JPS5923720A - 自動車用エアボツクス構造 - Google Patents
自動車用エアボツクス構造Info
- Publication number
- JPS5923720A JPS5923720A JP13200982A JP13200982A JPS5923720A JP S5923720 A JPS5923720 A JP S5923720A JP 13200982 A JP13200982 A JP 13200982A JP 13200982 A JP13200982 A JP 13200982A JP S5923720 A JPS5923720 A JP S5923720A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- outside air
- water
- opening
- flange
- prevention plate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/24—Devices purely for ventilating or where the heating or cooling is irrelevant
- B60H1/26—Ventilating openings in vehicle exterior; Ducts for conveying ventilating air
- B60H1/28—Ventilating openings in vehicle exterior; Ducts for conveying ventilating air the openings being situated directly in front of vehicle front window
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車の車室内に外気を導入する自動車用
エアボックス構造に関する。
エアボックス構造に関する。
この種のエアボックス構造は、第1図に示すように、エ
ンジンフードlどフロン1−ウィンドガラス2との間に
位置するカウルトップパネル3に。
ンジンフードlどフロン1−ウィンドガラス2との間に
位置するカウルトップパネル3に。
外気を導入する開口部4が設けられ、この開口部4に取
り付けられたカウル1−ツブクリル5から外気を車室内
に導入するものである。
り付けられたカウル1−ツブクリル5から外気を車室内
に導入するものである。
その従来のエアボックス構造としては、例えば第2図に
示すように、カウルトップパネル3とダッシュアッパー
パネル6とが接合されて空間部7が形成され、カウル1
−ツブパネル3の開1」部4から導入された外気Aがそ
の空間部7を通り、ダッシュアッパーパネル3の外気導
入+=+ 8 k介して車室内へ導入される措造となっ
ている。ここで、外気導入口8は、開口部4から外気へ
とともに入った水B(液体)が車室内に入らないように
、開口部4の下方より側方に離間して形成され、かつ。
示すように、カウルトップパネル3とダッシュアッパー
パネル6とが接合されて空間部7が形成され、カウル1
−ツブパネル3の開1」部4から導入された外気Aがそ
の空間部7を通り、ダッシュアッパーパネル3の外気導
入+=+ 8 k介して車室内へ導入される措造となっ
ている。ここで、外気導入口8は、開口部4から外気へ
とともに入った水B(液体)が車室内に入らないように
、開口部4の下方より側方に離間して形成され、かつ。
ダッシュアッパーパネル6の底面」二を流れダノシュザ
イド(図示省略)の水抜き部から車外へ排出される水1
3が車室内へ人らないように、外気導入口8の周りに四
角形のフランジ壁9が」二方に突設さ41.ていた。
イド(図示省略)の水抜き部から車外へ排出される水1
3が車室内へ人らないように、外気導入口8の周りに四
角形のフランジ壁9が」二方に突設さ41.ていた。
しかしながら、このような従来のエアボックス構造にあ
っては、自動車走行中におりるU−リング等による空間
部7での水の跳ね返りを考慮して、フランジ壁9の高さ
tl xを高くしなければならなかったため、このフラ
ンジ壁E〕によって外気への通気抵抗が増大してしまい
、車室内への夕l気導入爪が減少するという問題点があ
った。
っては、自動車走行中におりるU−リング等による空間
部7での水の跳ね返りを考慮して、フランジ壁9の高さ
tl xを高くしなければならなかったため、このフラ
ンジ壁E〕によって外気への通気抵抗が増大してしまい
、車室内への夕l気導入爪が減少するという問題点があ
った。
この発明のL1的は、フランジも′ζを低くして、通気
抵抗の減少を図り、外気導入効率を向上した自動」11
.用エアボックス構造を提供するものである。
抵抗の減少を図り、外気導入効率を向上した自動」11
.用エアボックス構造を提供するものである。
そこてこの発明に係る自動車用エアボッタス溝造は、カ
ウル1−ツブパネルに開目部が形成され、この開lJ部
から入った外気を車室内に導く外気導入に1および開1
」部から入った液体をif、外に排水する排水路がダッ
シュアッパーパネルに形成され、その外気導入L1の周
りに上方に立ち上るフランジ壁が突設され、このフラン
ジ壁の周りに排水路の」一方をlWう水跳防止板が設け
られて構成される。
ウル1−ツブパネルに開目部が形成され、この開lJ部
から入った外気を車室内に導く外気導入に1および開1
」部から入った液体をif、外に排水する排水路がダッ
シュアッパーパネルに形成され、その外気導入L1の周
りに上方に立ち上るフランジ壁が突設され、このフラン
ジ壁の周りに排水路の」一方をlWう水跳防止板が設け
られて構成される。
こJしににす、開l二1部から外気とともに入り排水路
」二を流れる液体が、外気導入し1の近傍において、自
動車走行中のローリング等により跳ね1−かっても、こ
の液体は水跳防止板によってこの1反より」二に跳ね」
二がらず、車室内への水の侵入を防止するフランジ壁は
従来より低くできる。従って、小室内へ導かれる外気の
フランジ壁を通る際の通気抵抗が従来より小さくなり、
車室内への外気導入量が多くなる。
」二を流れる液体が、外気導入し1の近傍において、自
動車走行中のローリング等により跳ね1−かっても、こ
の液体は水跳防止板によってこの1反より」二に跳ね」
二がらず、車室内への水の侵入を防止するフランジ壁は
従来より低くできる。従って、小室内へ導かれる外気の
フランジ壁を通る際の通気抵抗が従来より小さくなり、
車室内への外気導入量が多くなる。
以下、この発明を第1および第2実施例に41(づいて
詳説する。
詳説する。
第3図〜第5図はこの発明の第1実施例を示す図である
。
。
まず構成を説明すると、開]コ部4が形成されたカウル
トップパネル3にダッシュアッパーパネル】1が接合さ
れて空間部12が形成されている。このダッシュアッパ
ーパネル11の底面13には、開1」部4から入った外
気Aを車室内に導く外気導入DI/1が形成さtc、こ
の外気導入口14の車両において前側に段差部15が形
成され、開口部4から入った水Bを車外に排水する排水
路1Gが形成されている。
トップパネル3にダッシュアッパーパネル】1が接合さ
れて空間部12が形成されている。このダッシュアッパ
ーパネル11の底面13には、開1」部4から入った外
気Aを車室内に導く外気導入DI/1が形成さtc、こ
の外気導入口14の車両において前側に段差部15が形
成され、開口部4から入った水Bを車外に排水する排水
路1Gが形成されている。
一方、前記外気導入口14の周りには、従来より低い所
定高さH2のフランジ壁17が」三方に突設されており
、このフランジ壁17の周りに排水路16の上方を覆う
水跳防止板18が設けられている。この水跳防止板18
は、第4図に示すように、JJI水路16を覆う平面部
19とこの平面部19の周縁から立ち」二って空間部1
2の車両前後方向にまたがる水りJり部20と、この水
リノリ部20に連なる前面接ワ゛シ部21と後面接続部
22とから形成されている。この水跳防止板18の平面
部■9の一部が外気導入口1./lが形成さhた底面1
3に、前面接続部21がカウル1−ツブパネル3の縦壁
部3aに、そして後面接続部22がダッシュアッパーパ
ネルj1の縦壁部11aにそれぞれ接合されている。な
お、図中23はダツシュロアパネルである。 かかる構
成よりなる自動車用エアボックスt+’Jt造の作用に
ついて説明する。まず、カウル1〜ツブパネル3の開口
部4から外気Aとともに水13が空間部12に入ると、
この水I3はダッシュアッパーパネル11の底面13上
車両側方に向って流れる。そして、外気導入L114の
近傍まで流れてきた水I3は、水跳防止板18の水切り
部20によって進路が変えらAし、川水路16を通って
畢、外に[Ii出される。この1県、自動中がローリン
グ等した場合にlj: )J< I(が跳わ−Lがるが
、外気導入口14の近傍の排水路1Gを流れる水I3は
、水跳防止板18の平面部19によって跳ね」ニがりが
防止され、従来より低くされているフランジ壁17を越
えて車室内へ流れ込むことはない。
定高さH2のフランジ壁17が」三方に突設されており
、このフランジ壁17の周りに排水路16の上方を覆う
水跳防止板18が設けられている。この水跳防止板18
は、第4図に示すように、JJI水路16を覆う平面部
19とこの平面部19の周縁から立ち」二って空間部1
2の車両前後方向にまたがる水りJり部20と、この水
リノリ部20に連なる前面接ワ゛シ部21と後面接続部
22とから形成されている。この水跳防止板18の平面
部■9の一部が外気導入口1./lが形成さhた底面1
3に、前面接続部21がカウル1−ツブパネル3の縦壁
部3aに、そして後面接続部22がダッシュアッパーパ
ネルj1の縦壁部11aにそれぞれ接合されている。な
お、図中23はダツシュロアパネルである。 かかる構
成よりなる自動車用エアボックスt+’Jt造の作用に
ついて説明する。まず、カウル1〜ツブパネル3の開口
部4から外気Aとともに水13が空間部12に入ると、
この水I3はダッシュアッパーパネル11の底面13上
車両側方に向って流れる。そして、外気導入L114の
近傍まで流れてきた水I3は、水跳防止板18の水切り
部20によって進路が変えらAし、川水路16を通って
畢、外に[Ii出される。この1県、自動中がローリン
グ等した場合にlj: )J< I(が跳わ−Lがるが
、外気導入口14の近傍の排水路1Gを流れる水I3は
、水跳防止板18の平面部19によって跳ね」ニがりが
防止され、従来より低くされているフランジ壁17を越
えて車室内へ流れ込むことはない。
一方、外気Aは、開に1部4から入り、従来より高さI
I2の低いフランジ壁17を従来より小さい通気抵抗で
通り、外気導入1」14から車室内へ導入されることと
なる。ここで、従来のフランジ壁9とこの実施例のフラ
ンジ壁17との通気抵抗を比較すると、第5図に示ずよ
うに、高さ)−11のフランジ壁9より高さH2のフラ
ンジ壁17の方が通気抵抗が小さいことが明らかとなる
。これににす、車室内へ導入される外気への爪は従来よ
り増大し、外気Aがフランジ壁17を通る際の騒音も従
来より低減さ]しることが期待できる。
I2の低いフランジ壁17を従来より小さい通気抵抗で
通り、外気導入1」14から車室内へ導入されることと
なる。ここで、従来のフランジ壁9とこの実施例のフラ
ンジ壁17との通気抵抗を比較すると、第5図に示ずよ
うに、高さ)−11のフランジ壁9より高さH2のフラ
ンジ壁17の方が通気抵抗が小さいことが明らかとなる
。これににす、車室内へ導入される外気への爪は従来よ
り増大し、外気Aがフランジ壁17を通る際の騒音も従
来より低減さ]しることが期待できる。
第6図にはこの発明の第2実施例を示す。
この実施例は、ダッシュアッパーパネル31のj底面3
3が略平面で、この底面33に外気導入D3/Iが形成
され、この外気導入IZ+34の周りのIII面33が
川水路36にされている。そして、外気導入口34を囲
うように、従来より低いフランジ壁37が」三方に突設
され、このフランジ壁37の周りに排水に’836の上
方を覆う水跳防止板:1Bが設(づられでいる。この水
跳防11.4反:I 81J、フランジ壁;17の上端
部がら周囲に延設された状JIMとなっており、前端部
:晋Jかカウルトップパネル;3の縦壁部:1aに、後
端部4oがダッシュアッパーパネル;)1の縦壁部:l
I r+ にCれぞJt’l’7;続されでいる。
3が略平面で、この底面33に外気導入D3/Iが形成
され、この外気導入IZ+34の周りのIII面33が
川水路36にされている。そして、外気導入口34を囲
うように、従来より低いフランジ壁37が」三方に突設
され、このフランジ壁37の周りに排水に’836の上
方を覆う水跳防止板:1Bが設(づられでいる。この水
跳防11.4反:I 81J、フランジ壁;17の上端
部がら周囲に延設された状JIMとなっており、前端部
:晋Jかカウルトップパネル;3の縦壁部:1aに、後
端部4oがダッシュアッパーパネル;)1の縦壁部:l
I r+ にCれぞJt’l’7;続されでいる。
このようなエアボックス構造において、A(13がカウ
ルl−ツブパネル3の開L1部4がら入るど、□排水f
l’ii:16を流れて車外にH1出さ、ノシる。この
19′5、外気i、7人口34の近傍を流れている水1
3εJ、自動11丁、がローリンク等を起こしても、跳
ね−1,がりが水跳防止4反3Bによって防止され外気
導入+ 1 :l /Iから車室内に流れ込むことはな
い。
ルl−ツブパネル3の開L1部4がら入るど、□排水f
l’ii:16を流れて車外にH1出さ、ノシる。この
19′5、外気i、7人口34の近傍を流れている水1
3εJ、自動11丁、がローリンク等を起こしても、跳
ね−1,がりが水跳防止4反3Bによって防止され外気
導入+ 1 :l /Iから車室内に流れ込むことはな
い。
他の1′、Iff成および作用は第1実施例と同様であ
るの−C説明に省1+13する。
るの−C説明に省1+13する。
以上説明してさたように、この発明によれば、水1υL
防止仮で液体の跳ね」二がりに防止することにより、フ
ランジ壁を従来より低くできるので、通気]IS、抗を
小さくでき、従って、外気の導入効率を大幅に向−1−
することができる。
防止仮で液体の跳ね」二がりに防止することにより、フ
ランジ壁を従来より低くできるので、通気]IS、抗を
小さくでき、従って、外気の導入効率を大幅に向−1−
することができる。
第1図はエアボックス構造を有する自動車の斜視図、第
2図は従来の自動小用エアボックス[1′η1fliを
示す要部斜視図、第3図〜第5図はこの発明の第1実施
例の白!IJI−rlj、用エアボックス構造に1系わ
る図で、第3図は同エアボッタス4i’& i告を示す
第2図と同様な斜視図、第4図は水跳防止板を示ず斜視
図、第5図はフランジ壁の高さと通気11(抗との関係
を示ず↑、V性図、第6図はこの発明の第2実施例の自
動車用エアボックス構if’iを示す第:3図と同様な
斜視図である。 3・・・カウルトップパネル、4・・・開1」部、II
、31、ダッシュアッパーパネル、14.34・・・外
気導入l」、16.36・・+I+II、1.7.37
・・・フランジ壁、III、311・水跳防止板、A・
・・外気、B・・・水(液体)。 第2図 第3図 第4図 1り 第5図 通気抵抗(mmAQl 第6図
2図は従来の自動小用エアボックス[1′η1fliを
示す要部斜視図、第3図〜第5図はこの発明の第1実施
例の白!IJI−rlj、用エアボックス構造に1系わ
る図で、第3図は同エアボッタス4i’& i告を示す
第2図と同様な斜視図、第4図は水跳防止板を示ず斜視
図、第5図はフランジ壁の高さと通気11(抗との関係
を示ず↑、V性図、第6図はこの発明の第2実施例の自
動車用エアボックス構if’iを示す第:3図と同様な
斜視図である。 3・・・カウルトップパネル、4・・・開1」部、II
、31、ダッシュアッパーパネル、14.34・・・外
気導入l」、16.36・・+I+II、1.7.37
・・・フランジ壁、III、311・水跳防止板、A・
・・外気、B・・・水(液体)。 第2図 第3図 第4図 1り 第5図 通気抵抗(mmAQl 第6図
Claims (1)
- カウルトップパネルに外気を導入する開1」部を形成し
、該開口部から入った外気を車室内に導く外気導入口お
よび前記開口部から入った液体を車外に]j1゛水する
排水路をダッシュアッパーパネルに形成し、前記外気導
入しlの周りに」二方に立ち」二るフランジ壁を突設し
、該フランジit、iの周りに前記11°水路の上方を
覆う水跳防止板を設けたことを特徴とする自動車用エア
ボックス構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13200982A JPS5923720A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動車用エアボツクス構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13200982A JPS5923720A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動車用エアボツクス構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5923720A true JPS5923720A (ja) | 1984-02-07 |
Family
ID=15071405
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13200982A Pending JPS5923720A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動車用エアボツクス構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5923720A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5145457A (en) * | 1990-01-22 | 1992-09-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Ventilation air intake structure of motor vehicle |
FR2982800A1 (fr) * | 2011-11-21 | 2013-05-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme d'admission d'air pour vehicule automobile, comprenant un systeme de drainage ameliore |
-
1982
- 1982-07-30 JP JP13200982A patent/JPS5923720A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5145457A (en) * | 1990-01-22 | 1992-09-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Ventilation air intake structure of motor vehicle |
FR2982800A1 (fr) * | 2011-11-21 | 2013-05-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme d'admission d'air pour vehicule automobile, comprenant un systeme de drainage ameliore |
WO2013076398A1 (fr) * | 2011-11-21 | 2013-05-30 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme d'admission d'air pour vehicule automobile, comprenant un systeme de drainage ameliore |
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