JPS5937268A - 内燃機関の電子制御進角装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御進角装置Info
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- JPS5937268A JPS5937268A JP14626882A JP14626882A JPS5937268A JP S5937268 A JPS5937268 A JP S5937268A JP 14626882 A JP14626882 A JP 14626882A JP 14626882 A JP14626882 A JP 14626882A JP S5937268 A JPS5937268 A JP S5937268A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- engine
- detector
- ignition
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、船外機用エンジン等に用いられて好適な内燃
機関の電子制御進角装置に関する。
機関の電子制御進角装置に関する。
従来の内燃機関では、点火信号発生部を支持する支持台
を、機関本体に回動可能に取付け、スロットル操作機構
と連動して前記支持台を回動させることによシ、点火時
期を変化させている。ここで、最大点火進角は、その機
関の最大トルク回転速度域において異常燃焼の発生を引
き起こすことのない角度以下に設定されている。すなわ
ち、スロットル弁の所定開度までは、その開度に対応し
て上記最大進角まで点火時期を進角させ、上記所定開度
以上では点火時期を一定に保持している、。
を、機関本体に回動可能に取付け、スロットル操作機構
と連動して前記支持台を回動させることによシ、点火時
期を変化させている。ここで、最大点火進角は、その機
関の最大トルク回転速度域において異常燃焼の発生を引
き起こすことのない角度以下に設定されている。すなわ
ち、スロットル弁の所定開度までは、その開度に対応し
て上記最大進角まで点火時期を進角させ、上記所定開度
以上では点火時期を一定に保持している、。
しかしながら、実運転での経済燃費速度域であるスロッ
トル弁の部分開度域における機関の媛求進角は、前記最
大トルク回転速度域において異常燃焼を引き起こすこと
のない角度に比して、極端に進角側にある。また、スロ
ットル弁の全開域であっても、最大トルク回転速度域を
外れた回転速度域においては、異常燃焼発生の可能性が
小であり、機関の要求進角まで進角可能である。
トル弁の部分開度域における機関の媛求進角は、前記最
大トルク回転速度域において異常燃焼を引き起こすこと
のない角度に比して、極端に進角側にある。また、スロ
ットル弁の全開域であっても、最大トルク回転速度域を
外れた回転速度域においては、異常燃焼発生の可能性が
小であり、機関の要求進角まで進角可能である。
すなわち、従来の機械的進角装置にあっては、経済燃費
速度域、高負荷域における最大トルク回転速度域を外れ
た回転速度域において、機関が要求する最適点火時期に
まで進角操作することが不LIJ能となっている。
速度域、高負荷域における最大トルク回転速度域を外れ
た回転速度域において、機関が要求する最適点火時期に
まで進角操作することが不LIJ能となっている。
本発明は、機関のあらゆる負荷状態および回転速度状態
に対し、最適時期に点火可能とし、燃費および出力の向
上を1図ることができる電子制御進角装置を提供するこ
とを目的とする。
に対し、最適時期に点火可能とし、燃費および出力の向
上を1図ることができる電子制御進角装置を提供するこ
とを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明に係る内燃機関の電
子制御進角装置は、エンジン速度を検出するエンジン速
度検出器と、吸入空気量を検出する吸入空気量検出器と
、エンジン速度と吸入空気量の各組合せに対する最適点
火時期が予め定められ、エンジン速度検出器および吸入
空気量検出器の検出結果に対応する最適点火時期を設定
する点火時期設定器と、クランク角度位置を検出可能と
するクランク角度検出器と、点火時期設定器およびクラ
ンク角度検出器の検出結果に基づいて、クランク角度位
置が最適点火時期に61する時点で点火信号を発生する
点火信号発生器とからなるようにしたものである。
子制御進角装置は、エンジン速度を検出するエンジン速
度検出器と、吸入空気量を検出する吸入空気量検出器と
、エンジン速度と吸入空気量の各組合せに対する最適点
火時期が予め定められ、エンジン速度検出器および吸入
空気量検出器の検出結果に対応する最適点火時期を設定
する点火時期設定器と、クランク角度位置を検出可能と
するクランク角度検出器と、点火時期設定器およびクラ
ンク角度検出器の検出結果に基づいて、クランク角度位
置が最適点火時期に61する時点で点火信号を発生する
点火信号発生器とからなるようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する0
第1図は本発明を適用した船外機用V型4気筒2サイク
ル内燃機関の一例を−・部破断してヅドーf 4111
向図、第2図は同船外機用内燃機関を御名l((I”j
、断して示す平面図である。機関本体11にV」クラン
ク軸12が縦置き配置され、クランク軸12には連接棒
13を介して、横置き配置の各気筒内にj又容されるピ
ストン14が連結されている。機1列本体11の後部に
V↓、各気筒に燃焼室15を画r?i、するンリンダヘ
ノト16が固定されている。機1男本体11の前部に(
は、各気筒に対応する吸気+4i17に備えられている
リード弁18を介して、各気筒のクランク室19に混合
気を供給する気化器20゜吸気箱21が接続されている
。なお、22は点火栓を示し、23はスロットル弁を示
している1、クランク軸12の上端部には、マグネト’
l形成スルロータ24のボス部25が、半月キー26お
よびナツト21によって固定されている。ロータ24の
内面には永久磁石28が固定されている。
ル内燃機関の一例を−・部破断してヅドーf 4111
向図、第2図は同船外機用内燃機関を御名l((I”j
、断して示す平面図である。機関本体11にV」クラン
ク軸12が縦置き配置され、クランク軸12には連接棒
13を介して、横置き配置の各気筒内にj又容されるピ
ストン14が連結されている。機1列本体11の後部に
V↓、各気筒に燃焼室15を画r?i、するンリンダヘ
ノト16が固定されている。機1男本体11の前部に(
は、各気筒に対応する吸気+4i17に備えられている
リード弁18を介して、各気筒のクランク室19に混合
気を供給する気化器20゜吸気箱21が接続されている
。なお、22は点火栓を示し、23はスロットル弁を示
している1、クランク軸12の上端部には、マグネト’
l形成スルロータ24のボス部25が、半月キー26お
よびナツト21によって固定されている。ロータ24の
内面には永久磁石28が固定されている。
29は発電用コイルであり、永久磁石28の内ll1i
に対応するように環状に複数個配設されている。
に対応するように環状に複数個配設されている。
これらの発電用コイル29は機関本体11に設けた複数
の脚部30に固定されている。
の脚部30に固定されている。
31A 、 31B 、 31C、31D (31C、
31Dは不図示)は、前記ロータ24のボス部25の外
周面に固定された永久磁石である。
31Dは不図示)は、前記ロータ24のボス部25の外
周面に固定された永久磁石である。
32はパルサコイルであり、機関本体11に支持されて
いる支持台33に一体化されている環状の保持具34の
内面に固定されている。各永久磁石31A〜31Dは、
クランク軸12が一回転する間に、パルサコイル32に
それぞれ一回対向する。
いる支持台33に一体化されている環状の保持具34の
内面に固定されている。各永久磁石31A〜31Dは、
クランク軸12が一回転する間に、パルサコイル32に
それぞれ一回対向する。
そこで、パルサコイル32には、第3図に示すように、
クランク軸12の一回転毎に、N−1気筒、N気筒のそ
れぞれに対して1パルスの電気ノくルスPXが誘起され
る。また、ロータ24の外周部には機関の始動時に図示
されないスタータからの回転力を受けるリングギヤ35
が固定され、リングギヤ35の外周部には、機関本体1
1に固定配置されるクランク回転角度信号発生器36が
対向配置されている。クランク回転角度信号発生器36
には、第3図に示すように、クランク軸120回転とと
もに、リングギヤ35の各噛合い歯に対応スル電気パル
スPYが誘起される。
クランク軸12の一回転毎に、N−1気筒、N気筒のそ
れぞれに対して1パルスの電気ノくルスPXが誘起され
る。また、ロータ24の外周部には機関の始動時に図示
されないスタータからの回転力を受けるリングギヤ35
が固定され、リングギヤ35の外周部には、機関本体1
1に固定配置されるクランク回転角度信号発生器36が
対向配置されている。クランク回転角度信号発生器36
には、第3図に示すように、クランク軸120回転とと
もに、リングギヤ35の各噛合い歯に対応スル電気パル
スPYが誘起される。
すなわち、パルサコイル32は、クランク軸12の一回
転において、それぞれクランク軸12の定角度位置に対
応する気筒数分のノ(ルス、すなわちクランク軸120
基準角度信号を発生する。したがって、パルサコイル3
2はクランク軸120基準角度信号発生器として機能し
、)(ルサコイル32のパルス発生時点後におけるクラ
ンク回転角度信号発生器36の発生パルス数を計数する
ことにより、クランク軸12の角度位置を検出可能とし
ている。なお、クランク軸120角度位置を検出するに
あたり、N気筒のクランク角度位置に関する基準角度信
号として、N−1気筒に対応する)(ルサコイル32の
発生パルスを用いるものとすhば、当該基準角度信号と
してN気筒に対応する)くルナコイル320発生パルス
を用いる場合に比して、該N気筒に対応するノ(ルサコ
イル32の)くルス発生時点より以前の角度をより小な
る角度差で畠精度に割出し5J能となる。
転において、それぞれクランク軸12の定角度位置に対
応する気筒数分のノ(ルス、すなわちクランク軸120
基準角度信号を発生する。したがって、パルサコイル3
2はクランク軸120基準角度信号発生器として機能し
、)(ルサコイル32のパルス発生時点後におけるクラ
ンク回転角度信号発生器36の発生パルス数を計数する
ことにより、クランク軸12の角度位置を検出可能とし
ている。なお、クランク軸120角度位置を検出するに
あたり、N気筒のクランク角度位置に関する基準角度信
号として、N−1気筒に対応する)(ルサコイル32の
発生パルスを用いるものとすhば、当該基準角度信号と
してN気筒に対応する)くルナコイル320発生パルス
を用いる場合に比して、該N気筒に対応するノ(ルサコ
イル32の)くルス発生時点より以前の角度をより小な
る角度差で畠精度に割出し5J能となる。
また、パルサコイル32は、エンジン速度検出器として
も機能する。すなわち、バルサコイル32はクランク軸
12の一回転毎に気筒数分のパルスを発生するものであ
るから、単位時間内におけるバルサコイル32の発生パ
ルス数を計数することにより、クランク軸12の回転速
度すなわちエンジン速度を検出することが可能となる。
も機能する。すなわち、バルサコイル32はクランク軸
12の一回転毎に気筒数分のパルスを発生するものであ
るから、単位時間内におけるバルサコイル32の発生パ
ルス数を計数することにより、クランク軸12の回転速
度すなわちエンジン速度を検出することが可能となる。
また、機関本体11の側部には中間レバー37が回動可
能に軸支され、中間レバー37の一端にシよスロットル
タイヤ38の端部が連結され、中間レバー37の他端に
はリンク39を介してカムレバー40が連結されている
。カムレバー40はその下端が支点41により回動可能
に機関本体11に軸支されている。42は前記スロット
ル弁23と一体に回動するレバーであシ、このレバー4
2にはカムレバー40に当接するカムフォロワ43が設
けられている。上下の各気化器20のスロットル弁23
に対向する上下のレバー 42は、リンク44によって
連動可能に連結されている。すなわち、中(16レバー
37が第1図において時計方向に回動すると、リンク3
9fc介してカムレバー40も同方向へ回動し、カムフ
ォロワ43とともにレバー42も同方向へ回動し、した
がって上下の気化器20におけるスロットル弁23が連
動して開放せしめらハる。
能に軸支され、中間レバー37の一端にシよスロットル
タイヤ38の端部が連結され、中間レバー37の他端に
はリンク39を介してカムレバー40が連結されている
。カムレバー40はその下端が支点41により回動可能
に機関本体11に軸支されている。42は前記スロット
ル弁23と一体に回動するレバーであシ、このレバー4
2にはカムレバー40に当接するカムフォロワ43が設
けられている。上下の各気化器20のスロットル弁23
に対向する上下のレバー 42は、リンク44によって
連動可能に連結されている。すなわち、中(16レバー
37が第1図において時計方向に回動すると、リンク3
9fc介してカムレバー40も同方向へ回動し、カムフ
ォロワ43とともにレバー42も同方向へ回動し、した
がって上下の気化器20におけるスロットル弁23が連
動して開放せしめらハる。
更に、リンク44には、リンク45を介して、吸入空気
#検出器としてのポテンショメータがらfz ルスoッ
トル開度検出器46の作動レバー47が連結されている
。すなわち、スロットル開度検出器46は、スロットル
ワイヤ38の操作解に応じて回動するスロットル弁23
の回転角度に応じた電圧を発生し、スロットル弁23の
開度、したがって各気筒への吸入空気量を検出可能とし
ている。なお、各気前への吸入空気量全検出する吸入空
気量検出器としては、上記スロットル開度検出器46に
替えて、吸入空気流景計、吸気負圧針、クランクケース
内圧計等を用いるものであっても艮いO 更に、機関本体11に固定されているシリンダヘッド1
6には、例えばサーミスタ型からなる温度検出器48が
設けられている。温度検出器48は機関の温度を検出可
能としている。なお、機関の温度を検出する手段として
、機関の冷却水温を用いても良い また、上記シリンダヘッド16には、例えば圧電素子式
、磁歪式等の振動検出型からなる異常燃焼検出器49が
設けられている。異常燃焼検出器49は、機関に発生す
るあるレベル以上の振動を検出し、有害なノッキング、
過早着火、ランオン等の異常燃焼発生を検出可能として
いる、なお、上記異常燃焼検出器49は、シリンダヘッ
ド16の中で、機関に発生する撮動を最も高感度で検出
可能とする位置に選択配置され、この実施例におけるよ
うな多気筒機関においては、最も異常燃焼を発生し易い
気筒の近傍に設けられる。異常燃焼検出器49は、異常
燃焼発生時の燃焼室内に生じ、周波数成分的にもレベル
的にも正常燃焼時におけると全く異なる圧力波のシリン
ダヘッド16への伝播撮動を検出し、その撮動の大小を
電圧の大小に変換して出力可能としている。なお、異常
燃焼発生時の燃焼室内における圧力波の周波数成分は、
既略機関の気筒内径および燃焼温度によって冗まり、全
体の強さも正常燃焼時に比して極度に大となる。したが
って、異常燃焼の検出方法は、振動全体のレベルを見る
方法、予め判明している機関のノッキング周波数での振
動のレベルを見る方法のいずれの方法によっても良い。
#検出器としてのポテンショメータがらfz ルスoッ
トル開度検出器46の作動レバー47が連結されている
。すなわち、スロットル開度検出器46は、スロットル
ワイヤ38の操作解に応じて回動するスロットル弁23
の回転角度に応じた電圧を発生し、スロットル弁23の
開度、したがって各気筒への吸入空気量を検出可能とし
ている。なお、各気前への吸入空気量全検出する吸入空
気量検出器としては、上記スロットル開度検出器46に
替えて、吸入空気流景計、吸気負圧針、クランクケース
内圧計等を用いるものであっても艮いO 更に、機関本体11に固定されているシリンダヘッド1
6には、例えばサーミスタ型からなる温度検出器48が
設けられている。温度検出器48は機関の温度を検出可
能としている。なお、機関の温度を検出する手段として
、機関の冷却水温を用いても良い また、上記シリンダヘッド16には、例えば圧電素子式
、磁歪式等の振動検出型からなる異常燃焼検出器49が
設けられている。異常燃焼検出器49は、機関に発生す
るあるレベル以上の振動を検出し、有害なノッキング、
過早着火、ランオン等の異常燃焼発生を検出可能として
いる、なお、上記異常燃焼検出器49は、シリンダヘッ
ド16の中で、機関に発生する撮動を最も高感度で検出
可能とする位置に選択配置され、この実施例におけるよ
うな多気筒機関においては、最も異常燃焼を発生し易い
気筒の近傍に設けられる。異常燃焼検出器49は、異常
燃焼発生時の燃焼室内に生じ、周波数成分的にもレベル
的にも正常燃焼時におけると全く異なる圧力波のシリン
ダヘッド16への伝播撮動を検出し、その撮動の大小を
電圧の大小に変換して出力可能としている。なお、異常
燃焼発生時の燃焼室内における圧力波の周波数成分は、
既略機関の気筒内径および燃焼温度によって冗まり、全
体の強さも正常燃焼時に比して極度に大となる。したが
って、異常燃焼の検出方法は、振動全体のレベルを見る
方法、予め判明している機関のノッキング周波数での振
動のレベルを見る方法のいずれの方法によっても良い。
次に、上記内燃機関において進角制御を行なうマイクロ
コンピュータからなる制御器50について説明する。
コンピュータからなる制御器50について説明する。
制御器50は機関本体11に固定され、第4図の制御系
統図に示すように点火時期設定器51、クランク角度検
出器52、点火信号発生器53からなり、第4図に示す
CDI点火点火装作全作動可能ている。なお、CDI点
火装置は、前記マグネトの発電用コイル29で発生した
電圧をダイオード54で整流し点火用コンデンサ55に
充電開始した後、点火信号発生器53で発生する信号電
流によt)SCR56のゲートが導通状態となると同時
に、点火用コンデンサ55に蓄えていた電荷を、@、激
に点火コイル57の1次側に印加することによって、点
火コイル5702次側に高電圧を発生し、点火栓22に
放電を発生用能としている。
統図に示すように点火時期設定器51、クランク角度検
出器52、点火信号発生器53からなり、第4図に示す
CDI点火点火装作全作動可能ている。なお、CDI点
火装置は、前記マグネトの発電用コイル29で発生した
電圧をダイオード54で整流し点火用コンデンサ55に
充電開始した後、点火信号発生器53で発生する信号電
流によt)SCR56のゲートが導通状態となると同時
に、点火用コンデンサ55に蓄えていた電荷を、@、激
に点火コイル57の1次側に印加することによって、点
火コイル5702次側に高電圧を発生し、点火栓22に
放電を発生用能としている。
まず、制御器50の点火時期設定器51には、エンジン
速度Nと、吸入空気量としてのスロットルバルブ開[6
vの各組み合せに対する最適点火時14AOsが、第5
図に示すマツプまたは関数式の形式で予め定められてい
る。すなわち、爾5図において、領域Iは、機関のアイ
ドリンク状態に対応し、燃焼安定性を考慮して最適点火
時期が設定されている。領域■は、実航走における船舶
の滑走前の速度域に対応し、乗船感を重視し、最適点火
時期は従来の機械的進角における場合より遅角側に設定
されている。領域■は、航走時に最良燃費どなり、ノッ
キング発生の可能性の少ない領域であることから、最適
点火時期は機関の要求進角付近にまで進角されている。
速度Nと、吸入空気量としてのスロットルバルブ開[6
vの各組み合せに対する最適点火時14AOsが、第5
図に示すマツプまたは関数式の形式で予め定められてい
る。すなわち、爾5図において、領域Iは、機関のアイ
ドリンク状態に対応し、燃焼安定性を考慮して最適点火
時期が設定されている。領域■は、実航走における船舶
の滑走前の速度域に対応し、乗船感を重視し、最適点火
時期は従来の機械的進角における場合より遅角側に設定
されている。領域■は、航走時に最良燃費どなり、ノッ
キング発生の可能性の少ない領域であることから、最適
点火時期は機関の要求進角付近にまで進角されている。
領域■は、スロットル弁開度が30%〜40%の最大ト
ルク回転速度域であり、ノッキングが発生し易い危険領
域であることから、最適点火時期はノッキングの発生を
抑制することが可能な程度の進角とされている。領域■
ば、スロットル弁高開L(「の最大トルク回転yti
II域を外れたノッキング発生の少ない領域でル・す、
最適点火時期は機関の要求進角付近に設定されている。
ルク回転速度域であり、ノッキングが発生し易い危険領
域であることから、最適点火時期はノッキングの発生を
抑制することが可能な程度の進角とされている。領域■
ば、スロットル弁高開L(「の最大トルク回転yti
II域を外れたノッキング発生の少ない領域でル・す、
最適点火時期は機関の要求進角付近に設定されている。
領域■は、急加速n、4等の過渡状態を想>’fして進
角さね、ており、領域■におけろより若干起用側に設定
されでいる。したがって、」二記内り然m i:s’J
の運転時に、パルザコイル32によって前述のように検
出されたエンジン速1歪、スロットル開1((検出器4
6によって前述のように検出されたスロットルバルブ開
度すなわち吸入空気量が点火時期設定器51に伝達され
ると、点火時期設定器51は、上記45図のマツプtた
は関数式に基づいて、上記伝達結果に対応する##、適
点火時期を設〆する。
角さね、ており、領域■におけろより若干起用側に設定
されでいる。したがって、」二記内り然m i:s’J
の運転時に、パルザコイル32によって前述のように検
出されたエンジン速1歪、スロットル開1((検出器4
6によって前述のように検出されたスロットルバルブ開
度すなわち吸入空気量が点火時期設定器51に伝達され
ると、点火時期設定器51は、上記45図のマツプtた
は関数式に基づいて、上記伝達結果に対応する##、適
点火時期を設〆する。
次に、制御器50のクランク角度検出器52は、前述の
ように、基準角度信号発生器としてのノくルサコイル3
2のパルス発生時点後におけるクランク回転角度1,1
号発生器36の発生パルスi ′kMl数し、クランク
軸120角度位置を検出する。
ように、基準角度信号発生器としてのノくルサコイル3
2のパルス発生時点後におけるクランク回転角度1,1
号発生器36の発生パルスi ′kMl数し、クランク
軸120角度位置を検出する。
上記点火時期設定器51およびクランク角度検出器52
の各検出結果は、点火+4号発生器53に伝達される。
の各検出結果は、点火+4号発生器53に伝達される。
点火信号発生器53は、点火時期設定器51およびクラ
ンク角度検出器52の検出結果に基づいて、クランク角
度(i?置が最適点火時期に位置する時点で点火信号を
発生し、各気筒に対応する5CR56のゲートを導油状
態とし、各気筒の点火栓22に放電を発生させる。fな
わち、上記制御器50による進角制御によれば、点火時
期設定器51に予め定める点火時期の選定により、機関
の各運転状態で異常燃焼を生ずることのない最適点火時
期で点火可能となる。
ンク角度検出器52の検出結果に基づいて、クランク角
度(i?置が最適点火時期に位置する時点で点火信号を
発生し、各気筒に対応する5CR56のゲートを導油状
態とし、各気筒の点火栓22に放電を発生させる。fな
わち、上記制御器50による進角制御によれば、点火時
期設定器51に予め定める点火時期の選定により、機関
の各運転状態で異常燃焼を生ずることのない最適点火時
期で点火可能となる。
ここで、上記制御器50によるイ(角制御に対するl関
度検出器48、異常燃燵検出器49の作用について説明
すれば以下の通りである。
度検出器48、異常燃燵検出器49の作用について説明
すれば以下の通りである。
まず、温度検出器48は、前述のように機関温度を検出
し、その検出結果を点火時期設定器51に伝達する。点
火時期設定器51は、機関温度′rがD「定温度、例え
ば3()℃以下である場合における最適点火時期O8を
、例えば4九6図に示すように予め設定している。すな
わち、機関温度が30℃以下の始動時(セルモータによ
るクランキング時)には、最適点火時期を上死点前7度
とし、機関温度が5℃以下である始動後の冷機時には、
最適点火時期を上死点前5度とし、機関温度が5℃〜3
0℃である始動後の冷機時には、最適点火時期を0度に
設定している。そこで、点火時期設定器51は、機関温
度が30℃以下である場合には、第5図に示したエンジ
ン速11fNおよびスロットル弁開度6vに基づく進角
値と、第6図に示した機関温度Tに基づく進角値を比較
し、より大なる進角値を最適点火時期として設定可能と
している。例えば、スロットル弁開度が8度、エンジン
速度が11000RPである場合に、第5図に基づく進
角値が上死点前2度であり、その時の機関温度がマイナ
ス5℃であったとすれば、第6図に基づく進角値は上死
点前5度であることから、点火時期設定器51は上死点
前5度を採用することになる。点火時期設定器51は、
このように第5図に基づく進角値と第6図に基づく進角
値を常に比較しているが、機関の特性から考えて、第6
図に示したような機関温度に基づく進角制御は実質的に
低負荷低回転速度領域においてのみ採用されるものであ
る。
し、その検出結果を点火時期設定器51に伝達する。点
火時期設定器51は、機関温度′rがD「定温度、例え
ば3()℃以下である場合における最適点火時期O8を
、例えば4九6図に示すように予め設定している。すな
わち、機関温度が30℃以下の始動時(セルモータによ
るクランキング時)には、最適点火時期を上死点前7度
とし、機関温度が5℃以下である始動後の冷機時には、
最適点火時期を上死点前5度とし、機関温度が5℃〜3
0℃である始動後の冷機時には、最適点火時期を0度に
設定している。そこで、点火時期設定器51は、機関温
度が30℃以下である場合には、第5図に示したエンジ
ン速11fNおよびスロットル弁開度6vに基づく進角
値と、第6図に示した機関温度Tに基づく進角値を比較
し、より大なる進角値を最適点火時期として設定可能と
している。例えば、スロットル弁開度が8度、エンジン
速度が11000RPである場合に、第5図に基づく進
角値が上死点前2度であり、その時の機関温度がマイナ
ス5℃であったとすれば、第6図に基づく進角値は上死
点前5度であることから、点火時期設定器51は上死点
前5度を採用することになる。点火時期設定器51は、
このように第5図に基づく進角値と第6図に基づく進角
値を常に比較しているが、機関の特性から考えて、第6
図に示したような機関温度に基づく進角制御は実質的に
低負荷低回転速度領域においてのみ採用されるものであ
る。
すなわち、上記温度検出器48の検出結果を点火時期設
定器51の設定要素として用いることにより、始動時お
よび始りνI後の機関冷機時に、点火時期を機関温度に
応じて通常点火時期より進角させ、始動および暖機運転
の存易かつ羅実化を図り、冷機時低負企I低Ir11転
速度域での航走時に、機関の回転安定化を図ることが可
能となる。
定器51の設定要素として用いることにより、始動時お
よび始りνI後の機関冷機時に、点火時期を機関温度に
応じて通常点火時期より進角させ、始動および暖機運転
の存易かつ羅実化を図り、冷機時低負企I低Ir11転
速度域での航走時に、機関の回転安定化を図ることが可
能となる。
次に、異常燃焼検出器49は、前述のように機関に生ず
るあるレベル以上の振動を検出し、点火時期設定器51
に伝達可能としている。点火時期設定器51は、異常燃
焼の検出に基づいて、点火時期を第7図に示すように2
段階で遅角設定d」能としている。すなわち、第7図に
おいて、A点で異常燃焼を検出すると、a度遅角してE
点の点火時期を設定する。B点〜C点の時間経過中、再
度異常燃焼を検出する場合には、更にa度遅角し、合計
2a度遅角設定する。上記2a度遅角した後、B点〜E
点の時間が経過した後には、上記と逆のステップで順次
当初の点火時期に復帰する。この際、F点〜G点の間に
、再び異常燃焼を検出すれば、その時点で再度a度だけ
遅角設定する。なお、第7図における2a度の遅角幅は
、異常燃焼を十分に抑制可能とする値に設定されている
。また、上記第7図に示すような2段階遅角方式を採用
することにより、機関回転速度および船体速度の急激な
低下を避け、運転者および同乗者の身体への衝撃あるい
Id精神的な不安感の発生を回避することかり能となる
。
るあるレベル以上の振動を検出し、点火時期設定器51
に伝達可能としている。点火時期設定器51は、異常燃
焼の検出に基づいて、点火時期を第7図に示すように2
段階で遅角設定d」能としている。すなわち、第7図に
おいて、A点で異常燃焼を検出すると、a度遅角してE
点の点火時期を設定する。B点〜C点の時間経過中、再
度異常燃焼を検出する場合には、更にa度遅角し、合計
2a度遅角設定する。上記2a度遅角した後、B点〜E
点の時間が経過した後には、上記と逆のステップで順次
当初の点火時期に復帰する。この際、F点〜G点の間に
、再び異常燃焼を検出すれば、その時点で再度a度だけ
遅角設定する。なお、第7図における2a度の遅角幅は
、異常燃焼を十分に抑制可能とする値に設定されている
。また、上記第7図に示すような2段階遅角方式を採用
することにより、機関回転速度および船体速度の急激な
低下を避け、運転者および同乗者の身体への衝撃あるい
Id精神的な不安感の発生を回避することかり能となる
。
すなわち、上記異常燃焼検出器49の検出結果を点火時
期設定器51の設定要素として用いることにより、機関
の定常航走中に異常燃焼が発生ずる際、意図的に点火時
期を遅らせ、また所要時間の経過後に通常の点火時期、
こ復帰させることが可能となる。すなわち、船外機等に
用いられる内燃機関では、その性質上、用途、使用環境
に大幅な差があるため、燃焼室、ピストンへのカーボン
の堆積あるいは点火栓のミスマツチング、低オクタン価
ガソリンの使用等による異常燃焼の発生を考慮し、機関
の最大点火進角域を要求進角より遅角側に設定するのが
通常であり、安全面を優先させることによって機関の性
能を100チ引き出せない場合がある。こり、らに対し
、上記異常燃焼検出器49を用いた進角制御によれば、
機関の保護を図るとともに、異常燃焼が発生しない運転
状態下では機関の性能を十分に引き出すことが可能とな
る。
期設定器51の設定要素として用いることにより、機関
の定常航走中に異常燃焼が発生ずる際、意図的に点火時
期を遅らせ、また所要時間の経過後に通常の点火時期、
こ復帰させることが可能となる。すなわち、船外機等に
用いられる内燃機関では、その性質上、用途、使用環境
に大幅な差があるため、燃焼室、ピストンへのカーボン
の堆積あるいは点火栓のミスマツチング、低オクタン価
ガソリンの使用等による異常燃焼の発生を考慮し、機関
の最大点火進角域を要求進角より遅角側に設定するのが
通常であり、安全面を優先させることによって機関の性
能を100チ引き出せない場合がある。こり、らに対し
、上記異常燃焼検出器49を用いた進角制御によれば、
機関の保護を図るとともに、異常燃焼が発生しない運転
状態下では機関の性能を十分に引き出すことが可能とな
る。
なお、上記実施例においては、本発明を複数気筒に係る
内燃機関に適用する場合について説明したが、本発明は
単一気筒に係る内燃機関においても同様に適用可能であ
る。
内燃機関に適用する場合について説明したが、本発明は
単一気筒に係る内燃機関においても同様に適用可能であ
る。
以上のように、本発明に係る内燃機関の電子制御進角装
置は、エンジン速度を検出するエンジン速度検出器と、
吸入空気量を検出する吸入空気量検出器と、エンジン速
度と吸入空気量の各組合せに対する最適点火時期が予め
定められ、エンジン速度検出器および吸入空気量検出器
の検出結果に対応する最適点火時期を設定する点火時期
設定器と、クランク角度位置を検出可能とするクランク
角度検出器と点火時期設定器およびクランク角度検出器
の検出結果に基づいて、クランク角度位置が最適点火時
期に位置する時点で点火信号を発生する点火信号発生器
とからなるようにしたので、点火時期設定器に予め足め
る点火時期の選定により、機関の各運転状態で異常燃焼
を生ずることのない最適点火時期で点火可能となり、機
関の燃費および出力を向上させることが可能となる。
置は、エンジン速度を検出するエンジン速度検出器と、
吸入空気量を検出する吸入空気量検出器と、エンジン速
度と吸入空気量の各組合せに対する最適点火時期が予め
定められ、エンジン速度検出器および吸入空気量検出器
の検出結果に対応する最適点火時期を設定する点火時期
設定器と、クランク角度位置を検出可能とするクランク
角度検出器と点火時期設定器およびクランク角度検出器
の検出結果に基づいて、クランク角度位置が最適点火時
期に位置する時点で点火信号を発生する点火信号発生器
とからなるようにしたので、点火時期設定器に予め足め
る点火時期の選定により、機関の各運転状態で異常燃焼
を生ずることのない最適点火時期で点火可能となり、機
関の燃費および出力を向上させることが可能となる。
第1図は本発明を適用した船外機用内燃機関の一実施例
ケ一部破断して示す側面図、第2図は同船外機用内燃機
関ケ一部破断して示す平面図、第3図は同実施例におけ
る基準角度信号発生器およびクランク回転角度信号発生
器の各発生ノ<ルスを示す説明図、第4図は同実施例に
おける進角制御手順を示す制御系統図、第5図は同実施
例にち−けるエンジン速度とスロットルノ(ルプ開度の
組合せに対する最適点火時期を示すマツプ、第6図は同
実施例における機関温度に対する最適点火時期を示す線
図、第7図は同実施例における異常燃焼発生時の点火時
ルリ制御状態を示す線図である。 12・・・クランク軸、 22・・・点火栓、23・・
・スロットル弁、32・・・バルサフィル、36・・・
クランク回転角度信号発生器、46・・スロットル開度
検出器、 48・・・温度検出器、 49・・・異常燃焼検出器、
50・・・制御器、 51・・・点火時期設足器、
52・・・クランク角度検出器、 53・・・点火信号発生器。 代理人 弁理士 塩 川 修 治 第5図 第6図 S 手続補正書(自発) 昭和58年5月77日 特許庁長官 若杉和夫殿 1、事件の表示 昭和57年特許願第146268号 2、発明の名称 内燃機関の電子制御進角装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 三信工業株式会社 4、代理人 〒105 住所 東京都港区虎ノ門−丁目23番7号第23森ビル
8階 明細書の発明の詳細な説明の欄 6、補正の内容
ケ一部破断して示す側面図、第2図は同船外機用内燃機
関ケ一部破断して示す平面図、第3図は同実施例におけ
る基準角度信号発生器およびクランク回転角度信号発生
器の各発生ノ<ルスを示す説明図、第4図は同実施例に
おける進角制御手順を示す制御系統図、第5図は同実施
例にち−けるエンジン速度とスロットルノ(ルプ開度の
組合せに対する最適点火時期を示すマツプ、第6図は同
実施例における機関温度に対する最適点火時期を示す線
図、第7図は同実施例における異常燃焼発生時の点火時
ルリ制御状態を示す線図である。 12・・・クランク軸、 22・・・点火栓、23・・
・スロットル弁、32・・・バルサフィル、36・・・
クランク回転角度信号発生器、46・・スロットル開度
検出器、 48・・・温度検出器、 49・・・異常燃焼検出器、
50・・・制御器、 51・・・点火時期設足器、
52・・・クランク角度検出器、 53・・・点火信号発生器。 代理人 弁理士 塩 川 修 治 第5図 第6図 S 手続補正書(自発) 昭和58年5月77日 特許庁長官 若杉和夫殿 1、事件の表示 昭和57年特許願第146268号 2、発明の名称 内燃機関の電子制御進角装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 三信工業株式会社 4、代理人 〒105 住所 東京都港区虎ノ門−丁目23番7号第23森ビル
8階 明細書の発明の詳細な説明の欄 6、補正の内容
Claims (1)
- (1) エンジン速度を検出するエンジン速度検出器
と、吸入空気量を検出する吸入空気量検出器と、エンジ
ン速度と吸入空気量の各組合せに対する最適点火時期が
予め定められ、エンジン速度検出器および吸入空気量検
出器の検出結果に対応する最適点火時期を設定する点火
時期設定器と、クランク角度位置を検出可能とするクラ
ンク角度検出器と、点火時期設定器およびクランク角度
検出器の検出結果に基づいて、クランク角度位置が最適
点火時期に位置する時点で点火信号を発生する点火信号
発生器とからなる内燃機関の電子制御進角装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14626882A JPS5937268A (ja) | 1982-08-25 | 1982-08-25 | 内燃機関の電子制御進角装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14626882A JPS5937268A (ja) | 1982-08-25 | 1982-08-25 | 内燃機関の電子制御進角装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5937268A true JPS5937268A (ja) | 1984-02-29 |
Family
ID=15403891
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14626882A Pending JPS5937268A (ja) | 1982-08-25 | 1982-08-25 | 内燃機関の電子制御進角装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5937268A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6275072A (ja) * | 1985-09-26 | 1987-04-06 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 2サイクルエンジンの点火時期調整方法 |
US4844034A (en) * | 1987-05-09 | 1989-07-04 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Ignition timing control apparatus |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5458120A (en) * | 1977-10-19 | 1979-05-10 | Hitachi Ltd | Electronic engine controller |
JPS54162034A (en) * | 1978-06-13 | 1979-12-22 | Nippon Soken Inc | Ignition time controlling apparatus for internal combustion engine |
JPS5675938A (en) * | 1979-11-26 | 1981-06-23 | Hitachi Ltd | Starting method of automobile engine |
JPS56143356A (en) * | 1980-03-08 | 1981-11-09 | Bosch Gmbh Robert | Apparatus for displacing ignition timing of internal combustion engine |
-
1982
- 1982-08-25 JP JP14626882A patent/JPS5937268A/ja active Pending
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5458120A (en) * | 1977-10-19 | 1979-05-10 | Hitachi Ltd | Electronic engine controller |
JPS54162034A (en) * | 1978-06-13 | 1979-12-22 | Nippon Soken Inc | Ignition time controlling apparatus for internal combustion engine |
JPS5675938A (en) * | 1979-11-26 | 1981-06-23 | Hitachi Ltd | Starting method of automobile engine |
JPS56143356A (en) * | 1980-03-08 | 1981-11-09 | Bosch Gmbh Robert | Apparatus for displacing ignition timing of internal combustion engine |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6275072A (ja) * | 1985-09-26 | 1987-04-06 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 2サイクルエンジンの点火時期調整方法 |
JPH0478835B2 (ja) * | 1985-09-26 | 1992-12-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | |
US4844034A (en) * | 1987-05-09 | 1989-07-04 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Ignition timing control apparatus |
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