JPS5939945A

JPS5939945A - エンジン回転数調整装置

Info

Publication number: JPS5939945A
Application number: JP14885982A
Authority: JP
Inventors: Akira Takahashi; 晃高橋; Yoshiro Danno; 団野　喜朗
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1982-08-27
Filing date: 1982-08-27
Publication date: 1984-03-05
Also published as: JPH0461173B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、作動気筒数を制御して全気筒運転または一部
気筒運転を行なう体筒エンジンに関し、特にそのエンジ
ン回転数を調整できるようにした装置に関する。

従来よシ、エンジンのアイドル運転状態において、Ｎ気
負筒が入ることによシ、エンジン回転数が低下すること
を防止するために、アイドル運転時のエンジン回転数を
フィードバック制御して補償したり、電気負荷のオンオ
フに連動して所定量だけスロットル弁開度を開きアイド
ルアップを行なって補償したりすることが行なわれてい
る。

しかしながら、前者の手段では、フィートノ々ツタ制御
の安全性の確保の点から、応答性に限界があり、しかも
電気負荷による回転数低下の大きいエンジンでは、応答
遅れ期間中の回転数低下や振動悪化が深刻な問題となる
。

さらに、後者の手段では、応答性は良好であるが、スロ
ットル弁開度の変化量が固定値であるため、電気負荷に
よって、開度変化量が多くなシすぎたり少なくなりすぎ
たりすることが生じ、これによジエンジン回転数を負荷
に応じた最適な値にすることが困難であるという問題点
がある。

本発明ｔＩ′ｉ、　これらの問題点を解決しようとすル
モノで、特に体筒エンジンの運転状態に応じ、このエン
ジンに駆動される発電機の負荷とスロットル弁の開度と
を調整することによシ、応答性がよく５しかもエンジン
回転数をエンジノ運転状態に応じた最適な値に調整制御
できるようにしたエンジン回転数調整装置を提供するこ
とを目的とする。

このため、本発明のエンジン回転数調整装置は、作動気
筒数を制御して全気筒運転または一部気筒運転を行ない
うる体筒エンジンにおいて、同エンジンによシ駆動され
てバッテリへの充電を行なう発電機をそなえ、エンジン
回転数を検出する回転数セ／すと、上記エンジン回転数
が第１設定回転数よシも小さくなった場合に上記回転数
センサからの信号に基づいて上記エンジンによる上記発
電機の発電を抑制あるいは停止させるための制御信号を
出力する発電機制御手段とが設けられるとともに、上記
エンジンの吸気通路に配設されたスロットル弁をアイド
ル運転時に第１の開度位置またはこれよシも開度の大き
い第２の開度位置のいずれかに切替えうるスロットル弁
開度切替手段と、上記エンジン回転数が第２設定回転数
よりも大きい時には上記スロットル弁が上記第１の開度
位置をとり上記エンジン回転数が上記第２設定回転数よ
りも小さい時には上記スロットル弁が上記第２の開度位
置をとるように上記スロットル弁開度切替手段へ制御信
号を供給しうるスロットル弁開度制御手段とが設けられ
、且つ、上記エンジンの運転状態に応じて上記の第１設
定回転数および第２設定回転数を変更しうる設定回転数
変更手段が設けられて、上記エンジン回転数の調整を、
上記エンジンの運転状態に応じ、上記の発電機制御手段
とスロットル弁開度制御手段とで協働して行なうことを
特徴としている。

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジン回
転数調整装置について説明すると、第１図はその全体構
成図、第２図はその要部の概略構造を示す模式図、第３
図（ａ）　ｌ　（ｂ）　Ｉ第４図第５図（ａ）　、　（
ｂ）および第６図（ａ）〜（θ）はいずれもその作用を
説明するためのグラフである。

さて、このエンジンＥは、運転状態（例えば低負荷運転
状態）によって作動を停止し体筒状態へ移行しうる２個
の体筒用気筒（この場合は第１．第４気筒）と、上記運
転状態にかかわらず常時作動する２個の常用気筒（この
場合は第２、第３気筒）とをそなえることにより２作動
気筒数を制御して、４気筒運転（全気筒運転）または２
気筒運転（一部気筒運転）を行ないつる例えば１４００
０（！の直列４気筒式体筒エンジンとして構成されてい
る。

そしてこのために、第１，２図に示すごとく、このエン
ジンＥＫ、は、負荷信号、変速機位置信号、温度信号、
エンジン回転数信号、車速信号等を入力として、２気筒
運転にずべきか４気筒運転にすべきかを判別する体筒判
定回路３２が設けられており、この体筒判定回路３２か
らの制御信号を弁停止機構ＶＳＭが受けることにより、
この弁停止機構ＶＳＭの作用によって、エンジンＥが２
気筒運転状態となったシ、４気筒運転状態となったシす
ることができるのである。

また５第１図に示すように、このエンジンＥには、プー
リＰＩ、Ｐ２やベル）Ｔを介して発電機ＧＫが連結され
ており、この漂電機ＧＥの出力端はバッテリＢに接続さ
れている。

なお、バッテリＢＫはキースイッチＫを介してヘッドラ
ンプのごとき電気負荷ＩＪ”−接続されている。

そして、この発電機Ｇ　Ｅ　Ｋｉｄ、　レギュレータＲ
が内蔵されており、このレギュレータＲｆｉそのＧ端子
が接地されると、発電機ＧＫによる発電電圧を通常の約
１４ＶからＩＯＶに変え、バッチＩＪ　Ｂの電圧がＩＯ
Ｖ以上あれば、発電機ＧＥの界磁電流を遮断して１発電
を停止させるように構成されるとともに、そのＧ端子が
開放又は電源に接続されると、発電機ＧＥによる発電電
圧を通常の約１４Ｖにして、発電機ＧＥにバッテリＢを
充電式せるように構成されている。

このようなレギュレータＲは通常のＩＣレギュレータと
して公知である。

また、エンジン回転数を検出する回転数センサＤが設け
られており、この回転数センサＤとしては、イグニッシ
ョン信号Ｓ、。を検出しうるイグニッションコイル等が
考えられる。

さらに、空調装置が作動状態にあるのか非作動状態であ
るのかを検出する検出器としてのエアコンスイッチＯ８
が設けられている。

電気負荷りがはいって、バッチＩＪ　］３の負荷が増大
すると、発電機ＧＥがバッテリＢをバックアップしてこ
れに充電を開始するため、発電機負荷がエンジンＥにか
かつて、アイドル運転状態では、エンジン回転数の低下
を招くことがある。

そこでこれを防止するために、バッテリＢの負荷の増大
に伴い発電機負荷が増大して、エンジン回転数が第１設
定回転数Ｎ１よシも小さくなった場合に回転数センサＤ
からの信号に基づいてエンジンＥにより発電機ＧＥの発
電を抑制あるいは停止させるための制御信号を出力する
発電機制御手段ＧＭが設けられている。

ところで、第１．２図に示すように１このエンジンＥに
おける吸気道ＭＩＫＦｉ、スＣｌツ’）ル弁２が設けら
れている。

また、アイドル運転時にこのス・ロットル弁２を第１の
開度位置（第２図で示すスロットル弁位置）またはこれ
よシも開度の大きい第２の開度位置のいずれかに切替え
うるスロットル弁開度切替手段Ｍｌが設けられるととも
に、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２（＞Ｎｌ）よ
りも大きいときにはスロットル弁２が上記第１の開度位
置をとり上記エンジン回転数がこの第２設定回転数Ｎ２
よりも小さいときにはスロットル弁２が上記第２の開度
位置をとるようにスロットル弁開度切替手段Ｍ’ｌへ制
御信号を供給しうるスロットル弁開度制御手段Ｍ２が設
けられている。

なお、スロットル弁２が第１の開度位置となっていると
きに、エンジンＥが以下に説明する標準アイドル運転状
態で運転されているとすると、このときエンジンＥは第
２設定回転数Ｎ２よりもやや高い第３設定回転数Ｎ３で
回転するようになっている。すなわちこの第１の開度位
置でのスロットル弁２の開度は、エンジンＥが上記標準
アイドル運転状態で停止しないような開度に設定されて
いる。

前述のごとく、ヘッドランプのごとき電気負荷りの印加
により、発電機Ｇ’ＥがバッチＩＪ　３３をバックアッ
プしてこれに充電を開始し、これにより発電機負荷がエ
ンジンＥにかかるが、このような発電機負荷がかかつて
いないようなアイドル運転状態を標準アイドル運転状態
という。

ところで、上記の第１および第２設定回転数Ｎｌ、Ｎ２
の値は、２気筒運転状態あるいＶｉ４気筒運転状態によ
ってそれぞれ最適な値があり。

更に２気筒あるいは４気筒運転時においても、空調装置
を作動させた場合（以下「エアコンオン」という。）と
、空調装置を作動させていない場合（以下「ノーマル」
という。）とでは、設定回転数Ｎｌ　、Ｎ２の最適値は
異なる。

そこで、このようなエンジンＥの運転状態に応じて上記
の第１設定回転数ＮｌおよびＭ２設定回転数Ｎ２を最適
な値へ変更しうる設定回転数変更手段２８が設けられて
いる。

なお、これらの設定回転数Ｎｌ、Ｎ２の最適値の例を示
すと、次表のようＫＪ、ｃる。

次にこれらのスロットル弁開度切替手段Ｍ１スロットル
弁開度制御手段Ｍ２．発電機制御手段ＧＭおよび設定回
転数変更手段２８について具体的に説明する。すなわち
スロットル弁２の軸２ａＫは、これと一体に回転しうる
第ルバー３が設けられており、この第ルバー３には、ア
クセルペダル（図示せず）を踏み込むと矢印ａ方向へ引
っ張られるワイヤ４が連結されている。したがってアク
セルペダルを踏み込むと、ワイヤ４が引っ張られ、第ル
バー３が反時計方向へ回動するため、スロットル弁２が
開いてゆくようになっている。

なお、アクセルペダルを踏み込むのを止めると、図示し
ない戻しばねの作用によシ、スロットル弁２が時計方向
に回動して閉じてゆくようになっている。

そして、この第ルバー３ｒｒｉ、スロットルボデーに固
定された第１ストツパとしての第１の一スピードアジヤ
スティングスクリュー（以下「第１スクリユー」という
。）５によって時計方向の回動が規制されるようになっ
ており、したがって第ルバー３がアイドル運転時に第１
スクリユー５に当接したときに、スロットル弁２は第１
の開度位置をとることができる。

また、軸２１１には、第２レバー６が遊嵌されており、
この第２レバー６Ｆｉ、その先端部に枢着されたロッド
７を介して連結された差圧応動機構としてのスロットル
オープナ８によって、回転駆動されるようになっている
。

このスロットルオープナ８は、エンジン側固定部９にア
ーム１０を介して取付けられており、更にダイアフラム
８ａで仕切られ°るチャンバ８ｂ、８ｃをそなえていて
、ロッド７がダイアフラム８ｆＬに連結されている。

そして、チャンバ８ｂ内には、押圧ばね８ｄが装填され
ている。

また、チャンバ８ｂＫは、ハンチング防止用の絞シ１４
付き通路１１の一端が接続されており、この通路１１の
他端には、電磁式三方切換弁（ソレノイドバルブ）１２
が接続されている。

ざらに、この三方切換弁１２には、吸気通路ｌにおける
スロットル弁２の配設部分よりも下流側の部分に連通し
て吸気マニホールド負圧を導く通路１３と、エアフィル
タ１５を介し大気に連通して大気圧を導く通路１６とが
接続されていて、三方切換弁１２のソレノイドコイル１
２ａのオンオフ作用および戻しばね１２ｃの作用によシ
、プランジャ１２ｂが駆動されることによって、絞り１
４付き通路１１を介し、チャンバ８ｂへ吸気マニホール
ド負圧を徐々に作用させたシ、大気圧を徐々に作用させ
たシすることができるようにたっている。

なお、チャンバ８ｏ内は大気圧になっている。

また、チャンバ８ｂと８ｃとには、それぞれダイアフラ
ム８ａを介してのロッド７の移動を規制するストッパＢ
ｅ　、８ｆが設けられている。

さらに、第ルバー３には、第２ストツパとしての第２の
スピードアジヤスティングスクリュー（以下「第２スク
リユー」という。）１７が取付けられており、第２レバ
ー６は、これが第２図中反時計方向へ回わると、第２ス
クリユー１７に当たシ、この第２スクリユー１７を介し
て第ルバー３およびスロットル弁２を回動できるように
なっている。

したがって、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に
アイドル運転時の吸気マニホールド負圧が作用すると、
ロッド７が引き上げられる結果、第２レバー６が第２図
に矢印すで示すように反時計方向へ回動して、第２スク
リューｌ７を介して第ルバー３を反時計方向へ回わすた
め、スロットル弁２の開度が前記第１の開度位置におけ
るそれよりも大きく１なる。すなわちアイドル運転時に
、スロットル弁２ｒｒｉ第１の開度位置でのスロットル
弁開度よりも開度が大きくなるような第２の開度位置を
とることができる。

このとき、第ルバー３は第１スクリユー５から離れてい
る。

また、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に、大気
圧が作用すると、ロッド７が押し下げられる結果、第２
レバー６が第２スクリユー１７から離れ、これにより第
ルバー３は図示しない戻しばねによって第１スクリユー
５と当接して、これにより同じくアイドル運転時にスロ
ットル弁２は第１の開度位置をとることになる。

このようにスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内の圧
力を変えることにより、アイドル運転時に、スロットル
弁２を第１の開度位置または第２の開度位置のいずれか
に切替えることができるのである。

ところで、三方切換弁１２のソレノイドコイル１２ａは
コントロールユニッ）１Ｂの制御出力側に接続されてい
る。

このコントロールユニッ）１Ｂは、回転数セ／すＤから
の回転数信号としてのイグニッション信号８１Ｇを入力
として受ける波形整形回路１９と、この波形整形回路１
９から出力されるエンジン回転数に同期したパルス列信
号について周波数−電圧変換（以下［−Ｖ変換」という
。）を施すｆ−Ｖ変換回路２０とをそなえて構成される
とともに、このｆ−Ｖ変換回路２ｏがらのアナログ電圧
信号ｙ、、ａと第２設定回転数Ｎ２に対応する基準信号
Ｖ、、、２とを比較して、■□、〈Ｖ、、、であれば、
ハイレベル信号を出力し、Ｖ、、、＞Ｖ、、、２であれ
ば、ローレベル信号を出力するコンパレータ２１．！：
、このコンパレータ２１で得られるパルス列信号に応じ
オンオフするトランジスタ２２とをそなえて構成されて
いる。

したがって、標準アイドル運転状態のようにエンジン回
転数が第２設定回転数Ｎ２よりも大きいときには、■１
．。〉Ｖ、ａｔ２であるから、コンパレータ２１からロ
ーレベル信号が出力され、これによりトランジスタ２２
がオフとなって、三方切換弁１２のソレノイドコイル１
２ａ）’ｊ消磁状態となる。

これによりスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に大
気圧が作用して、前述のごとく第ルバー３は第１スクリ
ユー５に当接して、スロットル弁２が第１の開度位置を
とる。その結果、エンジンＥは第２設定回転数よシもや
や大きい第３設定回転数Ｎ３で回転できるのである。

また、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よりも小さ
いときには、Ｖｔ　１１１１　＜　Ｖｒ　＠　ｌ　２と
なるから、コンパレータ２１の出力側ハハイレベルとな
り、これによりトランジスタ２２がオン状態となって、
三方切換弁１２のソレノイドコイ／Ｌ／１２ａは励磁状
態となる。

これによシスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に吸
気マニホールド負圧が作用して、前述のごとく、第２レ
バー６が第２スクリユー１７に当節しこれを介して第ル
バー３を第２図に矢印すで示すように反時計方向へ回わ
し、スロットル弁２が第２の開度位置をとる。その結果
エンジンＥはほぼ第２設定回転数Ｎ２で回転できるので
ある。

さらに、コントロールユニット１ｓ　１ｃｌｄ、信号ｙ
、、、と第１設定回転数Ｎ１に対応する基準信号Ｖ、、
、１　とを比較して、ｖｖｐｍ　＜　”ｔｅｆｌ　テあ
れば、ハイレベル信号を出力しｂ　”ｒｐｍ＞ｖｒａＨ
であれハ、　ｏ　−Ｌ／　ヘル信号ヲ出力するコンパレ
ータ２３が設けられるとともに、このコンパレータ２３
で得られるパルス列信号に応じオンオフするトランジス
タ２４が設けられている。

このトランジスタ２４は、コンデンサＣ１と抵抗Ｒ１，
Ｒ２，Ｒ３から成る回路の充放電を制御するためのスイ
ッチングトランジスタとして構成されており、トランジ
スタ２４がオン状態で、コンデンサＣ１が放電状態にナ
シ、トランジスタ２４がオフ状態でコンデンサＣ１が充
電状態となって、これによりコンデンサＣ１の端子間電
圧■、の大きさを調整制御できるようになっている。

なお、信号ｙ、、、には点火信号に同期したリップルが
重畳しているため、トランジスタ２４０オン時間／（オ
ン時量子オフ時間）特性は第３図（ａ）に示すようにな
り、更に定常状態でコンデンサＣ１の電位ｖＰは第３図
（ｂ）に示すようになる。、また、エンジン回転数がス
テップ変化したときの、■２の応答曲線は第４図に示す
ようになり。

この第４図において符号Ｉで示す領域は高回転側を、符
号■で示す領域は低回転側をそれぞれ示している。

そして、この電圧■Ｐはコンパレータ２５の一入力端へ
入力σれるようになっている。

マタ、コントロールユニット１８にｉｑ、　波形整形回
路１９からの出力信号を受けて５点火信号Ｓ、。に同期
して第５図（ａ）に示すような疑似鋸歯状波信号■８を
発生する鋸歯状波信号発生回路２６が設けられており、
この鋸歯状波信号発生回路２６からの信号■８はコンパ
レータ２５の低入力端へ入力されるようになっている。

コンパレータ２５　ｎ、Ｖｐ＜Ｖｌｌのときにハイレベ
ル信号を出力し、　Ｖｐ＞■ｓのときにローレベル信号
を出力するもので、その出力側はトランジスタ２７０ベ
ースに接続されていて、これによシトランジスタ２７は
、コンパレータ２５からのハイレベルまたはローレベル
の信号によってオンオフするようになっている。

そして、トランジスタ２７は、オンすることにより、レ
ギュレータＲのＧ端子を接地し、オフになることにより
、レギュレータＲのＧ端子の接地状態を開放するための
スイッチングトランジスタとして構成されている。

したがって、トランジスタ２７がオンのときは、通常は
発電機ＧＥが発電を停止して、発電機負荷が軽くなり、
逆にトランジスタ２７がオフのときは、発電機ＧＥが発
電を行なって、発電機負荷がエンジンＥにかかるように
なっている。

また、エンジン運転状態に応じた前表のような最適設定
回転数に対応する複数の信号を出力する基準信号発生回
路２９が設けられており、この回路２９からの出力は、
セレクタ３０で選択されて、コンパレータ２１，２３の
基準入力端へ信号ｖｒａｆｔ　Ｉ　”ｒ＊ｆ２として供
給されるようになっている。

さらに、目標値設定回路３１が設けられており、この回
路３１は体筒判定回路３２からの信号とエアコンスイッ
チａＳからの信号とを受けて、「２気筒運転ノーマル」
、「２気筒運転エアコンオンＪ　　、ｒ４気筒運転ノー
マル」および「４気筒運転エアコンオン」のいずれの状
態であるかを検出し、それぞれの状態に応じた最適な設
定回転数となる出力が各コンパレータ２１゜２３へ供給
されるように、セレクタ３０による選択制御を行なうも
のである。

これにより、各運転状態に応じて、前表に示したような
最適な設定回転＠Ｎ１．Ｎ２が設定されるのである。

なお、第１〜３設定回転数Ｎ１〜Ｎ３の大小関係は、Ｎ
３＞Ｎ２＞Ｎｌとなるように設定されており、特にＮ２
＞Ｎｌの調整は同一のコントロールユニット１８内で確
実に行なわれるようになっている。

上述の構成により、例えばエンジンＥが、「２気筒運転
ノーマル」の場合でしかも標準アイドル運転状態にある
とき、すなわち第３設定回転数Ｎ３で回転しているとき
に、ヘッドランプを点灯するなどして電気負荷りをオン
すると、発電機ＧＥがバッテリＢをバックアップするた
めに発電を開始し、エンジンＥに発電機負荷がかかつて
、その結果エンジン回転数は低下する。

そしてエンジン回転数が第１設定回転数Ｎ１よシも小さ
くなると、鋸歯状波信号発生回路２６からの信号の周期
が長くなるため、その波形が第５図（ａ）に実線で示す
状態から点線で示す状態へ変化してゆくとともに、コン
パレータ２３が回転数低下を検出して、コンデンサＣＩ
をトランジスタ２４を介し放電させるため、電圧ｖＰが
下がって■ＰＩＩからｖＰＬへ変化してゆく。

これにより■アく−となる時間が長くなり、これに伴い
トランジスタ２７０オン時間が第５図（ｂ）で示すよう
に長くなるため、レギュレータＲのＧ端子がトランジス
タ２７によって接地される時間率が大きくなり、発電機
ＧＥの発電能力が低下する。その結果エンジンＥにかか
る負荷が減少して回転の落込みは止まり、数秒後には電
圧Ｖ、、　、　Ｖｓが定常状態となって、Ｇ端子接地率
が定常状態となり、エンジンＥはもとのアイドル運転状
態より近い回転数即ち第１設定回転数（７５０ｒｐｍ）
で安定運転をつづけることができる。

このような状態までは、電気負荷りの印加から数秒程度
であシ、回転の落ちはじめから、以下に説明するスロッ
トルオープナ８が作動をはじめているものの、これは応
答性がそれほど良くないため、この時点ではスロットル
弁開度はほとんど変化していない。

また、この状態では、電気負荷によって消費される電力
を発電機ＧＥの発電量では、まかなえておらず、バッテ
リＢの放電によっている。

この状態で、コントロールユニット１８からの信号によ
シ三方切換弁１２が駆動されて、スロットルオープナ８
が徐々に作動して、スロットル弁開度を徐々に大きくし
てゆくが、その初期はスロットル弁開度の増加による回
転上昇によって、レギュレータＲのＧ端子の接地時間率
の減少を招き、発電機負荷が増大するため、エンジン回
転数はほとんどあがらず、したがって電気負荷りの消費
電流を発電機ＧＥが発電できる状態にｒｌるまでは、エ
ンジン回転数は第１設定回転数Ｎ１で回転するのである
。

そして、発電機ＧＥが消費電流分を発電できる状態まで
Ｇ端子の接地時間率が減少すると、これ以上接地時間率
が減少しても、レギュレータ只の機能によって、それ以
上の発電増加が抑えられるため、発電機負荷の増大がな
くなり。

スロットル弁開度の変化とともにエンジン回転数が上昇
して、エンジン回転数は第２設定回転数Ｎ　２　（８０
０ｒｐｍ）に向かって収束してゆく。

スナわち、スロットルオープナ８の作動に着目してその
作用を説明すると、電気負荷り力！−はいると同時に、
コントロールユニット１Ｂカーソレノイドコイル１２ａ
へ励磁信号を出して、三方切換弁１２を負圧側へ導通さ
せるため、吸気マニホールド負圧（負圧制御信号）カー
絞り１４を介してスロットルオープナ８０チヤンツク８
ｂへ徐々に印加され、これにより第２レノ＜−６カー第
２スクリユー１７に当接しこれを介して第ルバー３をス
ロットル弁開側へ徐々に回わす。

その結果エンジン回転数が徐々に上昇し、エンジン回転
数が第２設定回転数Ｎ２をこえると、コントロールユニ
ット１日は再びソレノイドフィル１２ａへ消磁信号を出
して、三方切換弁１２を大気側へ導通させるため、吸気
マニホールド負圧（負圧制御信号）が絞り１４を介して
、スロットルオープナ８のチャンノく８ｂ−／Ｊ１ら徐
々に解除されこれによりスロットル弁２が閉側へ徐々に
回わ！７、エンジン回転数が徐々に低下する。

しかし、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２以下にな
ると、再び三方切換弁１２が負圧側に切換わるため、ま
たエンジン回転数が徐々に上昇し、この繰返しによって
、エンジン回転数は第２設定回転数Ｎ２付近で変動しな
がらほぼこの値Ｎ　２　（ｇ　ｏ　ｏｒｐｍ）に制御さ
れるのである。

そしてこの作動を確実にするため、前述のとおり、設定
回転数ｕＮ３＞Ｎ　２＞Ｎ　１となるように設定されて
いるのである。

これによりエンジン負荷に対応した回転数の調整を短期
的には発電量制御により、長期的にはスロットル弁開度
制御により、行なうことができる。

次に再び、電荷負荷りが切られると、発電機負荷が減シ
、これによりエンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２をこ
えて上昇するため、三方切換弁１２が大気開放され、そ
の結果、大気がスロットルオープナ８へ徐々に作用する
ことと相まって、最終的には第２レバー６が第１スクリ
ユー５に当たるまで、スロットル弁２の開度は徐々に小
さくなり、エンジンＥは標準アイドル運転状態となる。

なお、エンジンＥが標準アイドル運転状態から第１設定
回転数Ｎｌを経て第２設定回転数Ｎ２に落ち着くまでの
様子を、発電量、トランジスタ２７０オン時間／（オン
時間＋オフ時間）（ＯＮ／　（ＯＮ＋０ＦＦ））　、エ
ンジン回転数。

スロットルオープナ負圧およびスロットル弁開度のそれ
ぞれについて示すと、第６図（ａ）〜（ｅ）に示すよう
になる。

次に、エンジンＥが２気筒運転を行なっているときに空
調装置を作動させた場合を考えてみると、この場合は空
調装置による負荷の分だけ第１および第２設定回転＠Ｎ
１１Ｎ２を高く設定しなければならないが、この場合は
基準信号発生回路２９からの信号が１２気筒運転エアフ
ンオン」に適した各設定回転数Ｎ　１　（ｃ＋ｏｏｒｐ
ｍ）　＋Ｎ　２　（９５０ｒｐｍ）に対応する信号ｖ、
、、、　、Ｖｌ、１２となるように５セレクタ３０を目
標値設定回路３１によって選択的に切替える。これによ
り各コンパレータ２１．２３へは変更された信号ｖｒｓ
ｆｌ　ｌｖｒ＊１２が供給されるので、電気負荷りが更
にかかった場合、前述の場合と同様にして、エンジン回
転数は、短期的には、発電量制御によｔ）　９００　ｒ
ｐｍに調整され、長期的には、スロットル弁開度制御に
より９５０　ｒｐｍに調整される。

また同様にして、「４気筒運転ノーマル」や「４気筒運
転エアコンオン」の場合も、それぞれの場合に適した設
定回転数に対応する信号ｖｒｓｆｌ　Ｉ　ｖ、、、２が
、セレクタ３１によって選ばれて、コンパレータ２１．
２３へ供給されるので、電気負荷りが更にかかった場合
、エンジン回転数は、短期的には、発電量制御により６
Ｑ　Ｑｒｐｍや８５０　ｒｐｍに調整され、長期的には
、スロットル弁開度制御によシロ　５０　ｒｐｍや９０
０　ｒｐｍに調整されるのである。

なお、電気負荷りを切った場合シ、いずれの場合も、第
２設定回転数Ｎ２よりもやや高い第３設定回転数で回転
するように調整される。

また、スロットルオープナ８はアイドル運転時以外の他
の運転時にも作動して第２レノクーロを駆動しているが
、走行中は第２レバー６がワイヤ４によって反時計方向
へ回動しているため、第２レバー６がたとえ働いていた
としても、これが第２スクリユー１７に当たることがな
いので問題はない。

ざらに、急にアクセルペダルが戻されて、スロットル弁
２が閉じても、スロットル弁２は第１スクリユー５によ
って定まる第１の開度位置を確保されており、エンジン
Ｅが停止するおそれはない。

また、仮に第３設定回転数Ｎ３よりも第２設定回転数Ｎ
２が高く設定された場合は、エンジンＥＦｉ常に第１設
定回転数ＮＩか第２設定回転数Ｎ２でアイドル運転を行
なうことになるが、このような場合でも第３設定回転Ｗ
ＩＮ３が極端に低くセットされないかぎり、第１スクリ
ユー５の存在効果は変わらない。

なお、絞り量の極めて大きいすなわち通過断面積の極め
て小さい絞り１４を使用しなければならない場合は、適
当な絞り量をもつ絞りと蓄圧器との組合わせにより、遅
れ時間の調整を行なうこともできる。

この場合、エンジン回転数信号をｆ−Ｖ変換して回転数
比例電圧を作るときに生じるリップルを平滑化せず、そ
のまま基準信号Ｖｔ　ｅ　ｆ　１　と比較しているので
、エンジン回転数を第２設定回転数Ｎ２にするための制
御ハ、リミットサイクルを描かず、バランス点に安定す
るように行なわれる。

壕だ、前述の実施例のような三方切換弁１２を用いる代
わりに、大気開放用電磁式切換弁と、負圧印加用電磁式
切換弁とを組合わせて用いることもできる。

この場合エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よりも大
きいときには、大気開放用切換弁を大気側に切換えるた
めの信号がコントロールユニットから出力され、逆にエ
ン、ジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よシも小さいとき
には、負圧印加用切換弁を負圧側へ切換えるための信号
がコントロールユニットから出力されるようになってい
る。

なお、本装置は４気筒式体筒エンジンのほか、その他の
多気筒式体筒エンジンにも適用でき、更にキャブレタ方
式の体筒エンジンのほか、燃　や料噴射方式の体筒エン
ジンにも適用できる。

また、スロットル弁開度切替手段Ｍ１として、パルスモ
ータ等の電動機を用６たものを使うこともできる。

ざらに、コントロールユニット１８内のハードウェアで
行なう機能を全てソフトウェアに置き換えて行なうこと
もできる。

以上詳述したように、本発明のエンジン回転数調整装置
によれば、次のような効果ないし利点が得られる。

（１）エンジン回転数の調整を、エンジンの運転状態に
応じ５発電機制御手段とスロットル弁開度制御手段とで
協働して行なうことにより、エンジン回転数低下を確実
に防止できるので、安定したエンジン作動を確保できる
。

（２）エンジンの運転状態に応じて第１設定回転数や第
２設定回転数を最適な値へ変更することができるの、で
、それぞれの運転状態に適したエンジンの作動を確保で
きる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン回転数調整装置
を示すもので、第１図はその全体構成図、第２図はその
要部の概略構造を示す模式図、第３図（ａ）　ｌ　（ｂ
）、第４図、第５図（ａ）　、　（ｂ）および第６図（
ａ）〜（ｅ）はいずれもその作用を説明するためのグラ
フである。１・・吸気通路、２・・スロットル弁、２ａ１１＠軸、
３・・第ルバー、４・・ワイヤ、５・会第１スクリュー
、６・・第２レバー％　７・・ロッド、８・・差圧応動
機構としてのスロットルオープナ％　８ａ・・ダイアフ
ラム、８ｂ。８Ｃ・−チャンバ、８ｄ・・押圧ばね、８ｅ、９８ｆ・
・ストッパ、９・拳エンジン側固定部。ｌＯ・嘩アーム、１１脅・通路、１２φ・三方切換弁、
１２＆＠−ソレノイドコイル、１２ｂ・彎プランジャ、
１２Ｃ・・戻しばね、１３・・ＭＬ１４・・絞り、１５
・−エアフィルタ、１６・・通路、１７−一第２スクリ
ユー、１８・やコントロールユニット、１９・・波形ａ
形回路、２０・・ｆ−Ｖ変換回路、２１・・コンパレー
タ、２２・−トランジスタ、２３・・コンパレータ、２
４・・トランジスタ、２５・・コンパレータ、２６・・
鋸歯状波信号発生回路、２７・拳トランジスタ％　２８
・・設定回転数変更手段、２９・・基準信号発生回路、
３０・・セレクタ、３１・・目標値設定回路、３２・・
体筒判定回路、Ｂ・・バッテリ、Ｄ・・９回転数センサ
、に−・エンジン、に・・キースイッチ、Ｌ＠・電気負
荷、　Ｔ　、　、、＜ル）、Ｃ１−−コンデンサ、Ｐｌ
、Ｐ２・拳プーリ、Ｒ１〜Ｒ３＠・抵抗％Ｍ１・・スロ
ットル弁開度切替手段、Ｍ２．Ｍ３・・スロットル弁開
度制御手段、Ｃ８・・エアコンスイッチ、ＧＥ・・発電
機、ＧＭ・・発電機制御手段、ＶＳＭ・・弁停止機構。復代理人　弁理士　飯　沼　義　彦第３図（０） ↑ 習（ｂ）エンジン回転数ゆ第４図時間− 第５図（０）時間→ （ｂ）時間◆ 第６図時　間−一１、 ρ”ｉ　ｒ？Ｉ−

Claims

【特許請求の範囲】

作動気筒数を制御して全気筒運転または一部気筒運転を
行ないうる体筒エンジンにおいて、同エンジンによシ駆
動されてバッテリへの充電を行なう発電機をそなえ、エ
ンジン回転数を検出する回転数センサと、上記エンジン
回転数が第１設定回転数よりも小さくなった場合に上記
回転数センサからの信号に基づいて上記エンジンによる
上記発電機の発電を抑制あるいは停止させるための制御
信号を出力する発電機制御子　３段とが設けられるとと
もに、上記エンジンの吸気通路に配設されたスロットル
弁をアイドル運転時に第１の開度位置またはこれよりも
開度の大きい第２の開度位置のいずれかに切替えつるス
ロットル弁開度切替手段と、上記エンジン回転数が第２
設定回転数よシも大きい時には上記スロットル弁が上記
第１の開度位置をとり上記エンジン回転数が上記第２設
定回転数よりも小さい時には上記スロットル弁が上記第
２の開度位置をとるように上記スロットル弁開度切替手
段へ制御信号を供給しうるスロットル弁開度制御手段と
が設けられ、且つ、上記エンジンの運転状態に応じて上
記の第１設定回転数および第２設定回転数を変更しうる
設定回転数変更手段が設けられて、上記エンジン回転数
の調整を、上記エンジンの運転状態に応じ、上記の発電
機制御手段とスロットル弁開度制御手段とで協働して行
なうことを特徴とする、エンジン回転数調整装置。