JPS5928028A - 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射方法Info
- Publication number
- JPS5928028A JPS5928028A JP13685082A JP13685082A JPS5928028A JP S5928028 A JPS5928028 A JP S5928028A JP 13685082 A JP13685082 A JP 13685082A JP 13685082 A JP13685082 A JP 13685082A JP S5928028 A JPS5928028 A JP S5928028A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- turned
- injection
- engine
- power switch
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に係り、特
に、電子制イ41燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ンに用いるのに好適な、スロットル9Pが所定[ボ度以
上開かれてパワースイッチがオンである時に、同期噴射
量の田力増証を実行すると共に、スロットル弁が全開状
態から開かれてアイドルスイッチがオフとなった時は、
非同期噴射1c実行するようにし7を内燃機関の電子制
御燃料噴射方法の改良に関する。
に、電子制イ41燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ンに用いるのに好適な、スロットル9Pが所定[ボ度以
上開かれてパワースイッチがオンである時に、同期噴射
量の田力増証を実行すると共に、スロットル弁が全開状
態から開かれてアイドルスイッチがオフとなった時は、
非同期噴射1c実行するようにし7を内燃機関の電子制
御燃料噴射方法の改良に関する。
自動車用エンジン等ゐ内燃機関の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の一つに、遊子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを、例えば、エンジンの吸気マ
ニホルドにエンジン気筒数個配設し、該インジェクタの
開弁時間をニアシンの運転状態に応じて制御することに
より、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給さ
れるようにするものである。
混合気を供給する方法の一つに、遊子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを、例えば、エンジンの吸気マ
ニホルドにエンジン気筒数個配設し、該インジェクタの
開弁時間をニアシンの運転状態に応じて制御することに
より、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給さ
れるようにするものである。
この電子制御燃料噴射装置においては、通常、エンジン
の吸入空気、凌或いは吸気管圧力から検知されるエンジ
ン負荷とエンジン回転速度から基本噴射時間を求め、該
基本噴射時間に、エンジン各部に配設これたセンナから
入力されるエンジン状態等に応じた信号により、始動時
補正、始動後増瀘、吸入空気n1浦正、暖機増址、暖機
時加速増量、出力jlj&、2燃比フィードバック補正
等の各種補正を加えて、エンジン回転と同期して、常に
同じクランク位置で燃料を噴射する同期噴射と、始動性
或いは加減速直後の応答性を向上するため、通常の同期
噴射とは別に、エンジン運転状態が所定運転状態となっ
た時に、所定量の燃料を噴射する非同期噴射とが行われ
ている。この非同期噴射は、同期噴射とは関係な(制御
されており、例えば、エンジン始動時に、始1jJJ性
を向上するべく、点火スイッチの信号が検出されると同
時に2回1賞射を行ったり、アイドル状態から発進する
際に、機関応答性及びυ1気ガス浄化性能を同上するべ
(、スロットル全開信号がオンからオフに切換った時に
1回噴射したり、燃料カット復帰時に、燃料カット復帰
時の応答性を向上するべ(,1回噴射するようにされて
いる。
の吸入空気、凌或いは吸気管圧力から検知されるエンジ
ン負荷とエンジン回転速度から基本噴射時間を求め、該
基本噴射時間に、エンジン各部に配設これたセンナから
入力されるエンジン状態等に応じた信号により、始動時
補正、始動後増瀘、吸入空気n1浦正、暖機増址、暖機
時加速増量、出力jlj&、2燃比フィードバック補正
等の各種補正を加えて、エンジン回転と同期して、常に
同じクランク位置で燃料を噴射する同期噴射と、始動性
或いは加減速直後の応答性を向上するため、通常の同期
噴射とは別に、エンジン運転状態が所定運転状態となっ
た時に、所定量の燃料を噴射する非同期噴射とが行われ
ている。この非同期噴射は、同期噴射とは関係な(制御
されており、例えば、エンジン始動時に、始1jJJ性
を向上するべく、点火スイッチの信号が検出されると同
時に2回1賞射を行ったり、アイドル状態から発進する
際に、機関応答性及びυ1気ガス浄化性能を同上するべ
(、スロットル全開信号がオンからオフに切換った時に
1回噴射したり、燃料カット復帰時に、燃料カット復帰
時の応答性を向上するべ(,1回噴射するようにされて
いる。
このような電子制fi11燃料噴射装置によれば、空燃
比を鞘部に制御することが可能であり、排気ガス浄化対
策が施でIした自動車用エンジンに広く用いられるよう
になっている。
比を鞘部に制御することが可能であり、排気ガス浄化対
策が施でIした自動車用エンジンに広く用いられるよう
になっている。
この電子1ifll呻燃料噴射装置において、加速性1
正を向上するべ(、加速時に非同期噴射を行う方法とし
ては棹々考えられるが、一般に、1圧子fblJ呻燃料
噴射装置を備えた多(の自動車用エンジンにおいては、
スロットル開度検出のためのスロットルセンサに、スロ
ットル弁が全閉状態から開かれ比時にオフとなるアイド
ルスイッチと、同じくスロットル弁が所定開度以上開か
れた時にオンとなるパワースイッチしか備えていないた
め、通常は、アイドルスイッチがオフとなった時に、所
定量の非同期噴射を行うようにしている。しかしながら
、アイドルスイッチがAフとなった1両間には、スロッ
トル開度の変化速度やスロットル開度が不明であるため
、非同期噴射量は、スロットル開度の変化速度やスロッ
トル開度等とは無関係に、即ち、運転方法に関係なく、
大きな不具合かないよう、比較的少ない鼠に設定せざる
を得なかった。従っテ、停車中のレーシング時のように
、低い回転から急速にスロットル弁が開かれて、瞬時に
多(の燃料iを饗求される場合には、アイドルスイッチ
がオフとなった時に少量の非同期噴射を1回行ったのみ
では極めて不十分であり、レーシング初」す」の吹き上
が9の応答性が悪いという問題点を有していた。
正を向上するべ(、加速時に非同期噴射を行う方法とし
ては棹々考えられるが、一般に、1圧子fblJ呻燃料
噴射装置を備えた多(の自動車用エンジンにおいては、
スロットル開度検出のためのスロットルセンサに、スロ
ットル弁が全閉状態から開かれ比時にオフとなるアイド
ルスイッチと、同じくスロットル弁が所定開度以上開か
れた時にオンとなるパワースイッチしか備えていないた
め、通常は、アイドルスイッチがオフとなった時に、所
定量の非同期噴射を行うようにしている。しかしながら
、アイドルスイッチがAフとなった1両間には、スロッ
トル開度の変化速度やスロットル開度が不明であるため
、非同期噴射量は、スロットル開度の変化速度やスロッ
トル開度等とは無関係に、即ち、運転方法に関係なく、
大きな不具合かないよう、比較的少ない鼠に設定せざる
を得なかった。従っテ、停車中のレーシング時のように
、低い回転から急速にスロットル弁が開かれて、瞬時に
多(の燃料iを饗求される場合には、アイドルスイッチ
がオフとなった時に少量の非同期噴射を1回行ったのみ
では極めて不十分であり、レーシング初」す」の吹き上
が9の応答性が悪いという問題点を有していた。
このような問題点を解消するべく、スロットルセンサに
、スロットル開度をi!!!続的に検m可能なポテンシ
ョメータ或いは筒刃状の出方を発生する櫛刃センサを配
設することも考えられるが、スロットルセンサの機構が
複雑化シ2、高価になるという欠点を有していた。
、スロットル開度をi!!!続的に検m可能なポテンシ
ョメータ或いは筒刃状の出方を発生する櫛刃センサを配
設することも考えられるが、スロットルセンサの機構が
複雑化シ2、高価になるという欠点を有していた。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべ(なされたもの
で、アイドルスイッチとパワースイッチのみを有するス
ロットルセンサを用いた場合でも、レーシングの初期の
吹き上がりの応答性を向上することができる内燃機関の
電子制御燃料噴射方法を提供することを目的とする。
で、アイドルスイッチとパワースイッチのみを有するス
ロットルセンサを用いた場合でも、レーシングの初期の
吹き上がりの応答性を向上することができる内燃機関の
電子制御燃料噴射方法を提供することを目的とする。
本発明は、スロットル弁が所定開度以上開かれてパワー
スイッチがオンである時に、同期噴射鼠の出力増量を火
打すると共に、スロットル弁が全閉状態から開かれてア
イドルスイッチがオフとなった時は、非同期噴射を実行
するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法におい
て、レーシング状聾で前記パワースイッチがオンとなっ
た時は、非同期噴射を実行するようにして、前記目的を
達成したものである。
スイッチがオンである時に、同期噴射鼠の出力増量を火
打すると共に、スロットル弁が全閉状態から開かれてア
イドルスイッチがオフとなった時は、非同期噴射を実行
するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法におい
て、レーシング状聾で前記パワースイッチがオンとなっ
た時は、非同期噴射を実行するようにして、前記目的を
達成したものである。
又、前記l/−シング状態を、エンジンが搭載された車
両が停車しており、且つ、エンジン回転速度が所定値以
下であることから、検知するようにして、レーシング状
態を適確に検知できるようにしたものである。
両が停車しており、且つ、エンジン回転速度が所定値以
下であることから、検知するようにして、レーシング状
態を適確に検知できるようにしたものである。
或いは、前記パワースイッチが°オンとなつ九時の非同
期噴射を、エンジン暖機中は実行しないようにして、制
御を単純化し友ものである。
期噴射を、エンジン暖機中は実行しないようにして、制
御を単純化し友ものである。
又、前記パワースイッチがオンとなつ九時の非同期噴射
量を、前記アイドルスイッチがオフとなった時の非同期
噴射量より犬とし7て、レーシング時の吹き上がりの応
答性を更に高めたものである。
量を、前記アイドルスイッチがオフとなった時の非同期
噴射量より犬とし7て、レーシング時の吹き上がりの応
答性を更に高めたものである。
或イハ、前記パワースイッチがオンとなつ次時の非同期
噴射量を、前記アイドルスイッチがオフとなってからパ
ワースイッチがオンとなる迄の経過時間に応じて変える
ようにして、きめこまかな側倒が行われるようにしたも
のである。
噴射量を、前記アイドルスイッチがオフとなってからパ
ワースイッチがオンとなる迄の経過時間に応じて変える
ようにして、きめこまかな側倒が行われるようにしたも
のである。
以下1麟面を参照して、本発明に係る内燃機関の醒子制
倒1燃料噴射方法が採用された、自動車用エンジンの吸
入空気祷感短式′遊子側倒燃料噴q・を装置の実施例を
詳1111に説明する。
倒1燃料噴射方法が採用された、自動車用エンジンの吸
入空気祷感短式′遊子側倒燃料噴q・を装置の実施例を
詳1111に説明する。
本実施例は、第1図に示す如(、大気を取り入れるため
のエアクリーナ12と、該エアクリーナ12により吸気
管13にiQり入れられた吸入空気の流量を検出する九
めのエアフローメータ14と、該エアフローメータ14
に内蔵された、吸入空気の流度を検1hするための吸気
温センサ16と、スロットルボディ18に配設され、運
転席に配設されたアクセルペダル(図示省略)と連動し
2て開閉するようer′2!れた、吸入空気の流量をf
iijl イ哩するためのスロットル弁2()と、該ス
ロットル弁20が全開状態から開かれた時にオフとなる
アイドルスイッチ及び所定開度以上開かれた時にオンと
なるパワースイッチを含むスロットルセンサ22と、吸
気マニホルド24に配設でれた、エンジン10の各気1
遁の吸気ボートに向けて燃料を噴射する1辷めのインジ
ェクタ26と、Jノド気マEホルト28に配設された、
排気ガス中の酸素濃度がら空燃比を検知するための酸素
濃度センサ(02センサと称する)30と、排気管32
の途中に配設された三元触f11.コ7パータ34と、
エンジンブロックに配設された、エンジン冷却水温を検
知するための水温センサ36と、エンジン10の、クラ
ンク軸の回転と連動して回転するデストリピユータ軸(
図示省略)を有し、エンジン回転に応じて所定クランク
角毎に点火1次信号を発生すると共(・・ζ、該点火1
次信号に応じて点火コイル38で発生された高圧の点火
2次信号を各気筒の点火プラグ(図示省略)に配電する
ためのデストリピユータ40と、変速機42の出力軸の
回転速度から、エンジン10が搭載された自動車の走行
速度を検知するための車速センサ44と、バッテリ46
と、前記エアフローメータ14出力の吸入空気拙と前記
点火1次信号から求められるエンジン回転速度に応じて
、所定クランク角毎に基本噴射時間に対応するパルス幅
の基本噴射パルス信号Tpを発生すると共に、該基本噴
射パルス信号Tpに各種補正を加えて前記インジェクタ
26にインンエクタ駆動パルス信号Tlを出力するアナ
ログ演算回路、及び、該アナログ演算回路から出力され
る基本噴射パルス信号TPに、前1己02センサ30出
力の空燃比、前記スロットルセンサ22の出力等に応じ
た油止を加えるための補正信号vFを形成すると共に、
エンジン運転状態が所定運転状態となった時、例えば、
前d己スロットルセンサ22のアイドルスイッチがオフ
となった時は、即座に非同)4A噴噴射パルスリTa會
発生するテジタル演算回路を含むノ・イブリッド型のエ
ンジンftfll側1装酋48とを備えた自動車4気筒
エンジン10の吸入空気量感知弐′醒子側倒燃料噴射装
置において、前記エンジン制御1tt48内で、エンジ
ン10が搭載された自動車が停車しており、且つ、エン
ジン回転速度が所定値以下であるレーシング状態で、且
つ、エンジン暖機終了後に、前記スロットルセンサ22
のパワースイッチがオンとなったことが検知された時は
、前記アイドルスイッチがオフとなった時の非同期噴射
パルス信号’l’a1のパルス幅の約3倍のパルス幅合
有する非同期噴射パルス信錦T1を発生して、これによ
り非同期噴射を行うようにしたものである。
のエアクリーナ12と、該エアクリーナ12により吸気
管13にiQり入れられた吸入空気の流量を検出する九
めのエアフローメータ14と、該エアフローメータ14
に内蔵された、吸入空気の流度を検1hするための吸気
温センサ16と、スロットルボディ18に配設され、運
転席に配設されたアクセルペダル(図示省略)と連動し
2て開閉するようer′2!れた、吸入空気の流量をf
iijl イ哩するためのスロットル弁2()と、該ス
ロットル弁20が全開状態から開かれた時にオフとなる
アイドルスイッチ及び所定開度以上開かれた時にオンと
なるパワースイッチを含むスロットルセンサ22と、吸
気マニホルド24に配設でれた、エンジン10の各気1
遁の吸気ボートに向けて燃料を噴射する1辷めのインジ
ェクタ26と、Jノド気マEホルト28に配設された、
排気ガス中の酸素濃度がら空燃比を検知するための酸素
濃度センサ(02センサと称する)30と、排気管32
の途中に配設された三元触f11.コ7パータ34と、
エンジンブロックに配設された、エンジン冷却水温を検
知するための水温センサ36と、エンジン10の、クラ
ンク軸の回転と連動して回転するデストリピユータ軸(
図示省略)を有し、エンジン回転に応じて所定クランク
角毎に点火1次信号を発生すると共(・・ζ、該点火1
次信号に応じて点火コイル38で発生された高圧の点火
2次信号を各気筒の点火プラグ(図示省略)に配電する
ためのデストリピユータ40と、変速機42の出力軸の
回転速度から、エンジン10が搭載された自動車の走行
速度を検知するための車速センサ44と、バッテリ46
と、前記エアフローメータ14出力の吸入空気拙と前記
点火1次信号から求められるエンジン回転速度に応じて
、所定クランク角毎に基本噴射時間に対応するパルス幅
の基本噴射パルス信号Tpを発生すると共に、該基本噴
射パルス信号Tpに各種補正を加えて前記インジェクタ
26にインンエクタ駆動パルス信号Tlを出力するアナ
ログ演算回路、及び、該アナログ演算回路から出力され
る基本噴射パルス信号TPに、前1己02センサ30出
力の空燃比、前記スロットルセンサ22の出力等に応じ
た油止を加えるための補正信号vFを形成すると共に、
エンジン運転状態が所定運転状態となった時、例えば、
前d己スロットルセンサ22のアイドルスイッチがオフ
となった時は、即座に非同)4A噴噴射パルスリTa會
発生するテジタル演算回路を含むノ・イブリッド型のエ
ンジンftfll側1装酋48とを備えた自動車4気筒
エンジン10の吸入空気量感知弐′醒子側倒燃料噴射装
置において、前記エンジン制御1tt48内で、エンジ
ン10が搭載された自動車が停車しており、且つ、エン
ジン回転速度が所定値以下であるレーシング状態で、且
つ、エンジン暖機終了後に、前記スロットルセンサ22
のパワースイッチがオンとなったことが検知された時は
、前記アイドルスイッチがオフとなった時の非同期噴射
パルス信号’l’a1のパルス幅の約3倍のパルス幅合
有する非同期噴射パルス信錦T1を発生して、これによ
り非同期噴射を行うようにしたものである。
前記エンジン制御装置48は、第2図に詳細に示す如(
、前記デス) IJピユータ40から入力される点火1
入信号Igを分周して所定クランク角毎の信号とするた
めの分周回路50と、該分周回路50出力及び前記エア
フローメータ14かも入力される吸入空気量信号に応じ
て、基本噴射時間に対応するパルス幅の基本噴射パルス
信号TPを所定クランク角毎に発生する基本噴射パルス
生成回路52と、ダイオード54を介して入力される基
本1質射パルス信号TPに対して、前記吸気温センサ1
6出力の吸気温信号、前記水温センサ36川力のエンジ
ン冷却水温信号及び後出デジタル制御回路出力に応じて
補正を施すための乗算補正回路56と、該乗算補正回路
56出力のインジェクタ駆動パルス信号Tiと後出デジ
タル制御回路出力の非同期1貞射パルス信号Taとの論
理和を出力するOR回路58と、該OR回路58出力V
ζよって駆動され% Y+iJゎ己インジェクタ26F
こ通電する九めのインンエクタ駆動トランジスタ6oと
、各捕演算処理を行うための、例えばマイクロプロセッ
サからなる中央処理装置(CPUと称する)62a5各
種時間信号を発生するためのタイマ62b1前記基本噴
射パルス生成回路52出カの基本噴射パルス信号Tpに
応じて割込みを行うための割込み制1i11部62c1
前記01七ンサ3o出力の空燃比信号、前記スロットル
センサ22の用カ、前gQ車速七ンサ44出力の車速信
号等を収り込むためのデジタル入力ポートロ2d、前記
エアフローメータ14かも入力される吸入空気量信号、
前記水温センサ36から人力σれるエンジン冷却水温信
号等をデジタル信号にf換して取り込むためのアt口f
−−r)タルコンバータ(A/Dコンバータと称する)
62 e、CPU62 hVcお(する演算データ等を
一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ(1七
A八1と称する) 62 f 、 tlill側jノロ
グラムや各種定数等を記憶するためのリードオンリーメ
モリ(ROM(!:称する)62g%前aa c P
U62息にお(ケる演算結果に応じて、非同期噴射パル
ス信−号Taを前記OR回路58に出力するためのデジ
タル出カポ−) 62 h、同じ(前記CPU62aの
演算7晴果に応じて得られるデジタル浦正信号をアナロ
グ補正信号VyK変換して前計1乗算補正回路56に出
力するためのデジタル−アナログコンパ−7(D/Aコ
ンハータト称1ル) 62 i 。
、前記デス) IJピユータ40から入力される点火1
入信号Igを分周して所定クランク角毎の信号とするた
めの分周回路50と、該分周回路50出力及び前記エア
フローメータ14かも入力される吸入空気量信号に応じ
て、基本噴射時間に対応するパルス幅の基本噴射パルス
信号TPを所定クランク角毎に発生する基本噴射パルス
生成回路52と、ダイオード54を介して入力される基
本1質射パルス信号TPに対して、前記吸気温センサ1
6出力の吸気温信号、前記水温センサ36川力のエンジ
ン冷却水温信号及び後出デジタル制御回路出力に応じて
補正を施すための乗算補正回路56と、該乗算補正回路
56出力のインジェクタ駆動パルス信号Tiと後出デジ
タル制御回路出力の非同期1貞射パルス信号Taとの論
理和を出力するOR回路58と、該OR回路58出力V
ζよって駆動され% Y+iJゎ己インジェクタ26F
こ通電する九めのインンエクタ駆動トランジスタ6oと
、各捕演算処理を行うための、例えばマイクロプロセッ
サからなる中央処理装置(CPUと称する)62a5各
種時間信号を発生するためのタイマ62b1前記基本噴
射パルス生成回路52出カの基本噴射パルス信号Tpに
応じて割込みを行うための割込み制1i11部62c1
前記01七ンサ3o出力の空燃比信号、前記スロットル
センサ22の用カ、前gQ車速七ンサ44出力の車速信
号等を収り込むためのデジタル入力ポートロ2d、前記
エアフローメータ14かも入力される吸入空気量信号、
前記水温センサ36から人力σれるエンジン冷却水温信
号等をデジタル信号にf換して取り込むためのアt口f
−−r)タルコンバータ(A/Dコンバータと称する)
62 e、CPU62 hVcお(する演算データ等を
一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ(1七
A八1と称する) 62 f 、 tlill側jノロ
グラムや各種定数等を記憶するためのリードオンリーメ
モリ(ROM(!:称する)62g%前aa c P
U62息にお(ケる演算結果に応じて、非同期噴射パル
ス信−号Taを前記OR回路58に出力するためのデジ
タル出カポ−) 62 h、同じ(前記CPU62aの
演算7晴果に応じて得られるデジタル浦正信号をアナロ
グ補正信号VyK変換して前計1乗算補正回路56に出
力するためのデジタル−アナログコンパ−7(D/Aコ
ンハータト称1ル) 62 i 。
キースイッチ49を介して印加式れる前Vピバツテリ4
6の電圧を各構成機器に供給するための電源口1862
j、及び、前記バラブリ46かし直接印加てれる電圧を
前記RAM62fに供給するための電源回路62kから
なるデジタル制Oil]回路62とから構成σれている
。第2図において、64は、プルアップ抵抗、66は、
インジェクタ用レジスタである。
6の電圧を各構成機器に供給するための電源口1862
j、及び、前記バラブリ46かし直接印加てれる電圧を
前記RAM62fに供給するための電源回路62kから
なるデジタル制Oil]回路62とから構成σれている
。第2図において、64は、プルアップ抵抗、66は、
インジェクタ用レジスタである。
以下作用を説194する。
本実施例における、パワースイッチがオンとなった時に
非同期噴射パルス信号Ta2を発生するためのルーチン
を第3図に示す。このルーチンでは、・まずスデソプ1
01で、前ム己車速センサ44出力の車速信号に応じて
、エンジン10がisでれた自動車の車速が0であるか
否かを判定する。判定結果が否である場合には、自動車
が走行中であり、レーシング状態ではないので、非同期
噴射パルス信号Ta!を発生することな(、このルーチ
ンを終了する。一方、前出スデツプ101Vこおける判
定結果が正でおる場合、即ち、自動車が停車中である時
には、スデツプ102に進み、例えば前記水温センサ3
6の出力に応じて、エンジンの暖機が終了しているか否
かを判定する。判定結果が否である場合には、暖機中の
他の増目が行われ一〇いるので、制御を簡略化するため
、非同期噴射パルス信号T17を発生することな(、こ
のルーチンを終了する。一方、前用ステップ102にお
ける判定結果が正である場合には、スデソプ103に進
み、前記点火1入信号から求められるエンジン回転速度
NEが、所定値(Nrpm)以下であるか否かを判定す
る。判定結果が否である場合には、非同期噴射パルス信
号T1を発生することyx、 (%このルーチン番終了
する。ここで、停車の有無及びエンジン回転速度の高低
からレーシング状態を検知し、レーシング状態以外で非
同期噴射を行わないようにしているのは、パワースイッ
チがオンとなった時の非同期噴射量が、レーシング状態
の要求噴射量に合せてかなり大きなものであるため、ス
ロットル弁が開き始める時のエンジン回転速度が成る程
度篩<、その後のエンジン回転速度が急速に上昇し得な
い実際の走行中に、パワースイッチがオンとなって非同
期噴射が実行式れると、かえって弊害を生じる恐れがあ
るからである。
非同期噴射パルス信号Ta2を発生するためのルーチン
を第3図に示す。このルーチンでは、・まずスデソプ1
01で、前ム己車速センサ44出力の車速信号に応じて
、エンジン10がisでれた自動車の車速が0であるか
否かを判定する。判定結果が否である場合には、自動車
が走行中であり、レーシング状態ではないので、非同期
噴射パルス信号Ta!を発生することな(、このルーチ
ンを終了する。一方、前出スデツプ101Vこおける判
定結果が正でおる場合、即ち、自動車が停車中である時
には、スデツプ102に進み、例えば前記水温センサ3
6の出力に応じて、エンジンの暖機が終了しているか否
かを判定する。判定結果が否である場合には、暖機中の
他の増目が行われ一〇いるので、制御を簡略化するため
、非同期噴射パルス信号T17を発生することな(、こ
のルーチンを終了する。一方、前用ステップ102にお
ける判定結果が正である場合には、スデソプ103に進
み、前記点火1入信号から求められるエンジン回転速度
NEが、所定値(Nrpm)以下であるか否かを判定す
る。判定結果が否である場合には、非同期噴射パルス信
号T1を発生することyx、 (%このルーチン番終了
する。ここで、停車の有無及びエンジン回転速度の高低
からレーシング状態を検知し、レーシング状態以外で非
同期噴射を行わないようにしているのは、パワースイッ
チがオンとなった時の非同期噴射量が、レーシング状態
の要求噴射量に合せてかなり大きなものであるため、ス
ロットル弁が開き始める時のエンジン回転速度が成る程
度篩<、その後のエンジン回転速度が急速に上昇し得な
い実際の走行中に、パワースイッチがオンとなって非同
期噴射が実行式れると、かえって弊害を生じる恐れがあ
るからである。
前出ステップ103 i(・はげる判定結果が正である
場合には、ステップ104に進み、前記スロットルセン
サ22のパワ、−スイッチがオンとなったか否かを判定
する。判定結果が否である場合には、非同期噴射パルス
信号T11を発生することな(、このルーチンを終了す
る。
場合には、ステップ104に進み、前記スロットルセン
サ22のパワ、−スイッチがオンとなったか否かを判定
する。判定結果が否である場合には、非同期噴射パルス
信号T11を発生することな(、このルーチンを終了す
る。
一方、前出ステップ101乃至104における判定結果
がいずれも正でおる場合には、ステップ105に進み、
非同朋偵射パルス信号T&fを発生して、このルーチン
を終了する。
がいずれも正でおる場合には、ステップ105に進み、
非同朋偵射パルス信号T&fを発生して、このルーチン
を終了する。
本実施例及び比較のため従来・νりにお(するスロット
ル開度、アイドルスイッチ、パワースイッチ及び燃料噴
射パルス信号の関係の例を第4図に示す。
ル開度、アイドルスイッチ、パワースイッチ及び燃料噴
射パルス信号の関係の例を第4図に示す。
図から明らかl工如(、従来は、同期噴射パルス信号1
50間で、スロットル糺度がアイドル開度がも開かれ、
アイドルスイッチがオフとなった時刻t1でのみ、短詩
Uの非同期噴射パルス信相Talが発生してい之のに対
し、本実施例VCおいては、パワースイッチがオンとな
っft時刻t1でも、前記非同期噴射パルス信号11%
、のバルスクjの約3倍の長さのパルス幅を有“rる非
同期噴射パルス信号T、が発生され、これにより非同期
噴射が行われており、レー7ノグW期の吹き上がりの応
答性が同上されることが明らかである。
50間で、スロットル糺度がアイドル開度がも開かれ、
アイドルスイッチがオフとなった時刻t1でのみ、短詩
Uの非同期噴射パルス信相Talが発生してい之のに対
し、本実施例VCおいては、パワースイッチがオンとな
っft時刻t1でも、前記非同期噴射パルス信号11%
、のバルスクjの約3倍の長さのパルス幅を有“rる非
同期噴射パルス信号T、が発生され、これにより非同期
噴射が行われており、レー7ノグW期の吹き上がりの応
答性が同上されることが明らかである。
なお前d己夾〃龜例においては、パワースイッチがオン
となった時の非同期噴射量を、アイドルスイッチがオフ
となった時の非同期噴射量の約3倍としていたが、両者
の関係はこれに限定されず、例えば、アイドルスイッチ
がオフと/よってからパワースイッチがオンとなるまで
の経通時間t(84図)K応じて、パワースイッチがオ
ンとなった時の非同期噴射を或いは非同期噴射量敢を変
えることによって、更に、きめこまかい制御卸を行うこ
とも可能である。
となった時の非同期噴射量を、アイドルスイッチがオフ
となった時の非同期噴射量の約3倍としていたが、両者
の関係はこれに限定されず、例えば、アイドルスイッチ
がオフと/よってからパワースイッチがオンとなるまで
の経通時間t(84図)K応じて、パワースイッチがオ
ンとなった時の非同期噴射を或いは非同期噴射量敢を変
えることによって、更に、きめこまかい制御卸を行うこ
とも可能である。
前記実施例においては、本発明が、ハイブリッド型のエ
ンジン制イ叶装置を備えた吸入空気量感知式電子側倒燃
料噴9・↑装置に適用されてい7tが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、完全にデジタル化されたデジタ
ル型エンジンffflJ併装置を備えた吸入空気量感知
式電子111j(財)燃料噴射装置、或いは、吸気管圧
力感知式m子10す御燃A・(噴射装置1 s更には、
一般の電子制f卸燃料噴射装置にも同様に適用できるこ
とは明らかである。
ンジン制イ叶装置を備えた吸入空気量感知式電子側倒燃
料噴9・↑装置に適用されてい7tが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、完全にデジタル化されたデジタ
ル型エンジンffflJ併装置を備えた吸入空気量感知
式電子111j(財)燃料噴射装置、或いは、吸気管圧
力感知式m子10す御燃A・(噴射装置1 s更には、
一般の電子制f卸燃料噴射装置にも同様に適用できるこ
とは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、ア・イドルスイン
チ及びパワース・rツチのみf’f4する従来のスロッ
トルセンザ全用いlt場合でも、レーシング初期の吹き
上がりの応答性を同上することができるという侵れた効
果を有する。
チ及びパワース・rツチのみf’f4する従来のスロッ
トルセンザ全用いlt場合でも、レーシング初期の吹き
上がりの応答性を同上することができるという侵れた効
果を有する。
紀1図は、本発明に係る内燃機IAの電子制i+Tl燃
料噴射方法が採用された、自動車用エンジンの吸入空気
量感知式電子M岬燃料噴射装置の実施例の構成を示す、
一部ブロック線図及び断面図を含む平面図、第2図は、
前記実施例で用いられているエンジン制御装置の構成を
示すブロック線図、第一93図は、前記実施例における
、パワースイッチがオンとなった時に非同期噴射パルス
信号を発生するためのルーチンを示す流れ図、第4図は
、前記実施例及び従来例における、スロットル開度、ア
イドルスイッチ、パワースイッチ及び燃料噴射パルス信
号の関係の例を比較して示す線図である。 10・・・エンジン、2o・・・スロットル弁、22・
・・スロットルセンサ、26・・・インジェクタ、36
・・・水濡センサ、38・・・点火コイル、40・・・
デストリピユータ、44・・・車速センサ、48・・・
エンジン制御装置。 代理人 局 矢 論 (ほか1名)
料噴射方法が採用された、自動車用エンジンの吸入空気
量感知式電子M岬燃料噴射装置の実施例の構成を示す、
一部ブロック線図及び断面図を含む平面図、第2図は、
前記実施例で用いられているエンジン制御装置の構成を
示すブロック線図、第一93図は、前記実施例における
、パワースイッチがオンとなった時に非同期噴射パルス
信号を発生するためのルーチンを示す流れ図、第4図は
、前記実施例及び従来例における、スロットル開度、ア
イドルスイッチ、パワースイッチ及び燃料噴射パルス信
号の関係の例を比較して示す線図である。 10・・・エンジン、2o・・・スロットル弁、22・
・・スロットルセンサ、26・・・インジェクタ、36
・・・水濡センサ、38・・・点火コイル、40・・・
デストリピユータ、44・・・車速センサ、48・・・
エンジン制御装置。 代理人 局 矢 論 (ほか1名)
Claims (5)
- (1) スロットル弁が所定開度以上開かれてノくワ
ースイッチがオンである時に、同期噴射量の出力増J1
を実行すると共に、スロットル弁が全閉状態から開かれ
てアイドルスイッチがオフとなった時は、非同期噴射を
実行するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
おいて、レーシング状IL−テ前記パワースイッチがオ
ンとなった時は、非同期噴射を実行するようにしたこと
を特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射方法。 - (2) 前記レーシング状態を、エンジンが搭載され
た車両が停車しており、且つ、エンジン回転速度が所定
値以下であることから検知するようにした特許請求の範
囲第1項に記載の内燃機関の電子制御燃料噴射方法。 - (3) 前記パワースイッチがオンとなった時の非同
期噴射を、エンジン暖機中は実行しないようにした特許
請求の範囲第1項に記載の内燃機関の電子側011燃料
噴射方法。 - (4)前記パワースイッチがオンとなった時の非同期噴
射量を、前記アイドルスイッチがオフとなった時の非同
期噴射量より犬とした特許請求の範囲第1項に記載の内
燃機関の電子fljll H燃料噴射方法。 - (5) 前記パワースイッチがオンとなった時の非同
期噴射量を、前記アイドルスイッチがオフとなつ−(か
もパワースイッチがオンとなる迄の経過時間に応じて変
えるようにした特許請求の範囲第1項に記載の内燃機関
の電子制御燃料噴射方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13685082A JPS5928028A (ja) | 1982-08-06 | 1982-08-06 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13685082A JPS5928028A (ja) | 1982-08-06 | 1982-08-06 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5928028A true JPS5928028A (ja) | 1984-02-14 |
Family
ID=15184959
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13685082A Pending JPS5928028A (ja) | 1982-08-06 | 1982-08-06 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5928028A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4648371A (en) * | 1984-12-28 | 1987-03-10 | Suzuki Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling a fuel injection apparatus |
JPH02291439A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1982
- 1982-08-06 JP JP13685082A patent/JPS5928028A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4648371A (en) * | 1984-12-28 | 1987-03-10 | Suzuki Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling a fuel injection apparatus |
JPH02291439A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS6059418B2 (ja) | 電子式燃料噴射制御装置 | |
JPH09126040A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US6332450B1 (en) | Throttle control apparatus of internal combustion engine and throttle control method | |
JPH0141823B2 (ja) | ||
US4466413A (en) | Fuel cut system for electronic control system | |
JPH0251052B2 (ja) | ||
US5529040A (en) | Control device for an internal combustion engine | |
US4563994A (en) | Fuel injection control apparatus | |
US4545349A (en) | Method for regulating intake air flow for internal combustion engines | |
JPS59128941A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
JPS5928028A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
JPS63230933A (ja) | 二元燃料エンジンの燃料切替方法及び装置 | |
JPS593135A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
JPS6062627A (ja) | 燃料噴射量補正方法 | |
JPH0134294B2 (ja) | ||
JPS58150049A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
JPS58133430A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
JPS62214247A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPS58143139A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
JPS61123728A (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
JPS5830424A (ja) | 電子制御式燃料噴射制御方法 | |
JPS58144640A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
JPS5996446A (ja) | 内燃機関の加速時非同期燃料噴射方法 | |
JPS59183052A (ja) | エンジンの燃料噴射および点火時期制御方法 | |
JPS597775A (ja) | 内燃機関の点火時期制御方法 |