JPS5932550A - 減速度応動2系統液圧制御弁 - Google Patents
減速度応動2系統液圧制御弁Info
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- JPS5932550A JPS5932550A JP14122482A JP14122482A JPS5932550A JP S5932550 A JPS5932550 A JP S5932550A JP 14122482 A JP14122482 A JP 14122482A JP 14122482 A JP14122482 A JP 14122482A JP S5932550 A JPS5932550 A JP S5932550A
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- pressure
- control
- piston
- deceleration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/285—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using horizontal moving mass
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両等のブレーキ装置において使用される減
速度応動2系統液圧制御弁に関するものである。
速度応動2系統液圧制御弁に関するものである。
従来より、この種のものとして、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの間に配置した弁を開閉してホイールシ
リンダ側圧力をマスタシリンダ側圧力に比して所定の圧
力以上で小さく制御可能である制御部を並列に有し、両
制御部に対向配置される移動可能な1つの遊動部材を介
して、少なくとも1つの予負荷ばねを有する負荷装置の
付勢力を前記弁が開弁するように両制御部に分配作用さ
せるとともに、車両等に発生する減速度が所定の値に達
すると閉弁する減速度応動弁を介して一方の制御部から
得た基準圧力に応じて前記負荷装置の付勢力を変更し、
前記所定の圧力を変更可能としたものが知られている。
ールシリンダとの間に配置した弁を開閉してホイールシ
リンダ側圧力をマスタシリンダ側圧力に比して所定の圧
力以上で小さく制御可能である制御部を並列に有し、両
制御部に対向配置される移動可能な1つの遊動部材を介
して、少なくとも1つの予負荷ばねを有する負荷装置の
付勢力を前記弁が開弁するように両制御部に分配作用さ
せるとともに、車両等に発生する減速度が所定の値に達
すると閉弁する減速度応動弁を介して一方の制御部から
得た基準圧力に応じて前記負荷装置の付勢力を変更し、
前記所定の圧力を変更可能としたものが知られている。
ところが、従来のこうしたものにおいては、上記所定の
圧力を変更するにあたり、基準圧力に一次比例して変更
するようにしているため、車両等の総重量が大であると
きに、適正な所定の圧力が得られる場合には、総重量が
小であるときに所定の圧力が高すぎ、総重量が小である
ときに、適正な所定の圧力が得られる場合には、総重量
が大であるときに所定の圧力が低すぎるといった問題が
ある。
圧力を変更するにあたり、基準圧力に一次比例して変更
するようにしているため、車両等の総重量が大であると
きに、適正な所定の圧力が得られる場合には、総重量が
小であるときに所定の圧力が高すぎ、総重量が小である
ときに、適正な所定の圧力が得られる場合には、総重量
が大であるときに所定の圧力が低すぎるといった問題が
ある。
本発明は、上述の問題に鑑みて成され、所定の圧力を適
正に変更可能な減速度応動2系統液圧制御弁を提供する
ことを目的とし、この目的を達成するために、前記基準
圧力に応じて前記遊動部材を傾斜動可能とし、当該遊動
部材の傾斜が所定の範囲を越えると、第2の負荷装置に
よる前記弁を開弁する付勢力が、前記遊動部材を介して
前記制御部に作用するようにしたものである。
正に変更可能な減速度応動2系統液圧制御弁を提供する
ことを目的とし、この目的を達成するために、前記基準
圧力に応じて前記遊動部材を傾斜動可能とし、当該遊動
部材の傾斜が所定の範囲を越えると、第2の負荷装置に
よる前記弁を開弁する付勢力が、前記遊動部材を介して
前記制御部に作用するようにしたものである。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第1図において、減速度応動2系統液圧制御弁は全体を
符号1で示され、この制御弁1はシリンダ孔2、3を並
設された弁本体4を有している。
符号1で示され、この制御弁1はシリンダ孔2、3を並
設された弁本体4を有している。
今、シリンダ孔2について説明すると、シリンダ孔2の
一端側は閉塞され他端側は弁本体4の端面5に開口して
いる。シリンダ孔2は,閉塞端側の小径孔6と開口端側
の大径孔7を有する段付き孔であって、段付きのピスト
ン8がその大径部9を小径孔6に摺動自在に密嵌して挿
入されている。このピストン8は、シリンダ孔2内を入
口室10と出口室11とに区画し、その小径部12とシ
リンダ孔2の大径孔7間には密封部材13とこれを支持
する蓋部材14とが止め輪15で抜止めされて配設され
ており、密封部材13と蓋部材14に対して摺動可能に
なっていると共に小径部12の先端がシリンダ孔2外に
突出している。
一端側は閉塞され他端側は弁本体4の端面5に開口して
いる。シリンダ孔2は,閉塞端側の小径孔6と開口端側
の大径孔7を有する段付き孔であって、段付きのピスト
ン8がその大径部9を小径孔6に摺動自在に密嵌して挿
入されている。このピストン8は、シリンダ孔2内を入
口室10と出口室11とに区画し、その小径部12とシ
リンダ孔2の大径孔7間には密封部材13とこれを支持
する蓋部材14とが止め輪15で抜止めされて配設され
ており、密封部材13と蓋部材14に対して摺動可能に
なっていると共に小径部12の先端がシリンダ孔2外に
突出している。
ピストン8には入口室10と出口室11とを連通する通
路16が設けられ、この通路16は内部に配設した弁1
7により連通またはしゃ断可能になっている。この弁1
7はピストン8と共に一方のブレーキ系統の制御部を構
成し該ピストン8の右端にカシメ止めされた中空の座部
材18と、この座部材18を貫通してシリンダ孔2の閉
塞端に当接するスチム19を具えた弁要素20を有し、
該弁要素20は通路16内に配置された弁ばね21によ
り着座するように附勢されている。
路16が設けられ、この通路16は内部に配設した弁1
7により連通またはしゃ断可能になっている。この弁1
7はピストン8と共に一方のブレーキ系統の制御部を構
成し該ピストン8の右端にカシメ止めされた中空の座部
材18と、この座部材18を貫通してシリンダ孔2の閉
塞端に当接するスチム19を具えた弁要素20を有し、
該弁要素20は通路16内に配置された弁ばね21によ
り着座するように附勢されている。
シリンダ孔3は、シリンダ孔2と同じく一端が弁本体4
の端面5に開口すると共に、小径孔6と大径孔7と同じ
小径孔6′と大径孔7′を有し、ピストン8′の大径部
9′によって区画された入口室10′を具え、他端側は
蓋部材22によって閉塞され、ピストン8′と蓋部材2
2との間に摺動自在に密嵌された制御ピストン23とピ
ストン8′によって区画された出口室11′を具えてい
る。制御ピストン23はピストン8′の大径部9′より
大きい外径を有し、蓋部材22と共にシリンダ孔3内に
制御室24を画成している。ピストン8′は、ピストン
8と同じ構造と同じ大きさを有しているので対応する部
分にはダッシュ1付きの同じ番号を附し、詳細な説明は
省く。シリンダ孔3内に収められた他の要素についても
シリンダ孔2内のものに対応するものにはダッシュ(′
)付きの同一番号を附してある。
の端面5に開口すると共に、小径孔6と大径孔7と同じ
小径孔6′と大径孔7′を有し、ピストン8′の大径部
9′によって区画された入口室10′を具え、他端側は
蓋部材22によって閉塞され、ピストン8′と蓋部材2
2との間に摺動自在に密嵌された制御ピストン23とピ
ストン8′によって区画された出口室11′を具えてい
る。制御ピストン23はピストン8′の大径部9′より
大きい外径を有し、蓋部材22と共にシリンダ孔3内に
制御室24を画成している。ピストン8′は、ピストン
8と同じ構造と同じ大きさを有しているので対応する部
分にはダッシュ1付きの同じ番号を附し、詳細な説明は
省く。シリンダ孔3内に収められた他の要素についても
シリンダ孔2内のものに対応するものにはダッシュ(′
)付きの同一番号を附してある。
入口室10′は、弁本体4の側部に設けた2つの配管接
続口(一方は図示しない)25に連通し、出口室11′
は同じく配管接続口26に連通している。入口室10、
出口室11も夫々図示しないが同じように配管接続口に
連通している。なお、27はエア抜き用ブリーダスクリ
ュである。
続口(一方は図示しない)25に連通し、出口室11′
は同じく配管接続口26に連通している。入口室10、
出口室11も夫々図示しないが同じように配管接続口に
連通している。なお、27はエア抜き用ブリーダスクリ
ュである。
弁本体4のシリンダ孔2、3が開口する端面5はキャッ
プ状の固定部材28で蓋されており、両者で囲まれた空
間内にピストン8、8′が突出し、両ピストン8、8′
の突出端が共にレバー状の遊動部材29の受け凹部30
、30′に当接している。固定部材28は遊動部材29
の変位空間(X)を与える皿状の大径部31とこれに続
く筒状の小径部32を有し、弁本体4の端面5に固定さ
れているこの筒状の小径部32の底は上げ底状のばね座
部分32aとこれを取巻く周溝状のばね座部分32bを
有している。遊動部材29は、受け凹部30、30′の
中間部分に孔33を具え、該孔33から受け凹部30側
端までの長さが孔33から受け凹部30′側端までの長
さより所定長さだけ長い長さを有し、第1の予負荷装置
の予負荷ばね34でピストン8、8′側へ附勢されてい
る。
プ状の固定部材28で蓋されており、両者で囲まれた空
間内にピストン8、8′が突出し、両ピストン8、8′
の突出端が共にレバー状の遊動部材29の受け凹部30
、30′に当接している。固定部材28は遊動部材29
の変位空間(X)を与える皿状の大径部31とこれに続
く筒状の小径部32を有し、弁本体4の端面5に固定さ
れているこの筒状の小径部32の底は上げ底状のばね座
部分32aとこれを取巻く周溝状のばね座部分32bを
有している。遊動部材29は、受け凹部30、30′の
中間部分に孔33を具え、該孔33から受け凹部30側
端までの長さが孔33から受け凹部30′側端までの長
さより所定長さだけ長い長さを有し、第1の予負荷装置
の予負荷ばね34でピストン8、8′側へ附勢されてい
る。
弁本体4には、更に、シリンダ孔2、3の間に両者と平
行する段附きのシリンダ孔35が端面5側から穿設され
ており、このシリンダ孔35は、中径部内に、支持部材
36とこれに嵌着された座部材37とからなる弁座部3
8が圧入固定されると共に、端面5側が蓋部材39で閉
塞され、弁座部38により小径の圧力室40と大径の弁
室41に区画されている。支持部材36は、絞り42を
有する中心孔43を具えている、弁室40、41内には
減速度応動弁44の球状の弁要素45を転動可能かつ弁
座部38に着座・離座可能に収める筒状のボールガイド
46が挿入されており、このボールガイド46は底側に
位置決め用の突出部47を有し該突出部47を弁室41
の底孔48に入れると共に底孔周壁を弁座部38の外周
溝に嵌合して弁室41内に不動に配設され、弁室41の
内周面との間に軸方向に伸びる複数本の通路49を画成
する溝を具える他、該溝を連通する通路50を弁座部3
8側に画成すると共に該通路50から内部に圧力を導く
為の化51を有している。弁本体4には、圧力室40を
制御室24に連通する為の通路52が形成されている。
行する段附きのシリンダ孔35が端面5側から穿設され
ており、このシリンダ孔35は、中径部内に、支持部材
36とこれに嵌着された座部材37とからなる弁座部3
8が圧入固定されると共に、端面5側が蓋部材39で閉
塞され、弁座部38により小径の圧力室40と大径の弁
室41に区画されている。支持部材36は、絞り42を
有する中心孔43を具えている、弁室40、41内には
減速度応動弁44の球状の弁要素45を転動可能かつ弁
座部38に着座・離座可能に収める筒状のボールガイド
46が挿入されており、このボールガイド46は底側に
位置決め用の突出部47を有し該突出部47を弁室41
の底孔48に入れると共に底孔周壁を弁座部38の外周
溝に嵌合して弁室41内に不動に配設され、弁室41の
内周面との間に軸方向に伸びる複数本の通路49を画成
する溝を具える他、該溝を連通する通路50を弁座部3
8側に画成すると共に該通路50から内部に圧力を導く
為の化51を有している。弁本体4には、圧力室40を
制御室24に連通する為の通路52が形成されている。
蓋部材39の端面5と同一面内にある外面には凹所54
が形成されており、この凹所54内に、遊動部材29の
孔33を通して係合筒55が遊嵌され、該係合筒55の
底55aと固定部材28の上げ底状のばね座部分32a
に亘って第2の予負荷装置の予負荷ばね56が張設され
ている。係合筒55は遊動部材29の孔33の径より若
干小さい外径を有し、孔33の径より大きい径のフラン
ジ57を具え、該フランジ57は遊動部材29との間に
所定間隙をへだてゝ対向している。なお、制御ピストン
23には逆止弁機能を持つリップシール23aが嵌着さ
れている。
が形成されており、この凹所54内に、遊動部材29の
孔33を通して係合筒55が遊嵌され、該係合筒55の
底55aと固定部材28の上げ底状のばね座部分32a
に亘って第2の予負荷装置の予負荷ばね56が張設され
ている。係合筒55は遊動部材29の孔33の径より若
干小さい外径を有し、孔33の径より大きい径のフラン
ジ57を具え、該フランジ57は遊動部材29との間に
所定間隙をへだてゝ対向している。なお、制御ピストン
23には逆止弁機能を持つリップシール23aが嵌着さ
れている。
以上の構成になる2系統液圧制御弁1は、例えば、X配
管方式と呼ばれる如くして図示しない接続口に配管が接
続される。
管方式と呼ばれる如くして図示しない接続口に配管が接
続される。
即ち、入口室10、10′は図示しないタンデムマスタ
シリンダの独立した2つのブレーキ液圧発生室に各別に
連絡されると共に夫々右前輪、左前輪に設けたブレーキ
装置のホイールシリンダ(図示せず)に連絡され、出力
室11、11′は夫々左後輪、右後輪に設けたブレーキ
装置のホイールシリンダ(図示せず)に連絡される。
シリンダの独立した2つのブレーキ液圧発生室に各別に
連絡されると共に夫々右前輪、左前輪に設けたブレーキ
装置のホイールシリンダ(図示せず)に連絡され、出力
室11、11′は夫々左後輪、右後輪に設けたブレーキ
装置のホイールシリンダ(図示せず)に連絡される。
又、弁本体の車両に対する取付けは、車両にブレーキを
かけた時に所定の減速度が発生するまでは、弁要素45
が弁座部38に着座しないようにして取付けられる。具
体的にはシリンダ孔35の軸心、換言すれば、弁要素4
5が弁座部38に着座するべくボールガイド46内を移
動する移動軸跡が路面に対してΘの登り勾配を有するよ
うに取付けられ、この角度Θは、例えば、車両の減速度
が0.3g(gは重力加速度)に達した時に、減速度応
動弁44が閉じる値が選ばれる。なお、連両の前進方向
は、図の右方に矢印で示される。
かけた時に所定の減速度が発生するまでは、弁要素45
が弁座部38に着座しないようにして取付けられる。具
体的にはシリンダ孔35の軸心、換言すれば、弁要素4
5が弁座部38に着座するべくボールガイド46内を移
動する移動軸跡が路面に対してΘの登り勾配を有するよ
うに取付けられ、この角度Θは、例えば、車両の減速度
が0.3g(gは重力加速度)に達した時に、減速度応
動弁44が閉じる値が選ばれる。なお、連両の前進方向
は、図の右方に矢印で示される。
次に、この制御弁1の動作について説明する。
車両にブレーキをかけていないとき、各部材は図示の位
置、即ち、ピストン8、8′は予負荷ばね34の予負荷
を遊動部材29を介して分配して受け、ピストン8′、
の座部材18′及びピストン8の座部材18は夫々制御
ピストン23及びシリンダ孔2の閉塞端に当接し、又制
御ピストン23は蓋部材22に当接し、弁要素20、2
0′が各々座部材18、18′から離座して弁19、1
9′が開いており、入口室10、10が夫々出口室11
、11′と連通している。
置、即ち、ピストン8、8′は予負荷ばね34の予負荷
を遊動部材29を介して分配して受け、ピストン8′、
の座部材18′及びピストン8の座部材18は夫々制御
ピストン23及びシリンダ孔2の閉塞端に当接し、又制
御ピストン23は蓋部材22に当接し、弁要素20、2
0′が各々座部材18、18′から離座して弁19、1
9′が開いており、入口室10、10が夫々出口室11
、11′と連通している。
今、運転手が車両にブレーキをかけるため、図示しない
タンデムマスタシリンダを作動させると、タンデムマス
タシリンダ内のブレーキ液圧発生室から各入口室10、
10′に圧力が伝達され、各入口室10、10′内が昇
圧され始める。
タンデムマスタシリンダを作動させると、タンデムマス
タシリンダ内のブレーキ液圧発生室から各入口室10、
10′に圧力が伝達され、各入口室10、10′内が昇
圧され始める。
入口室10′内に発生した圧力は接続口25から右前輪
のホイールシリンダに伝達されると共に、通路16′、
出口室11′、この出口室に開口する接続口26を順次
通して後輪のホイールシリンダに伝達される。同時に、
入口室10内の圧力も同様にして左前輪と右後輪のホイ
ールシリンダに伝達される。このようにして、各ホイー
ルシリンダに圧力が伝達されることにより車両にブレー
キがかかり始め減速度が発生する。
のホイールシリンダに伝達されると共に、通路16′、
出口室11′、この出口室に開口する接続口26を順次
通して後輪のホイールシリンダに伝達される。同時に、
入口室10内の圧力も同様にして左前輪と右後輪のホイ
ールシリンダに伝達される。このようにして、各ホイー
ルシリンダに圧力が伝達されることにより車両にブレー
キがかかり始め減速度が発生する。
上記のように入口室10′内に発生した圧力は、同時に
、通路53、49、50及び51、ボールガイド46、
中心孔43からなる制御圧力路を通して圧力室40内に
伝達され、制御室24に伝達される。
、通路53、49、50及び51、ボールガイド46、
中心孔43からなる制御圧力路を通して圧力室40内に
伝達され、制御室24に伝達される。
このような状態において、各ピストン8、8′は夫々に
作用するブレーキ液圧により予負荷ばね34の予負荷に
抗して移動しようとするが、入口室10、10′内の圧
力が低圧である場合には、予負荷ばね34の予負荷によ
り弁19、19′が閉じる位置までは移動しない。
作用するブレーキ液圧により予負荷ばね34の予負荷に
抗して移動しようとするが、入口室10、10′内の圧
力が低圧である場合には、予負荷ばね34の予負荷によ
り弁19、19′が閉じる位置までは移動しない。
その段、入口室10、10′内の圧力が上昇してくると
、各ピストン8、8′の入口室10、10′に対する受
圧面積よりも出口室11、11′に対する受圧面積Sが
大であることにより、ピストン8、8′は、車両の総重
量が小である間は予負荷ばね34の予負荷に抗して、又
車両の総重量が大である場合には予負荷ばね34と56
の予負荷の和に抗して移動するようになり、弁19、1
9′を閉じ、出口室11、11′と入口室10、10′
の連通がしゃ断される。この後、出口室11、11′内
の圧力は入口室10、10′内の圧力上昇に比例して所
定の比率で小刻みに減圧制御される。
、各ピストン8、8′の入口室10、10′に対する受
圧面積よりも出口室11、11′に対する受圧面積Sが
大であることにより、ピストン8、8′は、車両の総重
量が小である間は予負荷ばね34の予負荷に抗して、又
車両の総重量が大である場合には予負荷ばね34と56
の予負荷の和に抗して移動するようになり、弁19、1
9′を閉じ、出口室11、11′と入口室10、10′
の連通がしゃ断される。この後、出口室11、11′内
の圧力は入口室10、10′内の圧力上昇に比例して所
定の比率で小刻みに減圧制御される。
この減圧制御が開始される時の圧力(前記所定の圧力)
、いわゆる折点圧力Poについて、以下に説明する。
、いわゆる折点圧力Poについて、以下に説明する。
車両にブレーキがかゝり始めて、前記所定の減速度が発
生すると、球状の弁要素45が傾斜Θに抗して慣性移動
することにより、減速度応動弁44が閉弁し、圧力室4
0内に、車両の総重量に比例した圧力Pgが封じ込めら
れ、この圧力Pgは制御室29に伝達される。
生すると、球状の弁要素45が傾斜Θに抗して慣性移動
することにより、減速度応動弁44が閉弁し、圧力室4
0内に、車両の総重量に比例した圧力Pgが封じ込めら
れ、この圧力Pgは制御室29に伝達される。
車両が空車である場合には、減速度応動弁44が閉弁す
るまでの作動時間が短い為に、制御室24に伝達される
封じ込め圧力Pgは殆んど上昇せず、制御ピストン23
を右方へ駆動する力が小さいので、該制御ピストン23
は実質上移動せず、各ピストン8、8′には遊動部材2
9によって按分された予負荷ばね34の附勢力だけが弁
19、19′を開弁する向きに加わるので、上記折点圧
力Poは予負荷ばね34の附勢力の関数として決定され
る。
るまでの作動時間が短い為に、制御室24に伝達される
封じ込め圧力Pgは殆んど上昇せず、制御ピストン23
を右方へ駆動する力が小さいので、該制御ピストン23
は実質上移動せず、各ピストン8、8′には遊動部材2
9によって按分された予負荷ばね34の附勢力だけが弁
19、19′を開弁する向きに加わるので、上記折点圧
力Poは予負荷ばね34の附勢力の関数として決定され
る。
荷の積載により車両の総重量が増加すると、これに対応
して減速度応動弁44の作動時間が長くなることにより
封じ込め圧力Pgが比例的に増大するので、制御ピスト
ン23が、ピストン8′を介して受ける予負荷ばね34
による附勢力(按分された附勢力)に抗して右方移動す
るようになる。制御ピストン23が右方移動すると、ピ
ストン8′及び弁要素20′が共に右方に押されること
により、遊動部材29が受け凹部30とピストン8の当
接点(A)を支点として時計方向に傾動するので、予負
荷ばね34の圧縮量が増し、ピストン8、8′に加わる
開閉方向の附勢力が増大する。
して減速度応動弁44の作動時間が長くなることにより
封じ込め圧力Pgが比例的に増大するので、制御ピスト
ン23が、ピストン8′を介して受ける予負荷ばね34
による附勢力(按分された附勢力)に抗して右方移動す
るようになる。制御ピストン23が右方移動すると、ピ
ストン8′及び弁要素20′が共に右方に押されること
により、遊動部材29が受け凹部30とピストン8の当
接点(A)を支点として時計方向に傾動するので、予負
荷ばね34の圧縮量が増し、ピストン8、8′に加わる
開閉方向の附勢力が増大する。
遊動部材29の上記傾動の角度は車両の積載量に対応す
るから、該積載量がある量を越える中積時には、遊動部
材29の孔33周縁部が係合筒55に喰込み状に係合し
て誘動部材29が係合筒55を第2の予負荷ばね56の
予負荷に抗して駆動し、第2の予負荷ばね56を圧縮さ
せるようになる。従って、遊動部材29には、予負荷ば
ね34による附勢力に加え、新たに予負荷ばね54、5
6による附勢力が作用するようになり、上記折点圧力P
oは、両予負荷ばね34、56による附勢力の和の関数
として決定されることゝなり、制御室24内に封じ込め
られる圧力Pgの変化巾に対する上記折点圧力Poの変
化巾が、第1の予負荷ばね34による附勢力を関数とす
る空積時の場合に比して大巾に増大する。
るから、該積載量がある量を越える中積時には、遊動部
材29の孔33周縁部が係合筒55に喰込み状に係合し
て誘動部材29が係合筒55を第2の予負荷ばね56の
予負荷に抗して駆動し、第2の予負荷ばね56を圧縮さ
せるようになる。従って、遊動部材29には、予負荷ば
ね34による附勢力に加え、新たに予負荷ばね54、5
6による附勢力が作用するようになり、上記折点圧力P
oは、両予負荷ばね34、56による附勢力の和の関数
として決定されることゝなり、制御室24内に封じ込め
られる圧力Pgの変化巾に対する上記折点圧力Poの変
化巾が、第1の予負荷ばね34による附勢力を関数とす
る空積時の場合に比して大巾に増大する。
なお、制御室24内の圧力は、逆止弁23aがある為に
出力室11′内の圧力より上昇することはなく、従って
、折点圧力の過度の上昇は防止される。
出力室11′内の圧力より上昇することはなく、従って
、折点圧力の過度の上昇は防止される。
次に、異常時について述べる。
例えば、入己室10に圧力が伝達されず、入口室10′
にのみ正常に圧力が伝達されてきたとする。この場合に
は、系統の一方にブレーキがかけられないことにより、
減速度応動弁44が閉弁するまで時間がかゝるので、制
御室24内に封じ込められる圧力が非常に大きくなる。
にのみ正常に圧力が伝達されてきたとする。この場合に
は、系統の一方にブレーキがかけられないことにより、
減速度応動弁44が閉弁するまで時間がかゝるので、制
御室24内に封じ込められる圧力が非常に大きくなる。
この為、車両の総重量が大である場合には、制御ピスト
ン23が大きく右方に駆動されピストン8′を介して遊
動部材29の受け凹部30′側端を、予負荷ばね34、
56の附勢力に抗し、固定部材28に押圧するようにな
る為、弁19′は閉弁せず、入口室10′の圧力がその
まゝ出口室11′に伝達されるので、車両の総重量が大
であっても充分なブレーキ力が得られる。
ン23が大きく右方に駆動されピストン8′を介して遊
動部材29の受け凹部30′側端を、予負荷ばね34、
56の附勢力に抗し、固定部材28に押圧するようにな
る為、弁19′は閉弁せず、入口室10′の圧力がその
まゝ出口室11′に伝達されるので、車両の総重量が大
であっても充分なブレーキ力が得られる。
逆に、入口室10′に圧力が伝達されず、入口室10に
正常に圧力が伝達された場合には、その圧力上昇に伴っ
てピストン8が右方移動することにより、遊動部材29
がピストン8′と受け凹部30′との当接点(B)を支
点として、予負荷ばね34を圧縮させつゝ反時計方向に
傾動し、受け凹部30側端が固定部材28のC点に当接
する。この時のピストン8のストロークは弁19を閉弁
する為に必要なストロークより短く、弁19が閉弁しな
い構成となっているので、入口室10の圧力は更に上昇
する。この為、遊動部材29は、今度は、上記C点を支
点として時計方向に傾動し始め、ピストン8′から離間
するようになる。従って、当接点(A)、(B)の中間
点に対する当接点(A)の距離をし、当接点(A)から
受け凹部30側端までの長さをl′とした場合、ピスト
ン8に作用する開弁方向の附勢力Fは、F=Fo(l+
l/l′)・・・・(1)但し、Fo:予負荷ばね34
の附勢力 となるので、l>l′である本実施例の場合にはF>2
Foとなる。遊動部材29が上記C点に係合するまでの
附勢力はFoである為、減圧制御が可能となる上記係合
後の折点圧力は極めて高くなり、車両の総重量が大きく
ても、これに対応した充分なブレーキ力が得られる。
正常に圧力が伝達された場合には、その圧力上昇に伴っ
てピストン8が右方移動することにより、遊動部材29
がピストン8′と受け凹部30′との当接点(B)を支
点として、予負荷ばね34を圧縮させつゝ反時計方向に
傾動し、受け凹部30側端が固定部材28のC点に当接
する。この時のピストン8のストロークは弁19を閉弁
する為に必要なストロークより短く、弁19が閉弁しな
い構成となっているので、入口室10の圧力は更に上昇
する。この為、遊動部材29は、今度は、上記C点を支
点として時計方向に傾動し始め、ピストン8′から離間
するようになる。従って、当接点(A)、(B)の中間
点に対する当接点(A)の距離をし、当接点(A)から
受け凹部30側端までの長さをl′とした場合、ピスト
ン8に作用する開弁方向の附勢力Fは、F=Fo(l+
l/l′)・・・・(1)但し、Fo:予負荷ばね34
の附勢力 となるので、l>l′である本実施例の場合にはF>2
Foとなる。遊動部材29が上記C点に係合するまでの
附勢力はFoである為、減圧制御が可能となる上記係合
後の折点圧力は極めて高くなり、車両の総重量が大きく
ても、これに対応した充分なブレーキ力が得られる。
第2図は、本発明の他の実施例を示したもので、本実施
例では、シリンダ孔3′をシリンダ孔2と同じような構
造にして、該シリンダ孔3′の長さより短い長さのピス
トン8″を収め、該ピストン8″と遊動部材29との間
に制御ピストン23を配設し、ピストン8″と制御ピス
トン23との間に、通路53を通して圧力室43と連通
する制御室24を形成せしめてある。この制御室24は
入口室10′側にある為、シリンダ孔35は弁本体4の
端面5と反対側の面から穿設され、端面5に係合筒55
を遊嵌する為の凹所54が形成されている。ボールガイ
ド46は通路53と連通する通路50を弁室40内周面
との間に画成する外面凹部を弁部材38側に有すると共
に該通路50と連通する孔51を具えている。
例では、シリンダ孔3′をシリンダ孔2と同じような構
造にして、該シリンダ孔3′の長さより短い長さのピス
トン8″を収め、該ピストン8″と遊動部材29との間
に制御ピストン23を配設し、ピストン8″と制御ピス
トン23との間に、通路53を通して圧力室43と連通
する制御室24を形成せしめてある。この制御室24は
入口室10′側にある為、シリンダ孔35は弁本体4の
端面5と反対側の面から穿設され、端面5に係合筒55
を遊嵌する為の凹所54が形成されている。ボールガイ
ド46は通路53と連通する通路50を弁室40内周面
との間に画成する外面凹部を弁部材38側に有すると共
に該通路50と連通する孔51を具えている。
他の構成については、第1図のものと同一もしくは相当
するものに同一符号を附してある。
するものに同一符号を附してある。
前記第1図の実施例では、制御室24に伝達された封じ
込め圧力Pgが制御ピストン23をピストン8′の閉弁
方向に駆動すると共に、該制御ピストン23の移動に伴
いピストン8′が、弁19′を閉弁することなく右方に
駆動されることにより、予負荷ばね34、56の附勢力
が変化して折点圧力Poが変更されるようになっている
のに対し、本実施例は、制御室24に伝達された封じ込
め圧力Pgが、直接、ピストン8′を開弁する向きに該
ピストン8′に作用すると同時に制御ピストン23にも
作用して遊動部材29が傾動する構成となっている点に
おいて第1図の実施例のものと異るが、遊動部材29と
係合筒55の係合により、折点圧力Poの変化巾が該係
合前のそれに比し大巾に増大する作用については同じで
ある。又、異常時、即ち、入口室10′に圧力が正常に
伝達されない場合に、車両総重量が大であると、遊動部
材29の制御ピストン側端が固定部材28に係合して弁
19′の閉弁が阻止されるようになる作用、又、入力室
10に正常に圧力が伝達されない場合に、遊動部材29
のピストン8側端と固定部材28の係合により、入力室
10に伝達される圧力の増分に対する折点圧力Poの変
化巾が変更される作用についても第1図の実施例の場合
と同じように行われる。
込め圧力Pgが制御ピストン23をピストン8′の閉弁
方向に駆動すると共に、該制御ピストン23の移動に伴
いピストン8′が、弁19′を閉弁することなく右方に
駆動されることにより、予負荷ばね34、56の附勢力
が変化して折点圧力Poが変更されるようになっている
のに対し、本実施例は、制御室24に伝達された封じ込
め圧力Pgが、直接、ピストン8′を開弁する向きに該
ピストン8′に作用すると同時に制御ピストン23にも
作用して遊動部材29が傾動する構成となっている点に
おいて第1図の実施例のものと異るが、遊動部材29と
係合筒55の係合により、折点圧力Poの変化巾が該係
合前のそれに比し大巾に増大する作用については同じで
ある。又、異常時、即ち、入口室10′に圧力が正常に
伝達されない場合に、車両総重量が大であると、遊動部
材29の制御ピストン側端が固定部材28に係合して弁
19′の閉弁が阻止されるようになる作用、又、入力室
10に正常に圧力が伝達されない場合に、遊動部材29
のピストン8側端と固定部材28の係合により、入力室
10に伝達される圧力の増分に対する折点圧力Poの変
化巾が変更される作用についても第1図の実施例の場合
と同じように行われる。
以上の如く、本発明によれば、2つの制御部に対し開弁
方向の附勢力を与える負荷装置を常時作用する第1の負
荷装置と、車両総重量が所定の範囲を越えると作用し始
める第2の負荷装置で構成したことにより、車両総重量
が小である範囲では前記所定の圧力である減圧制御開始
圧力の変更率が小さく、車両総重量が大きくなると減圧
制御開始圧力の変更率が大になるので、ブレーキ力が過
大もしくは過小になるのを防ぎ、適正なブレーキ力を得
ることができる。
方向の附勢力を与える負荷装置を常時作用する第1の負
荷装置と、車両総重量が所定の範囲を越えると作用し始
める第2の負荷装置で構成したことにより、車両総重量
が小である範囲では前記所定の圧力である減圧制御開始
圧力の変更率が小さく、車両総重量が大きくなると減圧
制御開始圧力の変更率が大になるので、ブレーキ力が過
大もしくは過小になるのを防ぎ、適正なブレーキ力を得
ることができる。
更に、上記2つの制御部に負荷装置の附勢力を分配する
遊動部材を傾斜動可能にして該遊動部材の傾斜角度があ
る範囲を越えた場合に上記第2の負荷装置が作用し始め
る構成としたので、負荷装置の内部構造を複雑化するこ
となく上記効果を得ることができる。
遊動部材を傾斜動可能にして該遊動部材の傾斜角度があ
る範囲を越えた場合に上記第2の負荷装置が作用し始め
る構成としたので、負荷装置の内部構造を複雑化するこ
となく上記効果を得ることができる。
第1図は本発明による減速度応動2系統液圧制御弁の実
施例の縦断面図、第2図は本発明の他の実施例の縦断面
図である。 2、3、3″・・・シリンダ孔、 8、8′、8″・・・ピストン 10、10′・・・入口室 11、11′・・・出口室 19、19′・・・弁 23・・・制御ピストン 24・・・制御室 28・・・固定部材 29・・・遊動部材 34、56・・・予負荷ばね 55・・・係合筒。
施例の縦断面図、第2図は本発明の他の実施例の縦断面
図である。 2、3、3″・・・シリンダ孔、 8、8′、8″・・・ピストン 10、10′・・・入口室 11、11′・・・出口室 19、19′・・・弁 23・・・制御ピストン 24・・・制御室 28・・・固定部材 29・・・遊動部材 34、56・・・予負荷ばね 55・・・係合筒。
Claims (1)
- マスクシリンダとホイールシリンダとの間に配置した弁
を開閉してホイールシリンダ側圧力をマスクシリンダ側
圧力に比して所定の圧力以上で小さく制御可能である制
御部を並列に有し、両制御部に対向配置される移動可能
な1つの遊動部材を介して、少なくとも1つの予負荷ば
ねを有する負荷装置の付勢力を前記弁が開弁するように
両制御部に分配作用させるとともに、車両等に発生する
減速度が所定の値に達すると閉弁する減速度応動弁を介
して一方の制御部から得た基準圧力に応じて前記負荷装
置の付勢力を変更し、前記所定の圧力を変更可能とした
減速度応動2系統液圧制御弁において前記基準圧力に応
じて前記遊動部材を傾斜動可能とし、当該遊動部材の傾
斜が所定の範囲を越えると、第2の負荷装置による前記
弁を開弁する付勢力が、前記遊動部材を介して前記制御
部に作用するようにした減速度応動2系統液圧制御弁。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14122482A JPS5932550A (ja) | 1982-08-14 | 1982-08-14 | 減速度応動2系統液圧制御弁 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14122482A JPS5932550A (ja) | 1982-08-14 | 1982-08-14 | 減速度応動2系統液圧制御弁 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5932550A true JPS5932550A (ja) | 1984-02-22 |
Family
ID=15287002
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14122482A Pending JPS5932550A (ja) | 1982-08-14 | 1982-08-14 | 減速度応動2系統液圧制御弁 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5932550A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61281890A (ja) * | 1985-06-07 | 1986-12-12 | Asahi Glass Co Ltd | 電解用含フツ素イオン交換膜 |
-
1982
- 1982-08-14 JP JP14122482A patent/JPS5932550A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61281890A (ja) * | 1985-06-07 | 1986-12-12 | Asahi Glass Co Ltd | 電解用含フツ素イオン交換膜 |
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