JPS59227537A - 自動車の電気負荷の電源装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車の電気負荷の電源装置に関し、バッテリ
の劣化防止に利用するものである。

（従来技術） バッテリの劣化防止対策の一例が特開昭、５に一２８″
２７７号公報に開示されている。この提案は、暗唱番号
を用いる電子ロック装置において、電源スイツチ投入後
の一定時間のみバッテリから電子口、り回路に給電する
ことにより、第３者が電子ロック装置の操作に手間取っ
ている間に給電が途絶えるようにして開錠不能とし、盗
難防止を図るものであるが、必要なときにのみ給電する
という点でバッテリの劣化防止も図れるものである。

ところで、自動車においては、近年、時計、ラジオ、電
動ミラー、電動駐車ブレーキなど種々の電装品を多数装
備する傾向にあるが、かかる電装品にはエンジンの稼動
とは無関係に使用されるものが多く、そのような電装品
はバッテリ電源に直接接続されているのが通常である。

従って、バッテリ電源では時計などに常時給電している
他、乗員が不在のときは給電の不要な電気負荷に対して
も常時暗電流を流していることになり、バッテリの浪費
による劣化という問題が生じている。これに対して、個
々の電装品に上記従来技術のように必要なときのみ給電
するような手段を講じることも考えられるが、かかる手
段を個々に設けることは、コスト、配線等の関係からあ
まり好ましいことではない。

（発明の目的） 本発明はかかる点に鑑み、自動車のイグニッションスイ
ッチを介さずにバッテリに接続されている電気負荷には
、時計など常時給電を要するものと、電動駐車ブレーキ
など乗員が乗車しているときだけ給電を必要とするもの
とがあることから、この両者を分けてそれぞれ別個に設
けた給電ラインに接続し、後者の給電ラインへは乗員が
乗車しているときのみ給電するようになし、乗員が降車
したときに、この給電をオフさせてバッテリの劣化防止
を図ろうとするものである。

（発明の構成） 本発明は、自動車の電気負荷に対するバッテリ電源から
の給電ラインを常時給電する第１給電ラインと、必要な
ときのみ給電する第２給電ラインとに分けている。この
第２給電ラインはスイッチ手段を介してバッテリ電源に
接続されている。スイッチ手段には乗員が降車してドア
をロックした状態を検出する検出手段が連係しており、
検出手段の検出信号によってオフとなるように構成され
ている。従って、乗員が不在のときはスイッチ手段がオ
フとなり、第２給電ラインへの給電は途絶える。

（実施例） 実施例を図面に基づいて説明すれば、第１図には本実施
例の全体構成が示されている。同図において、１はバッ
テリ電源で、このバッテリ電源１からは基本給電ライン
２、第１給電ライン６および第２給電ライン４の３本の
給電ラインが延びている。

基本給電ライン２はイグニッションスイッチ５を介して
バッテリ電源１に接続されており、主としてスタータへ
給電するものである。

第１給電ライン６は、バッテリ電源１に対して直接接続
されており、時計、ラジオ、車載コンピュータの記憶部
など常時給電を要する第１電気負荷ろｄへ給電するもの
である。

第２給電ライン４は、バッテリ電源１に対してスイッチ
手段６を介して接続されており、電動駐車ブレーキ、電
動ミラー、電動シート、室内灯など車内に乗員がいると
きだけ給電を要する第２電気負荷４ａに給電するもので
ある。

しかして、上記スイッチ手段乙には乗員が車内に不在で
あることを検出する検出手段７が連係しており、スイッ
チ手段６は検出手段７からの検出信号を受けてオフとな
るようになされている。このバッテリ電源１、第２給電
ライン４およびスイッチ手段６と検出手段７の関係は第
２図に示されている。

すなわち、検出手段７は、運転席のドアにおいて、ドア
がロックされているか否かを検出するドアロックスイッ
チ８と、ドアの開閉状態を検出するドア開閉スイッチ９
と、ドアロックを単室内で操作するロックノブ１０の操
作状態を検出するロックノブスイッチ１１と、これら各
スイッチ８゜９．１１からの検出信号をもとにスイッチ
手段乙に乗員不在検出信号を出力するコントローラ１２
とからなる。

ドア口、クスイノチ８は、ロック時にはアース側に投入
され、アンロック時にはバッテリ側へ投入される。ドア
開閉スイッチ９は、ドア開放時に閉となってアースに接
続される。口、クノブ１０はドアパネル１６の上縁より
上方（ウィンド側）へ突出し、かつ、スプリング１４で
に方へ付勢されている。ロックノブ１０はドアロックに
連係しており、押し下げるとドア口、りを口、り状態と
する。そして、ロックノブ１０より下方へ延設した口、
ド１５はその下部がスイッチハウジング１６に収められ
ている。口、ド１５の下端には可動接点１７が固定され
、スイッチハウジング１６の底面ニはコントローラ１２
とアースにそれぞれ接続されている固定接点１８ａ、１
８ｂが露出しており、これら可動接点１７と固定接点１
８ａ、１８ｂとでロックノブスイッチ１１が構成されて
いる。

従って、このロックノブスイッチは、ロックノブが押し
下けられたときにオンとなってアースへの接続を行ない
、手を離すとスプリング１４の付勢により上動し、ロッ
ク状態か否かにかかわらず、オフとなる。

」−記スイノチ手段６およびコントローラ１２の具体的
構成は第３図に示されている。なお、第３図中、＋Ｂは
バッテリ電源を表わす。

スイッチ手段６は、リレーコイル１９とリレースイッチ
２０とからなり、リレーコイル１９の励磁によってリレ
ースイッチ２０がオンとなってバッテリ電源１から第２
給電ライン４への給電を行なうものである。

コントローラ１２は、ドアロックスイッチ８からの信号
がそれぞれ入力されるＮＯＴゲート２１とセット優先の
ＳＲフリップフロップ２２とを備える。この場合、ドア
ロックスイッチ８からの信号は遅延回路２６を介してＳ
Ｒフリ７プフロノプ２２のＳ端子に入力される。

ＮＯＴゲート２１からの信号は第１ＡＮＤゲート２４に
入力される。第１ＡＮＤゲート２４の入力端子にはバッ
テリ電源１が接続されており、バッテリ電源１からの入
力はドア開閉スイッチ９からの信号でオン・オフ制御す
るようになされている。

第１ＡＮＤゲート２４からの出力信号はＩ）フリ７ブフ
ロ、プ２５のＣ端子に制御信号として入力される。この
Ｄフリ、プフロ、プ２５のＤ端子にはバッテリ電源１が
接続されており、このＤ端子への入力のオン・オフはロ
ックノブスイッチ１１からの信号で制御するようになさ
れている。

Ｄフリ、プフロ、プ２５のＱ端子からの出力信号はドア
開閉スイッチ９からの信号とともに第２ＡＮＤゲート２
６へ入力される。

第、２ＡＮＤゲート２６からの出力信号はＳＲフリップ
フロ、プ２２のに端子に入力され、このＳＲフリ、プフ
ロツプ２２の９端子がらの出力がリレーコイル１９の通
電のオン・オフを制御するトランジスタ２７のゲートへ
入力される。

次に実施例の作用を説明する。自動車におけるドアの開
閉パターンは第７図にフローチャートで示されている。

同図のステップ０〜■に示されている如＜、降車後、ド
アをロックするにあたっては、ステ、プ■、■のように
キーを用いてロックする場合と、ステップ０，０のよう
にキーを用いずにロックノブ１ｏとドアノブの操作によ
ってロックする２つの方法がある。前者の方法における
第３図の回路」二の電圧特性は第５図に、後者の方法に
かかる電圧特性は第３図に示されている。

まず、自動車に乗込む場合、ステップ■でキーを用いて
ドアロックを解除すると、ドアロックスイッチ８から／
の信号がＳＲフリップフロ、プ２２へ入力され、このＳ
Ｒフリ、プフロノプ２２から／の信号がトランジスタ２
７のゲートに入力され、リレーコイル１９の励磁により
リレーコイル・チ２０がオンとなって、バッテリ電源１
から第２給電ライン４への給電が行なわれる。ステップ
■〜■でそれぞれ、ドアを開け、乗員が車内に乗り込み
、ドアを閉めても、ＳＲフリ、プフロ、プ２２のＳ端子
への入力信号は／のままであるから、第２給電ライン４
への給電状態にかわりはない。

ステ、プ■でロックノブ１０を押してドアをロックする
と、ロックノブスイッチ１１はオンとなってＤフリップ
フロップ２５のＤ端子に０の信号が入力される。一方、
ドアロックスイッチ８からは０の信号が出力され、第１
ＡＮＤゲート２４はＮＯＴゲート２１とドア開閉スイッ
チ９から／の信号拳徘号を受け、Ｄフリップフロップ２
５のＣ端子に／の信号を出力する。従って、１）スリ、
プフロノプ２５はＣ端子での立上りにより、Ｄ端子の入
力信号０をＱ端子より出力し、これを受けて第、２ＡＮ
Ｄゲート２６は０の信号をＳＲフリップフロップ２２に
与える。このＳＲフリ、プフロップ２２はに端子に０の
信号の入力を受けた後、ドアロックスイッチ８から遅延
回路２６を介して０の信号を受けるので、Ｑ端子からの
出力信号は／のままであり、第２給電ライン４での給電
状態に変化はない。また、ロックノブ１０はスプリング
１４の付勢により若干上動し、ロックノブスイッチ１１
はオフとなる。

ステップ■の走行の後、降車に際してステップ■でロッ
クノブ１０を引き上げてドア口、りを解除すると、ドア
ロックスイッチ８から／の信号が出力される。このとき
、Ｄフリ、プフロ、プ２５はＣ端子に０の信号を受ける
だけで、立上り信号を受けないので、Ｑ端子の出力信号
はθのままであり、ＳＲフリップフロップ２２のに端子
の入力信号もかわらない。そして、ＳＲフリップフロッ
プ２２は、遅延回路２ろを介してＳ端子に／の信号を受
けることになる。

ステ、プ■でドアを開けると、ドア開閉スイッチ９から
００信号がでるが、第１ＡＮＤゲート２４の出力には変
化がない。そして、ステップ■で乗員が降車し、ステッ
プＯでキーを使ってドアをロックするか否かを判断し、
ＹＥＳの場合、ステップ■へ進んでドアを閉める。

ステップ０でキーを用いてドアをロックすると、ドアロ
ックスイッチ８からθの信号が出力される。

すると、第１ＡＮＤゲート２４はＮＯＴゲート２１およ
びドア開閉スイッチ９から／の信号を受けてＤフリップ
フロ、プ２５のＣ端子に／の信号を与える。このとき、
ロックノブスイッチ１１はオフ状態にあるから、Ｄフリ
、プフロップ２５はＤ端（１１） 子に／の信号を受けており、従って、Ｑ端子からは／の
信号が第２ＡＮＤゲー１−２６　ｉこ与えられる。

そして、第、、）ＡＮＤゲート２６はドア開閉スイッチ
９からも／の信号を受けているから、／の信号をＳＲフ
リップフロップ２２のに端子に与える。

そうして、このＳＲフリップフロップ２２は遅延回路２
６で遅延して送られてくる０の信号をＳ端子に受け、ト
ランジスタ２７にθの信号を送ることになる。

従って、トランジスタ２７がオフとなることにより、リ
レーコイル１９の励磁がなくなり、リレースイッチ２０
がオフとなって、第２給電ライン４への給電が止まる。

一方、ステップＯでの判断がＮＯの場合、ステ７プ［相
］に進んで口、クノブ１０を押すと、ロックノブスイッ
チ１１から０の信号が出力され、続いて、ドアロックス
イッチ８からθの信号が出力される。そして、ＳＲフリ
、プフロ、プ２２はＳ端子に０の信号を受けるが、この
とき、ｋ端子には０の信号が入力されているので、ｑ端
子からの出（１２） 力はかわらす／の信号のままである。

そうして、ステップＯでドアノブ（取手）を引いたまま
ドアを閉めるとドアはロックされる。これにより、第１
ＡＮＤゲート２４はＮＯＴゲート２１およびドア開閉ス
イッチ９から／の信号を受けて／の信号を出力するが、
このとき、Ｄフリップフロップ２５は既にロックノブス
イッチ１１から／の信号をＤ端子に受けているので、Ｑ
端子から／の信号を出力し、続いて、第、２ＡＮＤゲー
ト２６から／の信号が出力される。よって、ＳＲフリッ
プフロップ２２は、Ｓ端子に０の信号を受け、Ｒ端子に
／の信号を受けることになるため、θの信号をトランジ
スタ２７に与えることになり、スイッチ手段６がオフと
なって第２給電ライン４への給電が断たれる。

従って、上記検出手段７においては、ロックノブ１０を
用いてドアを車内側からロックしたか、車外側からロッ
クしたかがロックノブスイッチ１１によって区別され、
車内側からの場合は第２給電ライン４に給電され、車外
側からの場合はこの給電が途絶えることになる。つまり
、ドアをロックした場合は、ＳＲフリ、プフロノプ２２
のＳ端子には０の信号が与えられるが、」二記ロックノ
ブスイッチ１１を設けたことにより、車内側からの０２
りの場合はＤフリップフロ、プ２５のＤ端子に０の信号
が与えられているときに、一方、車外側からのロックの
場合はＤ端子に／の信号が与えられているときに、それ
ぞれＣ端子に／の立−１ニリ信号が加えられるようにな
り、それぞれ、ＳＲフリップフロップ２２のに端子への
入力特性が異なるものになって、車内側のロックと車外
側のロックとが区別される。

また、降車してドアをロックする際に、キーを用いた場
合とキーを用いない場合のいずれにおいてもロックした
時点で第２給電ライン４への給電が途絶えることになる
。

なお、上記実施例ではロックノブスイッチ１１がスプリ
ング１４の付勢力でロックノブ１０を押したときのみオ
ンとなるようにしたが、ロックノブ内部に／ｒｒａｎ程
度のクリアランスを存してゴム接点を上下に対向せしめ
るとともに、ロックノブの」−壁をゴム質の材料で構成
し、口、クノブを押したときのみにゴム接点が接触する
ようにしてもよい。

また、上記実施例はロックノブがドアパネルよりウィン
ド側へ突出した構造となっているが、ドアパネルの内壁
部にロックノブを設けたものなど他の形式の口、クノブ
においてもロックノブスイッチを取り伺けて」二記実施
例のような回路を組むことができる。

（発明の効果） 本発明は、上述の如くバッテリ電源から２本の給電ライ
ンを延ばし、一方の給電ラインの給電を乗員が車内にい
ないときに断つようにしたため、この給電ラインに電動
駐車ブレーキ、電動ミラー等のアクチュエータや室内灯
などを接続することにより、暗電流をなくしてバッテリ
の劣化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の全体構成を示す回路図、第２（１５） 図はスイッチ手段と検出手段との関係を示す構成図、第
３図は第２図の構成を具体的に示す回路図、第り図はド
アの開閉パターンを示すフロー図、第５図はキーを用い
てドアをロックする場合の電圧特性図、第３図はキーを
用いないでドアを口、りする場合の一部省略した電圧特
性図である。 １・・・・・・バッテリ電源、２・・・・・・基本給電
ライン、３・・・・・・第１給電ライン、４・・・・・
・第２給電ライン、５・・・・・・イグニッションスイ
ｙチ、６・・・・・・スイッチ手段、７・・・・・・検
出手段、８・・・・・・ドア口、クスイ。 チ、９・・・・・・ドア開閉スイッチ、１１・・・・・
・ロックノブスイッチ （１６）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （／）　　バッテリ電源からの給電ラインが継続して作
   動する電気負荷を接続した第１給電ラインと、乗員乗車
   時に作動させる電気負荷を接続した第２給電ラインに分
   けられ、第２給電ラインはバッテリ電源にスイッチ手段
   を介して接続され、このスイッチ手段は乗員が降車して
   ドアをロックした状態を検出する検出手段が連係され、
   検出手段からの検出信号の出力によりスイッチ手段がオ
   フされることを特徴とする自動車の電気負荷の電源装置
   。