JPS5934045A - 自動変速機の変速機メンバ支持構造 - Google Patents
自動変速機の変速機メンバ支持構造Info
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- JPS5934045A JPS5934045A JP57144554A JP14455482A JPS5934045A JP S5934045 A JPS5934045 A JP S5934045A JP 57144554 A JP57144554 A JP 57144554A JP 14455482 A JP14455482 A JP 14455482A JP S5934045 A JPS5934045 A JP S5934045A
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- change gear
- bearings
- clutch
- gear
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車用の自動変速機、特に、フロントエン
ジン中フロントドライブ方式(以下FF方式と言う)の
横置自動変速機に適した変速機メンバ支持枢造に関する
。
ジン中フロントドライブ方式(以下FF方式と言う)の
横置自動変速機に適した変速機メンバ支持枢造に関する
。
FF方式の自動車において、特に、エンジンと自動変速
機とを面列に接続して、これを自動車の前輪間に、自動
車の縦軸を横断するように配置する場合は、横方向スペ
ースにきびしい制約があるため、自動変速機の軸方向長
さもできるだけ小さくする必要がある。
機とを面列に接続して、これを自動車の前輪間に、自動
車の縦軸を横断するように配置する場合は、横方向スペ
ースにきびしい制約があるため、自動変速機の軸方向長
さもできるだけ小さくする必要がある。
従来の、仁の種の横置自動変速機の変速メンバ支持構造
としては、例えば第1図に示すようなものがある。この
第1図は、横置自動変速機を構成する補助変速機の要部
を示す断面図であシ、図において21は入力軸、22は
ポンプ軸、4oはフォーワード・クラッチ、50は第1
遊星歯車組、51は第1遊星歯車m5Qのサンギヤ、5
3は同歯車組50のインターナルギヤ、54は同歯車組
50のプラネットビニオン、55は同歯車組5゜のプラ
ネットキャリヤ、52はコネクティングシエル、60は
第2遊星歯車組、61は第2遊星歯車組60のサンギヤ
、63は同歯車組6oのインターナルギヤ、64は同歯
車組60のプラネットキャリヤ、65は同歯車fgi6
0のプラネットキャリヤ、57.58は軸受、80は。
としては、例えば第1図に示すようなものがある。この
第1図は、横置自動変速機を構成する補助変速機の要部
を示す断面図であシ、図において21は入力軸、22は
ポンプ軸、4oはフォーワード・クラッチ、50は第1
遊星歯車組、51は第1遊星歯車m5Qのサンギヤ、5
3は同歯車組50のインターナルギヤ、54は同歯車組
50のプラネットビニオン、55は同歯車組5゜のプラ
ネットキャリヤ、52はコネクティングシエル、60は
第2遊星歯車組、61は第2遊星歯車組60のサンギヤ
、63は同歯車組6oのインターナルギヤ、64は同歯
車組60のプラネットキャリヤ、65は同歯車fgi6
0のプラネットキャリヤ、57.58は軸受、80は。
−、ア、ド。
リバース・ブレーキ、87はワンウェイクラッチ、90
は出力軸である。
は出力軸である。
この場合、コネクティングシェル52の各側、%それぞ
れ接する軸受57.58が、径方向の略等しい位置に対
称的に設置されているため、前記スペース上の制約から
変速機メンバの一形態たるコネクテイングシエル52若
しくは軸受57,58の厚みが制限され、したがって、
これらコネクデイングシエル52等の厚みを大きくして
ν11目(1:を高くすることができず、又は、所定の
剛性を保持した才まで更に小型化を図ることができない
という不十分な点が残されていた。
れ接する軸受57.58が、径方向の略等しい位置に対
称的に設置されているため、前記スペース上の制約から
変速機メンバの一形態たるコネクテイングシエル52若
しくは軸受57,58の厚みが制限され、したがって、
これらコネクデイングシエル52等の厚みを大きくして
ν11目(1:を高くすることができず、又は、所定の
剛性を保持した才まで更に小型化を図ることができない
という不十分な点が残されていた。
本発明は、このような従来の不十分な点に着目してなさ
九りものであり、前記変速機メンバの径方向の中途部分
に屈曲部を設け、この屈曲部の各屈曲内側に、前記両軸
受を径方向に相互に変位させて配置することによt)、
両軸受の外側端間の長さを短かくするか、又は、変速機
メンバ若しくは軸受の厚みを大きくするようにし、もっ
て、上記不十分な点を解決することを目的としている。
九りものであり、前記変速機メンバの径方向の中途部分
に屈曲部を設け、この屈曲部の各屈曲内側に、前記両軸
受を径方向に相互に変位させて配置することによt)、
両軸受の外側端間の長さを短かくするか、又は、変速機
メンバ若しくは軸受の厚みを大きくするようにし、もっ
て、上記不十分な点を解決することを目的としている。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。第2゜3図は
、本発明の一実施例を示す図である。
、本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、101はコンバータハウジン
グであり、この内部にポンプインペラ111、タービン
ランナ112、スプータ113、コンバータカバー11
4等からなるトルクコンバータ110を配置する。
グであり、この内部にポンプインペラ111、タービン
ランナ112、スプータ113、コンバータカバー11
4等からなるトルクコンバータ110を配置する。
120H)ランスミッションケースでアリ、コンバータ
ハウジング101に一体ICボルトによシ固定され、こ
の内部に、ハイ・アンド・リバース−クラッチ130、
フォーワード・クラッチ140、第1遊星歯車胡150
、第2遊星歯軍組160、バンドサーボ170、ロー・
アンド・IJバ 、、x・ブレーキ180等の伝動要素
を配設する。即ち121は入力軸であシ、一端がタービ
ンランナ112のハブ部にスプライン嵌合し、他端側に
設けたノ・イーアンド・リバース・クラッチ130のク
ラッチハブ116及びフォーワード・クラッチ140の
クラッチドラム141を回転させる。
ハウジング101に一体ICボルトによシ固定され、こ
の内部に、ハイ・アンド・リバース−クラッチ130、
フォーワード・クラッチ140、第1遊星歯車胡150
、第2遊星歯軍組160、バンドサーボ170、ロー・
アンド・IJバ 、、x・ブレーキ180等の伝動要素
を配設する。即ち121は入力軸であシ、一端がタービ
ンランナ112のハブ部にスプライン嵌合し、他端側に
設けたノ・イーアンド・リバース・クラッチ130のク
ラッチハブ116及びフォーワード・クラッチ140の
クラッチドラム141を回転させる。
ハイ・アンド・リバース・クラッチ130ば、第1遊星
歯車組150のサンギヤ1511に変速機メンバである
コネクテイングシエル152を介して連結されたクラッ
チドラム131と、クラッチドラム161にスプライン
嵌合したドリブンプレー)132と、クラッチ133と
、クラツチノ1フ゛136にスプライン嵌合したドライ
ブプレート164と、油室165に導かれた油圧により
プレート132゜164を圧着するピストン136と、
戻しばね137とから成り、クラツチノ・プ166と、
第1遊星歯車組150のサンギヤ151とを機械的に接
続あるいは切断したシする。
歯車組150のサンギヤ1511に変速機メンバである
コネクテイングシエル152を介して連結されたクラッ
チドラム131と、クラッチドラム161にスプライン
嵌合したドリブンプレー)132と、クラッチ133と
、クラツチノ1フ゛136にスプライン嵌合したドライ
ブプレート164と、油室165に導かれた油圧により
プレート132゜164を圧着するピストン136と、
戻しばね137とから成り、クラツチノ・プ166と、
第1遊星歯車組150のサンギヤ151とを機械的に接
続あるいは切断したシする。
前記コネクテイングシエル152は、円筒部152&と
、この円筒部152aの一側(で連続し、たディスク部
152bとからなり、円筒部152aの他側は、クラッ
チドラム161の開口側の端部に噛み合っており、ディ
スク部152bの内端部は、第1遊厘歯車組150のサ
ンギヤ151にスプライン嵌合している。前記ディスク
部152bの径方向中途部分には、円周方向に連続する
屈曲部152Cを設け、これによシ、屈曲部152Cの
内外を軸方向に変位させる。そして、前記屈曲部152
Cの、各屈曲内側に、軸受であるニードルベアリング1
57,158を所定数径方向に相互に変位させて配置す
る。即ち、前記ニードルベアリング157゜158の内
の一方のニードルベアリング157は、コネクテイング
シエル152の一方の側面と、後述する第1遊星歯車組
150を構成するプラネットキャリヤ155側板155
aの外面との間に介在すると共に、他方のニードルベア
リング158忙、コネクテイングシエル152の他方の
側面と、後述する第2遊星歯車組160を構成するプラ
ネットキャリヤ165との間に介在し、それぞれ相対回
転し得るように構成している。152 (lは、ニード
ルベアリング157,158の位置決めのため、コネク
テイングシエルよシ突出成形された突起である。
、この円筒部152aの一側(で連続し、たディスク部
152bとからなり、円筒部152aの他側は、クラッ
チドラム161の開口側の端部に噛み合っており、ディ
スク部152bの内端部は、第1遊厘歯車組150のサ
ンギヤ151にスプライン嵌合している。前記ディスク
部152bの径方向中途部分には、円周方向に連続する
屈曲部152Cを設け、これによシ、屈曲部152Cの
内外を軸方向に変位させる。そして、前記屈曲部152
Cの、各屈曲内側に、軸受であるニードルベアリング1
57,158を所定数径方向に相互に変位させて配置す
る。即ち、前記ニードルベアリング157゜158の内
の一方のニードルベアリング157は、コネクテイング
シエル152の一方の側面と、後述する第1遊星歯車組
150を構成するプラネットキャリヤ155側板155
aの外面との間に介在すると共に、他方のニードルベア
リング158忙、コネクテイングシエル152の他方の
側面と、後述する第2遊星歯車組160を構成するプラ
ネットキャリヤ165との間に介在し、それぞれ相対回
転し得るように構成している。152 (lは、ニード
ルベアリング157,158の位置決めのため、コネク
テイングシエルよシ突出成形された突起である。
前記クラッチドラム131の外周には、図示しないザー
ボシリンダで作動する〕くンドサーボ170のブレーキ
バンド171が巻きついて設けられている。
ボシリンダで作動する〕くンドサーボ170のブレーキ
バンド171が巻きついて設けられている。
フォーワード・クラッチ140は、クラッチドラム14
1と、クラッチドラム141にスフ“ライン嵌合したド
ライブプレート142と、第1遊星歯車組150のイン
ターナルギヤ15.!;にスプライン嵌合したドリブン
プレート143と、油室144に導〃・れた油Ff:、
によシブレート142,143を圧着するピストン14
5と、戻しばね146とからなり、クラッチドラム14
1と、第1遊星歯車組150のインターナルギヤ153
とを機械的に接続あるいは切断したシする。
1と、クラッチドラム141にスフ“ライン嵌合したド
ライブプレート142と、第1遊星歯車組150のイン
ターナルギヤ15.!;にスプライン嵌合したドリブン
プレート143と、油室144に導〃・れた油Ff:、
によシブレート142,143を圧着するピストン14
5と、戻しばね146とからなり、クラッチドラム14
1と、第1遊星歯車組150のインターナルギヤ153
とを機械的に接続あるいは切断したシする。
ロー・アンド脅すバース拳ブレーキ180u、トランス
ミッションケース120にスプライン嵌合したドリブン
プレート181と、第2遊星歯車紹160のプラネット
キャリヤ165にスプライン嵌合したドライブプレート
182と、油室183に導かれた油圧によシブレート1
8.1,182を圧着するピストン184と、戻しばね
185とから成り、第2遊星歯車組160のプラネット
キャリヤ165を固定することができるようになってい
る。そして、このロー・アンド−リバース・ブレーキ1
80と並列にワンウェイクラッチ187を設けている。
ミッションケース120にスプライン嵌合したドリブン
プレート181と、第2遊星歯車紹160のプラネット
キャリヤ165にスプライン嵌合したドライブプレート
182と、油室183に導かれた油圧によシブレート1
8.1,182を圧着するピストン184と、戻しばね
185とから成り、第2遊星歯車組160のプラネット
キャリヤ165を固定することができるようになってい
る。そして、このロー・アンド−リバース・ブレーキ1
80と並列にワンウェイクラッチ187を設けている。
第1遊星歯車絹150は、前述し;ケサンギャ151と
、インターナルギヤ156と、両ギヤ111のプラネッ
トビニオンン154と、プラネットビニオン154を支
持し、出力軸190にスプライン倍合したプラネットキ
ャリヤ155と力・ら成っている。
、インターナルギヤ156と、両ギヤ111のプラネッ
トビニオンン154と、プラネットビニオン154を支
持し、出力軸190にスプライン倍合したプラネットキ
ャリヤ155と力・ら成っている。
第2遊星歯車組160ば、前述したプラネットキャリヤ
165と、第1遊星歯車組150のサンギヤ151と一
体のサンギヤ161と、出力軸190にスプライン嵌合
したインターナルギヤ163と、両ギヤ間にあυプラネ
ットキャリヤ165に支持されたプラネットビニオン1
64とからなっている。
165と、第1遊星歯車組150のサンギヤ151と一
体のサンギヤ161と、出力軸190にスプライン嵌合
したインターナルギヤ163と、両ギヤ間にあυプラネ
ットキャリヤ165に支持されたプラネットビニオン1
64とからなっている。
出力軸190には出力歯車191が形成され、この出力
歯車191がアイドラ歯車192を介して、終減速機1
96のリングギヤ194等のギヤ群を回し、ドライブシ
ャフト195を経て車輪全駆動するようになっている。
歯車191がアイドラ歯車192を介して、終減速機1
96のリングギヤ194等のギヤ群を回し、ドライブシ
ャフト195を経て車輪全駆動するようになっている。
尚、122はオイルポンプ駆動軸であり、一端がコンバ
ータカバー114のハブ部にスブ−”yイン嵌合し、他
端側0に設けたオイルポンプ123を駆動する。
ータカバー114のハブ部にスブ−”yイン嵌合し、他
端側0に設けたオイルポンプ123を駆動する。
次に、作用を説明する。D(ドライブ)ポジションにす
ると、油室144に油圧が導かれ、フォーワード・クラ
ッチ140が締結される。この鳴合、速度が小さい第1
速走行状態では、図示しないエンジンからの動力は、ト
ルクコンバータ110、入力I咄121、フォーワード
拳クラッチ140に伝わる。フォーワード・クラッチ1
40は、第1遊星歯車胡150のインターナルギヤ15
3を回転させ、さらにプラネットビニオン154、サン
ギヤ151を介して、第2遊星歯’!m160のプラネ
ットビニオン164を回転させる。このとき、ワンウェ
イクラッチ187の作動によりプラネットキャリヤ16
5が回転しないため、動力は、インターナルギヤ166
を経て大きく減速された状態で出力軸190に伝わシ、
出力ギヤ191、アイドラギヤ192、終減速m193
、ドライブシャフト195を経て車輪に伝わる。
ると、油室144に油圧が導かれ、フォーワード・クラ
ッチ140が締結される。この鳴合、速度が小さい第1
速走行状態では、図示しないエンジンからの動力は、ト
ルクコンバータ110、入力I咄121、フォーワード
拳クラッチ140に伝わる。フォーワード・クラッチ1
40は、第1遊星歯車胡150のインターナルギヤ15
3を回転させ、さらにプラネットビニオン154、サン
ギヤ151を介して、第2遊星歯’!m160のプラネ
ットビニオン164を回転させる。このとき、ワンウェ
イクラッチ187の作動によりプラネットキャリヤ16
5が回転しないため、動力は、インターナルギヤ166
を経て大きく減速された状態で出力軸190に伝わシ、
出力ギヤ191、アイドラギヤ192、終減速m193
、ドライブシャフト195を経て車輪に伝わる。
次に速度が大きく々って、第2速走行状態に々ると、図
示しないサーボシリンダに油圧が導かれ、ブレーキバン
ド171を作動し、クラッチドラム161を固定して、
サンギヤ151の回転を阻止する。従って\エンジンか
らの動力は、トルクコンバータ110、入力軸121、
フォーワード・クラッチ140に伝わる。フォーワード
・クラッチ140は、紀1遊星歯車組150のインター
ナルギヤ156を回転させるが、サンギヤ151が固定
されているため、プラネットビニオン154はサンギヤ
1510回りを公転し、これにつれて第1遊昂歯車15
0側のプラネットキャリヤ155も回転して、出力軸1
90を減速した状態で回転させる。以下、動力は、出力
ギヤ191、アイドルギヤ192、終減速機196、ド
ライブシャフト195を経て車輪に伝わる。
示しないサーボシリンダに油圧が導かれ、ブレーキバン
ド171を作動し、クラッチドラム161を固定して、
サンギヤ151の回転を阻止する。従って\エンジンか
らの動力は、トルクコンバータ110、入力軸121、
フォーワード・クラッチ140に伝わる。フォーワード
・クラッチ140は、紀1遊星歯車組150のインター
ナルギヤ156を回転させるが、サンギヤ151が固定
されているため、プラネットビニオン154はサンギヤ
1510回りを公転し、これにつれて第1遊昂歯車15
0側のプラネットキャリヤ155も回転して、出力軸1
90を減速した状態で回転させる。以下、動力は、出力
ギヤ191、アイドルギヤ192、終減速機196、ド
ライブシャフト195を経て車輪に伝わる。
さらに車速か大きくなって第3速走行状態になると、バ
ンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給されて、ブレー
キバンド171は解放されると共に、油室165に油圧
が導かれてハイ・アンド−リバース・クラッチ160が
締結される。従って、エンジンからの動力は、トルクコ
ンバータ110、入力軸121、フォーワード・クラッ
チ140 K伝わる。フォーワード・クラッチ140に
伝えられた動力の一方は、第1遊星歯車組150のイン
ターナルギヤ153へ、もう一方は、ハイ・アンド−リ
バース轡クラッチ130からコネクテイングシエル15
2を介してサンギヤ151へ導かれる。
ンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給されて、ブレー
キバンド171は解放されると共に、油室165に油圧
が導かれてハイ・アンド−リバース・クラッチ160が
締結される。従って、エンジンからの動力は、トルクコ
ンバータ110、入力軸121、フォーワード・クラッ
チ140 K伝わる。フォーワード・クラッチ140に
伝えられた動力の一方は、第1遊星歯車組150のイン
ターナルギヤ153へ、もう一方は、ハイ・アンド−リ
バース轡クラッチ130からコネクテイングシエル15
2を介してサンギヤ151へ導かれる。
この結果、第1遊星飾車組150のインターナルギヤ1
56とサンギヤ15−1とが一体となって回転するタヌ
、プラネットキャリヤ155及び出力軸190も同じ速
度で回転し、変速比は1対1となる。以下、前記同様に
動力が車輪に伝わる。
56とサンギヤ15−1とが一体となって回転するタヌ
、プラネットキャリヤ155及び出力軸190も同じ速
度で回転し、変速比は1対1となる。以下、前記同様に
動力が車輪に伝わる。
次にR(後退走行)ポジションにすると、油室135.
183に油圧が導かれて、ハイ・アンド・リバース・ク
ラッチ160とロー・アンド・リバース・ブレーキ18
0との両方が締結される。
183に油圧が導かれて、ハイ・アンド・リバース・ク
ラッチ160とロー・アンド・リバース・ブレーキ18
0との両方が締結される。
従って、エンジンからの動力は、トルクコンバータ11
0、入力軸121を介してハイ・アンド・リバース・ク
ラッチ130に伝わる。ハイ・アンド・リバース轡クラ
ッチ160は、コネクテイングシエル152を介してサ
ンギヤ151を回転させる。このとき、第2遊星歯車紹
160のプラネットキャリヤ165が、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ180の締結によシ固定されている
ため、サンギヤ161が回転すると、第2遊星歯車組1
60のインターナルギヤ166が反対方向に減速された
状態で回転し、出力軸190を駆動する。出力軸19〔
1は、出力ギヤ191、アイドラギヤ192、終減速機
193、ドライブシャフト195を介して車輪を回転さ
せ、後退走行させる。
0、入力軸121を介してハイ・アンド・リバース・ク
ラッチ130に伝わる。ハイ・アンド・リバース轡クラ
ッチ160は、コネクテイングシエル152を介してサ
ンギヤ151を回転させる。このとき、第2遊星歯車紹
160のプラネットキャリヤ165が、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ180の締結によシ固定されている
ため、サンギヤ161が回転すると、第2遊星歯車組1
60のインターナルギヤ166が反対方向に減速された
状態で回転し、出力軸190を駆動する。出力軸19〔
1は、出力ギヤ191、アイドラギヤ192、終減速機
193、ドライブシャフト195を介して車輪を回転さ
せ、後退走行させる。
前記コネクテイングシエル152の側面に接するニード
ルベアリング157.L58は、ディスク部152bに
設けた屈曲部の各屈曲内側に、径方向に相互に変位させ
て配置している。このため、この補助変速機全体の大き
さを従来のそれと等しいものとすると、前記屈曲量、即
ち軸方向への変位量だけ、ニードルベアリング157,
158の径を太きくシ、又は、前記ディスク部152b
の板厚を大きくすることができる。したがって、径の増
加分又は板厚の増加分だけニードルベアリング157.
158又はコネクテイングシエル152の剛性を増大さ
せることができ、耐スラスト力を大幅に向上させること
ができる。
ルベアリング157.L58は、ディスク部152bに
設けた屈曲部の各屈曲内側に、径方向に相互に変位させ
て配置している。このため、この補助変速機全体の大き
さを従来のそれと等しいものとすると、前記屈曲量、即
ち軸方向への変位量だけ、ニードルベアリング157,
158の径を太きくシ、又は、前記ディスク部152b
の板厚を大きくすることができる。したがって、径の増
加分又は板厚の増加分だけニードルベアリング157.
158又はコネクテイングシエル152の剛性を増大さ
せることができ、耐スラスト力を大幅に向上させること
ができる。
一方、ディスク部152bの板厚及びニードルベアリン
グ157,158の径を従来のそれと等しいものとする
と、前記変位量に相当する寸法分だけこの補助変速機全
体の大きさを小さくすることができ、より一層の小型化
を図ることができる。
グ157,158の径を従来のそれと等しいものとする
と、前記変位量に相当する寸法分だけこの補助変速機全
体の大きさを小さくすることができ、より一層の小型化
を図ることができる。
なお、この実施例では変速機メンバの一例としてコネク
テイングシエル152について述べたが、この外にも変
速機メンバとしては、例えば第1遊星歯車組50のイン
ターナルギヤ153等を用いることができることはもち
ろんである。
テイングシエル152について述べたが、この外にも変
速機メンバとしては、例えば第1遊星歯車組50のイン
ターナルギヤ153等を用いることができることはもち
ろんである。
以上説明しできたように、この発明では、変速機メンバ
の両側にそれぞれ接する軸受によシ、−該変速機メンバ
を隣接する他のメンバに相対回転可能に支持している自
動変速機において、前記変速機メンバの径方向の中途部
分に屈曲部を設け、この屈曲部の各屈曲内側に、前記両
軸受を径方向に相互に変位させて配置するようにした。
の両側にそれぞれ接する軸受によシ、−該変速機メンバ
を隣接する他のメンバに相対回転可能に支持している自
動変速機において、前記変速機メンバの径方向の中途部
分に屈曲部を設け、この屈曲部の各屈曲内側に、前記両
軸受を径方向に相互に変位させて配置するようにした。
このため、両軸受の外側端間の長さを短かくするか、又
は、前記変速機メンバ若しくは前記軸受の厚みを太きく
することができ、しだがって、前記屈曲部の変位量だけ
、変速機メンバ若しくは軸受の厚みを大きくシ、又は、
自動変速機を構成する補助変速機を小型化することがで
きるという効果が得られる。
は、前記変速機メンバ若しくは前記軸受の厚みを太きく
することができ、しだがって、前記屈曲部の変位量だけ
、変速機メンバ若しくは軸受の厚みを大きくシ、又は、
自動変速機を構成する補助変速機を小型化することがで
きるという効果が得られる。
第1図は従来の自動変速機の要部断面図、第2図は本発
明の一実施例を示す全体断面図、第3図は第2図の要部
拡大断面図である。
明の一実施例を示す全体断面図、第3図は第2図の要部
拡大断面図である。
Claims (1)
- 変速機メンバの両側にそれぞれ接する軸受によシ、該変
速機メンバを隣接する他のメンバに相対回転可能に支持
しでいる自動変速機において、前記変速機メンバの径方
向の中途部分に屈曲部を設け、この屈曲部の各屈曲内側
に、前記両軸受を径方向に相互に変位させて配置したこ
とを特徴とする自動変速機の変速後メンバ支持構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57144554A JPS5934045A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 自動変速機の変速機メンバ支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57144554A JPS5934045A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 自動変速機の変速機メンバ支持構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5934045A true JPS5934045A (ja) | 1984-02-24 |
JPH05578B2 JPH05578B2 (ja) | 1993-01-06 |
Family
ID=15364972
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57144554A Granted JPS5934045A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 自動変速機の変速機メンバ支持構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5934045A (ja) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3977272A (en) * | 1975-05-05 | 1976-08-31 | Borg-Warner Corporation | Transmission mechanism |
JPS5540365A (en) * | 1978-09-18 | 1980-03-21 | Nissan Motor Co Ltd | Clutch drum for automatic transmission gear |
JPS5635845A (en) * | 1979-08-30 | 1981-04-08 | Aisin Warner Ltd | Overdrive device in automatic speed change gear |
JPS579348A (en) * | 1981-03-25 | 1982-01-18 | Aisin Warner Ltd | Over drive gear transmission |
-
1982
- 1982-08-20 JP JP57144554A patent/JPS5934045A/ja active Granted
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3977272A (en) * | 1975-05-05 | 1976-08-31 | Borg-Warner Corporation | Transmission mechanism |
JPS5540365A (en) * | 1978-09-18 | 1980-03-21 | Nissan Motor Co Ltd | Clutch drum for automatic transmission gear |
JPS5635845A (en) * | 1979-08-30 | 1981-04-08 | Aisin Warner Ltd | Overdrive device in automatic speed change gear |
JPS579348A (en) * | 1981-03-25 | 1982-01-18 | Aisin Warner Ltd | Over drive gear transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05578B2 (ja) | 1993-01-06 |
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