JPS5934436A - 自動車の速度制御装置 - Google Patents
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- JPS5934436A JPS5934436A JP58134547A JP13454783A JPS5934436A JP S5934436 A JPS5934436 A JP S5934436A JP 58134547 A JP58134547 A JP 58134547A JP 13454783 A JP13454783 A JP 13454783A JP S5934436 A JPS5934436 A JP S5934436A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
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- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術水準
本発明は、運転者が操作可能な第1の調節部材と、内燃
機関の動作状態に影響を及ぼす部材(絞り弁、燃料噴射
ポンプ等)に作用する第2の調節部材とを有する、例え
ば内燃機関により駆動される自動車の速度制御装置に関
する。自動車、殊に内燃機関で駆動される自動車の速度
制御の為に、運転者により任意に操作される第1の調節
部材、例えば加速ペタゞルと内燃機関の回転速度または
内燃機関から発生されるトルクを変化させる部材との間
に、機械的連結棒の代りに、切換素子と増幅器と比較器
と調節素子とから成る回路を設けることは公知である(
ドイツ連邦共和国特許出願公開第2701567号公報
)。この形式の回路装置は所謂電子式燃料噴射制御系と
して、または専門略語ではE−ガス(K−Gas)系と
して公知であり、いくつかの利点をもつ。この利点は殊
に、エンジン制御に十分なデータを供給でき、このデー
タを評価することによって、最小限の燃費でエンジンの
動作点における最も望ましい走行を行えるという点にあ
る。さらに加速、一定速度、減速という3つの領域の間
の切換えを柔軟かつ正確な調節で行なうこともできる。
機関の動作状態に影響を及ぼす部材(絞り弁、燃料噴射
ポンプ等)に作用する第2の調節部材とを有する、例え
ば内燃機関により駆動される自動車の速度制御装置に関
する。自動車、殊に内燃機関で駆動される自動車の速度
制御の為に、運転者により任意に操作される第1の調節
部材、例えば加速ペタゞルと内燃機関の回転速度または
内燃機関から発生されるトルクを変化させる部材との間
に、機械的連結棒の代りに、切換素子と増幅器と比較器
と調節素子とから成る回路を設けることは公知である(
ドイツ連邦共和国特許出願公開第2701567号公報
)。この形式の回路装置は所謂電子式燃料噴射制御系と
して、または専門略語ではE−ガス(K−Gas)系と
して公知であり、いくつかの利点をもつ。この利点は殊
に、エンジン制御に十分なデータを供給でき、このデー
タを評価することによって、最小限の燃費でエンジンの
動作点における最も望ましい走行を行えるという点にあ
る。さらに加速、一定速度、減速という3つの領域の間
の切換えを柔軟かつ正確な調節で行なうこともできる。
このような燃費上の利点を有する他に、電子加速ペダル
は比較的大型の自動車または、機械的連結棒を加速ペダ
ルから例えば内燃機関の吸気管中の絞り弁まで複雑に案
内する必要がある自動車に適している。
は比較的大型の自動車または、機械的連結棒を加速ペダ
ルから例えば内燃機関の吸気管中の絞り弁まで複雑に案
内する必要がある自動車に適している。
さらに付加的に駆動スリップ制御と走行速度制御とに関
連づけることもできる。
連づけることもできる。
しかしこの形式の電子式燃料噴射制御には、故障が起き
た場合、例えば車載電源網等制御に関与する素子が故障
した場合、自動車を事実上駆動できなくなる。さらにこ
の電子式燃料噴射制御および安全回路は費用が比較的高
く構造が複雑である。
た場合、例えば車載電源網等制御に関与する素子が故障
した場合、自動車を事実上駆動できなくなる。さらにこ
の電子式燃料噴射制御および安全回路は費用が比較的高
く構造が複雑である。
発明の効果
これに対し本発明の速度制御装置は、電気重障害静圧力
媒体供給における障害が生じた際の異常な状態を克服で
きるという利点を有する。
媒体供給における障害が生じた際の異常な状態を克服で
きるという利点を有する。
つまり申し分ない緊急動作を行なえる。その際同時に、
既存の圧力媒体供給源を用いれば、簡単かつ安価な構造
が得られる。本発明は、前述の公知のE−ガス系の利点
の他に公知のE−ガス系と同様のエンジン制御機能、つ
まり駆動スリップ制御および走行速度の制御ならびに内
燃機関の無負荷運転やエンジンブレーキ運転の制御も可
能である。さらに例えば駆動スリップ制御(ASR)の
機能において加速ペダルへの反作用が得られる。つまり
物理的限界領域に近づいたとき運転者に警告を発するこ
とができる。このような場合、加速ペダルは完全には踏
め込めなくなる。AEIR動作を行う場合、操作特性は
小さなアキュムレータによって決定される。
既存の圧力媒体供給源を用いれば、簡単かつ安価な構造
が得られる。本発明は、前述の公知のE−ガス系の利点
の他に公知のE−ガス系と同様のエンジン制御機能、つ
まり駆動スリップ制御および走行速度の制御ならびに内
燃機関の無負荷運転やエンジンブレーキ運転の制御も可
能である。さらに例えば駆動スリップ制御(ASR)の
機能において加速ペダルへの反作用が得られる。つまり
物理的限界領域に近づいたとき運転者に警告を発するこ
とができる。このような場合、加速ペダルは完全には踏
め込めなくなる。AEIR動作を行う場合、操作特性は
小さなアキュムレータによって決定される。
さらに液圧式調節部材の操作によつ′C1例えばディー
ゼルエンジンの燃料噴射ポンプを直接制御することがで
きる。しかも装置の性能を全部出しきった場合でも、つ
まり電気−液圧式調節部材を用いた場合に得られる増圧
作用を十分利用したとき、僅かな時定数で位置調節を行
なえる。
ゼルエンジンの燃料噴射ポンプを直接制御することがで
きる。しかも装置の性能を全部出しきった場合でも、つ
まり電気−液圧式調節部材を用いた場合に得られる増圧
作用を十分利用したとき、僅かな時定数で位置調節を行
なえる。
電気−液圧式調節部材を4ボ一ト4位置電磁弁として構
成すると特に有利であり、その際本発明によれば、この
電磁弁の各位置を、電気または電子制御回路によって決
定する。液圧式調節部材と、液圧式調節部材の導管に接
続された電磁弁と、電子制御回路とを組合わせることに
よって、多数のその他の信号を制御に用いることができ
るようになる。これらの信号には、運転を燃費が最小と
なる動作点に保つ信号の他に、駆動スリップ制御または
走行速度制御の信号も含まれる。
成すると特に有利であり、その際本発明によれば、この
電磁弁の各位置を、電気または電子制御回路によって決
定する。液圧式調節部材と、液圧式調節部材の導管に接
続された電磁弁と、電子制御回路とを組合わせることに
よって、多数のその他の信号を制御に用いることができ
るようになる。これらの信号には、運転を燃費が最小と
なる動作点に保つ信号の他に、駆動スリップ制御または
走行速度制御の信号も含まれる。
次に本発明の実施例を図面を用いて詳細に説明する。
(7)
実施例の説明
本発明の基本思想は、自動車のエンジン制御のために所
謂液圧式燃料噴射制御系(以下H−ガス系と称する)を
用いることにあり、このH−ガス系は最も簡単な場合、
運転者が任意に操作できる第1の調節機構(加速ペダル
機構)と第2の調節機構(図示の実施例では絞り弁調節
機構)との間の接続導管であり、さらに導管中に電気−
液圧式調節部材(多位置弁)を有するものである。
謂液圧式燃料噴射制御系(以下H−ガス系と称する)を
用いることにあり、このH−ガス系は最も簡単な場合、
運転者が任意に操作できる第1の調節機構(加速ペダル
機構)と第2の調節機構(図示の実施例では絞り弁調節
機構)との間の接続導管であり、さらに導管中に電気−
液圧式調節部材(多位置弁)を有するものである。
第1図は、吸気管中に絞り弁調節部材を備えた内燃機関
に用いた、本発明の液圧式速度制御装置の実施例を示す
。
に用いた、本発明の液圧式速度制御装置の実施例を示す
。
第1図において、運転者により任意に位置調節可能な加
速ペダルは1で示されている。加速ペダル1は、液圧シ
リンダ3と所属の発信器3aとから成る第1の調節部材
2に作用する。
速ペダルは1で示されている。加速ペダル1は、液圧シ
リンダ3と所属の発信器3aとから成る第1の調節部材
2に作用する。
発信器3aは、液圧調節シリンダ3の中のピストンの移
動行程を検出し、その出力側で有利には電気信号に変換
して電気接続線4を介して電(8) 子制御回路5に供給する。図では電気接続線を1点釦線
で示し、導管を1点釦線ないし実線で示した。第1の調
節部材2と第2の調節部材6との間の接続は導管7によ
り形成されている。
動行程を検出し、その出力側で有利には電気信号に変換
して電気接続線4を介して電(8) 子制御回路5に供給する。図では電気接続線を1点釦線
で示し、導管を1点釦線ないし実線で示した。第1の調
節部材2と第2の調節部材6との間の接続は導管7によ
り形成されている。
第1および第2の調節部拐2.6の液圧シリンダ3ない
し8には図示の実施例では各々その動作を説明するため
にバイアスばね9ないし10とピストン11ないし12
とが設けられているが実際には別の部材から構成しても
よい。第1の調節部材2のピストン11には13で示し
た加速ペダル1への機械的連結体が作用し、これにより
ピストン11が移動して相応の圧力媒体が第2の調節部
材の液圧シリンダ8へと導管7を流れる。ただし導管に
接続されている電気−液圧式調節部材14が図示の位置
にあるときだけに限られる。電気−液圧式調節部材14
のこの切換位置は、増圧作用が行なわれない、装置の特
殊動作ないしは装置の緊急動作に対応する。
し8には図示の実施例では各々その動作を説明するため
にバイアスばね9ないし10とピストン11ないし12
とが設けられているが実際には別の部材から構成しても
よい。第1の調節部材2のピストン11には13で示し
た加速ペダル1への機械的連結体が作用し、これにより
ピストン11が移動して相応の圧力媒体が第2の調節部
材の液圧シリンダ8へと導管7を流れる。ただし導管に
接続されている電気−液圧式調節部材14が図示の位置
にあるときだけに限られる。電気−液圧式調節部材14
のこの切換位置は、増圧作用が行なわれない、装置の特
殊動作ないしは装置の緊急動作に対応する。
これについては後述する。
図に略示する機械的伝達装置を介して、つまり加速ペダ
ル1と液圧式調節シリンダ3のピストンまたは滑り弁と
の間の機械的伝達棒13中の相応の傾斜面15から発信
器3aによって探触子16を介して、その都度の加速ペ
ダルの位置が機械的移動行程として検出される。つまり
探触子16は傾斜面15に沿ってカム作動のように運動
する。発信器3aは基本的に任意の構造にでき、任意の
形式の行8/電圧変換器ないし行程/周波数変換器を備
えている。従って第1の調節部材に対応する発信器3a
の出力側から加速ペダルの位置の電気設定値信号が電気
的または電子的制御または論理回路に供給され、相応の
方法で、第2の調節部材6に対応する別の発信器17の
出力側から、この実施例では絞り弁ピストンの実際値に
相応する電気信号が電子制御回路に供給される。もらろ
ん、調節シリンダのビストノの移動行程の検出形式は基
本的には任意である。例えば電気設定値信号および実際
値信号を発生ずる発信器としてポテンシオメータを設け
ても」二い。
ル1と液圧式調節シリンダ3のピストンまたは滑り弁と
の間の機械的伝達棒13中の相応の傾斜面15から発信
器3aによって探触子16を介して、その都度の加速ペ
ダルの位置が機械的移動行程として検出される。つまり
探触子16は傾斜面15に沿ってカム作動のように運動
する。発信器3aは基本的に任意の構造にでき、任意の
形式の行8/電圧変換器ないし行程/周波数変換器を備
えている。従って第1の調節部材に対応する発信器3a
の出力側から加速ペダルの位置の電気設定値信号が電気
的または電子的制御または論理回路に供給され、相応の
方法で、第2の調節部材6に対応する別の発信器17の
出力側から、この実施例では絞り弁ピストンの実際値に
相応する電気信号が電子制御回路に供給される。もらろ
ん、調節シリンダのビストノの移動行程の検出形式は基
本的には任意である。例えば電気設定値信号および実際
値信号を発生ずる発信器としてポテンシオメータを設け
ても」二い。
(11)
両液圧式調節シリンダの間に設ける電気−液圧式調節部
材は4ポ一ト4位置電磁弁とすると有利であり、その際
この電磁弁が、その都度供給される調節信号に応じて切
換わる位置をI〜IVで示した。電磁弁の接続口aは第
1の調節部材2の液圧式調節シリンダ3の圧力出力側と
接続されており、接続口すは絞り弁の位置を決める調節
シリンダ8と接続されており、接続口Cは図示していな
い別個の圧力媒体源から圧力媒体を電磁弁に供給するの
に用いられる。圧力媒体源として、その他の既存の基本
的装置、例えばサーボかじ取り装置、変速機、ロック防
止装置(’ ABE3 )等の圧力供給源を有利に利用
することもできる。そして接続口dは、戻し導管に圧力
媒体を排出するのに用いられ、戻し導管は圧力媒体部に
接続されている。
材は4ポ一ト4位置電磁弁とすると有利であり、その際
この電磁弁が、その都度供給される調節信号に応じて切
換わる位置をI〜IVで示した。電磁弁の接続口aは第
1の調節部材2の液圧式調節シリンダ3の圧力出力側と
接続されており、接続口すは絞り弁の位置を決める調節
シリンダ8と接続されており、接続口Cは図示していな
い別個の圧力媒体源から圧力媒体を電磁弁に供給するの
に用いられる。圧力媒体源として、その他の既存の基本
的装置、例えばサーボかじ取り装置、変速機、ロック防
止装置(’ ABE3 )等の圧力供給源を有利に利用
することもできる。そして接続口dは、戻し導管に圧力
媒体を排出するのに用いられ、戻し導管は圧力媒体部に
接続されている。
電子制御回路の実施例を第2図に示す。内燃機関の動作
状態に関する信号として、制御回路5はその入力側5a
に回転速度信号nを供給され、別の入力側5b、5c、
5dには補助的機(12) 能のための付加的信号、つまり駆動スリップ制御信号A
EIRと、有効車輪回転速度に関する回転速度信号nR
AD と、走行速度制御スイッチからの信号(FOR
信号)とが供給される。さらに加速ペダル位置5θが導
線4を介して供給され、絞り弁位置5fも供給される。
状態に関する信号として、制御回路5はその入力側5a
に回転速度信号nを供給され、別の入力側5b、5c、
5dには補助的機(12) 能のための付加的信号、つまり駆動スリップ制御信号A
EIRと、有効車輪回転速度に関する回転速度信号nR
AD と、走行速度制御スイッチからの信号(FOR
信号)とが供給される。さらに加速ペダル位置5θが導
線4を介して供給され、絞り弁位置5fも供給される。
絞り弁位置調節部材6(もらろんこの場合も内燃機関の
そのつどの動作状態に作用する別の要素を調節する部材
であってもよい)は、両全信器信号の位置対応関係に偏
差が生ずると、または電子制御回路5にエンジン制御用
補助装置を優先的に作用させる必要があるときまたは望
ましいときに制御される。詳しく述べると先ず増圧して
作用させる使用例において次のような機能が得られる。
そのつどの動作状態に作用する別の要素を調節する部材
であってもよい)は、両全信器信号の位置対応関係に偏
差が生ずると、または電子制御回路5にエンジン制御用
補助装置を優先的に作用させる必要があるときまたは望
ましいときに制御される。詳しく述べると先ず増圧して
作用させる使用例において次のような機能が得られる。
加速ペダルを介して調節シリンダ3を操作すると、同時
に所属の発信器3aも作動し、その出力信号が第2の調
節部材の調節シリンダ8の位置発信器17の出力信号と
比較される。両信号間に正の偏差があると、電子制御回
路5に含まれる比較回路(図示せず)に出力信号が生じ
、電気制御信号が出力線18を介して電磁弁14の電磁
石部14aに供給される。この制御信号は多位置電磁弁
を位置IVVC切換える。するとこのとき相互に接続さ
れる接続口すおよびCを介して調節部材6の調節シリン
ダ8に圧力が供給され、吸気管20中の絞り弁19が相
応に位置調節される。この調節シリンダの移動の結果制
御偏差が零になる。これにより電子制御回路の出力側の
制御信号が変化して電磁弁が第3の切換位置ITIに切
換えられ、この位置ではすべての接続口a、 b
、c 、d が相互に遮断される。
に所属の発信器3aも作動し、その出力信号が第2の調
節部材の調節シリンダ8の位置発信器17の出力信号と
比較される。両信号間に正の偏差があると、電子制御回
路5に含まれる比較回路(図示せず)に出力信号が生じ
、電気制御信号が出力線18を介して電磁弁14の電磁
石部14aに供給される。この制御信号は多位置電磁弁
を位置IVVC切換える。するとこのとき相互に接続さ
れる接続口すおよびCを介して調節部材6の調節シリン
ダ8に圧力が供給され、吸気管20中の絞り弁19が相
応に位置調節される。この調節シリンダの移動の結果制
御偏差が零になる。これにより電子制御回路の出力側の
制御信号が変化して電磁弁が第3の切換位置ITIに切
換えられ、この位置ではすべての接続口a、 b
、c 、d が相互に遮断される。
加速ペダルが元に戻されると、この場合負の制御偏差が
生じ、その結果電子制御回路5の制御にもとづき多位置
電磁弁14が第2の切換位置■に切換わり、圧力媒体を
調節シリンダ8から戻し導管に排出させる。この上述の
H−ガス系の機能は、調節シリンダ3から多位置電磁弁
14の接続口aへの接続管中に小さなアキュムレータ2
1を設けた構成により得られる。このアキュムレータ2
1の役割は、(その構造については詳しく説明する必要
がないと思われる)、増圧作用を用いる場合に、電磁弁
14が切換位置11〜IVにあるときに、第1の調節部
材の調節シリンダの運動を可能にし、ひいては所望の設
定値の設定を可能にすることにある。というのはこの場
合発信器3a側から調節シリンダ8への接続が、図では
弁14の位置n、m、rvで示すように遮断されている
からである。その際有利な実施例として小さなアキュム
レータ21のばね22をばね圧漸増形ばねに構成すると
よい。
生じ、その結果電子制御回路5の制御にもとづき多位置
電磁弁14が第2の切換位置■に切換わり、圧力媒体を
調節シリンダ8から戻し導管に排出させる。この上述の
H−ガス系の機能は、調節シリンダ3から多位置電磁弁
14の接続口aへの接続管中に小さなアキュムレータ2
1を設けた構成により得られる。このアキュムレータ2
1の役割は、(その構造については詳しく説明する必要
がないと思われる)、増圧作用を用いる場合に、電磁弁
14が切換位置11〜IVにあるときに、第1の調節部
材の調節シリンダの運動を可能にし、ひいては所望の設
定値の設定を可能にすることにある。というのはこの場
合発信器3a側から調節シリンダ8への接続が、図では
弁14の位置n、m、rvで示すように遮断されている
からである。その際有利な実施例として小さなアキュム
レータ21のばね22をばね圧漸増形ばねに構成すると
よい。
絞り弁19の操作に必要なエネルギーは比較的価かなの
で、第1の調節部材から調節シリンダ7への導管7は低
圧導管として形成するとよい。他方本発明のH−ガス系
を他の液圧装置およびその圧力供給源に接続することは
、費用を僅かにするのに望ましく且つ有意義である。し
かし自動車の動作に既に用いられているこれらの油圧装
置は通常中圧または高圧系統なので、低圧導管を逆止め
弁23によって保護する。この保護手段は、電磁弁14
の誤切換により導管(15) 7中に高い圧力レベルが生ずるのを防ぐ。
で、第1の調節部材から調節シリンダ7への導管7は低
圧導管として形成するとよい。他方本発明のH−ガス系
を他の液圧装置およびその圧力供給源に接続することは
、費用を僅かにするのに望ましく且つ有意義である。し
かし自動車の動作に既に用いられているこれらの油圧装
置は通常中圧または高圧系統なので、低圧導管を逆止め
弁23によって保護する。この保護手段は、電磁弁14
の誤切換により導管(15) 7中に高い圧力レベルが生ずるのを防ぐ。
本発明によれば、さらに次のような有利な実施例が可能
である。■−ガス系を用いて無負荷運転時に電磁弁14
を位置IVに切換ことにより、圧力媒体を第2の調節部
材に供給し、その際電子制御回路の入力側5aに内燃機
関の回転速度を供給して評価することにより、相応の無
負荷運転回転速度制御を行うことができる。
である。■−ガス系を用いて無負荷運転時に電磁弁14
を位置IVに切換ことにより、圧力媒体を第2の調節部
材に供給し、その際電子制御回路の入力側5aに内燃機
関の回転速度を供給して評価することにより、相応の無
負荷運転回転速度制御を行うことができる。
さらに電子制御回路5はこの回路5に駆動スリップ制御
信号または走行速度制御信号が供給されたときに、先に
H−ガス系の基本的機能を説明した際に言及した自動制
御回路が遮断されるように構成されている。本発明に」
:る■]−ガス系が、既存の基本回路と組合わせて、ま
た基本回路を拡張することにJ:つて、走行速度を制御
するのにも特に適していることは理解されよう。なぜな
ら、制御回路には車輪速度に関する情報ならびに走行速
度制御器(FOR)のスイッチ信号が供給されるので、
制御回路は、絞り弁の自動的位置調節によって所望の走
行速度が得(16) られるように多位置電磁弁14を制御することが容易に
できるからである。
信号または走行速度制御信号が供給されたときに、先に
H−ガス系の基本的機能を説明した際に言及した自動制
御回路が遮断されるように構成されている。本発明に」
:る■]−ガス系が、既存の基本回路と組合わせて、ま
た基本回路を拡張することにJ:つて、走行速度を制御
するのにも特に適していることは理解されよう。なぜな
ら、制御回路には車輪速度に関する情報ならびに走行速
度制御器(FOR)のスイッチ信号が供給されるので、
制御回路は、絞り弁の自動的位置調節によって所望の走
行速度が得(16) られるように多位置電磁弁14を制御することが容易に
できるからである。
駆動スリップ制御器(ASR)を投入接続した場合、駆
動スリップ制御器の信号は、絞り弁またはディーゼル機
関の噴射ポンプの燃料調節棒を機関回転速度の低減また
は場合によっては上昇のために位置調節する。その際A
SR信号は図示していない特別な回路において処理され
る。
動スリップ制御器の信号は、絞り弁またはディーゼル機
関の噴射ポンプの燃料調節棒を機関回転速度の低減また
は場合によっては上昇のために位置調節する。その際A
SR信号は図示していない特別な回路において処理され
る。
この回路は公知であり、その構造に応じて特別な制御算
法を実施することができ、この制御算法で基本的に車輪
速度情報と絞り弁位置と機関回転速度とを処理する。こ
の場合も、H−ガス系は駆動スリップ制御に極めて有利
である。というのはこの場合その都度自動的に選択され
る多位置電磁弁の動作位置によって、加速ペダルへの反
作用が得られ、従って運転者への相応の警告機能が得ら
れるからである。これは極めて望ましいことである。と
いうのは、自動車はその駆動スリップ制御機能によって
、殊に冬の道路状態で、運転者の気づかないうらに走行
安全性が物理的限界領域に入ってしまうことがあるから
である。なぜなら駆動スリップ制御は、空転する車輪ま
たは車体自体のヨーイングまたは遠心運動からの反作用
をまさに回避しなければならないからである。しかし本
発明の装置ではこの場合、ASR信号を優先的に監視す
る電子制御回路による制御のもとに電磁弁が切換段■〜
■において動作し、接続口aを遮断するので、運転者は
駆動スリップ制御が作用していることを硬くなった加速
ペダルによって知らされる。
法を実施することができ、この制御算法で基本的に車輪
速度情報と絞り弁位置と機関回転速度とを処理する。こ
の場合も、H−ガス系は駆動スリップ制御に極めて有利
である。というのはこの場合その都度自動的に選択され
る多位置電磁弁の動作位置によって、加速ペダルへの反
作用が得られ、従って運転者への相応の警告機能が得ら
れるからである。これは極めて望ましいことである。と
いうのは、自動車はその駆動スリップ制御機能によって
、殊に冬の道路状態で、運転者の気づかないうらに走行
安全性が物理的限界領域に入ってしまうことがあるから
である。なぜなら駆動スリップ制御は、空転する車輪ま
たは車体自体のヨーイングまたは遠心運動からの反作用
をまさに回避しなければならないからである。しかし本
発明の装置ではこの場合、ASR信号を優先的に監視す
る電子制御回路による制御のもとに電磁弁が切換段■〜
■において動作し、接続口aを遮断するので、運転者は
駆動スリップ制御が作用していることを硬くなった加速
ペダルによって知らされる。
さらに電磁弁14は何らかの障害が起きたとき、またそ
の限りでは電子制御回路の故障、車内電源網の短絡等の
際にも図示の初期位置■に戻り、この場合第1の調節部
材から絞り弁を調節する調節シリンダへの流体接続路が
貫通接続される。
の限りでは電子制御回路の故障、車内電源網の短絡等の
際にも図示の初期位置■に戻り、この場合第1の調節部
材から絞り弁を調節する調節シリンダへの流体接続路が
貫通接続される。
本発明によるH−ガス系は、例えば無負荷運転回転速度
制御およびクラッチ制御および走行速度制御等のエンジ
ン制御に用いる他に、エンジンの動作特性制御でもって
そのつどの動作点を決定することによる特別な方法で燃
料低減を行うのて適している。
制御およびクラッチ制御および走行速度制御等のエンジ
ン制御に用いる他に、エンジンの動作特性制御でもって
そのつどの動作点を決定することによる特別な方法で燃
料低減を行うのて適している。
第1図は、吸気管中の絞り弁制御装置を有、する内燃機
関に用いた1本発明の液圧速度制御装置の有利な実施例
の略図、第2図は本発明の装置に用いる制御回路の実施
例のブロック回路図である。 2.6・・・調節部材、3,8・・・調節シリンダ、3
a 、17・・・発信器、5・・・制御回路、γ・・
・導管、14・・・電気−液圧式多位置電磁弁、21・
・・アキュムレータ、23・・・逆止め弁。 (19)
関に用いた1本発明の液圧速度制御装置の有利な実施例
の略図、第2図は本発明の装置に用いる制御回路の実施
例のブロック回路図である。 2.6・・・調節部材、3,8・・・調節シリンダ、3
a 、17・・・発信器、5・・・制御回路、γ・・
・導管、14・・・電気−液圧式多位置電磁弁、21・
・・アキュムレータ、23・・・逆止め弁。 (19)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、運転者が操作可能な第1の調節部材と、内燃機関の
動作状態に影響を及ぼす部材に作用する第2の調節部材
とを有する、自動車の速度制御装置において、少なくと
も第2の調節部材(6)が、動作状態を決定する素子の
機械的位置調節用の液圧式調節シリンダ(8)を有して
おり、この調節部材に、少なくとも2つの位置に移動可
能な電気−液圧式多位置電磁弁または複合電磁弁(14
)が前置接続されていることを特徴とする、自動車の速
度制御装置。 2 運転者が操作可能な第1の調節部材と、内燃機関の
動作状態に影響を及ぼす部材に作用する第2の調節部材
とを有する、自動車の速度制御装置において、少なくと
も第2の調節部材(6)が、動作状態を決定する素子の
機械的位置調節用の液圧式調節シリンダ(8)を有して
おり、この調節部材に、少なくとも2一つの位置に移動
可能な電気液圧式多位置電磁弁(14)が前置接続され
ており、第1の調節部材(2)が行程−電圧変換器とし
て構成された発信”g!? 3 a )を有しており、
該発信器部の出力側が電気または電子制御回路(5)に
接続されており、該制御回路には更に比較のために第2
の調節部材(6)の位置信号が実際値として供給され、
この制御回路の出力側が多位置弁(14)の電磁石部(
14a)と接続されていることを特徴とする。自動車の
速度制御装置。 6、第1の調節部材が液圧式調節シリンダ(3)を有し
、該調節シリンダが、多位置電磁弁(14)が挿入接続
された導管(7)を介して、第2の調節部材(6)の液
圧式調節シリンダ(8)に接続されている特許請求の範
囲第2項記載の自動車の速度制御装置。 4 制御回路(5)に、無負荷運転回転速度制御器、ク
ラッチ制御器、走行速度制御器、燃費低減用のモーメ特
性制御器、駆動スリップ制御器等の内燃機関の動作状態
制御用補助装置から制御信号(ASR; FGR: n
Mot : nRAD)が供給され、その結果これらの
制御信号が多位置電磁弁(14)に優先的に作用する特
許請求の範囲第2項記載の自動車の速度制御装置。 5、 多位置電磁弁が4ポ一ト4位置制御弁であり、該
弁の初期位置CI)としての第1の位置で、第1および
第2の調節部材(2,6)の液圧式調節シリンダ(3,
8)の接続口が貫通接続され、第2の位置(IT)にお
いては第2の調節部材(6)の液圧式調節シリンダ(8
)への導管が戻し導管に連通し且つその他の接続口は遮
断され、第3の位置(m)においては総べての接続口が
相互に遮断され、第4の位置(rV)では第2の調節部
材(6)の液圧式調節シリンダが、ロック防止装置、サ
ーボかじ取装置、変速機等の圧力供給源眞(3) 接続されている特許請求の範囲第2項記載の自動車の速
度制御装置。 6、運転者が操作可能な第1の調節部材と、内燃機関の
動作状態に影響を及ぼす部材に作用する第2の調節部材
とを有する、自動車の速度制御装置において、少なくと
も第2の調節部材(6)が、動作状態を決定する素子の
機械的位置調節用の液圧式調節シリンダ(8)を含んで
おり、この調節部材に、少な(ども2つの位置に移動可
能な電気液圧式多位置電磁弁(14)が前置接続されて
おり、第1の調節部材(2)が行程−電圧変換器として
構成された発信器部(3a)を有しており、該発信器部
の出力側が電気または電子制御回路(5)に接続されて
おり、該制御回路には更に比較のために第2の調節部材
(6)の位置信号が実際値として供給され、この制御回
路の出力側が多位置電磁弁(14)の電磁石部(14a
)と接続されており、さらに圧力供給接続口が自動車の
既存の中圧または高圧系(4) 統に接続されており、その際第1の調節部材と第2の調
節部材との間の低圧導管として形成された導管(7)が
逆止め弁(23)によって保護されていることを特徴と
する、自動車の速度制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE32284551 | 1982-07-30 | ||
DE19823228455 DE3228455A1 (de) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | Geschwindigkeits-steuereinrichtung fuer fahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5934436A true JPS5934436A (ja) | 1984-02-24 |
Family
ID=6169689
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58134547A Pending JPS5934436A (ja) | 1982-07-30 | 1983-07-25 | 自動車の速度制御装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4510905A (ja) |
EP (1) | EP0100450A1 (ja) |
JP (1) | JPS5934436A (ja) |
AU (1) | AU1468883A (ja) |
DE (1) | DE3228455A1 (ja) |
Families Citing this family (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3337664A1 (de) * | 1983-10-17 | 1985-05-02 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Vorrichtung zur schlupfbegrenzung bzw. -verhinderung von angetriebenen raedern eines kraftfahrzeugs |
JPS60166532A (ja) * | 1984-02-10 | 1985-08-29 | Mazda Motor Corp | 自動車のアクセルペダル踏力制御装置 |
DE3410323C3 (de) * | 1984-03-21 | 1995-05-18 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in einer Brennkraftmaschine |
DE3617630A1 (de) * | 1986-05-26 | 1987-12-03 | Teves Gmbh Alfred | Tempostatregelvorrichtung fuer kraftfahrzeuge |
DE3636417A1 (de) * | 1986-10-25 | 1988-05-05 | Teves Gmbh Alfred | Antriebsschlupf- und geschwindigkeitsregelvorrichtung |
DE3705108A1 (de) * | 1987-02-18 | 1988-09-01 | Bernhard Spicker | Vorrichtung zum drosseln der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges |
DE3715670A1 (de) * | 1987-05-11 | 1988-11-24 | Teves Gmbh Alfred | Antriebsschlupfregelvorrichtung fuer kraftfahrzeuge |
DE3736831A1 (de) * | 1987-10-30 | 1989-05-11 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum betaetigen der drosselklappe einer brennkraftmaschine |
DE3842348A1 (de) * | 1988-06-16 | 1989-12-21 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Antriebsschlupfregel- und fahrgeschwindigkeitsbegrenzungs-einrichtung |
DE4031735A1 (de) * | 1990-01-08 | 1991-07-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur begrenzung der motordrehzahl einer brennkraftmaschine bzw. der geschwindigkeit eines kraftfahrzeugs |
DE4005689A1 (de) * | 1990-02-23 | 1991-08-29 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur betaetigung eines laststellgliedes einer kraftstoffversorgungseinrichtung fuer brennkraftmaschinen |
US5014667A (en) * | 1990-08-06 | 1991-05-14 | Precision Governors, Inc. | Electro-hydraulic control system for governors |
DE19905686A1 (de) * | 1999-02-11 | 2000-08-17 | Mann & Hummel Filter | Saugrohr mit Stellelement |
KR20040003813A (ko) * | 2002-07-04 | 2004-01-13 | 현대자동차주식회사 | 스로틀 밸브 제어장치 |
WO2009056772A2 (fr) * | 2007-10-30 | 2009-05-07 | Renault S.A.S. | Systeme de determination d'une consigne associee a la position d'une pedale d'un vehicule automobile |
DE102013111005B4 (de) * | 2013-10-04 | 2016-11-24 | Lorenz Bauer | Hydraulische Steuervorrichtung und Ansaugsystem für einen Verbrennungsmotor sowie Verfahren zum Steuern der Ansaugluft eines Verbrennungsmotors |
CN109838314B (zh) * | 2017-11-24 | 2024-06-18 | 中国船舶集团有限公司第七一一研究所 | 数字***与数字调速器 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2897906A (en) * | 1954-11-06 | 1959-08-04 | Citroen Sa Andre | Automatic speed control device for automotive vehicles |
US2966328A (en) * | 1959-04-10 | 1960-12-27 | William J Burnworth | Hydraulic accelerator linkage for automobiles |
DE1151737B (de) * | 1960-12-24 | 1963-07-18 | Daimler Benz Ag | Betaetigungsvorrichtung fuer das Leistungsregelglied von Kraftfahrzeugen |
US3238806A (en) * | 1963-05-01 | 1966-03-08 | William R Buechler | Control system |
US3724430A (en) * | 1969-10-15 | 1973-04-03 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injection regulator for internal combustion engines |
JPS5331030A (en) * | 1976-09-03 | 1978-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | Mixture controller |
DE2701567C2 (de) * | 1977-01-15 | 1987-03-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Geschwindigkeitssteuereinrichtung für Fahrzeuge |
DE2836342A1 (de) * | 1978-08-19 | 1980-02-28 | Daimler Benz Ag | Fahrzeug mit einem ueber ein fahrpedal in seiner leistung steuerbaren antriebsmotor |
DE2837820A1 (de) * | 1978-08-30 | 1980-03-13 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum bestimmen der einer brennkraftmaschine zuzufuehrenden kraftstoffmenge |
JPS5791343A (en) * | 1980-11-28 | 1982-06-07 | Mikuni Kogyo Co Ltd | Electronically controlled fuel injector for ignition internal combustion engine |
-
1982
- 1982-07-30 DE DE19823228455 patent/DE3228455A1/de not_active Withdrawn
-
1983
- 1983-05-19 AU AU14688/83A patent/AU1468883A/en not_active Abandoned
- 1983-07-02 EP EP83106477A patent/EP0100450A1/de not_active Withdrawn
- 1983-07-19 US US06/515,249 patent/US4510905A/en not_active Expired - Fee Related
- 1983-07-25 JP JP58134547A patent/JPS5934436A/ja active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
AU1468883A (en) | 1984-02-02 |
EP0100450A1 (de) | 1984-02-15 |
DE3228455A1 (de) | 1984-02-02 |
US4510905A (en) | 1985-04-16 |
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