JPS59208238A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 転式機械的駆動装置を備えたブレーキモータ夕と、動力
伝達装置によって上記機械的駆動装置に連結された制御
ジヤツキとを具備する型のブレーキ装置に関するもので
ある。

フランス特許第１，３４０，２９０号には、制御ジヤツ
キの出力部材の線運動をブレーキモータの機械的駆動装
置のねじの角運動に変換する動力伝達装置がロンド及び
クランクを具えた普通の機構から成っている上記型のブ
レーキ装置が開示されてｂる。

しかし、このブレーキ装置では、制御ジヤツキて発生さ
れる力がピストン部材ド又は出力部材の全移動行程にわ
たって一定となるようになっていたとしても、機械的駆
動装置に数句けられたクランクの有効てこ長さが漸次変
化するため、同駆動装置のねじには可変のトルクが加え
られるとーう欠点がある。更に、機械的駆動装置のねじ
に加えられる回転量は、実際には、６０″から最大で９
０″の角度に制限されるため、成る使用状態ではこの回
転量は不充分なものとなシ得る。

使用される制御ジヤツキが、直動型ジヤツキではなくて
、通常時圧力流体の作用を受けるピストン部材によ６て
圧縮されているが、この流体圧力の作用が終止した時に
は弛緩して動力伝達装置に駆動牽引力を加える強力なス
プリングを含んでいる所謂「スプリングシリンダ」型ジ
ヤツキである場合には、ブレーキモータの機械的駆動装
置のねじに加えられるトルクが一定にならないという上
記問題はより重大なものとなる。事実、非常ブレーキ装
置あるいは駐車ブレーキ装置として重量車両に屡々装着
される上記後者の型のジヤツキでは、スプリングによっ
て発生される駆動力は、一定であるかある因は実際には
ブレーキ作動の度合に応じて増大することが要望されて
いるのに反し、スプリングが弛緩するに伴って相当低下
することとなる。この作用は、上述したようにクランク
のてこ長さが漸減することにより生ずるねじに加えられ
るトルクの低下に付加されるのである。

従って、本発明の目的は、制御ジヤツキの出力部材の移
動行程とは独立してブレーキモータの機械的駆動装置の
回転部材にトルクを加え、よシ具体的には、スプリング
の弛緩中及び又はり・ランクの有効てこ長さの漸減中ス
プリングの駆動力の低下から起る変化特性とは異なる所
定の変化特性を上記回転部材に与えることによって、上
記型のブレーキ装置の性能を向上させることにある。

本発明の他の目的は、上記型のブレーキ装置において、
ブレーキモータの機械的駆動装置の回転部材に発揮され
得る回転最大角度を大幅に増大させ、この結果特に駆動
機構のねじのピッチを減少さぜることによシ、ブレーキ
摩擦ライニングの作動間隙を増大させある込はブレーキ
作動中ブレーキライニングに加えられる圧力を増大，さ
せることができるようにすることにある。

本発明によると、上記目的は、上記型のブレーキ装置に
おいて、上記動力伝達装置が、上記ブレーキモータの機
械的駆動装置の回転部洟に固定されたカム部材と、一端
部を上記制御ジヤツキの出力部材に固着されると共に他
端部を上記カム部材に巻着された可撓性伝達部材と具備
し、」二記カム４利のカム面は、上記ブレーキモータの
機械的駆動装置の回転部拐に加えられるトルクが上記制
御ジヤツキの出力部利の移勤行程の関数として所定の変
化特性に従って変化するように設定されていることを特
徴とすることにより、達成されるのである。通常の使用
においては、カム面は、機械的ｊＩｌｙ；動装置の同装
置４２に加えられるトルクが制御ジャツギの出力部相の
移勤行程の少なくとも一部分にわたって一定に保たれる
ように設定されている。

好゛ましい実Ｍｉｉ例にＪ６１ｔｒてば、カム部材は、
ブレーキモータの機イノ］（的駆動装置の回転部側に固
定された軸にキー」上めされ、可撓性伝達部材の他端部
を受容する７１７Ｉを具えたプーリセクタから成り、上
記（雀の半径は、。休止位置における溝内への」−記伝
迷部４Ｕの進入点と、同部拐の他端部の固定点との間で
漸増していイ）。上記プーリセクタの開き角度は何ら制
限を受けることはないので、ブレーキモータの機械的、
（ム動装置の回転部利の回転最大角度は、従前では約９
０°に制限されていたが、本発明ではいかなる所望の値
とするととがてきるのであによシ、この最大角度を３６
００以上に増大させることも可能である。本発明は又、
プーリセクタに適宜傾斜した溝を設けることにより、ブ
レーキ七−夕の機械的駆動装置を可撓性伝達部材と傾斜
して係合させることができる利点を有する。

本発明の上記及び他の特徴及び利点は、添付図面を参照
して行う好適な実施例の下記説明から明白となるであろ
う。

本発明によるブレーキ装置は本質的に、第１・図に示す
ようなブレーキモータ１０と、第３図に示すような制御
ジヤツキ３０と、第５図な層し第８図に示すような動力
伝達装置とて構成されている。

第１図に示す従来型のブレーキモータ］０は、本出願人
名義のフランス特許第１，３１７，９１９号に記載され
ているのて簡単に説明すると、ピストン１２及びシリン
ダ１４から成る流体駆動装置と、特に駐車ブレーキとし
て用いられる回転式機械的駆動装置とを包含するディス
クブレーキ用ブレーキモータてあシ、との機械的駆動装
置は、スプリング２０によって回転を制止されているス
リーブ又はナツト１．８と協働する可逆ピッチを有する
ねじ１６から成る駆動ｊＭ　ｒｒｔ；を含んでいる。外
部駆動レバー２２によって回転部イ２としてのねじ１６
に回転運動が伝えられると、軸線方向に不動であるねじ
１６は回転を比重されているナツト１８を軸線方向にｓ
　ｙｈ−＋！：Ｌめて、ピストン１２をブレーキティス
フの方向へ押す。更に、。スプリング２０は、上記特許
に説明されているように、自動摩耗補正装置の一部をな
している。Ｊ 第２図のグラフは、ブレーキモータの種類にかかわりな
く、ブレーキ作動中ピストン移動行程りの関数としてピ
ストン」２が発生ずべきブレーキ力Ｆの理想変化慣性を
示している。ＯからＬｏ　”ｉては、ピストン１２＋ｊ
’、ブレーキティスフと摩擦ライニングとの間の作動間
隙を吸収するために移動するだけでλン〕す、摩擦を克
服するだけの無、視できる程＋ｉの力が必要となシ得る
以外には、ブレーキ力は実質的に不戦である。ピストン
の移勤行程の部分■、。−Ｌｌはティスフに接するライ
ニングに圧力を加える動作に相当し、この期間中所望の
ブレーキ力はＯからＦ、へ変化する。最後に、ＬＩから
例えばＬ２”Ｊでのピストン１２の伺加の移動は漸増す
るライニングの摩耗を単に補正する働きをなし、ブＶ−
キカは値Ｆ１に保たれている。

第３図に示す制御ジヤツキ３０は、非常ブレーキ装置あ
るいは駐車ブレーキ装置として重量車両に屡々装着され
る所謂「スプリングシリンダ」型のものである。この制
御ジヤツキ３０は本質的に、オリフィス３４を介して圧
縮空気源に連結され得るシリンダ３２と、同シリンダ内
に摺動可能に嵌装されたピストン部材３６と、このピス
トン部材に組伺けられベアリング４０によつ゛て摺動可
能に案内された出力部材３８と、シリンダ３２を延長す
るハウジング４４の底部及びピストン４月３６間に配設
された強力なスプリング４２とで構成されている。編３
図は制御ジヤツキ３（）を通常作動位置で示している。

この位置では、シリンダ３２は圧力状態に保たれ、ピス
トン部材３６はベアリング４０の端部に向けて左方に押
圧されてスプリング４２を圧縮する一方、出力部材３８
はハウジング４４から最大量を突出してｂる。車両の運
転者は、ブレーキを作動させる際、制御部材（図示しな
い）を操作してシリンダ３２への圧縮空気の供給を遮断
すると共に同シリンダを大気に通気させる。その結果、
スプリング４２が弛緩されて、ピストン部イ」３Ｇを右
方に押すと共に出力部材３８を・・ウジング４４の内部
−＼戻し、同出力部拐は、後述する動力伝達装置を介し
て、スプリング４２によって発生された駆動牽引力を制
御ジヤツキ；う０と組合わされたブレーキモーター０に
伝達する。制御ジヤツキ３０の出力部材３８は通常はＭ
　単なピストンロットから成っているが、第３図 （バーの実Ｊ（ｊｉ例においては、ケーブルの端部を碇
留する管状コネクタに置換されており、このコネクタは
ケーブルの張力を調整てきるようにするねじ付ブツンユ
４Ｇを具えている。

第４図のグラフは１．出力部材３８に働く牽引力Ｆが同
部拐の移動行程りの関数としてとのように変化するかな
示しており、初期位置Ｏが第３図に示す位置である。ス
プリング４２が徐々に弛緩されるため、牽引力は値Ｆ２
から値Ｆ３へ一次、的に低下し、このことから、出力部
材３８がその移動行程端（位置Ｌｓ　）に達した時にス
プリング４２はなお部分的に圧縮されていることが推測
できる。

第２図及び第４図のグラフを比較すると、生起される牽
引力は、ブレーキモータ１０でのブレーキ力が零の時に
雇人であるが、ブレーキ力を増大さゼようとする時には
和尚低下するため、制御ジヤツキ３０の特性がブレーキ
モータ１０によるブレーキカ理想特性の所望の目標と適
合していないことが明らかである。制御ジヤツキ３０の
出力部材３８に生起される直線的牽引力をブレ、−キモ
ータ１０のねし１Ｇに加えられるトルクに変換する必要
があり、このトルクはピストン１２従って摩擦ライニン
グに加えられるグラフ）・を最終的に調整する唯一のも
のであるため、制御ジヤツキが上記所望の目標を達成で
きないことはより重大な問題となる。事実、駆動レバー
２２の有効てこ長さは同レバーの回転に比例して正弦法
則に従い減少し、この結果、牽引力が一定であると仮定
しても、ねじ１６に加えられるトルクは相応して低下す
ることとなる。

不発１Ｊ−１は、制御ジヤツキ３０をブレーキモータ】
０に連結する動力伝達装置の独特の構造によって、」１
記問題をＭ決できろようにしだものである。

第５図に示すように、この動力伝達装置は本質的に、一
般にはブレーキモータ１０の駆動機構の回転部拐をなす
ねじ１６のスピンドル又は軸にキーｊトめされたカム４
月５０と、制御ジヤツキ３０の出力部材３８に固着され
た可撓性伝達部拐をＡずケ部月ル５２とで構成されてお
り、とのカム部材５０は第１図の、駆動レバー２２０代
シに用いられている。図示の実施例ては、第６図及び第
７図に示すように、カム部材５０は溝５４を具えたプー
リセクタから成り、伝達部材即ちケーブル５２０白山韓
１部が溝５４内に巻装され、ケーブルコネクタ５Ｇ及び
＋Ｈ＼５突出部材５８によって溝の出口に通常の方法で
碇留されている。第６図に示ずように、溝５・１の外郭
即ぢその底部の半径は、休止位置におけるケーブル５２
の進入点（溝の入口に一致している）と、溝の出口での
ケーブル端゛部の固定点との間て漸増している。特に、
カム部ｉ二３５０の溝５４によって形成されるカム面は
３つの連続した部分から成っている。即ち、溝５４の入
口から第６図中の点ｘ−１では、溝の底部の半径は最小
で、僅かに変化するたけてあシ、この部分は摩擦ライニ
ングとブレーキディスクとの間の作動間隙を吸収するブ
レーキモータ】０のピストン１２の急速前進移動（第２
図のグラフにおける部分０−ＬＯ）に相当する。点Ｘか
ら点Ｙまては、溝５４の底部の半径従って動力伝達装置
でのてこ長さは急激に増大して、制御ジャツギ３０の出
力部材３８に生起される。駆動牽引力が徐々に低下する
ことを補正するばかりでなく、ピストン１２が第２図の
グラフにおける部分り。−Ｌ、を移動する期間中ブレー
キモータ１０の駆動機構のねじ１６に加えられるトルク
を増大させることとなる。最後に、点Ｙから溝５４の出
口捷では、溝の底部の半径の増大゛は少なくなシ、スプ
リング４２の弛緩のため制御ジヤツキ３０によって発生
される。駆動牽引力が徐々に借上するととを単に補正す
ると共に、ブレーキモータ１０のピストン］２が第２図
のグラフにおける部分り、　−Ｌ２を移動する期間中駆
動機構のねＵ１６に加えられるトルクを一定に保つこと
となる。このように、カム部）ｌ：Ａ’　５０に対する
ケーブル５２０巻戻しに応じて動力伝達装置でのてこ長
さを調整するようにして力るのて、ピストン１２の移勤
行程の関数として、第２図の鎖線で示した曲線に一致す
るブレーキ力の変化特性を得ることが可能となシ、この
変化特性を実線で示す理想特性曲線にかなり接近させる
ことができるのである。

しかし、本発明の範囲を逸脱することなく、カム部、Ｉ
Δ５０の溝５４によって形成されるカム面を適宜設計す
ることにより、特別の使用のためにブレーキ力の変化特
性を変更することが可能である。

第６図に示す実施例てば、プーリセクタから成るカム部
材５０は９０°の最大角度を回転するように役割されて
おり、この角度は一般的な使用においてば」−分である
。しかし、もし°必要なら、本発明の範囲内において、
カム部材５ｏがより大きい最大角度、例えば１８ｏ°、
２７ｏ°、−回転即ち３６ｏ°又はそれ以上を回転でき
るものとすることがてきる。

このためには、プーリセクタの開き角度を増大させるか
、あるいは僅かに螺旋状の溝を具えた完全なプーリをプ
ーリセクタの代シに用いればよい。

従って、本発明は、必要な場合には、ロンド及びクラン
クを具えた従来の動力伝達装置によって可能な限シ得ら
れる回転量よりも遥かに大きい回転量をブレーキモータ
１０の駆動機構のねじ１６に力えるととを可能にしてい
るのである。

同様に、第５図ないし第７図に示す実施例では、制御ジ
ヤツキ３０及び可撓性伝達部材をなすケーブル５２の軸
線がブレーキモータ１０の軸線に対し略直角な平面内に
位置しているが、本発明は、グー１ノセクタから成るカ
ム部材を以下のように設計することにより、制御ジヤツ
キ及びケーブルの軸線を上記平面に対し幾分傾斜させた
ものを包含することができる。第８図はこのようなカム
部材６０を示しておシ、カム部材６０の溝６４は、カム
部材５０に関して上述したようなカム面を有するばかり
でなく、上記直角な平面に対し約２０°傾斜してケーブ
ル（図示しない）を受容し案内するようになっておシ、
従ってケーブルはこの同一の傾斜角度でブレーキモータ
に係合することとなる。

本発明のこの構造は、成る場合において、中間の案内プ
ーリを用いる必要なしに制御ジヤツキの取付けを容易に
できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来型のブレーキモータの斜視断面図、第２図
は第１図のブレーキモータのピストンの移勤行程に幻す
るブレーギカ理想変化特性を示すグラフ、第３図は本発
明に応じて変更された従来型の制御シャツキの縦断面図
、第４図は第３図の制御ジ１′ツキの出力部材の移勤行
程に対する牽引力変化傷゛性を示すグラフ、第５図は本
発明の一実施例を示す斜視図、第６図ば第５図のカム部
材の横断面図、第７図は第６図の■ｌ　−■ｌ線に沿う
断面図、第８図は第６図及び第７図に示すカム部材の変
形例の側面図である。 １０・・ブレーキモータ、１６・・ねシ、１８・・ナツ
ト、３０・・制御ジヤツキ、３６゛・・ピストン部材、
３８・・出力部材、４２・・スプリング、５０，６０・
・カム部材、５２・・ケーブル、５４’　、　６４・・
溝。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　可逆ピッチを有するねじ及びナツト駆動機構を含
   む回転式機械的１駆動装置を備えたブレーキモータと、
   動力伝達装置によって上記機械的駆動装置に連結された
   制御ジヤツキとを具備し、この制御ジヤツキが、通常時
   圧力流体の作用を受ける部材によって圧縮されているが
   、この圧力流体の作用が終止した時には弛緩して上記動
   力伝達装置に牽引力を加えるスプリングを含んでいるも
   のにおいて、上記動力伝達装置が、上記ブレーキモータ
   （１０）の磯（）１に的駆動装置の回転部４ｇ（１６）
   に固定されたカム４相（５０；　６０　）と、一端部を
   上記制御ジヤツキ（３０）の出力部利（３８）に固着さ
   れると共に他端部を上記カム部材に巻着された可撓性伝
   達部利（５２）４具備し、上記カム部材のカム面は、上
   記ブレーキモータの機械的駆動装置の回転部材に加えら
   れるトルクが上記制御ジヤツキの出力部材の移勤行程の
   関数として所定の変化特性に従って変化するように設定
   されているととを特徴とするブレーキ装置。 ２、　上記カム面は、上記機械的駆動装置の回転部材に
   加えられるトルクが急速に増大しその後上記制御ジヤツ
   キの出力部材の移勤行程の少なくとも一部分にわたって
   一定に保たれるように設定されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載のブレーキ装置。 ３、　上記カム部材（５０；６０）が、上記ブレーキモ
   ータの機械的駆動装置の回転部材に固定された軸にギー
   止めされ、上記伝達部側（５２）の他端部を受容する溝
   （５４；６４）を具えたプーリセクタから成シ、上記溝
   の半径は、休止位置における上記溝内への上記伝達部拐
   の進入点と、同部材の他端部（５６）の固定点との間て
   漸増していることを特徴とする特許請求の範囲第２項記
   載のブレーキ装置。 ４、上記溝（５４；　６４　）の外郭が３つの連続した
   部分から成シ、その第１の部分の半径が最小値から緩や
   かに増大し、第２の部分の半径が急激に増大し、そして
   第３の部分の半径が最大値捷て緩やかに増大しているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第３項記載のブレーキ装
   置度。 ５、　上記溝（５４）は、上記カム部材（５ｏ）の開き
   角度を３６０°あるいはそれ以上とするＪ：うに、上記
   ブレーキモータの軸線に対し小さい傾斜率を有している
   ことを特徴とする特許請求の範囲第３項又は第４項記載
   のブレーキ装置。 ６．１−記構（６４）は、上記カム部材（６ｏ）が９０
   ”どは異なる角度で上記ブレーキモータに係合する上記
   伝達部杉を受容てきるように、同士−タの軸線に対し犬
   きｂ傾斜率を有して因ることを特徴とする特許請求の範
   囲第３列又は第４項記載のブレーキ装置。