JPS5939945A - Engine speed regulator - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent any drop in the engine speed in time of a variation in load, by installing a device capable of controlling the operation of a generator according to the engine speed and a throttle valve controlling device, altering the setting speed according to a state of driving, both in a cylinder-number control engine carrying the generator. CONSTITUTION:A control device, which controls both a throttle valve 2 in a multicylinder engine and a regulator for an engine driven generator, compares the desired engine speed set at a desired value setting circuit 31 on the basis of signals out of an air conditioner switch CS and an off-cylinder discrimination circuit 32 with a signal out of an engine speed sensor D, then alters a duty ratio for a pulse signal out of a comparator 25 according to the engine speed, and controls the duration of power generation in the generator via a transistor 27. In addition, the device 18 opens or shuts the throttle valve 2 via an opener 8 by means of deflection between the second desired engine speed being set according to a state of driving and the actual engine speed, and when electric load increases, the device 18 regulates the engine speed to a final desired value by the throttle valve after regulating the engine speed in a way of generated energy control.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、作動気筒数を制御して全気筒運転または一部
気筒運転を行なう体筒エンジンに関し、特にそのエンジ
ン回転数を調整できるようにした装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a cylindrical engine that controls the number of operating cylinders to perform full cylinder operation or partial cylinder operation, and particularly relates to a device that can adjust the engine speed.

従来よシ、エンジンのアイドル運転状態において、Ｎ気
負筒が入ることによシ、エンジン回転数が低下すること
を防止するために、アイドル運転時のエンジン回転数を
フィードバック制御して補償したり、電気負荷のオンオ
フに連動して所定量だけスロットル弁開度を開きアイド
ルアップを行なって補償したりすることが行なわれてい
る。Conventionally, in order to prevent the engine speed from decreasing due to the introduction of the N cylinder when the engine is running at idle, the engine speed during idle operation is compensated by feedback control. For compensation, the throttle valve opening degree is opened by a predetermined amount in conjunction with the on/off of the electric load to increase the idle.

しかしながら、前者の手段では、フィートノ々ツタ制御
の安全性の確保の点から、応答性に限界があり、しかも
電気負荷による回転数低下の大きいエンジンでは、応答
遅れ期間中の回転数低下や振動悪化が深刻な問題となる
。However, with the former method, there is a limit to the responsiveness from the point of view of ensuring the safety of the foot control.Moreover, in engines where the rotational speed decreases significantly due to electrical load, the rotational speed will decrease during the response delay period and vibration will worsen. becomes a serious problem.

さらに、後者の手段では、応答性は良好であるが、スロ
ットル弁開度の変化量が固定値であるため、電気負荷に
よって、開度変化量が多くなシすぎたり少なくなりすぎ
たりすることが生じ、これによジエンジン回転数を負荷
に応じた最適な値にすることが困難であるという問題点
がある。Furthermore, with the latter method, the response is good, but since the amount of change in throttle valve opening is a fixed value, the amount of change in opening may be too large or too small depending on the electrical load. This poses a problem in that it is difficult to set the engine speed to an optimal value depending on the load.

本発明ｔＩ′ｉ、　これらの問題点を解決しようとすル
モノで、特に体筒エンジンの運転状態に応じ、このエン
ジンに駆動される発電機の負荷とスロットル弁の開度と
を調整することによシ、応答性がよく５しかもエンジン
回転数をエンジノ運転状態に応じた最適な値に調整制御
できるようにしたエンジン回転数調整装置を提供するこ
とを目的とする。The present invention aims to solve these problems by adjusting the load of the generator driven by the engine and the opening degree of the throttle valve according to the operating condition of the cylinder engine. It is an object of the present invention to provide an engine speed adjusting device that has good responsiveness and can adjust and control the engine speed to an optimal value depending on the operating state of the engine.

このため、本発明のエンジン回転数調整装置は、作動気
筒数を制御して全気筒運転または一部気筒運転を行ない
うる体筒エンジンにおいて、同エンジンによシ駆動され
てバッテリへの充電を行なう発電機をそなえ、エンジン
回転数を検出する回転数セ／すと、上記エンジン回転数
が第１設定回転数よシも小さくなった場合に上記回転数
センサからの信号に基づいて上記エンジンによる上記発
電機の発電を抑制あるいは停止させるための制御信号を
出力する発電機制御手段とが設けられるとともに、上記
エンジンの吸気通路に配設されたスロットル弁をアイド
ル運転時に第１の開度位置またはこれよシも開度の大き
い第２の開度位置のいずれかに切替えうるスロットル弁
開度切替手段と、上記エンジン回転数が第２設定回転数
よりも大きい時には上記スロットル弁が上記第１の開度
位置をとり上記エンジン回転数が上記第２設定回転数よ
りも小さい時には上記スロットル弁が上記第２の開度位
置をとるように上記スロットル弁開度切替手段へ制御信
号を供給しうるスロットル弁開度制御手段とが設けられ
、且つ、上記エンジンの運転状態に応じて上記の第１設
定回転数および第２設定回転数を変更しうる設定回転数
変更手段が設けられて、上記エンジン回転数の調整を、
上記エンジンの運転状態に応じ、上記の発電機制御手段
とスロットル弁開度制御手段とで協働して行なうことを
特徴としている。For this reason, the engine speed adjustment device of the present invention charges a battery while being driven by the engine in a cylindrical engine capable of controlling the number of active cylinders to perform full cylinder operation or partial cylinder operation. If a generator is provided and a rotation speed sensor is provided to detect the engine rotation speed, when the engine rotation speed becomes smaller than the first set rotation speed, the above-mentioned rotation speed by the engine is determined based on the signal from the rotation speed sensor. A generator control means for outputting a control signal for suppressing or stopping power generation of the generator is provided, and the throttle valve disposed in the intake passage of the engine is set to a first opening position or this position during idling operation. a throttle valve opening switching means capable of switching to a second opening position with a larger opening; a throttle valve that is capable of supplying a control signal to the throttle valve opening switching means so that the throttle valve assumes the second opening position when the engine rotational speed is lower than the second set rotational speed; opening control means, and set rotation speed changing means capable of changing the first set rotation speed and the second set rotation speed according to the operating state of the engine, Adjust the
It is characterized in that the generator control means and the throttle valve opening degree control means cooperate with each other in accordance with the operating state of the engine.

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジン回
転数調整装置について説明すると、第１図はその全体構
成図、第２図はその要部の概略構造を示す模式図、第３
図（ａ）　ｌ　（ｂ）　Ｉ第４図第５図（ａ）　、　（
ｂ）および第６図（ａ）〜（θ）はいずれもその作用を
説明するためのグラフである。Hereinafter, an engine speed adjusting device as an embodiment of the present invention will be explained with reference to the drawings. Fig. 1 is an overall configuration diagram thereof, Fig. 2 is a schematic diagram showing a schematic structure of its main parts, and Fig. 3 is a schematic diagram showing a schematic structure of its main parts.
Figure (a) l (b) IFigure 4Figure 5 (a), (
b) and FIGS. 6(a) to (θ) are graphs for explaining the effect.

さて、このエンジンＥは、運転状態（例えば低負荷運転
状態）によって作動を停止し体筒状態へ移行しうる２個
の体筒用気筒（この場合は第１．第４気筒）と、上記運
転状態にかかわらず常時作動する２個の常用気筒（この
場合は第２、第３気筒）とをそなえることにより２作動
気筒数を制御して、４気筒運転（全気筒運転）または２
気筒運転（一部気筒運転）を行ないつる例えば１４００
０（！の直列４気筒式体筒エンジンとして構成されてい
る。Now, this engine E has two body cylinders (in this case, the first and fourth cylinders) that can stop operating and shift to the body cylinder state depending on the operating state (for example, low-load operating state), and By having two regular cylinders (in this case, the second and third cylinders) that are always in operation regardless of the state, the number of cylinders in operation can be controlled, resulting in 4-cylinder operation (all-cylinder operation) or 2-cylinder operation.
For example, 1400 when performing cylinder operation (partial cylinder operation).
It is configured as an in-line 4-cylinder engine.

そしてこのために、第１，２図に示すごとく、このエン
ジンＥＫ、は、負荷信号、変速機位置信号、温度信号、
エンジン回転数信号、車速信号等を入力として、２気筒
運転にずべきか４気筒運転にすべきかを判別する体筒判
定回路３２が設けられており、この体筒判定回路３２か
らの制御信号を弁停止機構ＶＳＭが受けることにより、
この弁停止機構ＶＳＭの作用によって、エンジンＥが２
気筒運転状態となったシ、４気筒運転状態となったシす
ることができるのである。For this purpose, as shown in Figs. 1 and 2, this engine EK receives a load signal, a transmission position signal, a temperature signal,
A cylinder determination circuit 32 is provided which inputs an engine rotational speed signal, a vehicle speed signal, etc. and determines whether to shift to 2-cylinder operation or 4-cylinder operation. By receiving the valve stop mechanism VSM,
Due to the action of this valve stop mechanism VSM, the engine E
It is possible to enter a cylinder operating state or a four-cylinder operating state.

また５第１図に示すように、このエンジンＥには、プー
リＰＩ、Ｐ２やベル）Ｔを介して発電機ＧＫが連結され
ており、この漂電機ＧＥの出力端はバッテリＢに接続さ
れている。Furthermore, as shown in Fig. 5, a generator GK is connected to this engine E via pulleys PI and P2 and a bell) T, and the output end of this drifting machine GE is connected to a battery B. There is.

なお、バッテリＢＫはキースイッチＫを介してヘッドラ
ンプのごとき電気負荷ＩＪ”−接続されている。Note that the battery BK is connected to an electric load IJ'' such as a headlamp via a key switch K.

そして、この発電機Ｇ　Ｅ　Ｋｉｄ、　レギュレータＲ
が内蔵されており、このレギュレータＲｆｉそのＧ端子
が接地されると、発電機ＧＫによる発電電圧を通常の約
１４ＶからＩＯＶに変え、バッチＩＪ　Ｂの電圧がＩＯ
Ｖ以上あれば、発電機ＧＥの界磁電流を遮断して１発電
を停止させるように構成されるとともに、そのＧ端子が
開放又は電源に接続されると、発電機ＧＥによる発電電
圧を通常の約１４Ｖにして、発電機ＧＥにバッテリＢを
充電式せるように構成されている。And this generator G E Kid, regulator R
is built in, and when the G terminal of this regulator Rfi is grounded, the voltage generated by the generator GK is changed from the normal approximately 14V to IOV, and the voltage of batch IJ B is changed to IOV.
If the voltage is higher than V, the system is configured to cut off the field current of the generator GE and stop one power generation, and when the G terminal is opened or connected to the power supply, the voltage generated by the generator GE is changed to the normal voltage. The voltage is set to about 14V, and the battery B is configured to be rechargeable to the generator GE.

このようなレギュレータＲは通常のＩＣレギュレータと
して公知である。Such a regulator R is known as a conventional IC regulator.

また、エンジン回転数を検出する回転数センサＤが設け
られており、この回転数センサＤとしては、イグニッシ
ョン信号Ｓ、。を検出しうるイグニッションコイル等が
考えられる。Further, a rotation speed sensor D for detecting the engine rotation speed is provided, and the rotation speed sensor D includes an ignition signal S. An ignition coil or the like that can detect this could be considered.

さらに、空調装置が作動状態にあるのか非作動状態であ
るのかを検出する検出器としてのエアコンスイッチＯ８
が設けられている。Additionally, the air conditioner switch O8 serves as a detector for detecting whether the air conditioner is in an operating state or in a non-operating state.
is provided.

電気負荷りがはいって、バッチＩＪ　］３の負荷が増大
すると、発電機ＧＥがバッテリＢをバックアップしてこ
れに充電を開始するため、発電機負荷がエンジンＥにか
かつて、アイドル運転状態では、エンジン回転数の低下
を招くことがある。When the electrical load increases and the load on batch IJ]3 increases, generator GE backs up battery B and starts charging it, so the generator load is transferred to engine E, and in the idle operating state, This may cause a decrease in engine speed.

そこでこれを防止するために、バッテリＢの負荷の増大
に伴い発電機負荷が増大して、エンジン回転数が第１設
定回転数Ｎ１よシも小さくなった場合に回転数センサＤ
からの信号に基づいてエンジンＥにより発電機ＧＥの発
電を抑制あるいは停止させるための制御信号を出力する
発電機制御手段ＧＭが設けられている。Therefore, in order to prevent this, when the generator load increases with the increase in the load on battery B and the engine rotation speed becomes smaller than the first set rotation speed N1, the rotation speed sensor D
Generator control means GM is provided for outputting a control signal for suppressing or stopping power generation of the generator GE by the engine E based on a signal from the generator GE.

ところで、第１．２図に示すように１このエンジンＥに
おける吸気道ＭＩＫＦｉ、スＣｌツ’）ル弁２が設けら
れている。By the way, as shown in FIG. 1.2, the engine E is provided with an intake passage MIKFi, a throttle valve 2.

また、アイドル運転時にこのス・ロットル弁２を第１の
開度位置（第２図で示すスロットル弁位置）またはこれ
よシも開度の大きい第２の開度位置のいずれかに切替え
うるスロットル弁開度切替手段Ｍｌが設けられるととも
に、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２（＞Ｎｌ）よ
りも大きいときにはスロットル弁２が上記第１の開度位
置をとり上記エンジン回転数がこの第２設定回転数Ｎ２
よりも小さいときにはスロットル弁２が上記第２の開度
位置をとるようにスロットル弁開度切替手段Ｍ’ｌへ制
御信号を供給しうるスロットル弁開度制御手段Ｍ２が設
けられている。Further, during idling operation, the throttle valve 2 can be switched to either the first opening position (the throttle valve position shown in FIG. 2) or the second opening position, which has a larger opening. A valve opening switching means Ml is provided, and when the engine speed is larger than the second set rotation speed N2 (>Nl), the throttle valve 2 assumes the first opening position and the engine speed changes to the second setting speed. Set rotation speed N2
A throttle valve opening control means M2 is provided which can supply a control signal to the throttle valve opening switching means M'l so that the throttle valve 2 takes the second opening position when the opening degree is smaller than .

なお、スロットル弁２が第１の開度位置となっていると
きに、エンジンＥが以下に説明する標準アイドル運転状
態で運転されているとすると、このときエンジンＥは第
２設定回転数Ｎ２よりもやや高い第３設定回転数Ｎ３で
回転するようになっている。すなわちこの第１の開度位
置でのスロットル弁２の開度は、エンジンＥが上記標準
アイドル運転状態で停止しないような開度に設定されて
いる。Note that when the throttle valve 2 is at the first opening position, if the engine E is operated in the standard idle operating state described below, the engine E will be lower than the second set rotation speed N2. It rotates at a slightly higher third set rotation speed N3. That is, the opening degree of the throttle valve 2 at this first opening position is set to such an opening degree that the engine E does not stop in the standard idling operating state.

前述のごとく、ヘッドランプのごとき電気負荷りの印加
により、発電機Ｇ’ＥがバッチＩＪ　３３をバックアッ
プしてこれに充電を開始し、これにより発電機負荷がエ
ンジンＥにかかるが、このような発電機負荷がかかつて
いないようなアイドル運転状態を標準アイドル運転状態
という。As mentioned above, when an electrical load such as a headlamp is applied, generator G'E backs up batch IJ 33 and starts charging it, and this places a generator load on engine E. The idle operating state in which the generator load is not increased is called the standard idle operating state.

ところで、上記の第１および第２設定回転数Ｎｌ、Ｎ２
の値は、２気筒運転状態あるいＶｉ４気筒運転状態によ
ってそれぞれ最適な値があり。By the way, the above-mentioned first and second set rotational speeds Nl, N2
There is an optimal value for each depending on the 2-cylinder operating state or the 4-cylinder operating state.

更に２気筒あるいは４気筒運転時においても、空調装置
を作動させた場合（以下「エアコンオン」という。）と
、空調装置を作動させていない場合（以下「ノーマル」
という。）とでは、設定回転数Ｎｌ　、Ｎ２の最適値は
異なる。Furthermore, even during 2-cylinder or 4-cylinder operation, there are cases where the air conditioner is activated (hereinafter referred to as "air conditioner on") and cases where the air conditioner is not activated (hereinafter referred to as "normal").
That's what it means. ), the optimum values of the set rotational speeds Nl and N2 are different.

そこで、このようなエンジンＥの運転状態に応じて上記
の第１設定回転数ＮｌおよびＭ２設定回転数Ｎ２を最適
な値へ変更しうる設定回転数変更手段２８が設けられて
いる。Therefore, a set rotation speed changing means 28 is provided which can change the first set rotation speed Nl and the M2 set rotation speed N2 to optimal values in accordance with the operating state of the engine E.

なお、これらの設定回転数Ｎｌ、Ｎ２の最適値の例を示
すと、次表のようＫＪ、ｃる。In addition, examples of the optimum values of these set rotational speeds Nl and N2 are shown in the following table: KJ, c.

次にこれらのスロットル弁開度切替手段Ｍ１スロットル
弁開度制御手段Ｍ２．発電機制御手段ＧＭおよび設定回
転数変更手段２８について具体的に説明する。すなわち
スロットル弁２の軸２ａＫは、これと一体に回転しうる
第ルバー３が設けられており、この第ルバー３には、ア
クセルペダル（図示せず）を踏み込むと矢印ａ方向へ引
っ張られるワイヤ４が連結されている。したがってアク
セルペダルを踏み込むと、ワイヤ４が引っ張られ、第ル
バー３が反時計方向へ回動するため、スロットル弁２が
開いてゆくようになっている。Next, these throttle valve opening degree switching means M1 throttle valve opening degree control means M2. The generator control means GM and the set rotation speed changing means 28 will be specifically explained. That is, the shaft 2aK of the throttle valve 2 is provided with a first lever 3 that can rotate together with the shaft 2aK, and this second lever 3 has a wire 4 that is pulled in the direction of arrow a when the accelerator pedal (not shown) is depressed. are connected. Therefore, when the accelerator pedal is depressed, the wire 4 is pulled and the first lever 3 is rotated counterclockwise, so that the throttle valve 2 is opened.

なお、アクセルペダルを踏み込むのを止めると、図示し
ない戻しばねの作用によシ、スロットル弁２が時計方向
に回動して閉じてゆくようになっている。Note that when the accelerator pedal is stopped being depressed, the throttle valve 2 rotates clockwise and closes due to the action of a return spring (not shown).

そして、この第ルバー３ｒｒｉ、スロットルボデーに固
定された第１ストツパとしての第１の一スピードアジヤ
スティングスクリュー（以下「第１スクリユー」という
。）５によって時計方向の回動が規制されるようになっ
ており、したがって第ルバー３がアイドル運転時に第１
スクリユー５に当接したときに、スロットル弁２は第１
の開度位置をとることができる。The clockwise rotation of this first lever 3rri is regulated by a first one-speed adjusting screw (hereinafter referred to as "first screw") 5 as a first stopper fixed to the throttle body. Therefore, the 3rd lever is in the 1st lever during idling.
When it comes into contact with the screw 5, the throttle valve 2
The opening position can be taken as follows.

また、軸２１１には、第２レバー６が遊嵌されており、
この第２レバー６Ｆｉ、その先端部に枢着されたロッド
７を介して連結された差圧応動機構としてのスロットル
オープナ８によって、回転駆動されるようになっている
。Further, the second lever 6 is loosely fitted to the shaft 211,
This second lever 6Fi is rotationally driven by a throttle opener 8, which serves as a differential pressure response mechanism and is connected via a rod 7 pivotally attached to the tip of the second lever 6Fi.

このスロットルオープナ８は、エンジン側固定部９にア
ーム１０を介して取付けられており、更にダイアフラム
８ａで仕切られ°るチャンバ８ｂ、８ｃをそなえていて
、ロッド７がダイアフラム８ｆＬに連結されている。This throttle opener 8 is attached to an engine side fixing part 9 via an arm 10, and further includes chambers 8b and 8c separated by a diaphragm 8a, and a rod 7 is connected to the diaphragm 8fL.

そして、チャンバ８ｂ内には、押圧ばね８ｄが装填され
ている。A pressure spring 8d is loaded in the chamber 8b.

また、チャンバ８ｂＫは、ハンチング防止用の絞シ１４
付き通路１１の一端が接続されており、この通路１１の
他端には、電磁式三方切換弁（ソレノイドバルブ）１２
が接続されている。Further, the chamber 8bK has a diaphragm 14 for preventing hunting.
An electromagnetic three-way switching valve (solenoid valve) 12 is connected to the other end of the passage 11.
is connected.

ざらに、この三方切換弁１２には、吸気通路ｌにおける
スロットル弁２の配設部分よりも下流側の部分に連通し
て吸気マニホールド負圧を導く通路１３と、エアフィル
タ１５を介し大気に連通して大気圧を導く通路１６とが
接続されていて、三方切換弁１２のソレノイドコイル１
２ａのオンオフ作用および戻しばね１２ｃの作用によシ
、プランジャ１２ｂが駆動されることによって、絞り１
４付き通路１１を介し、チャンバ８ｂへ吸気マニホール
ド負圧を徐々に作用させたシ、大気圧を徐々に作用させ
たシすることができるようにたっている。Roughly speaking, this three-way switching valve 12 has a passage 13 that communicates with a part of the intake passage l downstream of the part where the throttle valve 2 is disposed and introduces intake manifold negative pressure, and a passage 13 that communicates with the atmosphere through an air filter 15. The solenoid coil 1 of the three-way switching valve 12 is connected to a passage 16 for introducing atmospheric pressure.
The plunger 12b is driven by the on/off action of the spring 2a and the action of the return spring 12c, so that the aperture 1
The intake manifold negative pressure and atmospheric pressure can be gradually applied to the chamber 8b through the passage 11 with 4 openings.

なお、チャンバ８ｏ内は大気圧になっている。Note that the inside of the chamber 8o is at atmospheric pressure.

また、チャンバ８ｂと８ｃとには、それぞれダイアフラ
ム８ａを介してのロッド７の移動を規制するストッパＢ
ｅ　、８ｆが設けられている。Additionally, stoppers B are provided in the chambers 8b and 8c, respectively, to restrict movement of the rod 7 via the diaphragm 8a.
e, 8f are provided.

さらに、第ルバー３には、第２ストツパとしての第２の
スピードアジヤスティングスクリュー（以下「第２スク
リユー」という。）１７が取付けられており、第２レバ
ー６は、これが第２図中反時計方向へ回わると、第２ス
クリユー１７に当たシ、この第２スクリユー１７を介し
て第ルバー３およびスロットル弁２を回動できるように
なっている。Furthermore, a second speed adjusting screw (hereinafter referred to as "second screw") 17 as a second stopper is attached to the second lever 3, and the second lever 6 is rotated counterclockwise in FIG. When rotated in the direction, it hits the second screw 17, and the second lever 3 and the throttle valve 2 can be rotated via the second screw 17.

したがって、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に
アイドル運転時の吸気マニホールド負圧が作用すると、
ロッド７が引き上げられる結果、第２レバー６が第２図
に矢印すで示すように反時計方向へ回動して、第２スク
リューｌ７を介して第ルバー３を反時計方向へ回わすた
め、スロットル弁２の開度が前記第１の開度位置におけ
るそれよりも大きく１なる。すなわちアイドル運転時に
、スロットル弁２ｒｒｉ第１の開度位置でのスロットル
弁開度よりも開度が大きくなるような第２の開度位置を
とることができる。Therefore, when the intake manifold negative pressure acts in the chamber 8b of the throttle opener 8 during idling,
As a result of the rod 7 being pulled up, the second lever 6 is rotated counterclockwise as shown by the arrow in FIG. 2, and the second lever 3 is rotated counterclockwise via the second screw l7. The opening degree of the throttle valve 2 becomes 1, which is larger than that at the first opening position. That is, during idling, the throttle valve 2rri can take a second opening position where the opening is larger than the throttle valve opening at the first opening position.

このとき、第ルバー３は第１スクリユー５から離れてい
る。At this time, the first lever 3 is separated from the first screw 5.

また、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に、大気
圧が作用すると、ロッド７が押し下げられる結果、第２
レバー６が第２スクリユー１７から離れ、これにより第
ルバー３は図示しない戻しばねによって第１スクリユー
５と当接して、これにより同じくアイドル運転時にスロ
ットル弁２は第１の開度位置をとることになる。Further, when atmospheric pressure acts in the chamber 8b of the throttle opener 8, the rod 7 is pushed down, and as a result, the second
The lever 6 separates from the second screw 17, and the lever 3 comes into contact with the first screw 5 by a return spring (not shown), so that the throttle valve 2 assumes the first opening position during idle operation. Become.

このようにスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内の圧
力を変えることにより、アイドル運転時に、スロットル
弁２を第１の開度位置または第２の開度位置のいずれか
に切替えることができるのである。By changing the pressure within the chamber 8b of the throttle opener 8 in this way, the throttle valve 2 can be switched to either the first opening position or the second opening position during idling operation.

ところで、三方切換弁１２のソレノイドコイル１２ａは
コントロールユニッ）１Ｂの制御出力側に接続されてい
る。By the way, the solenoid coil 12a of the three-way switching valve 12 is connected to the control output side of the control unit 1B.

このコントロールユニッ）１Ｂは、回転数セ／すＤから
の回転数信号としてのイグニッション信号８１Ｇを入力
として受ける波形整形回路１９と、この波形整形回路１
９から出力されるエンジン回転数に同期したパルス列信
号について周波数−電圧変換（以下［−Ｖ変換」という
。）を施すｆ−Ｖ変換回路２０とをそなえて構成される
とともに、このｆ−Ｖ変換回路２ｏがらのアナログ電圧
信号ｙ、、ａと第２設定回転数Ｎ２に対応する基準信号
Ｖ、、、２とを比較して、■□、〈Ｖ、、、であれば、
ハイレベル信号を出力し、Ｖ、、、＞Ｖ、、、２であれ
ば、ローレベル信号を出力するコンパレータ２１．！：
、このコンパレータ２１で得られるパルス列信号に応じ
オンオフするトランジスタ２２とをそなえて構成されて
いる。This control unit) 1B includes a waveform shaping circuit 19 which receives as an input an ignition signal 81G as a rotational speed signal from a rotational speed controller D, and a waveform shaping circuit 1
The f-V conversion circuit 20 performs frequency-voltage conversion (hereinafter referred to as "-V conversion") on the pulse train signal synchronized with the engine rotation speed output from the f-V conversion circuit 20. Compare the analog voltage signal y,,a from the circuit 2o with the reference signal V, , 2 corresponding to the second set rotation speed N2, and if
A comparator 21 that outputs a high level signal and outputs a low level signal if V, , > V, , 2. ! :
, and a transistor 22 that is turned on and off according to the pulse train signal obtained by the comparator 21.

したがって、標準アイドル運転状態のようにエンジン回
転数が第２設定回転数Ｎ２よりも大きいときには、■１
．。〉Ｖ、ａｔ２であるから、コンパレータ２１からロ
ーレベル信号が出力され、これによりトランジスタ２２
がオフとなって、三方切換弁１２のソレノイドコイル１
２ａ）’ｊ消磁状態となる。Therefore, when the engine speed is higher than the second set speed N2, such as in the standard idle operating state, ■1
．． . >V, at2, a low level signal is output from the comparator 21, which causes the transistor 22
is turned off, solenoid coil 1 of three-way switching valve 12
2a)'j It becomes a demagnetized state.

これによりスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に大
気圧が作用して、前述のごとく第ルバー３は第１スクリ
ユー５に当接して、スロットル弁２が第１の開度位置を
とる。その結果、エンジンＥは第２設定回転数よシもや
や大きい第３設定回転数Ｎ３で回転できるのである。As a result, atmospheric pressure acts within the chamber 8b of the throttle opener 8, and as described above, the first lever 3 comes into contact with the first screw 5, and the throttle valve 2 assumes the first opening position. As a result, the engine E can rotate at the third set rotation speed N3, which is slightly larger than the second set rotation speed.

また、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よりも小さ
いときには、Ｖｔ　１１１１　＜　Ｖｒ　＠　ｌ　２と
なるから、コンパレータ２１の出力側ハハイレベルとな
り、これによりトランジスタ２２がオン状態となって、
三方切換弁１２のソレノイドコイ／Ｌ／１２ａは励磁状
態となる。Further, when the engine speed is smaller than the second set speed N2, Vt 1111 < Vr @ l 2, so the output side of the comparator 21 becomes a high level, and the transistor 22 is thereby turned on.
The solenoid coil/L/12a of the three-way switching valve 12 is in an excited state.

これによシスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に吸
気マニホールド負圧が作用して、前述のごとく、第２レ
バー６が第２スクリユー１７に当節しこれを介して第ル
バー３を第２図に矢印すで示すように反時計方向へ回わ
し、スロットル弁２が第２の開度位置をとる。その結果
エンジンＥはほぼ第２設定回転数Ｎ２で回転できるので
ある。As a result, the intake manifold negative pressure acts in the chamber 8b of the system throttle opener 8, and as mentioned above, the second lever 6 engages the second screw 17, and through this, the second lever 3 is moved to the position shown in FIG. Turn counterclockwise as shown by the arrow, and the throttle valve 2 assumes the second opening position. As a result, the engine E can rotate at approximately the second set rotation speed N2.

さらに、コントロールユニット１ｓ　１ｃｌｄ、信号ｙ
、、、と第１設定回転数Ｎ１に対応する基準信号Ｖ、、
、１　とを比較して、ｖｖｐｍ　＜　”ｔｅｆｌ　テあ
れば、ハイレベル信号を出力しｂ　”ｒｐｍ＞ｖｒａＨ
であれハ、　ｏ　−Ｌ／　ヘル信号ヲ出力するコンパレ
ータ２３が設けられるとともに、このコンパレータ２３
で得られるパルス列信号に応じオンオフするトランジス
タ２４が設けられている。Furthermore, control unit 1s 1cld, signal y
, , and the reference signal V corresponding to the first set rotation speed N1.
, 1, and if vvpm <"tefl", a high level signal is output and b "rpm>vraH".
However, a comparator 23 is provided which outputs the o-L/ health signal, and this comparator 23
A transistor 24 is provided which is turned on and off in response to a pulse train signal obtained by.

このトランジスタ２４は、コンデンサＣ１と抵抗Ｒ１，
Ｒ２，Ｒ３から成る回路の充放電を制御するためのスイ
ッチングトランジスタとして構成されており、トランジ
スタ２４がオン状態で、コンデンサＣ１が放電状態にナ
シ、トランジスタ２４がオフ状態でコンデンサＣ１が充
電状態となって、これによりコンデンサＣ１の端子間電
圧■、の大きさを調整制御できるようになっている。This transistor 24 includes a capacitor C1, a resistor R1,
It is configured as a switching transistor for controlling the charging and discharging of the circuit consisting of R2 and R3, and when the transistor 24 is on, the capacitor C1 is not in a discharging state, and when the transistor 24 is off, the capacitor C1 is in a charging state. This makes it possible to adjust and control the magnitude of the voltage (2) between the terminals of the capacitor C1.

なお、信号ｙ、、、には点火信号に同期したリップルが
重畳しているため、トランジスタ２４０オン時間／（オ
ン時量子オフ時間）特性は第３図（ａ）に示すようにな
り、更に定常状態でコンデンサＣ１の電位ｖＰは第３図
（ｂ）に示すようになる。、また、エンジン回転数がス
テップ変化したときの、■２の応答曲線は第４図に示す
ようになり。Note that since the signal y, , is superimposed with a ripple synchronized with the ignition signal, the transistor 240 on time/(quantum off time when on) characteristic becomes as shown in Fig. 3(a), and it becomes even more steady. In this state, the potential vP of the capacitor C1 becomes as shown in FIG. 3(b). , In addition, when the engine speed changes step by step, the response curve of (2) is as shown in Fig. 4.

この第４図において符号Ｉで示す領域は高回転側を、符
号■で示す領域は低回転側をそれぞれ示している。In FIG. 4, the region indicated by the symbol I indicates the high rotation side, and the region indicated by the symbol ■ indicates the low rotation side.

そして、この電圧■Ｐはコンパレータ２５の一入力端へ
入力σれるようになっている。This voltage .P is input to one input terminal of the comparator 25.

マタ、コントロールユニット１８にｉｑ、　波形整形回
路１９からの出力信号を受けて５点火信号Ｓ、。に同期
して第５図（ａ）に示すような疑似鋸歯状波信号■８を
発生する鋸歯状波信号発生回路２６が設けられており、
この鋸歯状波信号発生回路２６からの信号■８はコンパ
レータ２５の低入力端へ入力されるようになっている。In response to the output signal from the waveform shaping circuit 19, the control unit 18 outputs an ignition signal S. A sawtooth wave signal generation circuit 26 is provided which generates a pseudo sawtooth wave signal 8 as shown in FIG. 5(a) in synchronization with the
The signal 8 from the sawtooth signal generating circuit 26 is input to the low input terminal of the comparator 25.

コンパレータ２５　ｎ、Ｖｐ＜Ｖｌｌのときにハイレベ
ル信号を出力し、　Ｖｐ＞■ｓのときにローレベル信号
を出力するもので、その出力側はトランジスタ２７０ベ
ースに接続されていて、これによシトランジスタ２７は
、コンパレータ２５からのハイレベルまたはローレベル
の信号によってオンオフするようになっている。The comparator 25n outputs a high level signal when Vp<Vll, and outputs a low level signal when Vp>■s. Its output side is connected to the base of the transistor 270, and the The transistor 27 is turned on and off by a high level or low level signal from the comparator 25.

そして、トランジスタ２７は、オンすることにより、レ
ギュレータＲのＧ端子を接地し、オフになることにより
、レギュレータＲのＧ端子の接地状態を開放するための
スイッチングトランジスタとして構成されている。The transistor 27 is configured as a switching transistor that grounds the G terminal of the regulator R by turning on, and releases the grounding state of the G terminal of the regulator R by turning off.

したがって、トランジスタ２７がオンのときは、通常は
発電機ＧＥが発電を停止して、発電機負荷が軽くなり、
逆にトランジスタ２７がオフのときは、発電機ＧＥが発
電を行なって、発電機負荷がエンジンＥにかかるように
なっている。Therefore, when the transistor 27 is on, the generator GE normally stops generating power, and the generator load becomes lighter.
Conversely, when the transistor 27 is off, the generator GE generates power, and the generator load is applied to the engine E.

また、エンジン運転状態に応じた前表のような最適設定
回転数に対応する複数の信号を出力する基準信号発生回
路２９が設けられており、この回路２９からの出力は、
セレクタ３０で選択されて、コンパレータ２１，２３の
基準入力端へ信号ｖｒａｆｔ　Ｉ　”ｒ＊ｆ２として供
給されるようになっている。Further, a reference signal generation circuit 29 is provided which outputs a plurality of signals corresponding to the optimum set rotation speed as shown in the table above according to the engine operating state, and the output from this circuit 29 is as follows.
It is selected by the selector 30 and supplied to the reference input terminals of the comparators 21 and 23 as a signal vraft I''r*f2.

さらに、目標値設定回路３１が設けられており、この回
路３１は体筒判定回路３２からの信号とエアコンスイッ
チａＳからの信号とを受けて、「２気筒運転ノーマル」
、「２気筒運転エアコンオンＪ　　、ｒ４気筒運転ノー
マル」および「４気筒運転エアコンオン」のいずれの状
態であるかを検出し、それぞれの状態に応じた最適な設
定回転数となる出力が各コンパレータ２１゜２３へ供給
されるように、セレクタ３０による選択制御を行なうも
のである。Furthermore, a target value setting circuit 31 is provided, and this circuit 31 receives the signal from the cylinder determination circuit 32 and the signal from the air conditioner switch aS, and selects the "two-cylinder operation normal" state.
, detects whether the state is "2-cylinder operation air conditioner on J, r4-cylinder operation normal" or "4-cylinder operation air conditioner on", and outputs the output that provides the optimal set rotation speed according to each state. The selector 30 performs selection control so that the signal is supplied to the terminals 21 and 23.

これにより、各運転状態に応じて、前表に示したような
最適な設定回転＠Ｎ１．Ｎ２が設定されるのである。As a result, the optimal setting speed @N1 as shown in the previous table is determined according to each operating condition. N2 is set.

なお、第１〜３設定回転数Ｎ１〜Ｎ３の大小関係は、Ｎ
３＞Ｎ２＞Ｎｌとなるように設定されており、特にＮ２
＞Ｎｌの調整は同一のコントロールユニット１８内で確
実に行なわれるようになっている。In addition, the magnitude relationship of the first to third set rotational speeds N1 to N3 is N
3>N2>Nl, especially N2
>Nl is reliably adjusted within the same control unit 18.

上述の構成により、例えばエンジンＥが、「２気筒運転
ノーマル」の場合でしかも標準アイドル運転状態にある
とき、すなわち第３設定回転数Ｎ３で回転しているとき
に、ヘッドランプを点灯するなどして電気負荷りをオン
すると、発電機ＧＥがバッテリＢをバックアップするた
めに発電を開始し、エンジンＥに発電機負荷がかかつて
、その結果エンジン回転数は低下する。With the above configuration, for example, when the engine E is in the "two-cylinder normal operation" and in the standard idling operation state, that is, when it is rotating at the third set rotation speed N3, the headlamp can be turned on. When the electric load is turned on, the generator GE starts generating power to back up the battery B, increasing the generator load on the engine E, and as a result, the engine speed decreases.

そしてエンジン回転数が第１設定回転数Ｎ１よシも小さ
くなると、鋸歯状波信号発生回路２６からの信号の周期
が長くなるため、その波形が第５図（ａ）に実線で示す
状態から点線で示す状態へ変化してゆくとともに、コン
パレータ２３が回転数低下を検出して、コンデンサＣＩ
をトランジスタ２４を介し放電させるため、電圧ｖＰが
下がって■ＰＩＩからｖＰＬへ変化してゆく。When the engine speed becomes smaller than the first set speed N1, the period of the signal from the sawtooth signal generating circuit 26 becomes longer, so that the waveform changes from the state shown by the solid line in FIG. 5(a) to the dotted line. As the state changes to the state shown by , the comparator 23 detects a decrease in the rotational speed and
is discharged through the transistor 24, the voltage vP decreases and changes from ■PII to vPL.

これにより■アく−となる時間が長くなり、これに伴い
トランジスタ２７０オン時間が第５図（ｂ）で示すよう
に長くなるため、レギュレータＲのＧ端子がトランジス
タ２７によって接地される時間率が大きくなり、発電機
ＧＥの発電能力が低下する。その結果エンジンＥにかか
る負荷が減少して回転の落込みは止まり、数秒後には電
圧Ｖ、、　、　Ｖｓが定常状態となって、Ｇ端子接地率
が定常状態となり、エンジンＥはもとのアイドル運転状
態より近い回転数即ち第１設定回転数（７５０ｒｐｍ）
で安定運転をつづけることができる。As a result, the time during which the transistor 270 is turned on becomes longer, and as a result, the on-time of the transistor 270 becomes longer as shown in FIG. The power generation capacity of the generator GE decreases. As a result, the load on engine E decreases and the rotation stops dropping, and after a few seconds, the voltages V, , Vs become steady, the G terminal grounding ratio becomes steady, and engine E returns to its original idle state. A rotation speed closer to the operating state, that is, the first set rotation speed (750 rpm)
This allows stable operation to continue.

このような状態までは、電気負荷りの印加から数秒程度
であシ、回転の落ちはじめから、以下に説明するスロッ
トルオープナ８が作動をはじめているものの、これは応
答性がそれほど良くないため、この時点ではスロットル
弁開度はほとんど変化していない。It only takes a few seconds for this state to occur after the electrical load is applied, and the throttle opener 8, which will be explained below, begins to operate from the time when the rotation starts to drop, but the response is not that good. At this point, the throttle valve opening degree has hardly changed.

また、この状態では、電気負荷によって消費される電力
を発電機ＧＥの発電量では、まかなえておらず、バッテ
リＢの放電によっている。Furthermore, in this state, the amount of power generated by the generator GE does not cover the power consumed by the electrical load, and the amount of power consumed by the electric load is not covered by the discharge of the battery B.

この状態で、コントロールユニット１８からの信号によ
シ三方切換弁１２が駆動されて、スロットルオープナ８
が徐々に作動して、スロットル弁開度を徐々に大きくし
てゆくが、その初期はスロットル弁開度の増加による回
転上昇によって、レギュレータＲのＧ端子の接地時間率
の減少を招き、発電機負荷が増大するため、エンジン回
転数はほとんどあがらず、したがって電気負荷りの消費
電流を発電機ＧＥが発電できる状態にｒｌるまでは、エ
ンジン回転数は第１設定回転数Ｎ１で回転するのである
。In this state, the three-way switching valve 12 is driven by a signal from the control unit 18, and the throttle opener 8
gradually operates and gradually increases the throttle valve opening, but at the beginning, the increase in rotation due to the increase in throttle valve opening causes a decrease in the grounding time rate of the G terminal of regulator R, and the generator Since the load increases, the engine speed hardly increases, and therefore, the engine speed rotates at the first set speed N1 until the generator GE is able to generate electricity from the current consumption of the electrical load. .

そして、発電機ＧＥが消費電流分を発電できる状態まで
Ｇ端子の接地時間率が減少すると、これ以上接地時間率
が減少しても、レギュレータ只の機能によって、それ以
上の発電増加が抑えられるため、発電機負荷の増大がな
くなり。When the grounding time rate of the G terminal decreases to a state where the generator GE can generate the consumed current, even if the grounding time rate decreases any further, the function of the regulator will suppress any further increase in power generation. , there is no increase in generator load.

スロットル弁開度の変化とともにエンジン回転数が上昇
して、エンジン回転数は第２設定回転数Ｎ　２　（８０
０ｒｐｍ）に向かって収束してゆく。The engine speed increases as the throttle valve opening changes, and the engine speed reaches the second set speed N 2 (80
0 rpm).

スナわち、スロットルオープナ８の作動に着目してその
作用を説明すると、電気負荷り力！−はいると同時に、
コントロールユニット１Ｂカーソレノイドコイル１２ａ
へ励磁信号を出して、三方切換弁１２を負圧側へ導通さ
せるため、吸気マニホールド負圧（負圧制御信号）カー
絞り１４を介してスロットルオープナ８０チヤンツク８
ｂへ徐々に印加され、これにより第２レノ＜−６カー第
２スクリユー１７に当接しこれを介して第ルバー３をス
ロットル弁開側へ徐々に回わす。If we focus on the operation of the throttle opener 8 and explain its function, the electric load force! -As soon as you enter,
Control unit 1B car solenoid coil 12a
In order to output an excitation signal to the three-way switching valve 12 and conduct the three-way switching valve 12 to the negative pressure side, the intake manifold negative pressure (negative pressure control signal) is sent to the throttle opener 80 via the car throttle 14.
b is gradually applied to the second screw 17, thereby gradually turning the second lever 3 toward the opening side of the throttle valve.

その結果エンジン回転数が徐々に上昇し、エンジン回転
数が第２設定回転数Ｎ２をこえると、コントロールユニ
ット１日は再びソレノイドフィル１２ａへ消磁信号を出
して、三方切換弁１２を大気側へ導通させるため、吸気
マニホールド負圧（負圧制御信号）が絞り１４を介して
、スロットルオープナ８のチャンノく８ｂ−／Ｊ１ら徐
々に解除されこれによりスロットル弁２が閉側へ徐々に
回わ！７、エンジン回転数が徐々に低下する。As a result, the engine speed gradually increases, and when the engine speed exceeds the second set rotation speed N2, the control unit 1 again issues a demagnetization signal to the solenoid fill 12a and conducts the three-way switching valve 12 to the atmosphere side. In order to do this, the intake manifold negative pressure (negative pressure control signal) is gradually released through the throttle 14 through the channel 8b-/J1 of the throttle opener 8, thereby gradually turning the throttle valve 2 toward the closing side. 7. Engine speed gradually decreases.

しかし、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２以下にな
ると、再び三方切換弁１２が負圧側に切換わるため、ま
たエンジン回転数が徐々に上昇し、この繰返しによって
、エンジン回転数は第２設定回転数Ｎ２付近で変動しな
がらほぼこの値Ｎ　２　（ｇ　ｏ　ｏｒｐｍ）に制御さ
れるのである。However, when the engine speed becomes lower than the second set speed N2, the three-way switching valve 12 switches to the negative pressure side again, and the engine speed gradually increases.By repeating this process, the engine speed reaches the second set speed. It is controlled to approximately this value N 2 (go orpm) while fluctuating around the rotation speed N2.

そしてこの作動を確実にするため、前述のとおり、設定
回転数ｕＮ３＞Ｎ　２＞Ｎ　１となるように設定されて
いるのである。In order to ensure this operation, as described above, the set rotational speed uN3>N2>N1 is set.

これによりエンジン負荷に対応した回転数の調整を短期
的には発電量制御により、長期的にはスロットル弁開度
制御により、行なうことができる。Thereby, the rotation speed can be adjusted in accordance with the engine load in the short term by controlling the power generation amount, and in the long term by controlling the throttle valve opening degree.

次に再び、電荷負荷りが切られると、発電機負荷が減シ
、これによりエンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２をこ
えて上昇するため、三方切換弁１２が大気開放され、そ
の結果、大気がスロットルオープナ８へ徐々に作用する
ことと相まって、最終的には第２レバー６が第１スクリ
ユー５に当たるまで、スロットル弁２の開度は徐々に小
さくなり、エンジンＥは標準アイドル運転状態となる。Next, when the charge load is turned off again, the generator load is reduced and the engine speed rises above the second set speed N2, so the three-way switching valve 12 is opened to the atmosphere, and as a result, Coupled with the gradual action of the atmosphere on the throttle opener 8, the opening degree of the throttle valve 2 gradually decreases until the second lever 6 finally hits the first screw 5, and the engine E returns to the standard idle operating state. Become.

なお、エンジンＥが標準アイドル運転状態から第１設定
回転数Ｎｌを経て第２設定回転数Ｎ２に落ち着くまでの
様子を、発電量、トランジスタ２７０オン時間／（オン
時間＋オフ時間）（ＯＮ／　（ＯＮ＋０ＦＦ））　、エ
ンジン回転数。In addition, the state of the engine E from the standard idle operating state through the first set rotation speed Nl and until it settles down to the second set rotation speed N2 is expressed as the amount of power generation, transistor 270 on time / (on time + off time) (ON / ( ON+0FF)), engine speed.

スロットルオープナ負圧およびスロットル弁開度のそれ
ぞれについて示すと、第６図（ａ）〜（ｅ）に示すよう
になる。The throttle opener negative pressure and the throttle valve opening are shown in FIGS. 6(a) to 6(e), respectively.

次に、エンジンＥが２気筒運転を行なっているときに空
調装置を作動させた場合を考えてみると、この場合は空
調装置による負荷の分だけ第１および第２設定回転＠Ｎ
１１Ｎ２を高く設定しなければならないが、この場合は
基準信号発生回路２９からの信号が１２気筒運転エアフ
ンオン」に適した各設定回転数Ｎ　１　（ｃ＋ｏｏｒｐ
ｍ）　＋Ｎ　２　（９５０ｒｐｍ）に対応する信号ｖ、
、、、　、Ｖｌ、１２となるように５セレクタ３０を目
標値設定回路３１によって選択的に切替える。これによ
り各コンパレータ２１．２３へは変更された信号ｖｒｓ
ｆｌ　ｌｖｒ＊１２が供給されるので、電気負荷りが更
にかかった場合、前述の場合と同様にして、エンジン回
転数は、短期的には、発電量制御によｔ）　９００　ｒ
ｐｍに調整され、長期的には、スロットル弁開度制御に
より９５０　ｒｐｍに調整される。Next, consider the case where the air conditioner is activated while engine E is operating with two cylinders. In this case, the first and second set rotation @N
11N2 must be set high, but in this case, the signal from the reference signal generation circuit 29 is set at each set rotation speed N1 (c+oorp
m) signal v corresponding to +N 2 (950 rpm),
The 5 selector 30 is selectively switched by the target value setting circuit 31 so that , , , Vl,12. As a result, each comparator 21.23 receives a modified signal vrs.
Since fl lvr*12 is supplied, if the electrical load is further applied, the engine speed will be reduced to 900 r in the short term by power generation control in the same way as in the above case.
pm, and in the long term, it is adjusted to 950 rpm by throttle valve opening control.

また同様にして、「４気筒運転ノーマル」や「４気筒運
転エアコンオン」の場合も、それぞれの場合に適した設
定回転数に対応する信号ｖｒｓｆｌ　Ｉ　ｖ、、、２が
、セレクタ３１によって選ばれて、コンパレータ２１．
２３へ供給されるので、電気負荷りが更にかかった場合
、エンジン回転数は、短期的には、発電量制御により６
Ｑ　Ｑｒｐｍや８５０　ｒｐｍに調整され、長期的には
、スロットル弁開度制御によシロ　５０　ｒｐｍや９０
０　ｒｐｍに調整されるのである。Similarly, in the case of "4-cylinder operation normal" and "4-cylinder operation air conditioner on", the selector 31 selects the signal vrsflIv,...2 corresponding to the set rotation speed suitable for each case. Comparator 21.
23, so if the electrical load is further applied, the engine speed will be reduced to 6 in the short term by power generation control.
Q It is adjusted to Qrpm or 850 rpm, and in the long term, it can be adjusted to 50 rpm or 90 rpm by controlling the throttle valve opening.
It is adjusted to 0 rpm.

なお、電気負荷りを切った場合シ、いずれの場合も、第
２設定回転数Ｎ２よりもやや高い第３設定回転数で回転
するように調整される。In addition, in either case, when the electric load is turned off, the rotation is adjusted to rotate at the third set rotation speed, which is slightly higher than the second set rotation speed N2.

また、スロットルオープナ８はアイドル運転時以外の他
の運転時にも作動して第２レノクーロを駆動しているが
、走行中は第２レバー６がワイヤ４によって反時計方向
へ回動しているため、第２レバー６がたとえ働いていた
としても、これが第２スクリユー１７に当たることがな
いので問題はない。Additionally, the throttle opener 8 operates during other driving conditions other than idling to drive the second Reno Curro, but since the second lever 6 is rotated counterclockwise by the wire 4 while driving. Even if the second lever 6 is working, there is no problem because it will not hit the second screw 17.

ざらに、急にアクセルペダルが戻されて、スロットル弁
２が閉じても、スロットル弁２は第１スクリユー５によ
って定まる第１の開度位置を確保されており、エンジン
Ｅが停止するおそれはない。Even if the accelerator pedal is suddenly released and the throttle valve 2 closes, the throttle valve 2 is maintained at the first opening position determined by the first screw 5, and there is no risk that the engine E will stop. .

また、仮に第３設定回転数Ｎ３よりも第２設定回転数Ｎ
２が高く設定された場合は、エンジンＥＦｉ常に第１設
定回転数ＮＩか第２設定回転数Ｎ２でアイドル運転を行
なうことになるが、このような場合でも第３設定回転Ｗ
ＩＮ３が極端に低くセットされないかぎり、第１スクリ
ユー５の存在効果は変わらない。In addition, if the second set rotation speed N is higher than the third set rotation speed N3,
2 is set high, the engine EFi will always idle at the first set rotation speed NI or the second set rotation speed N2, but even in such a case, the third set rotation speed W
Unless IN3 is set extremely low, the effect of the presence of the first screw 5 remains unchanged.

なお、絞り量の極めて大きいすなわち通過断面積の極め
て小さい絞り１４を使用しなければならない場合は、適
当な絞り量をもつ絞りと蓄圧器との組合わせにより、遅
れ時間の調整を行なうこともできる。In addition, if it is necessary to use a throttle 14 with an extremely large amount of restriction, that is, a very small passage cross-sectional area, the delay time can be adjusted by combining a restriction with an appropriate amount of restriction and a pressure accumulator. .

この場合、エンジン回転数信号をｆ−Ｖ変換して回転数
比例電圧を作るときに生じるリップルを平滑化せず、そ
のまま基準信号Ｖｔ　ｅ　ｆ　１　と比較しているので
、エンジン回転数を第２設定回転数Ｎ２にするための制
御ハ、リミットサイクルを描かず、バランス点に安定す
るように行なわれる。In this case, the ripples that occur when creating a rotation speed proportional voltage by f-V converting the engine speed signal are not smoothed and are directly compared with the reference signal Vt e f 1 , so the engine speed is Control for achieving the set rotational speed N2 is performed so as to stabilize at a balance point without drawing a limit cycle.

壕だ、前述の実施例のような三方切換弁１２を用いる代
わりに、大気開放用電磁式切換弁と、負圧印加用電磁式
切換弁とを組合わせて用いることもできる。Instead of using the three-way switching valve 12 as in the above embodiment, a combination of an electromagnetic switching valve for opening to the atmosphere and an electromagnetic switching valve for applying negative pressure can be used.

この場合エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よりも大
きいときには、大気開放用切換弁を大気側に切換えるた
めの信号がコントロールユニットから出力され、逆にエ
ン、ジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よシも小さいとき
には、負圧印加用切換弁を負圧側へ切換えるための信号
がコントロールユニットから出力されるようになってい
る。In this case, when the engine rotation speed is higher than the second set rotation speed N2, a signal for switching the atmospheric release switching valve to the atmosphere side is output from the control unit, and conversely, the engine and gin rotation speeds are set to the second set rotation speed. When N2 is also smaller, a signal for switching the negative pressure application switching valve to the negative pressure side is output from the control unit.

なお、本装置は４気筒式体筒エンジンのほか、その他の
多気筒式体筒エンジンにも適用でき、更にキャブレタ方
式の体筒エンジンのほか、燃　や料噴射方式の体筒エン
ジンにも適用できる。This device can be applied to not only 4-cylinder cylinder engines but also other multi-cylinder cylinder engines, and can also be applied to carburetor type cylinder engines as well as fuel injection type cylinder engines. .

また、スロットル弁開度切替手段Ｍ１として、パルスモ
ータ等の電動機を用６たものを使うこともできる。Further, as the throttle valve opening degree switching means M1, an electric motor such as a pulse motor can also be used.

ざらに、コントロールユニット１８内のハードウェアで
行なう機能を全てソフトウェアに置き換えて行なうこと
もできる。In general, all the functions performed by the hardware in the control unit 18 can be replaced by software.

以上詳述したように、本発明のエンジン回転数調整装置
によれば、次のような効果ないし利点が得られる。As detailed above, according to the engine speed adjusting device of the present invention, the following effects and advantages can be obtained.

（１）エンジン回転数の調整を、エンジンの運転状態に
応じ５発電機制御手段とスロットル弁開度制御手段とで
協働して行なうことにより、エンジン回転数低下を確実
に防止できるので、安定したエンジン作動を確保できる
。(1) By adjusting the engine speed in cooperation with the 5 generator control means and the throttle valve opening control means according to the operating state of the engine, a drop in engine speed can be reliably prevented, resulting in stable This ensures proper engine operation.

（２）エンジンの運転状態に応じて第１設定回転数や第
２設定回転数を最適な値へ変更することができるの、で
、それぞれの運転状態に適したエンジンの作動を確保で
きる。(2) Since the first set rotation speed and the second set rotation speed can be changed to optimal values according to the operating state of the engine, it is possible to ensure engine operation suitable for each operating state.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図は本発明の一実施例としてのエンジン回転数調整装置
を示すもので、第１図はその全体構成図、第２図はその
要部の概略構造を示す模式図、第３図（ａ）　ｌ　（ｂ
）、第４図、第５図（ａ）　、　（ｂ）および第６図（
ａ）〜（ｅ）はいずれもその作用を説明するためのグラ
フである。 １・・吸気通路、２・・スロットル弁、２ａ１１＠軸、
３・・第ルバー、４・・ワイヤ、５・会第１スクリュー
、６・・第２レバー％　７・・ロッド、８・・差圧応動
機構としてのスロットルオープナ％　８ａ・・ダイアフ
ラム、８ｂ。 ８Ｃ・−チャンバ、８ｄ・・押圧ばね、８ｅ、９８ｆ・
・ストッパ、９・拳エンジン側固定部。 ｌＯ・嘩アーム、１１脅・通路、１２φ・三方切換弁、
１２＆＠−ソレノイドコイル、１２ｂ・彎プランジャ、
１２Ｃ・・戻しばね、１３・・ＭＬ１４・・絞り、１５
・−エアフィルタ、１６・・通路、１７−一第２スクリ
ユー、１８・やコントロールユニット、１９・・波形ａ
形回路、２０・・ｆ−Ｖ変換回路、２１・・コンパレー
タ、２２・−トランジスタ、２３・・コンパレータ、２
４・・トランジスタ、２５・・コンパレータ、２６・・
鋸歯状波信号発生回路、２７・拳トランジスタ％　２８
・・設定回転数変更手段、２９・・基準信号発生回路、
３０・・セレクタ、３１・・目標値設定回路、３２・・
体筒判定回路、Ｂ・・バッテリ、Ｄ・・９回転数センサ
、に−・エンジン、に・・キースイッチ、Ｌ＠・電気負
荷、　Ｔ　、　、、＜ル）、Ｃ１−−コンデンサ、Ｐｌ
、Ｐ２・拳プーリ、Ｒ１〜Ｒ３＠・抵抗％Ｍ１・・スロ
ットル弁開度切替手段、Ｍ２．Ｍ３・・スロットル弁開
度制御手段、Ｃ８・・エアコンスイッチ、ＧＥ・・発電
機、ＧＭ・・発電機制御手段、ＶＳＭ・・弁停止機構。 復代理人　弁理士　飯　沼　義　彦 第３図 （０） ↑ 習 （ｂ） エンジン回転数ゆ 第４図 時間− 第５図 （０） 時間→ （ｂ） 時間◆ 第６図 時　間−一 １、 ρ”ｉ　ｒ？Ｉ−The figures show an engine speed adjustment device as an embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is an overall configuration diagram thereof, Fig. 2 is a schematic diagram showing a schematic structure of its main parts, and Fig. 3 (a). l (b
), Figure 4, Figure 5 (a), (b) and Figure 6 (
All of a) to (e) are graphs for explaining the effect. 1...Intake passage, 2...Throttle valve, 2a11@shaft,
3..No.1 lever, 4..Wire, 5..1st screw, 6..2nd lever%. 7..Rod, 8..Throttle opener as a differential pressure response mechanism.8a..Diaphragm, 8b. 8C・-Chamber, 8d・・Press spring, 8e, 98f・
・Stopper, 9・Fist engine side fixed part. lO/fighting arm, 11 threat/passage, 12φ/3-way switching valve,
12&@-Solenoid coil, 12b/curved plunger,
12C...Return spring, 13...ML14...Aperture, 15
- Air filter, 16... passage, 17-1 second screw, 18... control unit, 19... waveform a
shape circuit, 20... f-V conversion circuit, 21... comparator, 22... -transistor, 23... comparator, 2
4...Transistor, 25...Comparator, 26...
Sawtooth signal generation circuit, 27・Fist transistor% 28
・Setting rotation speed changing means, 29 ・Reference signal generation circuit,
30...Selector, 31...Target value setting circuit, 32...
Body cylinder determination circuit, B... battery, D... 9 rotation speed sensor, engine, key switch, L @ electrical load, T, , <le), C1-- capacitor, Pl
, P2・Fist pulley, R1~R3@・Resistance %M1・Throttle valve opening switching means, M2. M3: Throttle valve opening control means, C8: Air conditioner switch, GE: Generator, GM: Generator control means, VSM: Valve stop mechanism. Sub-Agent Patent Attorney Yoshihiko Iinuma Figure 3 (0) ↑ Xi (b) Engine rotation speed Figure 4 Time - Figure 5 (0) Time → (b) Time ◆ Figure 6 Time - 11 , ρ”i r?I-

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 作動気筒数を制御して全気筒運転または一部気筒運転を
行ないうる体筒エンジンにおいて、同エンジンによシ駆
動されてバッテリへの充電を行なう発電機をそなえ、エ
ンジン回転数を検出する回転数センサと、上記エンジン
回転数が第１設定回転数よりも小さくなった場合に上記
回転数センサからの信号に基づいて上記エンジンによる
上記発電機の発電を抑制あるいは停止させるための制御
信号を出力する発電機制御子　３段とが設けられるとと
もに、上記エンジンの吸気通路に配設されたスロットル
弁をアイドル運転時に第１の開度位置またはこれよりも
開度の大きい第２の開度位置のいずれかに切替えつるス
ロットル弁開度切替手段と、上記エンジン回転数が第２
設定回転数よシも大きい時には上記スロットル弁が上記
第１の開度位置をとり上記エンジン回転数が上記第２設
定回転数よりも小さい時には上記スロットル弁が上記第
２の開度位置をとるように上記スロットル弁開度切替手
段へ制御信号を供給しうるスロットル弁開度制御手段と
が設けられ、且つ、上記エンジンの運転状態に応じて上
記の第１設定回転数および第２設定回転数を変更しうる
設定回転数変更手段が設けられて、上記エンジン回転数
の調整を、上記エンジンの運転状態に応じ、上記の発電
機制御手段とスロットル弁開度制御手段とで協働して行
なうことを特徴とする、エンジン回転数調整装置。In a cylindrical engine that can control the number of operating cylinders to operate all cylinders or some cylinders, it is equipped with a generator that is driven by the engine and charges the battery, and the engine rotation speed is detected. a sensor, and outputs a control signal for suppressing or stopping power generation of the generator by the engine based on a signal from the rotation speed sensor when the engine rotation speed becomes smaller than a first set rotation speed. A generator controller is provided with three stages, and the throttle valve disposed in the intake passage of the engine is set to either a first opening position or a second opening position having a larger opening during idling operation. When the engine rotation speed is set to the second level,
When the engine speed is higher than the set engine speed, the throttle valve takes the first opening position, and when the engine speed is smaller than the second set engine speed, the throttle valve takes the second opening position. and a throttle valve opening control means capable of supplying a control signal to the throttle valve opening switching means, and the first set rotation speed and the second set rotation speed are set according to the operating state of the engine. A changeable set rotation speed changing means is provided, and the generator control means and the throttle valve opening control means cooperate to adjust the engine rotation speed according to the operating state of the engine. An engine speed adjustment device featuring: