JPS59277Y2 - 制動油圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車輌に装備される制動油圧制御装置、特に、
マスターシリンダに連通ずる流入口とホイールシリンダ
に連通ずる流出口を有しかつその内部に前記流入口と連
通ずる小径内孔と前記流出口に連通ずる大径内孔とを有
する段付内孔とこの段付内孔と並列に設けられて前記小
径内孔と前記大径内孔に連通ずる第１油室とを備えたハ
ウジング本体と、前記段付内孔の大径内孔内にその大径
部を摺動自在に嵌挿して前記第１油室と連通ずる第２油
室を形成しその小径部を前記段付内孔の小径内孔内に摺
動自在に嵌挿して前記第１油室と連通ずる第３油室を形
成する差動ピストンと、この差動ピストンを前記第２油
室側へ付勢するスプリングと、前記第１油室内に収容さ
れてその慣性力により前記第１油室と第２油室間の連通
を遮断する慣性弁体を有する遮断弁とを具備してなる制
動油圧制御装置の改良に関するものである。

従来、この種の装置においては、急ブレーキ操作時、前
記遮断弁の閉止前において前記第２油室に付与される油
圧が通常のブレ−キ操作時に比して下記の（Ａ）、 （
Ｂ）の原因により高くなり、前記差動ピストンが通常の
ブレーキ操作時に比して前記第３油室側へ必要量以上に
押動され、所期の制動油圧制御機能が得られないという
問題がある。

（Ａ） 当該制動油圧制御装置が組付けられる車輌の
バネ上部材は、急ブレーキ操作時、バネ下部材に対して
前方へ移動するため、バネ上部材に前記弁体を移動させ
るに充分な慣性力が作用する時期はバネ下部材にその慣
性力が作用する時期より遅れる。

（Ｂ） 急ブレーキ操作時には、前記第１油室に付与
される油圧が急速に上昇し、この油圧が前記慣性弁体の
移動中において前記遮断弁を通過して前記第２油室に付
与される。

本考案は、上記した問題に着目し、特に急ブレーキ操作
時前記、（Ａ）、 （Ｂ）の原因により第２油室に付与
される油圧が通常のブレーキ操作時に比して高くなって
も、当該油圧の差動ピストンに作用する押圧力を抑制す
ることにより同差動ピストンの必要量以上の移動量を規
制して対処しようとするもので、以下にその一実施例を
図面について説明する。

第１図において、符号１０はブレーキペダル１３の踏込
作用により作動する公知のタンデム式マスターシリンダ
を示し、符号１４はリヤーホイールシリンダを示し、ま
た符号１５はマスターシリンダ１０のフロント系油室１
１に導管１６により直接連結したフロントホイールシリ
ンダを示しており、マスターシリンダ１０のリヤー系油
室１２とリヤーホイールシリンダ１４を連結するリヤー
系管路中には本考案による制動油圧制御装置２０が介装
されている。

制動油圧制御装置２０は、図示しない当該車輌のバネ上
部材に所定の傾斜角にて固着されるハウジング本体３０
と、このハウジング本体３０内に組込んだ大径ピストン
４１．小径ピストン４２及び慣性ボール４６を具備して
いる。

ハウジング本体３０は、マスターシリンダ１０のリヤー
系油室１２に導管１７により連結される流入口３１を有
する後方ハウジング３０Ａと、リヤーホイールシリンダ
１４に導管１８により連結される流出口３２を有する前
方ハウジング３０Ｂからなり、その内部には、流入口３
１が開口する小径内孔３３ ａと流出口３２が開口する
大径内孔３３ ｂとコイルスプリング４３を収容する内
孔３３ Ｃとを有する段付内孔３３と、この段付内（Ｌ
３３の小径内孔３３ａに連通路３５を通して連通ずると
ともに大径内孔３３ ｂに第２の連通路３６を通して連
通ずる第１油室Ｒ１が段付内孔３３と並列に設けられて
いる。

なお、このハウジング本体３０の内部には、一端にて第
１油室Ｒ１の土壁に開口し他端にて第２連通路３６に開
口して通常時プラグ３４により閉塞、されるエアー抜通
路３７が設けられている。

大径ピストン４１は小径ピストン４２とともに差動ピス
トンを構成するもので、段付内孔３３の大径内孔３３
ｂ内にシール部材を介して軸方向へ摺動可能に嵌挿され
ており、大径内孔３３ ｂ内に流出口３２が直接開口す
るとともに第１油室Ｒ１が第２連通路３６を通して連通
ずる第２油室Ｒ２を形成している。

またこの大径ピストン４１の左端部には大径内孔３３ｂ
より小径の環状の隔壁部４１ ａが一体的に形成されて
おり、この隔壁部４１ ａの外周と大径内孔３３ ｂの
内壁によって、隔壁部４１ ａにより二つの油室Ｒａ、
Ｒｂに区画された両油室を連通ずる環状の絞り通路Ｓ
が形成されている。

小径ピストン４２は段付ピストンであって、段付内孔３
３の小径内孔３３ ａ内にシール部材を介して軸方向へ
摺動可能に嵌挿されており、小径内孔３３ ａ内に流入
口３１が直接開口するとともに第１油室Ｒ１が連通路３
５を通して連通ずる第３油室Ｒ３を形成している。

またこの小径ピストン４２はその左方小径部にて大径ピ
ストン４１の右端に当接している。

圧縮コイルスプリング４３は所定の予備荷重を付与して
内孔３３ Ｃ内に組込まれており、その左端にて所要の
外径を有する環状のリテーナ４４を介して大径ピストン
４１の右方段部に係合し、その右端にて後方ハウジング
３０Ａに係合している。

慣性ボール４６は第１油室Ｒ１内に前方へ転勤可能に収
容されており、第１油室Ｒ１と第２連通路３６間に介装
した環状の弁座４５とにより第１油室Ｒ１と第２連通路
３６間の連通を開閉する遮断弁を構成している。

なお、この慣性ボール４６は、後方ハウジング３０Ａ側
に固着したオリフィス４７ ａを有する支持板４７によ
り受承されており、その作用する慣性力（減速度）が所
定の値以上になると前方へ転動して弁座４５に着座する
。

このように構成した本実施例においては、通常のブレー
キペダル操作時、マスターシリンダ１０のフロント系油
室１１に生じた油圧が導管１６を通して直接フロントホ
イールシリンダ１５に付与されるとともに、リヤー系油
室１２内の油圧が導管１７を通して制御装置２０の流入
口３１に付与される。

この流入口３１に付与されたマスターシリンダ油圧Ｐｍ
は第３油室Ｒ３一連通路３５−第１油室Ｒ１弁座４５の
弁孔−第２連通路３６を通して第２油室Ｒ２内に付与さ
れ、更に流出口３２及び導管１８を通してリヤーホイー
ルシリンダ１４に付与される。

このようにして各ホイールシリンダ１４．１５にマスタ
ーシリンダ油圧が付与されると、その油圧Ｐｍに応じて
当該車輌が制動される。

この制動時には、小径ピストン４２が第３油室Ｒ３内に
付与された油圧Ｐｍによって左方へ押圧され、大径ビス
１〜ン４１が第２油室Ｒ２内に付与された油圧Ｐｍによ
って右方へ押圧されて、その各受圧面積差により大径ピ
ストン４１が小径ピストン４２を伴いスプリング４３の
弾撥力に抗して右方へ摺動する。

なお、この時には第２油室Ｒ２内の油圧が比較的ゆるや
かに上昇するため、隔壁部４１ ａによって区画された
二つの油室Ｒａ、 Ｒｂ間にはほとんど差圧が生じず大
径ピストン４１はその移動を規制されることがない。

しかして、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰｌどなり慣性
ボール４６に作用する減速度が所定の値になると、ボー
ル４６が前方へ転動して弁座４５に着座し、第１油室Ｒ
１と第２連通路３６間の連通を遮断する。

（第２図のＡ点参照）このため、その後マスターシリン
ダ油圧Ｐｍが上昇し第３油室Ｒ３内の油圧が上昇すると
、両ピストン４１．４２が左方へ押動され、第２油室Ｒ
２内の油圧（リヤーホイールシリンダ油圧Ｐｗ）が第２
図のＡＢ線のように上昇する。

かくして、マスターシリンダ油圧ＰｍがＰ２になると、
大径ピストン４１が大径内孔３３ ｂの左端内壁に当接
する。

このため、その後マスターシリンダ油圧が上昇しても第
２油室Ｒ２内の油圧は上昇することがなく、第２図のＢ
Ｃ線のように一定となる。

ところで、ブレーキペダル１３を急速に踏み込んだ場合
（急ブレーキ操作時）には、第２油室Ｒ２内の油圧が通
常のブレーキ操作時に比して急速に上昇するため、隔壁
部４１ ａによって区画された二つの油室Ｒａ、 Ｒｂ
間には過渡的に差圧が生じる。

このため、油室Ｒｂから環状の絞り通路Ｓを通って油室
Ｒａに圧油が流入し、この流入による圧力損失によって
油室Ｒａ内の急速な油圧上昇が抑制される。

これにより、大径ピストン４１に作用する押圧力は通常
のブレーキ操作時と略同じとなり、大径ピストン４１の
右方への異常な移動（必要量以上の移動）は規制される
。

またこのときには、大径ピストン４１の移動が規制され
ている間にボール４６が弁座４５に着座し、この着座後
において油室Ｒａ内の油圧上昇が起る前に両ピストン４
１．４２が第３油室Ｒ３の油圧によって押圧されること
になる。

その結果、各ホイールシリンダ１４．１５には第２図の
破線にて示した配分比にて油圧が付与される。

なお、第２図中ａ点は急ブレーキ操作時にボール４６が
弁座４５に着座するときを示し、ｂ点は急ブレーキ操作
時に大径ピストン４１が大径内孔３３ ｂの左端に当接
するときを示している。

また、第２図中一点鎖線にて示した折線は本考案を実施
してない装置によって急ブレーキ操作時に得られる配分
比を示し、また第２図中二点鎖線にて示した曲線は理想
的配分比を示している。

なお、上記実施例においては、隔壁部４１ ａの外周と
大径内孔３３ｂの内壁によって、隔壁部４１ ａにより
二つの油室Ｒａ、 Ｒｂに区画された両油室を連通ずる
環状の絞り通路Ｓを形成し、急ブレーキ操作時に絞り通
路Ｓによって大径ピストン４１に作用する押圧力を抑制
し大径ピストン４１の右方への異常な移動を規制したが
、本考案においては、隔壁部４１ ａにより二つの油室
Ｒａ、 Ｒｂに区画された両油室をオリフィスを通して
連通させれば、所期の作用・効果を遠戚し得るので、本
考案の実施に際しては、隔壁部４１ ａと大径内孔３３
ａに軸方向に沿って設けた溝とによりオリフィスを構
成して実施することも、また隔壁部４１ ａそれ自体に
軸方向のオリフィスを設けて実施することも可能である
。

また、上記実施例においては、差動ピストンとして大径
ピストン４１と小径ピストン４２からなる差動ピストン
を採用した例について説明したが、差動ピストンとして
は一体的な段付ピストンを採用することも可能である。

以上要するに、本考案においては、差動ピストンの大径
部に第２油室を二つの油室に区画する隔壁部を設け、が
つこれら区画された二つの油室をオリフィスを通して連
通したことにその特徴があり、これにより急ブレーキ操
作時においても、理想配分比に近似した制動油圧を各ホ
イールシリンダに付与することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による制動油圧制御装置を含むブレーキ
系統図、第２図は本考案による装置と本考案を実施して
ない装置によって得られる制動油圧配分比及び理想的配
分比曲線を示したグラフである。 符号の説明、１０・・・タンデム式マスターシリンダ、
１４・・・リヤーホイールシリンダ、２ｏ・・・制動油
圧制御装置、３０・・・ハウジング本体、３１・・・流
入口、３２・・・流出口、３３・・・段付内孔、３３
ａ・・・小径内孔、３３ ｂ・・・大径内孔、４１・・
・大径ピストン、４１ ａ・・・隔壁部、４２・・・小
径ピストン、４３・・・スプリング、４６・・・慣性ボ
ール（弁体）、Ｒ１・・・第１油室、Ｒ２・・・第２油
室、Ｒ３・・・第３油室、Ｒａ、 Ｒｂ・・・隔壁部に
よって区画された油室、Ｓ・・・絞り通路（オリフィス
）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスターシリンダに連通ずる流入口とホイールシリンダ
   に連通ずる流出口を有しかつその内部に前記流入口と連
   通ずる小径内孔と前記流出口に連通ずる大径内孔とを有
   する段付内孔とこの段付内孔と並列に設けられて前記小
   径内孔と前記大径内孔に連通ずる第１油室とを備えたノ
   ＼ウジング本体と、前記段付内孔の大径内孔内にその大
   径部を摺動自在に嵌挿して前記第１油室と連通ずる第２
   油室を形威しその小径部を前記段付内孔の小径内孔内に
   摺動自在に嵌挿して前記第１油室と連通ずる第３油室を
   形成する差動ピストンと、この差動ピストンを前記第２
   油室側へ付勢するスプリングと、前記第１油室内に収容
   されてその慣性力により前記第１油室と第２油室間の連
   通を遮断する慣性弁体を有する遮断弁とを具備してなる
   制動油圧制御装置において、前記差動ピストンの大径部
   にその外周側へ突出し前記第２油室を二つの油室に区画
   する隔壁部を設け、かつこれら区画された二つの油室を
   オリフィスを通して連通させるようにしたことを特徴と
   する制動油圧制御装置。