JPS59216758A - Two circuit brake circuit for automobile - Google Patents
Two circuit brake circuit for automobileInfo
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- JPS59216758A JPS59216758A JP9478384A JP9478384A JPS59216758A JP S59216758 A JPS59216758 A JP S59216758A JP 9478384 A JP9478384 A JP 9478384A JP 9478384 A JP9478384 A JP 9478384A JP S59216758 A JPS59216758 A JP S59216758A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車用２回路ブレーキ、装置に関する。その
場合このブレーキ装置は、主ブレーキシリンダ、各車輪
の各々に配属されたグレーキシリ／ダ、およびロック防
止装置金有し、このロック防止装置は、各車輪ブレーキ
シリンダおよび／またはブレーキ回路に配属されかつろ
つの切換位ｌｔを有する電磁弁と、該電磁弁を操作する
電子制御装置とを備えている。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a two-circuit brake system for automobiles. The braking system then comprises a main brake cylinder, a gray cylinder/daper assigned to each wheel, and an anti-lock device, the anti-lock device being assigned to each wheel brake cylinder and/or brake circuit. The electromagnetic valve includes a solenoid valve having two switching positions lt, and an electronic control device for operating the solenoid valve.
先行技術
このような２回路ブレーキ装置では、後車軸ブレーキの
ブレーキ圧を有効に利用するために、いわゆるブレーキ
圧調整器が設けられている。このブレーキ圧Ａ４器は、
圧力、遅延、負荷などに依存して後車軸のブレーキ圧調
整器、前車軸ないし前輪のブレーキ圧に対する関数とし
て制御する。PRIOR ART In such two-circuit brake systems, a so-called brake pressure regulator is provided in order to make effective use of the brake pressure of the rear axle brake. This brake pressure A4 device is
Depending on the pressure, delay, load, etc., the rear axle brake pressure regulator is controlled as a function of the front axle or front wheel brake pressure.
発明が解決しようとする問題点
しかしこのブレーキ圧ト周整器は、簡単かつ低廉に構成
すると比較的不正確であり、逆に正確に作動するものは
高価であり、かつ調整が複雑（屹なる。Problems to be Solved by the Invention However, this brake pressure adjuster is relatively inaccurate if constructed simply and inexpensively, and conversely, if it operates accurately, it is expensive and the adjustment is complicated ( .
問題を解決するための手段
本発明によれば上記の問題点は次のようにし □
て解決される。すなわち前輪ブレーキ圧実際値発生器を
各前輪用ブレーキシリンダとそれらに属
配置された電磁弁との間に配置し、また制御圧力実際値
発生器を主ブレーキシリンダと、少くとも１つの後輪用
ブレーキシリンダと接続されたゾレーキ回路伺←内にあ
る電磁弁との間に配置し、また前輪用ブレーキシリンダ
に配属された電磁弁を付加的に比較器によって制御し、
また各比較器の第１の入力側に制御圧力実際値発生器の
出力信号を加え、伝達関数を有する２つの４端子回路網
のどちらかの出力信号を前記比較器の第２の入力側に加
え、また４端子回路網には入力量として前輪ブレーキ圧
実際値発生器の出力信号を加え、核４端子回路網の伝達
関数を制御圧力に依存する前輪ブレーキ圧の所定特性に
相応させ、さらに、各比較器の第１の入力側に加えられ
る入力信号が第２の入力側に加えられる信号より小さい
時（ｒｉ、該比較器が所属の電磁弁に圧力低下信号全送
出し、第１入力端の入力信号が第２人力画の入力信号と
同じかあるいはそれより大きい時は圧力保持信号を送出
するのである。Means for solving the problem According to the present invention, the above problem can be solved as follows.
will be resolved. That is, a front brake pressure actual value generator is arranged between each front brake cylinder and the associated solenoid valve, and a control pressure actual value generator is arranged between the main brake cylinder and at least one rear wheel brake cylinder. It is placed between the brake cylinder and the solenoid valve in the connected Soreki circuit, and the solenoid valve assigned to the front brake cylinder is additionally controlled by a comparator.
Also, the output signal of the control pressure actual value generator is applied to the first input of each comparator, and the output signal of one of the two four-terminal networks with the transfer function is applied to the second input of said comparator. In addition, the output signal of the front brake pressure actual value generator is added to the four-terminal network as an input variable, so that the transfer function of the core four-terminal network is adapted to a predetermined characteristic of the front brake pressure that is dependent on the control pressure; , when the input signal applied to the first input of each comparator is smaller than the signal applied to the second input (ri, the comparator sends out a full pressure reduction signal to the associated solenoid valve, the first input When the input signal at the end is equal to or larger than the input signal at the second human hand drawing, a pressure holding signal is sent out.
実施例の説明
次に図面を参照しながら実施例について本発明の詳細な
説明する。DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Next, the present invention will be described in detail with reference to embodiments with reference to the drawings.
第１図は本発明による２回路ブレーキ装置の実施例のブ
ロック図である。ここに示す２回路ブレーキ装置は、前
輪用のブレーキ回路Ｉと後輪用ブレーキ回路■を有して
いる。個々の車輪には車輪ブレーキシリンダ１０〜１３
が配属されている。さらに２回路ブレーキ装置はロック
防止装置１４を有し、それは６つの電磁弁１５．１６．
１７．およびこれらの弁２制御するだめの電子制御回路
１８を有している。このようなロック防止装置は公知な
ので、ここでは詳述しない。電磁弁１５は左前輪用ブレ
ーキシリンダ１０に１電磁弁１６は右前輪用ブレーキシ
リンダ１１に配属されている。また電磁弁１７は、後車
１伯を共通制御するために２つの後輪用ブンーキシリン
ダに配属さｎている。公知のように電磁弁１５〜１７は
、６つの切換位置、つまり自由？、ＩＬ通位置、圧力保
持位置、および圧力保持位置を有している。ブレーキ回
路Ｉの取磁罫１５．１６は、ブレーキ圧増幅器２０を介
して主ブレーキシリンダ１９の別間の出力側］と並列に
接続されている。電磁弁１７’（ｉ＝有するブレーキ回
路■は、主ブレーキシリンダ１９の別の出力側と接続さ
れている。主ブレーキシリンダ１９はブレーキペダル２
１によって操１乍される。FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of a two-circuit brake system according to the present invention. The two-circuit brake system shown here has a brake circuit I for the front wheels and a brake circuit II for the rear wheels. Wheel brake cylinders 10-13 for each wheel
is assigned. Furthermore, the two-circuit brake system has an anti-lock device 14, which comprises six solenoid valves 15, 16.
17. and an electronic control circuit 18 for controlling these valves 2. Such lock prevention devices are known and will not be described in detail here. The solenoid valve 15 is assigned to the brake cylinder 10 for the left front wheel, and the solenoid valve 16 is assigned to the brake cylinder 11 for the right front wheel. Further, the solenoid valve 17 is assigned to the two rear wheel cylinders in order to commonly control the rear wheels. As is known, the solenoid valves 15 to 17 have six switching positions, ie free? , an IL passing position, a pressure holding position, and a pressure holding position. The magnetic lines 15 and 16 of the brake circuit I are connected in parallel with another output side of the main brake cylinder 19 via a brake pressure amplifier 20. The brake circuit ■ having the solenoid valve 17' (i = connected to another output side of the main brake cylinder 19. The main brake cylinder 19 is
1 is controlled by 1.
前輪用ブレーキ／す／ダ１０とそれに配置された電磁弁
１５との間には前輪ブレーキ圧実際値発生器２２が配置
され、ブレーキンリンダ１１と電磁弁１６との間にも同
じく前輪ブレーキ圧笑際値発生器２３が目装置されてい
る。ブレーキ回路■では、２つの後輪用ブレーキシリン
ダ１２．１３に配属された電磁弁１７と主ブレーキシリ
ンダ１９との間に制御圧力実際１直発生器２４が配置さ
れている。制御圧力実際値発生器２４の出力側（は第１
の比較器２５および第２の比較器２６の入力、１１１１
１と接続されている。比較器２５の他の入力側ｉｄ第１
の４端子回路網２７の出力側と接続され、第２の比較器
２６の第２の入力側は第２の４端子回路網２８の出力側
と接続されている。第１の４端子回路網２７の入力１則
（・ま前輪ブレーキ圧実際直発生器２２と接続され、嫡
２の４端子回路網２８０入力側は前輪ブレーキ圧実際Ｉ
直発生器２３と接続されている。A front wheel brake pressure actual value generator 22 is arranged between the front wheel brake/sudder 10 and the solenoid valve 15 arranged therein, and a front wheel brake pressure actual value generator 22 is also arranged between the brake cylinder 11 and the solenoid valve 16. A smile value generator 23 is installed in the eye. In the brake circuit (2), a control pressure generator 24 is arranged between the solenoid valve 17 assigned to the two rear brake cylinders 12, 13 and the main brake cylinder 19. The output side of the control pressure actual value generator 24 (the first
inputs of the comparator 25 and the second comparator 26, 1111
1 is connected. Other input side id 1 of comparator 25
The second input of the second comparator 26 is connected to the output of a second four-terminal network 28 . The input side of the first four-terminal circuit network 27 is connected to the front wheel brake pressure actual direct generator 22, and the input side of the second four-terminal circuit network 280 is the front wheel brake pressure actual input.
It is connected to the direct generator 23.
４端子回路イ趙２γ、２８は同じように構成され、また
、主ブレーキ／リンダ１９の制御圧力ＰＳｔｅｕｅｒに
依存する前輪ブレーキ圧ｐの所定特注に相応する伝達関
！ｊｉ、’ｃ有している。このような制御圧力に依存す
る前輪ブレーキ圧の特性は第６図に示されている。この
図に実線で示されているブレーキ圧特性は、４端子回路
網２７゜２８の伝達関数に相当している。この伝達関数
は、入力パラメータに依存して変化する。このようなパ
ラメータとは、制御圧力、後車軸の負荷、前車軸の基準
速度と関連した後車軸のすべり、あるいは電子制御回路
１８から出力される後車軸に対する制御信号である。こ
のようなパラメータによる４端子回路網２７．２８の伝
達関数の変化は、第６図に破線で示している。第１図で
は、４４子回路網２７．２８へのパラメータの入力を、
これらブロックの右側に付した矢印で示している。The four-terminal circuits 2 and 28 are constructed in the same way and have a transmission connection corresponding to a specific customization of the front wheel brake pressure p depending on the control pressure PSteuer of the main brake/cylinder 19! ji, 'c have. The characteristics of the front wheel brake pressure depending on such control pressure are shown in FIG. The brake pressure characteristic shown in solid line in this figure corresponds to the transfer function of the four-terminal network 27.28. This transfer function varies depending on the input parameters. Such parameters are the control pressure, the load on the rear axle, the slip of the rear axle in relation to the reference speed of the front axle, or the control signal for the rear axle output from the electronic control circuit 18. The variation of the transfer function of the four-terminal network 27, 28 with such parameters is shown in dashed lines in FIG. In Figure 1, the input of parameters to the 44 child circuit networks 27 and 28 is
These blocks are indicated by arrows on the right side.
比較器２５は電磁弁１６を制御し、比較器２６は電磁弁
１５を制御する。そして電磁弁１５は前輪用ブレーキシ
リンダ１０を制御し、′亀、磁弁１６は前輪用ブレーキ
シリンダ１１′ｆｆ：制御する。この場合の制御ｉｄ次
のようにして行なわれる。すなわち、制御圧力実際１直
発生器２４と接続された比較器２５．２６の第１の入カ
イ４１］に加わる入力信号が、４端子回路網２７ないし
２８と接続された第２の入力ｊｉｌｌｌ ＶＣ７１０わ
る入力信号より小さい時には、これらの比較器２５ない
し２６が、車輪プレーキンリンダ１０ないし１１のブレ
ーキ圧を低下させる信号を、所属の電磁弁１５ないし１
６に送出する。また第１の入力側における入力信号が第
２の入力側の入力信号と同じか、あるいはそれより大き
い時は、圧力を保持するだめの信号を送出するのである
。Comparator 25 controls solenoid valve 16 , and comparator 26 controls solenoid valve 15 . The solenoid valve 15 controls the front wheel brake cylinder 10, and the magnetic valve 16 controls the front wheel brake cylinder 11'ff:. Control ID in this case is performed as follows. That is, the input signal applied to the first input 41 of the comparator 25, 26, which is connected to the control pressure generator 24, is applied to the second input VC710, which is connected to the four-terminal network 27-28. These comparators 25 and 26 transmit a signal which reduces the brake pressure in the wheel brake cylinder 10 and 11 to the associated solenoid valve 15 and 1, respectively, when the input signal is smaller than the corresponding input signal.
Send on 6. Also, when the input signal at the first input side is equal to or greater than the input signal at the second input side, a signal is sent out to maintain the pressure.
第６図には、制御圧力に依存する、後車軸におけるブレ
ーキ圧の特性を一点鎖顧で示している。この図から分る
ように、ブレーキ圧は制御圧力に直線的に依存している
。前輪ブレーキシリンダのブレーキ圧は、４端子回路網
２７，２８の伝達関数によって、常に後車軸ブレーキ圧
よりも小さくなっている。と言うのは、第６図から分る
よう痢、制御圧力Ｐｓｔ。。。、が任意の値のとき、前
車咄のブレーキ圧はいつも後車軸のブレーキ圧よりも小
さいからである。FIG. 6 shows in perspective the characteristic of the brake pressure at the rear axle as a function of the control pressure. As can be seen from this figure, the brake pressure is linearly dependent on the control pressure. The brake pressure in the front brake cylinders is always lower than the rear axle brake pressure due to the transfer function of the four-terminal network 27,28. This is because, as can be seen from Figure 6, diarrhea and control pressure Pst. . . , is an arbitrary value, the brake pressure on the front axle is always smaller than the brake pressure on the rear axle.
例えは、主グレーキンリンダ１９によってブレーキ回路
１．ＩＩに制御圧力Ｐ′ が発生すｔｅｕｅｒ
ると、この圧力は制御圧力実際値発生器２４により検出
され、電気入力量として比較器２５および２６の１つの
入力側へ加えられる。第６図から分るように、この制御
圧力’５ｔｅｕｅｒにより後車軸ブレーキ圧Ｐ′が発生
する。次に、このようなブレーキ圧Ｐ′が前輪用ブレー
キ／リンダ１０．１１に発生すると、このブレーキ圧Ｐ
′は前輪ブレーキ圧実際値発生器２２．２３によって検
出され、電気入力量として４端子回路網２７ないし２８
に加えられる。４端子回路網２７゜２８の出力１則には
、その伝達関数によって、制御圧力値Ｐ＊（第６図参照
）に相応する出ｔｅｕｅｒ
力値が現れる。この出力値１ｆ′ｉ、、比較器２５，２
６の第２の入カイ則に卵えられる。この出力値は、制御
圧力Ｐ′ に比例しかつ比較器の第１ｔｅｕｅｒ
の入力側に加えられる制御圧力実際値発生器２４の電気
出力１菫よりも太きい。従って前述のように、比較器２
５ないし２６は電磁弁１５ないし１６の励磁巻舌に圧力
低下信号を送出し、それにより電磁弁は切莫位置゛圧力
低下゛′へ切換えられる。そのため前輪用プレーキンリ
ンダ１０ないし１１のブレーキ圧力は低下する。比較器
２５ないし２６に加わる電気入力呟が等しくなるまでこ
のブレーキ圧が低下すると、比較ｚＨ２５，２６は電磁
弁１５．１６に圧力保持信号を送出する。この信号によ
って、電磁弁１５゜１６は切換位置″、圧力保持°′に
切換えられる。For example, the brake circuit 1. If a control pressure P' occurs at II, this pressure is detected by the control pressure actual value generator 24 and applied as an electrical input quantity to one input of the comparators 25 and 26. As can be seen from FIG. 6, this control pressure '5teuer generates a rear axle brake pressure P'. Next, when such brake pressure P' occurs in the front wheel brake/cylinder 10.11, this brake pressure P'
' is detected by the front wheel brake pressure actual value generator 22,23 and is applied as an electrical input quantity to the four-terminal network 27 and 28.
added to. Depending on the transfer function, an output power value corresponding to the control pressure value P* (see FIG. 6) appears in the output one law of the four-terminal network 27, 28. This output value 1f'i, , comparator 25, 2
6, the second entry rule applies. This output value is proportional to the control pressure P' and is greater than one electrical output of the control pressure actual value generator 24, which is applied to the input of the first teuer of the comparator. Therefore, as mentioned above, comparator 2
5 to 26 send a pressure reduction signal to the excitation tail of the solenoid valves 15 to 16, whereby the solenoid valves are switched to the cut-off position ``pressure reduction''. Therefore, the brake pressure in the brake cylinders 10 to 11 for the front wheels decreases. When this brake pressure decreases until the electrical inputs applied to the comparators 25 and 26 are equal, the comparators 25, 26 send out a pressure holding signal to the solenoid valves 15, 16. This signal causes the solenoid valves 15 and 16 to be switched to the switching position ``pressure holding degree''.
第２図に示す２回路ブレーキ装置は、対角線上に位置す
る２つの車輪に１つのブレーキ回路が割合てられている
、という点で第１図の装置と異なっている。つまシ、ブ
レーキ回路Ｉによって左前輪用ブレーキ／す／ダ１０お
よび右後輪用プレーキンリンダ１３が操作され、ブレー
キ回路Ｈによって右前輪用シン−キジリンダ１１および
左後ｌ節用ブレーキシリンダ１２が操作されるのである
。ブレーキシリンダ１０〜１３の各々に電磁弁１５，１
６，１７．２９が配属されている。そルに対応して、ロ
ック防止装置１４′は第１図のようなろチャネルではな
く４チヤネルに構成さ几、また電子制御回路１８′も４
つの制御チャイ・ル全有している。ただし前輪ブレーキ
圧実際値発生器２２．２３は、電磁弁１５ないし１６と
前輪用ブレーキシリンダ１０ないし１１との間に配置さ
れている。また制御圧力実際値発生器２４は、ブレーキ
回路工ないしＨの中で、主ブレーキシリンダ１９と電磁
弁１６ないし１５との間に目装置することができる。The two-circuit brake system shown in FIG. 2 differs from the system shown in FIG. 1 in that one brake circuit is assigned to two diagonally located wheels. The brake circuit I operates the brake cylinder 10 for the left front wheel and the brake cylinder 13 for the right rear wheel, and the brake circuit H operates the sink cylinder 11 for the right front wheel and the brake cylinder 12 for the rear left wheel. It will be done. A solenoid valve 15, 1 is provided in each of the brake cylinders 10 to 13.
6, 17.29 is assigned. Correspondingly, the anti-lock device 14' is configured with four channels rather than one as shown in FIG. 1, and the electronic control circuit 18' is also configured with four channels.
One control chale has all. However, the front wheel brake pressure actual value generator 22,23 is arranged between the solenoid valve 15 or 16 and the front wheel brake cylinder 10 or 11. The control pressure actual value generator 24 can also be arranged in the brake circuit H between the main brake cylinder 19 and the solenoid valves 16 to 15.
第２図の実施例では、制御圧力実際値発生器２４はブレ
ーキ回路Ｈの中に挿入されている。また第２図の装置で
も比較器２５．２６および４端子回路網２７．２８は設
けられているが、それはブロック３０として略示されて
いる。実際値発生器２２，２３．２４とブロック３０と
の接続は第１図の場合と同じである。In the embodiment according to FIG. 2, the control pressure actual value generator 24 is inserted into the brake circuit H. Also provided in the device of FIG. 2 is a comparator 25, 26 and a four-terminal network 27, 28, which are shown schematically as block 30. The connection between the actual value generators 22, 23, 24 and the block 30 is the same as in FIG.
発明の効果
で
本発明の自動車用２回路ブレーキ裟置Ｍｅｒ／′ｉ、付
加的なブレーキ圧調整器を用いず、ロック防止装置の既
存の電磁弁によって前車軸および後車軸のブレーキ全可
変ｖ３シ正できる。このようなブレーキ調整によって、
後車軸のブレーキを部分制動領域でより有功に利用でき
、また前車軸ブレーキと後車軸ブレーキとが一様に摩耗
するようにできる。そして、例えば負荷ｌ衣存形ブレー
キ圧調整器に必要でめった調整動作は不要になる。さら
忙、本発明による２回路ブレーキ１置は、低価格で製作
できかつ軽量でめり、また付加的な取付け、組立て費用
を全く必要としない。また、この２回路ブレーキ装置は
適応制ｔη１系に構成できるので、ロック防１．Ｉ：装
置の制御信号を用いて摩擦係故の変動を低減することが
できる。As a result of the invention, the two-circuit brake system Mer/'i for automobiles of the present invention can realize fully variable brake system V3 for the front and rear axles by using the existing solenoid valve of the anti-lock device without using an additional brake pressure regulator. I can correct it. With this kind of brake adjustment,
The rear axle brake can be used more effectively in the partial braking region, and the front and rear axle brakes can be made to wear evenly. The infrequent adjustment operations required, for example, in load-dependent brake pressure regulators are then eliminated. Moreover, the dual-circuit brake system of the present invention is inexpensive to manufacture, lightweight, compact, and requires no additional installation or assembly costs. In addition, this two-circuit brake device can be configured as an adaptive system tη1 system, so lock prevention 1. I: Fluctuations in frictional accidents can be reduced using control signals of the device.
第１図は本発明による自！助車用２回路ブレーキ装置の
実施例のブロック回路図、第２図は対角線上に位置する
２つの車輪を共通制御するようにした本発明による自動
車用２回路ブレーキ装置の別の実施例のブロック図、第
６図は第１図のブレーキ装置に設けられた４端子回路網
の伝達関数を示す線図である。
１０〜１３・・・車輪プレーキノリンダ、１４゜１４′
・・ロック防止装置、１５〜１７．２９・・・電磁弁、
１８．１８’・・・電子制御回路、１９ ・主ブレーキ
／す／ダ、２０・・・ブレーキ圧増幅器、２１・・ブレ
ーキペダル、２２．２３・・・前輪ｙ’レーキ圧実際値
発生器、２４・・・制御圧力実際値発生器、２５．２６
・・・比較器、２７．２８・・・４端子回路網、Ｉ、ｎ
・・・ブレーキ回路。FIG. A block circuit diagram of an embodiment of a two-circuit brake system for an auxiliary vehicle. FIG. 2 is a block diagram of another embodiment of a two-circuit brake system for an automobile according to the present invention, in which two wheels located diagonally are commonly controlled. 6 is a diagram showing a transfer function of a four-terminal circuit network provided in the brake device of FIG. 1. 10-13...Wheel brake cylinder, 14°14'
...Lock prevention device, 15-17.29...Solenoid valve,
18.18'...Electronic control circuit, 19. Main brake/su/da, 20.. Brake pressure amplifier, 21.. Brake pedal, 22.23.. Front wheel y' rake pressure actual value generator, 24... Control pressure actual value generator, 25.26
... Comparator, 27.28 ... 4-terminal network, I, n
...Brake circuit.
Claims (1)
ブレーキシリンダ、およびロック防止装置を有し、該ロ
ック防止装置が、各車輪ブレーキシリンダおよび／また
はブレーキ回路に配属されかつ６つの切換位置を有する
電磁弁と、該電磁弁を操作する電子制御装置とを備えて
いる自動車用２回路プンーキ装置において、前輪ブレー
キ圧実際値発生器（２２゜２３）が各前輪用プレーキン
リンダ（１０゜１１）とそれらに配属された電磁弁（１
５゜１６）との間に配置され、また制御圧力実際；直発
生器（２４）が主ブレーキ／リンダ（１９）と、少くと
も１つの後輪用ブレーキシリンダ（１２，１３）と接続
されたブレーキ回路（ｎ）内にある電磁弁との間に配置
されており、また前輪用ブレーキシリンダ（１０゜１１
）に自己域された′電磁弁（１５，１６）が付加的に比
較器（２５，２６）によって制御され、また各比較器（
２５，２６）の第１の入力側に制御圧力実際値発生器（
２４）の出力信号が加えられ、伝達関数上沓する２つの
４端子回路網（２７，２８）のどちらかの出力信号が前
記比較器の第２の入力側に加えられ、また４端子回路網
（２７，２８）には入力量として前輪ブレーキ圧実際値
発生器（２２，２３）の出力信号が加えられ、該４端子
回路網の伝達関数がｆｆ１ｌＪ御圧力１（依存する前輪
ブレーキ圧のｎ７定特性に相応しており、さらに、各比
較器（２５，２６）の第１の入力側に加えられる入力信
号が第２の入力側に加えられる信号より小さい時１ｒｉ
、、該比較器が所属の電磁弁（１５，１６）に圧力低Ｆ
信号を送出し、第１入力端の入力信号が第２入力端の入
力信号と同じかあるいはそれより大きい時は圧力保持信
号？送出する、ことを特徴とする自動車用２回路ブレー
キ装置。 ２ 開側１圧力が任意の値の時に前輪ブレーキ圧が常に
後輪ブレーキ圧より小さくなるように、４端子回路網（
２５，２６）の伝達関数がＡ整されている特許請求の範
囲第１項記載の自動車用２回路ブレーキ装置。 ３、制御圧力、後車軸の負荷、前車軸のすべり、電子制
御装置（１８；１８′）から出力される後車軸に対する
制御信号などの４端子回路網（２５，２６）に入力する
パラメータに依存して、該４端子回路網の伝達関数が変
化するようにした特許請求の範囲第１項または第２項記
載の自動車用２回路ブレーキ装置。[Claims] 1. A main brake cylinder, a brake cylinder assigned to each wheel, and an anti-lock device, the anti-lock device being assigned to each wheel brake cylinder and/or brake circuit. In a two-circuit punching system for automobiles, which is equipped with a solenoid valve having six switching positions and an electronic control device for operating the solenoid valve, a front wheel brake pressure actual value generator (22°23) is connected to a brake valve for each front wheel. The cylinder (10°11) and the solenoid valve (1
A direct generator (24) is connected to the main brake/cylinder (19) and at least one brake cylinder (12, 13) for the rear wheels. It is located between the solenoid valve in the brake circuit (n) and the front wheel brake cylinder (10°11
) is additionally controlled by a comparator (25, 26), and each comparator (
25, 26) on the first input side of the control pressure actual value generator (
24) is applied to the second input of the comparator, and the output signal of one of the two four-terminal networks (27, 28) is applied to the second input of the comparator, and the four-terminal network (27, 28) is applied to the transfer function. The output signal of the front wheel brake pressure actual value generator (22, 23) is added to (27, 28) as an input quantity, and the transfer function of the four-terminal network is ff1lJ control pressure 1 (depending on front wheel brake pressure n7 1ri when the input signal applied to the first input of each comparator (25, 26) is smaller than the signal applied to the second input.
,, the comparator is connected to the associated solenoid valve (15, 16) when the pressure is low F.
When a signal is sent out and the input signal at the first input terminal is the same as or greater than the input signal at the second input terminal, is it a pressure holding signal? A two-circuit brake device for an automobile, characterized in that: 2 A four-terminal circuit network (
The two-circuit brake system for an automobile according to claim 1, wherein the transfer functions of (25, 26) are A-aligned. 3. Depends on the parameters input to the four-terminal network (25, 26), such as control pressure, load on the rear axle, slip on the front axle, control signal for the rear axle output from the electronic control unit (18; 18') A two-circuit brake system for an automobile according to claim 1 or 2, wherein the transfer function of the four-terminal circuit network changes.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19833318020 DE3318020A1 (en) | 1983-05-18 | 1983-05-18 | TWO-CIRCUIT BRAKE SYSTEM FOR VEHICLES |
| DE33180202 | 1983-05-18 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59216758A true JPS59216758A (en) | 1984-12-06 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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-
1984
- 1984-05-14 JP JP9478384A patent/JPS59216758A/en active Pending
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- 1984-05-18 FR FR8407797A patent/FR2546118B1/en not_active Expired
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Also Published As
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