JPS592962A - Anit-skid liquid pressure controller - Google Patents

Anit-skid liquid pressure controller

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JPS592962A
JPS592962A JP11044382A JP11044382A JPS592962A JP S592962 A JPS592962 A JP S592962A JP 11044382 A JP11044382 A JP 11044382A JP 11044382 A JP11044382 A JP 11044382A JP S592962 A JPS592962 A JP S592962A
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JP
Japan
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pressure
brake
cylinder
accumulator
hydraulic pressure
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Application number
JP11044382A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yasuo Samatsu
佐松　安夫
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nabco Ltd
Original Assignee
Nabco Ltd
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Publication date
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Publication of JPS592962A publication Critical patent/JPS592962A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4068—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system the additional fluid circuit comprising means for attenuating pressure pulsations

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Abstract

PURPOSE:To make constant an accumulated pressure irrespectively of the quantity of a fluid and make constant pressure-recovering speed, by using a Belleville spring in an accumulator for accumulating a discharged brake fluid by pressurizing by a pump. CONSTITUTION:A master cylinder 1 is connected to brake cylinders 9a, 9b through a check valve 6 and a solenoid valve 7, a brake fluid discharged from the brake cylinders by the valve 7 is once accumulated in a reservoir 13, is pressurized by the pump 17, and is accumulated in the accumulator 19. The accumulator 19 is comprised of a main body 20, 21, a piston 23 and Belleville springs 26 which are so used that the fluid pressure becomes constant irrespectively of the quantity of the hydraulic fluid accumulated in an accumulating chamber 27. Accordingly, since the accumulated pressure is constant, the pressure-recovering speed becomes constant and can be controlled smoothly.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスギラド状
態に応じて車輪ブレーキ装置のプレーヤシリンダに伝達
されるブレーキ液圧を制御するアンチスキッド液圧制御
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an anti-skid hydraulic pressure control device that controls brake hydraulic pressure transmitted to a player cylinder of a wheel brake device according to the rotational state or suspension state of a wheel of a vehicle or the like.

この種の装置においては最近液圧ポンプの吐出側に、該
液圧ポンプの吐出圧液管蓄圧するアキームレータを配設
することによって、アンチスキッド制御中に液圧ポンプ
によ）加圧されたブレーキ液がマスクシリンダの液圧発
生室内に流入し、マスクシリンダのピストンを押し戻し
、従ってブレーキペダルを押し戻して通称キックバック
と言われる現象を生じるのを防止している。すなわち、
アキュムレータを配設することによって、アンチスキッ
ド制御によるブレーキ作動時にあった不快感または不安
感を運転者から取り除くようにしている。Recently, in this type of equipment, an akeemulator has been installed on the discharge side of the hydraulic pump to accumulate pressure in the discharge pressure of the hydraulic pump. The brake fluid flows into the hydraulic pressure generating chamber of the mask cylinder and pushes back the piston of the mask cylinder, thereby preventing the brake pedal from being pushed back and causing a phenomenon commonly known as kickback. That is,
By providing the accumulator, the driver is relieved of the discomfort or anxiety that occurs when the brakes are applied under anti-skid control.

ところで、前記アキュムレータの予負荷ばねとしてコイ
ルばねを使用しているのであるが、コイルはねの場合、
はね定数が一定のため、ばねの荷重がそのたわみ量に比
例し、従って、ア＊　、、、ムレータに導入される液量
に応じて蓄積された液の圧力が大きく変化し、アンチス
キッドの制御を不規則にする。即ち、アキュムレータか
ら液圧制御弁を介してブレーキシリンダに圧液を供給す
る場合のブレーキシリンダの液圧−上昇速さが変化する
という欠点があった。By the way, a coil spring is used as the preload spring of the accumulator, but in the case of a coil spring,
Since the spring constant is constant, the load on the spring is proportional to the amount of deflection. Therefore, the pressure of the accumulated liquid changes greatly depending on the amount of liquid introduced into the mulrator, which increases the anti-skid effect. Make control irregular. That is, there is a drawback that when pressure fluid is supplied from the accumulator to the brake cylinder via the hydraulic pressure control valve, the brake cylinder hydraulic pressure-rise speed changes.

本発明は上述の点に鑑みてなされ、アキュムレータに導
入されるブレーキ液の量に拘らず蓄積液の液圧をはシ一
定にし得るアンチスキッド液圧制御装置を提供すること
を目的とする。この目的は本発明によれば、マスクシリ
ンダと車輪ブレーキ装置との間に配設され、車輪のスキ
ッド状態を評価スるコントロールユニットからの指令を
受けて、前記車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダのブ
レーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制
御によシブレーキ液圧を低下する際、前記ブレーキシリ
ンダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液
全貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧し
、前記マスクシリンダと前記液圧制御弁とを接続する圧
液供給管路に還流する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐
出側に配設され、該液圧ポンプの吐出圧液を蓄圧するア
キュムレータとを設け、該アキュムレータは、内部に空
所を有する本体と、該本体内に移動可能に配設され蓄圧
室を区画する可動壁と、該可動壁を前記蓄圧室側に付勢
する予負荷ばねとを備えてなるアンチスキッド液圧制御
装置において、前記予負荷はねを、皿はねて形成したア
ンチスキッド液圧制御装置、によって達成される。The present invention has been made in view of the above-mentioned points, and an object of the present invention is to provide an anti-skid hydraulic pressure control device that can keep the hydraulic pressure of accumulated fluid constant regardless of the amount of brake fluid introduced into an accumulator. According to the present invention, this purpose is to control the brake fluid in the brake cylinder of the wheel brake device in response to a command from a control unit that is disposed between a mask cylinder and a wheel brake device and evaluates the skid state of the wheel. a hydraulic pressure control valve that controls the brake fluid pressure; a reservoir that stores all of the brake fluid discharged from the brake cylinder via the hydraulic pressure control valve when the brake fluid pressure is reduced by the control of the hydraulic pressure control valve; a hydraulic pump that pressurizes brake fluid in a reservoir and returns it to a pressure fluid supply pipe connecting the mask cylinder and the hydraulic pressure control valve; an accumulator for accumulating a discharge pressure liquid, and the accumulator includes a main body having a cavity inside, a movable wall movably disposed within the main body and partitioning a pressure accumulating chamber, and a movable wall that is connected to the pressure accumulating chamber. This is achieved by an anti-skid hydraulic pressure control device comprising a preload spring biased toward the chamber, in which the preload spring is formed by countersunking.

以下、本発明の詳細につき図示した実施例に基づき説明
する。Hereinafter, details of the present invention will be explained based on illustrated embodiments.

第１図は本実施例によるアンチスキッド液圧制御装置の
両後輪に対する配管系統図を示し、両前輪に対してはは
ゾ同一の構成であるので図示省略している。図において
マスクシリンダ（１）は公知の構造を有し、ブレーキペ
ダル（２）によって駆動される。その内部の第１液圧発
生室は配管（３）を介して。FIG. 1 shows a piping system diagram for both rear wheels of the anti-skid hydraulic pressure control system according to this embodiment, and illustration of the two front wheels is omitted because they have the same configuration. In the figure, the mask cylinder (1) has a known structure and is driven by a brake pedal (2). The first hydraulic pressure generation chamber inside is connected via piping (3).

図示した液圧制御装置とはゾ同様な前輪用の配管系統が
接続されている。マスクシリンダ（１）の８２液圧発生
室には配管（４）が接続され、これは圧液供給用として
の管路（４ａ）と圧液還流用としての管路（４ｂ）とに
分岐される。管路（４ａ）は逆止弁装置（６）及び３位
置電磁切換弁（７）を介して両後輪（８ａ）（８ｂ）の
ブレーキシリンダもしくはホイールシリンダ（９ａ）（
９ｂ）に接続される。また管路（４ｂ）は逆止弁（５）
を介して両後輪（８ａＸｓｂ）のホイールシリンダ（９
ａＸ９ｂ）に接続される。逆上弁（５）はホイールシリ
ンダ（９ａ）（９ｂ）側からマスクシリンダ（１）側に
向う方向を順方向としておフ、逆止弁装置（６）は概念
的に図示されているが、マスクシリンダ（１）の液圧が
所定値以上になると第１の位置Ａをとシ、この所定値以
下では第２の位置Ｂｉとるような弁装置であって、この
ためにマスクシリンダ側液圧を管路（４ｂ）側で制御圧
力として受け、はね（６ａ）が上述の所定値を決定して
いる。すなわちマスクシリンダ側液圧が所定値に達する
までは、逆止弁装置（６）は両方向の連通を許容するが
、所定値以上ではマスタシリンダ側からホイールシリン
ダ側への方向を１胆方向とする逆止弁として働らく。A similar piping system for the front wheels is connected to the illustrated hydraulic pressure control device. A pipe (4) is connected to the 82 hydraulic pressure generation chamber of the mask cylinder (1), and this is branched into a pipe (4a) for supplying pressure liquid and a pipe (4b) for circulating pressure liquid. Ru. The pipe (4a) is connected to the brake cylinders or wheel cylinders (9a) of both rear wheels (8a) (8b) via a check valve device (6) and a 3-position electromagnetic switching valve (7).
9b). Also, the pipe line (4b) has a check valve (5)
Connect the wheel cylinders (9) of both rear wheels (8aXsb) through the
aX9b). The reverse valve (5) has a forward direction from the wheel cylinder (9a) (9b) side to the mask cylinder (1) side, and the check valve device (6) is shown conceptually. The valve device is such that when the hydraulic pressure of the mask cylinder (1) exceeds a predetermined value, it takes the first position A, and when it falls below this predetermined value, it takes the second position Bi. is received as a control pressure on the pipe line (4b) side, and the spring (6a) determines the above-mentioned predetermined value. In other words, the check valve device (6) allows communication in both directions until the mask cylinder side hydraulic pressure reaches a predetermined value, but when it exceeds the predetermined value, the direction from the master cylinder side to the wheel cylinder side is defined as one direction. Works as a check valve.

３位置電磁切換弁（７）によって液圧制御弁が構成され
、その送出口は後輪（８ａ）（８ｂ）のブレーキシリン
ダ（９ａ）（９ｂ）に接続される。ま九その排出口は管
路（４Ｃ）を介してリザーバ（２）に接続される。この
す。The three-position electromagnetic switching valve (7) constitutes a hydraulic pressure control valve, and its outlet is connected to the brake cylinders (9a) (9b) of the rear wheels (8a) (8b). Its outlet is connected to the reservoir (2) via a conduit (4C). This is this.

ザーバ（至）はシリンダ孔を有する本体α→、比較的弱
いはね［相］によって上方に附勢され、シールリングに
ニジシールされてシリンダ孔に摺動自在に嵌入されてい
るピストン（４）から成ってお多、ピストンａ傍と本体
（→とによって管路（４ｃ）と連通するリザーブ室が形
成される。後に説明するようにブレーキシリンダ（９ａ
）（９ｂ）から管路（４Ｃ）’ｔ−介して排出されたブ
レーキ液はリザーバ０のリザーブ室に一時的に貯えられ
る。The reservoir (to) is a main body α → having a cylinder hole, which is urged upward by a relatively weak spring [phase], and from a piston (4) that is sealed by a seal ring and slidably fitted into the cylinder hole. As a result, a reserve chamber communicating with the pipe (4c) is formed by the piston a side and the main body (→).As will be explained later, the brake cylinder (9a
The brake fluid discharged from ) (9b) through pipe (4C)'t- is temporarily stored in the reservoir chamber of reservoir 0.

管路（４Ｃ）は更に管路（４ａ）を介してモータ（至）
によって駆動される液圧ポンプ（１７１の吸込口に接続
され、液圧ポンプａ力の吐出口は管路（４ｅ）’に介し
て、上述の圧液供給用の管路（４ａ）において逆止弁装
置（６）と３位置電磁切換弁（７）との間に接続される
と共に、後に詳述するアキュムレータαりに接続されて
いる。The pipe (4C) is further connected to the motor (to the motor) via the pipe (4a).
is connected to the suction port of the hydraulic pump (171) driven by It is connected between the valve device (6) and the three-position electromagnetic switching valve (7), and is also connected to the accumulator α, which will be described in detail later.

後輪（８ａ）（８ｂ）にはこれらの回転速度を検出する
ように車輪速センサー（１１８Ｘ１１ｂ）が設けられ、
これらの出力は線路（１０ａＸ１０ｂ）’を介してコン
トロールφユニット（２）に供給される。このコントロ
ール・ユニット（６）は公知の回路構成を備え、車輪速
センサーｏ１ａＸ１１ｂ）の出力を受けて、車輪速度、
減速度、加速度、スリップ率などを演算し、これらの演
算結果に基づいて液圧制御弁制御信号Ｓを発生する。こ
の制御信号Ｓは３位置電磁切換弁（７）のソレノイド（
７ａ）に供給される。３位置電磁切換弁（７）はそのソ
レノイド（７ａ）に供給される制御信号Ｓの電圧の大き
さによって３つの位置Ｃ，Ｄ、Ｅのいづれかをとるよう
に構成されている。すなわち、制御信号Ｓの電圧がＯの
とき、従って電圧が印加されていないときに゛は、プレ
ーヤ込め位置としての第１の位置Ｃをとる。この位置で
はマスクシリンダ（１）側とブレーキシリンダ（９ａ）
（９ｂ）側とは連通の状態におかれる。制御信号Ｓの電
圧が中の大きさのときには、すなわちブレーキ保持信号
が発生したと六には、プレーヤ保持位置としての第２の
位置りをとる。この位置では、マスクシリンダ（１）側
とブレーキシリンダ（９ａＸ９ｂ）　ｌ１１１１との間
及び、ブレーキシリンダ（９ａ）（９ｂ）側とリザーバ
（２）側との間の連通を遮断する状態におかれる。また
、制御この位置ではマスクシリンダ（１）側とブレーキ
シリンダ（９ａ）（９ｂ）側との間は遮断の状態におり
）れるが、ブレーキシリンダ（９ａ）（９ｂ）側とリザ
ーバに）側との間は連通の状態におかれ、ブレーキシリ
ンダ（９ａ）（９ｂ）のブレーキ圧液はリザーバ（２）
に管路（４ｃ）を通って排出される。Wheel speed sensors (118X11b) are provided on the rear wheels (8a) (8b) to detect their rotational speeds,
These outputs are supplied to the control φ unit (2) via lines (10aX10b)'. This control unit (6) has a known circuit configuration, and receives the output of the wheel speed sensor o1aX11b) to control the wheel speed,
It calculates deceleration, acceleration, slip rate, etc., and generates a hydraulic control valve control signal S based on the results of these calculations. This control signal S is applied to the solenoid (
7a). The three-position electromagnetic switching valve (7) is configured to take one of three positions C, D, and E depending on the magnitude of the voltage of the control signal S supplied to the solenoid (7a). That is, when the voltage of the control signal S is O, that is, when no voltage is applied, the player assumes the first position C, which is the player's loaded position. In this position, the mask cylinder (1) side and the brake cylinder (9a)
It is placed in communication with the (9b) side. When the voltage of the control signal S is medium, that is, when the brake hold signal is generated, the player assumes the second position as the player hold position. In this position, communication is cut off between the mask cylinder (1) side and the brake cylinder (9aX9b) 1111, and between the brake cylinder (9a) (9b) side and the reservoir (2) side. In addition, in this control position, the mask cylinder (1) side and the brake cylinder (9a) (9b) side are in a cutoff state, but the brake cylinder (9a) (9b) side and the reservoir) side are in a state of cutoff. The brake pressure fluid in the brake cylinders (9a) and (9b) is in communication with the reservoir (2).
It is then discharged through the pipe (4c).

コントロール・ユニット（２）からは更に１、図示せず
とも制御信号Ｓが′″１”になると発生するモータ駆動
信号がモータ（ト）に供給される。この駆動信号は−た
ん発生するとアンチスキッド制御中は持続するように構
成されている。The control unit (2) further supplies a motor drive signal (1), which is generated when the control signal S becomes ``1'' (not shown), to the motor (g). This drive signal is configured so that once it is generated, it continues during anti-skid control.

次にアキュムレータα呻の詳細について述べると、本体
は段付孔を有する主部（ホ）と、はシカツブ状の副部Ｑ
υとから成ジ、これらは図示せずともボルトによシ一体
化される。主部■には接続孔（イ）が形成され、これに
液圧ポンプａ７１の吐出口が接続される。Next, the details of the accumulator α are explained.
υ, which are integrated with bolts even though they are not shown. A connection hole (A) is formed in the main portion (2), to which the discharge port of the hydraulic pump a71 is connected.

主部（ホ）の段付孔の小径部にはシールリングＣＩ！１
を装着して摺動自在に段付ピストン（２３の小径部（２
３ａ）が嵌入され、これと主部−の底壁部との間に接続
孔（社）に連通する蓄圧室（２７）ｔ−画成している。A seal ring CI is attached to the small diameter part of the stepped hole in the main part (E)! 1
Attach the stepped piston (23 small diameter part (2
3a) is inserted, and a pressure accumulator (27) communicating with the connection hole is defined between this and the bottom wall of the main part.

主部■と副部（２１Ｊとによって形成される大径孔内に
は本発明に係わる予負荷はねとしての皿はね群＋２６１
が配設され、ピストン（ハ）の大径部（ハ）を介してピ
ストン（ハ）を図において右方に付勢している。従って
、図示するブレーキ非作動時にはピストン（財）は主部
（ホ）の底壁部と当接している。皿はね群（ハ）の−皿
はねの自由な状態での側面図は第２図に示されており、
その特性を表わすグラフは第３図に示されているが、こ
れらについては後述する。皿はね（４）は凹側をそれぞ
れ対向させて一対とし、これら全直列に配列してピスト
ン（ハ）の筒部（２３ｂ）に摺動自在に嵌め込まれてい
る。従って、ピストン（ハ）の筒部（２３ｂ）は皿ばね
群（４）のガイドとして働らいている。本１体の副部Ｑ
υの底壁部には小開口（２１ａ）が形成され、本体の大
径孔内金大気と連通させている。これによシピストン（
ハ）の運動を妨げる圧縮空気が生じないようにしている
。なお６皿はね（ハ）は各端部で相互に点溶接して本体
内への組み込みを容易なものにしてもよい。Inside the large diameter hole formed by the main part ■ and the sub part (21J) is a group of countersunk springs +261 as preload springs according to the present invention.
is disposed and urges the piston (C) to the right in the figure via the large diameter portion (C) of the piston (C). Therefore, when the brake shown in the figure is not activated, the piston is in contact with the bottom wall of the main portion (E). A side view of the disk group (c) in the free state of the disk is shown in FIG.
A graph representing the characteristics is shown in FIG. 3, which will be described later. The disk springs (4) are arranged in a pair with their concave sides facing each other, and are all arranged in series and slidably fitted into the cylindrical portion (23b) of the piston (C). Therefore, the cylindrical portion (23b) of the piston (c) functions as a guide for the disc spring group (4). Subsection Q of one book
A small opening (21a) is formed in the bottom wall of υ, communicating with the metal atmosphere within the large diameter hole of the main body. This is cypiston (
(iii) Compressed air is not generated that interferes with the movement. The six plate springs (c) may be spot welded to each other at each end to facilitate assembly into the main body.

本発明の実施例によるアンチスキッド液圧制御装置は以
上のように構成されるが、次にこの装置の作用について
説明する。The anti-skid hydraulic pressure control device according to the embodiment of the present invention is constructed as described above, and the operation of this device will now be explained.

今、このアンチスキッド液圧制御装置を装備した自動車
が等速度で走行しておシ、ブレーキペダル（２）を踏ん
でブレーキをかけたものとする。プレーヤのかけ始めに
おいては車輪（８ａ）（８ｂ）は所定の減速度にもスリ
ップ率にも達していないので、コントロール・ユニット
斡からの制御信号Ｓは＠ｏ＃であシ、３位置電磁切換弁
（７）はブレーキ込め位置ｇ＝６とっている。従って、
マスクシリンダ（１）からのブレーキ液は配管（４）、
管路（４ａ）、Ｂの位置をとっている逆止弁装置（６）
及び切換弁（７）を介してプレーａｔシｙンダ（９ａ）
（９ｂ）に供給される。なお、マスタシリンダ液圧が所
定値に達すると逆止弁装置（６）はＡの位置に切り換わ
夛、以後マスタシリンダ（１ン側からのみの液連通が許
容される。ブレーキシリンダ（９ａ）（９ｂ）のブレー
キ液圧はマスクシリンダ（１ンの発生液圧と共に増加す
るが、路面の摩擦係数が充分に高く、或はブレーキペダ
ル（２〕への踏力が余り大きくないときには、コントロ
ール・ユニット（２）からの制御信号Ｓは以後”ｏｎの
ま＼であシ、即ちアンチスヤッド制御は行われることな
くマスクシリンダ（１）の発生液圧及びブレーキシリン
ダ（９ａ）（９ｂ）のブレーキ液圧は共に等しく上昇し
定常値となる。然しなから路面の摩擦係数が低く、或は
急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）への踏力
が大きいときには時刻ｔ、で車輪（８ａ）又は（８ｂ）
は所定の減速度に達しコントロール・ユニット（６）の
制御信号Ｓが十になる。なお車輪（８ａ）（８ｔ＞）は
通常ははゾ同時に所定の減速度に達するが、以後説明を
容易にするために一方の車輪（８ａ）のブレーキシリン
ダ（９ａ）についてのみ説明する。コントロール・ユニ
ット（２）の制御信号Ｓが十になゐと、切換弁（７）が
Ｄの位置、即ちブレーキカ一定保持のための位置をとる
。従って時刻ｔ、以後ブレーキシリンダ（９ａ）のブレ
ーキ液圧は一定となる。やがて時刻ｔ、になると、車輪
（８ａ）は所定のスリップ率に達し。Now, suppose that a car equipped with this anti-skid hydraulic pressure control device is traveling at a constant speed and the brake pedal (2) is depressed to apply the brakes. When the player starts playing, the wheels (8a) and (8b) have not reached the predetermined deceleration or slip rate, so the control signal S from the control unit is @o#, and the 3-position electromagnetic switch is activated. The valve (7) is in the brake applied position g=6. Therefore,
The brake fluid from the mask cylinder (1) is piped (4),
Pipeline (4a), check valve device (6) in position B
and the play at cylinder (9a) via the switching valve (7).
(9b). Note that when the master cylinder hydraulic pressure reaches a predetermined value, the check valve device (6) switches to position A, and from then on, fluid communication is allowed only from the master cylinder (1 side).The brake cylinder (9a) ) (9b) increases with the hydraulic pressure generated by the mask cylinder (1), but if the friction coefficient of the road surface is sufficiently high or the force applied to the brake pedal (2) is not too large, the control The control signal S from the unit (2) remains "on" from now on, that is, the anti-syaad control is not performed, and the hydraulic pressure generated in the mask cylinder (1) and the brake hydraulic pressure in the brake cylinders (9a) and (9b) are maintained. Both increase equally and reach a steady value.However, when the coefficient of friction of the road surface is low or when the force applied to the brake pedal (2) is large to apply a sudden brake, at time t, the wheel (8a) or (8b)
reaches a predetermined deceleration and the control signal S of the control unit (6) becomes ten. Note that although the wheels (8a) (8t>) normally reach a predetermined deceleration at the same time, only the brake cylinder (9a) of one wheel (8a) will be described below for ease of explanation. When the control signal S of the control unit (2) is not sufficient, the switching valve (7) assumes the position D, that is, the position for maintaining the brake force constant. Therefore, from time t onward, the brake fluid pressure in the brake cylinder (9a) remains constant. Eventually, at time t, the wheels (8a) reach a predetermined slip rate.

コントロール・ユニット（６）の制御信号Ｓは”１＃に
なる。すなわち、最初のブレーキ弛め信号がコントロー
ル・ユニット（２）から発生し、これと共に駆動信号が
発生しモータ（２）に供給され液圧ポンプ（１７）が駆
動開始する。他方、切換弁（７）は制御信号Ｓによｆｉ
Ｅの位置をと勺、ブレーキシリンダ（９ａ）ｌｄマスク
シリンダ（１）から遮断されるが、管路（４ｃ）ｉ介し
てリザーバ（２）のリザーブ室とは連通し、こ＼にブレ
ーキ液がブレーキシリンダ（９ａ）から排出される。時
刻１．での液圧ポンプａ′１）の駆動開始、と共にその
吐出口に連通しているアヤユムレータ四の蓄圧室シηの
蓄積ブレーキ液量は増加する。他方、プレーヤシリンダ
（９ａ）からリザーバ（２）へのブレーキ液の排出と共
にプレーヤシリンダ（９ａ）のプレーヤ液圧は減少し時
刻ｔ、になると車輪（８ａ）が所定の加速度に達しコン
トロール・ユニット（２）内に加速度昏信号が発生しく
なお車輪（８ａ〕が所定の減速度に達したときに発生し
た減速度信号はすでに消滅してイル）、コントロール・
ユニット（財）かうｓ＝！、ｘる制御信号が発生し、切
換弁（７）は再びＤの位置に切９換えられ、以後ブレー
キシリンダ（９ａ）のブレーキ液圧は一定に保持される
。この間液圧ポンプ（１７）の吐出圧が管路（４ｅ）に
加えられるが逆止弁装置（６）はすでにＡの位置ｔとっ
ているので、マスタシリンダ（１）側に加えられること
はなくペダルフィーリングは良好である。液圧ポンプα
のからの吐出圧液はアキュムレータα呻の蓄圧室（２７
）に貯えられる。The control signal S of the control unit (6) becomes "1#". That is, the first brake release signal is generated from the control unit (2), and along with this, a drive signal is generated and supplied to the motor (2). The hydraulic pump (17) starts driving. On the other hand, the switching valve (7) is controlled by the control signal S.
When the position E is fixed, the brake cylinder (9a) is cut off from the mask cylinder (1), but communicates with the reserve chamber of the reservoir (2) through the pipe (4c), and the brake fluid is supplied here. It is discharged from the brake cylinder (9a). Time 1. With the start of driving of the hydraulic pump a'1), the amount of brake fluid accumulated in the pressure accumulating chamber η of the accumulator 4, which is in communication with the discharge port of the hydraulic pump a'1), increases. On the other hand, as the brake fluid is discharged from the player cylinder (9a) to the reservoir (2), the player fluid pressure in the player cylinder (9a) decreases, and at time t, the wheels (8a) reach a predetermined acceleration and the control unit ( 2) An acceleration signal is not generated when the wheel (8a) reaches a predetermined deceleration, but the deceleration signal that occurs when the wheel (8a) reaches a predetermined deceleration has already disappeared), and the control
Unit (goods) Kaus=! , x control signals are generated, the switching valve (7) is switched to position D again, and the brake fluid pressure in the brake cylinder (9a) is thereafter kept constant. During this time, the discharge pressure of the hydraulic pump (17) is applied to the pipe line (4e), but since the check valve device (6) is already at position t, it is not applied to the master cylinder (1) side. Pedal feel is good. Hydraulic pump α
The discharged pressure liquid is transferred to the pressure storage chamber (27) of the accumulator α.
).

やがて時刻ｔ、になるとコントロール・ユニット（２）
内で加速度信号が消滅し、これと共にコントロールユニ
ット（２）内に設けられたパルス発生器が以後所定時間
作動しコントロール・ユニット（ロ）から所定の周波数
の矩形波パルスＳが発生する。この矩形波パルスＳの高
レベルの高さは″１”であり、低レベルの高さは１０″
であるので、以後ブレーキシリンダ（９ａ〕のブレーキ
液圧は上昇及び−足保持金繰り返す。やがて時刻ｔＩに
なると、コントロ−ルユニツ）ＱＪ内に減速度信号又は
スリップ信号が発生し、コントロールユニット（２）の
制御信号Ｓは１＃ ″Ｑ＃、ｔ１　の矩形波パルスから連続的に″１＃なる
信号になシ、ブレーキシリンダ（９ａ）のブレーキ液う
に変化するのであるが、自動車が所望の速°度に達する
と、または停止するとブレーキペダル（２）への踏み込
みは解除され、マスクシリンダ（１）のブレーキ液圧は
零へと減少する。これと共にブレーキシリンダ（９ａ）
（９ｂ）からブレーキ液は逆止弁（５）、管路（４ｂ）
　ｔ−通って、または切換弁（７）、逆止弁装置（６）
（マスクシリンダ（１）の液圧が所定値以下になると再
びＢの位置をとる。）を通ってマスクシリンダ（１）へ
と還流し、ブレーキシリンダ（９ａ）（９ｂ）　（Ｄブ
レーキ液圧は零になると共に、アキュムレータａ値の蓄
圧室Ｑηからもブレーキ液が管路（４ｅ）及び逆上弁装
置（６）を通ってマスクシリンダ（１）に還流し、その
蓄圧は零になる。Eventually, at time t, the control unit (2)
At the same time, the pulse generator provided in the control unit (2) operates for a predetermined period of time, and a rectangular wave pulse S of a predetermined frequency is generated from the control unit (b). The height of the high level of this square wave pulse S is "1", and the height of the low level is 10"
Therefore, from then on, the brake fluid pressure in the brake cylinder (9a) increases and the brake pressure is increased repeatedly.At time tI, a deceleration signal or a slip signal is generated in the control unit (2). ) control signal S changes continuously from the rectangular wave pulse of 1# ``Q#, t1 to the signal ``1#'', and the brake fluid in the brake cylinder (9a) changes so that the car reaches the desired speed. When the brake pedal (2) reaches the maximum temperature or stops, the brake pedal (2) is released and the brake fluid pressure in the mask cylinder (1) decreases to zero. Along with this, the brake cylinder (9a)
Brake fluid flows from (9b) to the check valve (5) and to the pipe (4b)
T-through or switching valve (7), check valve device (6)
(When the hydraulic pressure in the mask cylinder (1) falls below the predetermined value, it takes the position B again.) It flows back to the mask cylinder (1) through the brake cylinders (9a) and (9b) (D brake hydraulic pressure is At the same time, the brake fluid also flows back to the mask cylinder (1) from the pressure accumulation chamber Qη of the accumulator a value through the pipe (4e) and the reverse valve device (6), and the accumulated pressure becomes zero.

第１図に示すアンチスキッド液圧制御装置は以上のよう
な作用を行うのであるが、次にアキュムレータＯＩ内の
予負荷ばねどしての皿はね（ハ）の効果について説明す
る。The anti-skid hydraulic pressure control device shown in FIG. 1 operates as described above.Next, the effect of the disc spring (c) as a preload spring in the accumulator OI will be explained.

本実施例の皿はね四は自由な状態で第２図のような形状
を示しているが、蓄圧室（２７）にブレーキ液が流入す
ると、これによ少矢印Ｐで示す方向に荷重が加えられる
が、この荷重’ＩＰとすれば、＋σｈ”　）　　　　　
　　　　　　　■と表わされる。The plate spring 4 of this embodiment has a shape as shown in Fig. 2 in a free state, but when brake fluid flows into the pressure accumulating chamber (27), a load is applied to it in the direction shown by the arrow P. However, if this load is 'IP, +σh'')
It is expressed as ■.

ここに Ｅ−縦弾性係数、δ＝たわみ、ｍ＝ボアッンン数γ、２
皿ばねの内径、γ、＝皿ばねの外径Ｈ＝自由長、ｈ−板
厚、α＝γ＊／　ｒｓ　。where E - modulus of longitudinal elasticity, δ = deflection, m = Boann number γ, 2
Inner diameter of the disc spring, γ, = Outer diameter of the disc spring H = Free length, h - Plate thickness, α = γ*/rs.

Ｃとｄ′とは計算の結果から実用上は等しいと考えて差
支えないので弐〇は次のようになる。From the calculation results, it can be safely assumed that C and d' are practically equal, so 20 becomes as follows.

＋ｈｓ） ｒ！ ここに 式■および式■で、Ｃはαの函数、ＣＩはＨン′ｈとＪ
／）１との函数で、荷重Ｐ　ｉｆ：　Ｃ，に比例するか
らＣ１が事実上皿はねのはね特性を表わす。+hs) r! Here, in equations ■ and equations ■, C is a function of α, CI is H'h and J
/)1 and is proportional to the load P if: C, so that C1 actually represents the spring characteristics of the countersunk spring.

Ｃは概ね・ｃＬＩに反比例する関係にあり、Ｃ０は第３
図に示すようにＨ／ｈｔ−パラメータとする特性曲線を
有する。C is generally inversely proportional to cLI, and C0 is the third
As shown in the figure, it has a characteristic curve with H/ht-parameters.

したがって、例えば）（／ｈ　＝　１．０〜２．０にな
るようＫＨ！よびｈを設定すると、δ／ｈ　＝　０．５
〜２．５の間においては、荷重係数Ｃヨは概ね一定であ
るため荷重Ｐが略一定にな勺、応力σは略一定である。Therefore, for example, if KH! and h are set so that (/h = 1.0 to 2.0), δ/h = 0.5
2.5, the load coefficient C is approximately constant, so the load P is approximately constant, and the stress σ is approximately constant.

すなわち、上述の条件においては蓄圧室０′０のブレー
キ液量（ａに比例）の増減によって蓄圧（Ｐに比例）は
殆んど変化しない。なお、アキュムレータには十分なブ
レーキ液量を確保する必要があるため、上述したように
同一荷重Ｐに対してたわみが皿はね（４）の個数に比例
して大きくなる直列の重ね方をした。That is, under the above conditions, the accumulated pressure (proportional to P) hardly changes as the brake fluid amount (proportional to a) in the pressure accumulation chamber 0'0 increases or decreases. In addition, since it is necessary to secure a sufficient amount of brake fluid in the accumulator, as mentioned above, for the same load P, the deflection increases in proportion to the number of countersunks (4), so we stacked them in series. .

こうしたアキュムレータを有するアンチスキッド液圧制
御装置では、液圧制御弁を介してリザーバに排出されア
キュムレータに蓄積されるブレーキ液の量に拘わらず、
略一定の応力（圧力）をアキュムレータに蓄積できる。In an anti-skid hydraulic control device having such an accumulator, regardless of the amount of brake fluid discharged to the reservoir via the hydraulic control valve and accumulated in the accumulator,
A substantially constant stress (pressure) can be accumulated in the accumulator.

このため、ブレーキ装置に供給するブレーキ液圧を再び
増加する際、そのブレーキ液圧は皿はねｃ！〔のたわみ
−の変化に拘らす略一定であるため、ブレーキ液圧制御
が安定になる。Therefore, when the brake fluid pressure supplied to the brake equipment is increased again, the brake fluid pressure splatters c! Since it is substantially constant regardless of changes in deflection, brake fluid pressure control becomes stable.

また、皿はね四は、その特性上、円形断面のコイルはね
て得られる応力と同一の応力を得るのに、該コイルばね
が占める空間よＱかなｐ小さい空間で足夛るため、アキ
ュムレータに皿はね（ハ）を使用しだ液圧制御装置が全
体として小型化できる。In addition, due to its characteristics, the disk spring 4 requires a space that is smaller than the space occupied by the coil spring in order to obtain the same stress as that obtained by springing a coil with a circular cross section. By using a countersunk (c), the entire hydraulic pressure control device can be made smaller.

また、以上の実施例ではピストン（２３（可動壁）は、
皿はね（至）のガイド部を一体に形成しておシ、一部材
で蓄圧室シηの区画および皿はね（至）のガイドを行っ
ておシ、構造が簡単であり、かつ、皿はね（４）は、横
丁ベクがなく、ばねとしての働きが確保される。In addition, in the above embodiment, the piston (23 (movable wall) is
The guide portion of the countersunk spring (to) is integrally formed, and the partition of the pressure accumulation chamber η and the guide of the countersunk spring (to) are performed by a single member, so that the structure is simple, and The countersunk spring (4) has no horizontal deflection, and its function as a spring is ensured.

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。The embodiments of the present invention have been described above, but of course the present invention is not limited thereto, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.

例えば皿はねの寸法、枚数等は、車種、アキュムレータ
の蓄積ブレーキ液量等によシ異ならせてよい。For example, the dimensions, number, etc. of the discs may vary depending on the type of vehicle, the amount of brake fluid accumulated in the accumulator, etc.

また上記実施例では、６皿ばねは重ねられているのみで
あ−って、単品に分離可能であるが、６皿はねの当接部
を溶接したものでもよく、この場合も皿はねの横すべＪ
’に防止できる。またこの場合にはアキュムレータの本
体への組み込みが容易となる。Further, in the above embodiment, the six disc springs are only stacked one on top of the other and can be separated into individual pieces, but the contact portions of the six disc springs may be welded, and in this case, the disc springs are Yokosube J
' can be prevented. Furthermore, in this case, the accumulator can be easily incorporated into the main body.

以上述べたように本発明のアンチスキッド液圧制御装置
によれば、アキュムレータの予負荷ばねに皿ばねを用い
たので、そのはね定数を非直線とする、すなわち、はね
荷重が設定値に達するまでのはね定数を大きくすると共
に、上記設定値以上においてははね定数を小さくするこ
とができ、それによって、アキュムレータに導入される
液量の変化による蓄積液の液圧の変化を小さくシ、アン
チスキッド制御をなめらかに行なうようにすることがで
きる。As described above, according to the anti-skid hydraulic control device of the present invention, since a disc spring is used as the preload spring of the accumulator, the spring constant is made non-linear, that is, the spring load is adjusted to the set value. In addition to increasing the splash constant until reaching the above set value, it is possible to reduce the splash constant above the above set value, thereby minimizing changes in the hydraulic pressure of the accumulated liquid due to changes in the amount of liquid introduced into the accumulator. , it is possible to perform anti-skid control smoothly.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド液圧制御
装置の配管系統図、第２図は第１図におけるアキュムレ
ータ内の予負荷はねとしての皿はねの寸法関係を示し、
その作用を説明するための断面側面図、及び第３図は第
２図に示す皿はねの特性を股間するためのグラフである
。 なお図において、 （υ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・　マスタシリンダ（４ａＸ４ｂＸ４ｃＸ４ｄＸ４ｅ）
　・・・・・・・・・−管　路（７）・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・　３位置電磁切換弁
（９ａ）（９ｂ）・・・・・・・・・・・・　ブレーキ
シリンダ（２）・・・・・・・・…・・・・…・・・・
・・　コントロールユニットａ榎・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・　リザーバぐη・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・　液圧ポン
プ（６）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・　アキュムレータ（ホ）■υ・・・・・・・・・
・・・・・・・・・　本体の主部及び副部（２３−・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・　ピスト
ン（２Ｑ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・皿ばね（２７）・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・蓄圧室代理人 飯阪泰雄FIG. 1 is a piping system diagram of an anti-skid hydraulic control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows the dimensional relationship of a countersunk as a preload spring in the accumulator in FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional side view for explaining the action, and a graph for comparing the characteristics of the countersunk shown in FIG. 2. In the figure, (υ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・ Master cylinder (4aX4bX4cX4dX4e)
・・・・・・・・・－Pipeline (7)・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・ 3-position electromagnetic switching valve (9a) (9b)・・・・・・・・・ Brake cylinder (2)・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・Control unit a Enoki・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・Reservoir η・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ Hydraulic pump (6)・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・ Accumulator (E)■υ・・・・・・・・・
...... Main part and sub part of main body (23-...
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ Piston (2Q・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・Disc spring (27)・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・pressure chamber agent Yasuo Iisaka

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] マスクシリンダと車輪ブレーキ装置との間に配設され、
車輪のスキッド状態を評価するコントロールユニットか
らの指令を受けて、前記車輪ブレーキ装置のプレーヤシ
リンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧
制御弁の制御によシブレーキ液圧を低下する際、前記ブ
レーキシリンダから前記液圧制御弁を介して排出される
ブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ
液を加圧し、前記マスクシリンダと前記液圧制御弁とを
接続する圧液供給管路に還流する液圧ポンプと、該液圧
ポンプの吐出側に配設され、該液圧ポンプの吐出圧液全
蓄圧するアキュムＶ−夕とを設け、該アキームレータは
、内部に空所を有する本体と、該本体内に移動可能に配
設され蓄圧室を区画する可動壁と、該可動壁を前記蓄圧
室側に付勢する予負荷ばねとを備えてなるアンチスキッ
ド液圧制御装置において、前記予負荷ばねを皿ばねで形
成したアンチスキッド液圧制御装置。Disposed between the mask cylinder and the wheel brake device,
A hydraulic pressure control valve that controls the brake fluid pressure of a player cylinder of the wheel brake device in response to a command from a control unit that evaluates the skid state of the wheels; and a hydraulic pressure control valve that reduces the brake fluid pressure by controlling the hydraulic pressure control valve. a reservoir for storing brake fluid discharged from the brake cylinder via the hydraulic pressure control valve; and a pressure fluid supply that pressurizes the brake fluid in the reservoir and connects the mask cylinder and the hydraulic pressure control valve. A hydraulic pump that returns to the pipe line and an accumulator disposed on the discharge side of the hydraulic pump to accumulate the entire discharge pressure of the hydraulic pump are provided, and the accumulator has a cavity inside. An anti-skid hydraulic pressure control device comprising: a main body having a main body; a movable wall movably disposed within the main body to partition a pressure accumulation chamber; and a preload spring biasing the movable wall toward the pressure accumulation chamber. In the anti-skid hydraulic control device, the preload spring is formed of a disc spring.
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