |
JPS6341787B2 (ja) | ||
JPS5846885Y2 (ja) | 産業車両用車軸固定装置 | |
JP2981109B2 (ja) | 車両のスタビライザ装置 | |
JP2003137091A (ja) | 鉄道車両の車体傾斜装置 | |
KR0142383B1 (ko) | 차량용 능동 롤 제어장치 | |
JP3534152B2 (ja) | 車体傾斜装置及び車体傾斜方法 | |
JPS5847671A (ja) | 作業車 |