JPS59206642A - Method of controlling idling rotational frequency of internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To stabilize the idling rotational frequency of an engine just after its starting, by opening a by-pass for a throttle valve when more than a prescribed time has not elapsed since the starting and when the temperature of cooling water is lower than a prescribed level. CONSTITUTION:In a control routine executed in every 32msec, for instance, for an air control valve for opening and closing a by-pass around a throttle valve, it is judged whether a third count CSTA has exceeded a prescribed value C (4 to 10sec, for instance, in terms of time) or the temperature of engine cooling water has exceeded a prescribed level D (65-75 deg.C, for instance). If the third count CSTA is lower than the prescribed value C or the temperature of the engine cooling water is lower than the prescribed level D, a control signal is sent out to open the air control valve. The by-pass is thus opened for a prescribed time since the starting of the engine and for the period of warm-up.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関のアイドル回転数制御方法に係り、特
にスロットル弁？迂回して設けられた迂回路に流れる空
気量を制御することによジ機関回転数全目標回転数に制
御するアイドル回転数制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for controlling the idle speed of an internal combustion engine, and particularly to a method for controlling the idle speed of an internal combustion engine. The present invention relates to an idle rotation speed control method for controlling an engine rotation speed to a total target rotation speed by controlling the amount of air flowing through a detour provided as a detour.

近時の内燃機関では低燃費化の観点からアイドル回転数
を低く設定する傾向にあるため、特に小型軽量の内燃機
関ではアイドリンク時にハイビーム全点灯したり電動フ
ァンを駆動する等による僅かな負荷が加わっても機関回
転数の低下全招き、アイドリンク時の機関回転数が不安
定になることがある。１だ、経時変化によりスロットル
弁に付着物か付着する場合にも機関（ロ）転数が徐々に
低下して行きアイドリンク時の機関回転数が不安定にな
ることがある。この現象は、特に始動直後および暖機過
程で機関冷却水温が６０〜８０°Ｃ゛付近の機関油温か
冷えているときで、機関の摩擦損失が太きいときに顕著
である。Modern internal combustion engines tend to have low idle speeds in order to improve fuel efficiency, so small and lightweight internal combustion engines in particular require a small load from turning on all high beams or driving an electric fan when idling. Even if this happens, the engine speed may drop completely and the engine speed may become unstable during idling. 1. Even if deposits build up on the throttle valve due to changes over time, the engine speed will gradually decrease and the engine speed during idling may become unstable. This phenomenon is particularly noticeable immediately after starting and during the warm-up process, when the engine cooling water temperature is around 60 to 80° C. and the engine oil temperature is cold, and when the friction loss of the engine is large.

このため、スロットル弁を迂回するように迂回路を設け
、スロットル弁全閉時すなわち機関アイドリング時に、
この迂回路に流れる空気量全制御して機関回転数？目標
回転数に制御する方法が知られている。この迂回路には
、ステップモータにより開度が制御される空気量制御弁
が取付けられ機関負荷やシフトポジションに応じて空気
量制御弁の開度全制御することにより目標空気量が機関
燃焼室に供給され、機関回転数が目標回転数近傍に制御
される。なお、スロットル弁全閉以外の運転状態すなわ
ちスロットル弁が所定開度量いた運転状態においては、
空気量制御弁の開度に一定に保持（７、スロットル弁を
通過する空気量および迂回路を通過する空気量と燃料噴
射弁から噴射される燃料とにより、仏閣の燃焼室に供給
される混合気が用！論窒燃比近拐の埴？採るようにきれ
ている。For this reason, a detour is provided to bypass the throttle valve, and when the throttle valve is fully closed, that is, when the engine is idling,
Is the engine speed fully controlled by the amount of air flowing through this detour? A method of controlling to a target rotation speed is known. An air flow control valve whose opening degree is controlled by a step motor is attached to this detour, and by fully controlling the opening degree of the air flow control valve according to the engine load and shift position, the target air amount can be adjusted to the engine combustion chamber. The engine speed is controlled to be close to the target speed. In addition, in an operating state other than the throttle valve being fully closed, that is, an operating state in which the throttle valve is opened a predetermined amount,
The opening of the air amount control valve is kept constant (7. The amount of air passing through the throttle valve, the amount of air passing through the detour, and the fuel injected from the fuel injection valve create a mixture that is supplied to the combustion chamber of the temple. I'm worried! Is it a hani that is close to the ronnitsu fuel ratio?

しかし、かかる従来の方法では、ステンブモータにより
空気叶制側１弁の開度を制御しているため、制御か複年
になると共にコスト高になるという問題がめった。However, in this conventional method, since the opening degree of the single valve on the air valve control side is controlled by a stem motor, there are frequent problems in that control takes several years and costs are high.

本発明は上ｂピ問題点全解消すべく成されたもので、迂
回路を連通および遮断するという簡単な制御で始＠ｌｔ
ｉ　ｙ−や暖機過程のアイドル回転数の不安定全防止す
ることができる内燃機関のアイドル回転数制御方法全提
供すること金目的とする。The present invention has been made to solve all of the above problems, and starts with simple control of connecting and blocking detours.
It is an object of the present invention to provide a method for controlling the idle speed of an internal combustion engine that can completely prevent instability of the idle speed during the warm-up process.

上記目的を達成するために本発明の構成は、機なったと
きスロットル弁を迂回しかつスロットル弁上流側とスロ
ットル弁下流側とを連通ずる迂回路全遮断し、機関回転
数が前記所定範囲の下限以下になったとき前記迂回路を
連通して、アイドリンク時の機関回転数を前記所定範囲
内の値に制御する内燃機関のアイドル回転数制御方法に
おいて、機関始動時からの時間が所定時間以内のときお
よび機関冷却水温か所定温以下のとき前記迂回路全連通
するようにしたものである。In order to achieve the above object, the configuration of the present invention is such that when an emergency occurs, the detour path that bypasses the throttle valve and communicates the upstream side of the throttle valve with the downstream side of the throttle valve is completely shut off, so that the engine speed is within the predetermined range. In the method for controlling the idle speed of an internal combustion engine, in which the engine speed during idling is controlled to a value within the predetermined range by communicating the detour path when the speed falls below the lower limit, the time from engine startup is a predetermined period of time. When the engine cooling water temperature is below a predetermined temperature and when the temperature of the engine cooling water is below a predetermined temperature, all of the detours are brought into communication.

上記本発明の構成によれば迂回路を連通および遮断する
ことによりアイドル回転数全制御していることから制御
が簡単になると共に、始動直後および暖機過程で迂回路
が連通されることからアイドル回転数が顕著に不安定と
なる始動直後および暖機過程でのアイドル回転数の安定
化を図れる、という特有の効果が得られる。According to the above configuration of the present invention, the idle speed is fully controlled by communicating and blocking the detour, which simplifies control, and since the detour is communicated immediately after startup and during the warm-up process, the idle speed is A unique effect can be obtained in that the idle speed can be stabilized immediately after starting and during the warm-up process, when the speed becomes significantly unstable.

第１図に基ついて本発明が適用される内燃機関（エンジ
ン）の−例を詳細に説明する。エアクリーナ１の下流側
には吸入空気の温度を検出して吸気温信号全出力する吸
気温セ／す２が取付けられている。吸気温センサの下流
側にはスロットル弁４が配置され、このスロットル弁４
に連動しかつスロットル弁全閉時にオンスロットル弁が
開いたときにオフとなるスロットルスイッチ６が堆付け
られている。スロットル弁４の下流側には、サージタン
ク８が設けられ、このサージタンク８にスロットル弁下
流側の吸気管圧力を検出して吸気前圧力信号を出力する
王カセンサ１０が取付けられでいる。一端がスロットル
弁４の上流側に開口しかつ他端がサージタンク８に開口
した迂回路３が、スロットル弁４を迂回するように設け
られており、この迂回路３には開閉されることにより迂
回路３を連通およびＪ断する空気制御弁５が取付けられ
一〇いる１、この空気制御弁５は、電気負荷によるアイ
ドル回転数低下？補正できる程度の小流量のもの全使用
することができる。サージタンク８は、インテークマニ
ホールド１２を介してエンジンの燃焼室１４に連通され
ている。このインテークマニホールド１２には、燃料噴
射弁１６が各気筒毎に取付けられている。エンジンの燃
焼室１４はエキゾーストマニホールド７を介して三元触
媒を充填した触媒コンバータ９に連通されている。また
、エンジンブロックには、エンジンの冷却水温全検出し
て水温信号を出力する水温センサ２０が取付けられてい
る。エンジンの燃焼室１４には、点火プラグ２２の先端
が突出され、点火プラグ２２にはディストリビュータ２
４が接続されている。ディストリビュータ２４には、デ
ィストリビュータハウジングに固定されたピックアップ
２３とディストリビュータシャフトに固定されたシグナ
ルロータ２５とで構成されたエンジン回転数センサ２６
が取付けられている。このエンジン回転数センナ２６は
、例えば３０°ＣＡ毎にクランク角信号ｔ　Ｗｉ制御回
路３０へ出力する。なお、３４は排ガス中の残留酸産金
検出して空燃比信号全出力するる。An example of an internal combustion engine to which the present invention is applied will be explained in detail with reference to FIG. An intake temperature unit 2 is installed downstream of the air cleaner 1 to detect the temperature of intake air and output a full intake temperature signal. A throttle valve 4 is arranged downstream of the intake air temperature sensor.
A throttle switch 6 is installed which is connected to the throttle valve and turns off when the throttle valve is fully closed and on when the throttle valve is opened. A surge tank 8 is provided downstream of the throttle valve 4, and a pressure sensor 10 is attached to the surge tank 8 for detecting the intake pipe pressure downstream of the throttle valve and outputting a pre-intake pressure signal. A detour 3 having one end open to the upstream side of the throttle valve 4 and the other end opening to the surge tank 8 is provided so as to bypass the throttle valve 4. An air control valve 5 is installed to connect and disconnect the detour path 3. 1. Does this air control valve 5 reduce idle speed due to electrical load? All types with small flow rates that can be corrected can be used. The surge tank 8 is communicated with a combustion chamber 14 of the engine via an intake manifold 12. A fuel injection valve 16 is attached to the intake manifold 12 for each cylinder. A combustion chamber 14 of the engine is communicated via an exhaust manifold 7 to a catalytic converter 9 filled with a three-way catalyst. Further, a water temperature sensor 20 is attached to the engine block to detect the entire engine cooling water temperature and output a water temperature signal. A tip of a spark plug 22 protrudes into the combustion chamber 14 of the engine, and a distributor 2 is attached to the spark plug 22.
4 is connected. The distributor 24 includes an engine rotation speed sensor 26 that includes a pickup 23 fixed to the distributor housing and a signal rotor 25 fixed to the distributor shaft.
is installed. This engine speed sensor 26 outputs a crank angle signal tWi to the control circuit 30, for example, every 30° CA. Incidentally, numeral 34 detects residual acid-produced gold in the exhaust gas and outputs a full air-fuel ratio signal.

制御回路３０は第２図に示すように、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）３６、リードオンリメモリ（ｉｔ。As shown in FIG. 2, the control circuit 30 includes a central processing unit (C
PU) 36, read-only memory (it.

Ｍ　）　３８、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４０
、バックアップラム（Ｂ　Ｕ−ＲＡ　Ｍ　）　４２、入
出カポ−）（Ｉｌｏ）４．４、アナログディジタル変換
器（ΔＤ’Ｃ）４６およびこれらを接続するデータバス
やコントロールバス等のバスを含んで副成されている。M) 38, random access memory (RAM) 40
, backup RAM (BU-RAM) 42, input/output capo (Ilo) 4.4, analog/digital converter (ΔD'C) 46, and buses such as data bus and control bus that connect these. has been completed.

ｌ１０４４には、車速信号、クランク角信号、空燃比（
ｉ号、スロットルスイッチ６から出力されるスロットル
信号が入力されると共に、駆動回路ケ介し、て、空気１
５制御弁５全開閉するための空気制御弁制御信号、燃料
唄射弁１６の開閉時間を割１卸する燃料μハ豹イ８号お
よびイグナイタ＄追のオンオフ時間を制御する点火信号
が出力される。また、ＡＤＣ４６には、吸気管圧力信号
、吸気Ｂ信号および水温信号が入力されてディジタル信
号に変換される。l1044 contains the vehicle speed signal, crank angle signal, air-fuel ratio (
The throttle signal output from the throttle switch 6 is inputted to the i, and the air 1 is input through the drive circuit.
An air control valve control signal for fully opening and closing the control valve 5, an ignition signal for controlling the on/off time of the fuel μH 8, which divides the opening and closing time of the fuel injection valve 16, and the igniter are output. Ru. Further, an intake pipe pressure signal, an intake air B signal, and a water temperature signal are input to the ADC 46 and converted into digital signals.

上ｉピのクランク角信号は波形整形回路を介してｌ１０
４４に入力され、このクランク角信号からエンジン回転
数ＮＥを表わすディジタル信号が形成される。スロット
ルスイッチ６がらのオンオフ信号（スロットル信号）は
、Ｉ　／　Ｏ４，４の所定ビット位置に送り込まれて一
時的に記憶される。また、ＣＰ’Ｕ３６には、所定時間
毎にインクリメントされるカウンタが設けられている。The crank angle signal of the upper i pi is passed through the waveform shaping circuit to l10.
44, and a digital signal representing the engine speed NE is formed from this crank angle signal. An on/off signal (throttle signal) from the throttle switch 6 is sent to a predetermined bit position of I/O 4, and is temporarily stored. Further, the CP'U 36 is provided with a counter that is incremented every predetermined time.

次に上記のようなエンジンを使用して本発明を実施した
場合の実施例について説明する。本実施例は、機関回転
数が所定範囲の十限以上になってから迂回路全遮断する
掟での時間全機関回転数とこの上限との差の大きさに応
じて短かくすると共に、機関回転数が所定範囲の下限以
下になってから迂回路を連通ずるまでの時間全機関（ロ
）転数とこの］−眼との差の大きさに応じて短くして、
機関回転数が滴定範囲内の値になるように制御するもの
である。ま７ζ、本実施例を説明するにあたっては、複
４“（Ｌ化を避けるｉこめに最も不都合のない数種の値
全代表させて説明するが、本発明はこれらの数値に限定
されるものではなく各ａエンジンについて最適な値が選
択される。Next, a description will be given of an embodiment in which the present invention is implemented using the engine as described above. In this embodiment, the time required to completely cut off the detour after the engine speed reaches the 10th limit of a predetermined range is shortened in accordance with the difference between the total engine speed and this upper limit. The time from when the rotation speed falls below the lower limit of the predetermined range until the detour is connected is shortened according to the size of the difference between the total engine rotation speed and this
The engine speed is controlled so that it is within the titration range. In order to explain this embodiment, we will use representative values of several types that are most convenient in order to avoid complex formation, but the present invention is limited to these values. Instead, the optimal value is selected for each a-engine.

第３図は、３２　ｎＬｓｅｃ毎に実行される割込みルー
チン金示すものであり、この割込みルーチンにより第１
のカウンタ、第２のカウンタおよび第３のカウンタがイ
ンクリメントされる１、ステップＳ２で第１のカウンタ
のカウント値Ｃ１ｋｌ増加させ、スナップＳ８で第２の
カウンタのカウント値Ｃ２ｋ］増加させ、そしてステッ
プＳ１４で第３０カウンクのカウント値ＣＳ　Ｔ　Ａ　
ｉ：　１増加させる。Figure 3 shows an interrupt routine that is executed every 32 nLsec.
, the second counter and the third counter are incremented by 1, the count value C1kl of the first counter is increased in step S2, the count value C2k of the second counter is increased in snap S8, and step S14 The count value of the 30th count CS T A
i: Increase by 1.

７デソプＳ４でカウント値Ｃ１が最大値Ｍ　Ａ　Ｘ　Ｊ
Ｊ上になっているか否かを判断し、最大値ＭＡＸ以上と
なっていればステップＳ６でカランｔｌｉｃ１を最大値
Ｍ八Ｘとする。ｆた、ステップ１０でカウント値０２が
最大値ＭＡＸ以上になっているか否かを判断し１、ＪＦ
’ｉ大値」シ上となっていればステップＳ１°２でカラ
ン）　４１ｊＷ　Ｃ２Ｙ最大値ＭＡＸとする。At 7 desops S4, the count value C1 is the maximum value M A X J
It is determined whether or not it is above the maximum value MAX, and if it is above the maximum value MAX, the callan tlic1 is set to the maximum value M8X in step S6. Then, in step 10, it is determined whether the count value 02 is greater than or equal to the maximum value MAX.
If it is above the 'i large value', the process goes to step S1°2) 41jW C2Y is set to the maximum value MAX.

同様に、ステップＳ１６でカウント値Ｃ３ＴＡが最大（
ｉＱ’、　Ｍ　Ａ　Ｘ以上に々つているか否か全判断し
、最大値ＩＪ、−Ｊ−に在っていればステップＳ１８で
カウント値Ｃ３ＴＡを最大値ＭＡＸとする。この結果、
各カウンタけ、３２＋７Ｌｓｅｃ毎にカウント値が１イ
ンクリメントされ、カウント値が最大値ＭＡＸに制限さ
れることがらオーバフローが防止される。Similarly, in step S16, the count value C3TA is the maximum (
It is fully determined whether or not iQ', MAX is greater than or equal to the maximum value IJ, -J-, the count value C3TA is set to the maximum value MAX in step S18. As a result,
For each counter, the count value is incremented by 1 every 32+7Lsec, and overflow is prevented because the count value is limited to the maximum value MAX.

上記第３のカウンタは、第４図のメインルーチンに示す
ように、始動時にクリアされる。すなわち、ステップ８
１５で始動時か否かを判断し、始動時ならばステップ８
１７でカウント値Ｃ３ＴＡ全０とする。ここで始動時か
否かはエンジン回転数により判断され、例えば、エンジ
ン回転数が一ヒ４−　して５００　ｒ、　ｐ、ｍ、　　
になるまでおよびエンジン回転数が降して３００　ｒ、
　ｐ、ｍ、以下となった後を始動時とする。この結果、
第３のカウンタは始動時から３２７ｎ　ｓｅｃ毎にカウ
ントされる。The third counter is cleared at startup, as shown in the main routine of FIG. That is, step 8
Step 15 determines whether it is time to start, and if it is time to start, step 8
17, the count value C3TA is set to all 0s. Here, whether or not it is time to start is determined by the engine speed. For example, if the engine speed is 4-500 r, p, m,
until the engine speed drops to 300 r,
The time after p, m, or less is considered to be the start time. As a result,
The third counter counts every 327 nsec from the start.

第５図は３２　ｍ　ｓｅｃ毎に実行される空気制御弁制
御ルーチンを示すものでおる。ステップ８２０で空気制
御弁制御条件が成立しているか全判断１２、制御条件が
成立している場合のみ以下のステップ全実行する。、な
お、空気制御弁制御条件としては、例工ばスロットルス
イッチがオンでかつ車速か２、５　Ｋｍ／　ｈ以下の条
件を採用することができる。FIG. 5 shows the air control valve control routine executed every 32 msec. In step 820, it is determined 12 whether the air control valve control conditions are satisfied, and only when the control conditions are satisfied, all of the following steps are executed. Note that the air control valve control conditions may be, for example, that the throttle switch is on and the vehicle speed is 2.5 Km/h or less.

ステップ３２２でエンジン回転数ＮＫが９５０ｒ、ｐ、
ｍ、　’ｙ越えているか否か全判断し、エンジン回転数
ＮＥが９５　Ｏｒ、ｐｌｍ−ｋ越えている場合のみステ
ップＳ　２　／ｉで第１のカウンタのカウント値ｃ１ｇ
、を増加させる。次のステップ８２６ではエンジン回転
数Ｎ　Ｅが７８　Ｏｒ、　ｐ、ｍ、未満か否か全判断し
、エンジン回転ｆｙ１．　Ｎ　Ｅが７８０　ｒ、　ｐ、
ｍ、未満の場合のみステップＳ２８で第１のカランタケ
クリアしてカランＨ１ｆｆＣ１’ｉ０とする。In step 322, the engine speed NK is 950r,p,
Make a complete judgment as to whether or not the engine rotation speed NE exceeds 95 Or, plm-k.In step S2/i, count value c1g of the first counter is determined.
, increases. In the next step 826, a full judgment is made as to whether or not the engine speed NE is less than 78 Or, p, m, and the engine speed fy1. N E is 780 r, p,
m, only in step S28, the first Karantake is cleared and set as Karan H1ffC1'i0.

次のステップＳ　３０でエンジン回転ＭＮＥが６３０　
ｒ、　ｐ、ｒｎ−（ｉ”越えているか否かｒ刊’ｒｕｔ
　Ｔると共にステップＳ３４でエンジン回転数Ｎ　Ｅが
５５Ｏｒ、　ｐ、　Ｉｎ、米酒か否か全判断し、エンジ
ン回転数ＮＥ　′１）Ｉ６３０　ｒ、　ｐ、Ｈ′ｉ、　
”ｔｃ越えている場合のみステップＳ３２で紀２のカウ
ンタおりリアしてカウント値０２７０とし、エフ・シン
回転数ＮＦが５５Ｏｒ、ｐ、ｍ未満の場合のみス４テッ
プＳ３６で第２のカウンタのノコラント１直Ｃ２；、３
）　ｌ　ｊ’ｄ加させる。In the next step S30, the engine speed MNE is 630.
r, p, rn-(i" exceeds or not r publication'rut
At step S34, it is determined whether the engine speed NE is 55 Or, p, In, rice wine or not, and the engine speed NE'1) I630 r, p, H'i,
``tc is exceeded, the second counter is reset in step S32 to set the count value to 0270, and only if the F-shin rotational speed NF is less than 55 Or, p, m, the second counter is reset in step S36. 1st shift C2;, 3
) Add l j'd.

以上の結果、第１のカウンタおよび第２のカウンタはエ
ンジン回転数が所定範囲（６３０ｒ、　ｐ、ｍ。As a result of the above, the first counter and the second counter indicate that the engine speed is within a predetermined range (630r, p, m).

（ＮＫ（７８０ｒ、　ｐ、ｒｎ、　）の値のときクリア
さ７Ｌる。(Clears 7L when the value is NK (780r, p, rn, ).

壕だ、第１のカウンタおよび第２のカウンタは、エンジ
ン回転数が所定範囲の上限以上の値となるよびエンジン
回転数が所定範囲の下限以下の値となる第２の領域（５
５０ｒ、ｐ、ｍ、≦ＮＥ≦６３０　ｒ、　ｐ、ｍ）にお
いて、第３図のルーチンによｐ３２ｙ＋Ｌｓｅｃ毎にカ
ウントされる。そして、第１のカウンタは、エンジン回
転数が第１の領域を越える第３の領域（Ｎ′Ｆ、、）９
５０　ｒ、　ｐ、ｍ、　）の値のときステップｓ２で３
２　ｍ　ｓｅｃ毎にカウントされると共にステップ＄２
４で３２ｍ５ｅｃ毎にカウントされ、第２のカウンタは
、エンジン回転数が第２の領域未満の第４の領域（ＮＥ
＜５５０　ｒ、ｐ、ｍ）の値のときステップＳ８で３２
　ｍ　ＢａＯ毎にカウントされると共にステップ８３６
で３２　ｍ　ｓｅｃ　４．Ｎ　ＦＣカウントされる。However, the first counter and the second counter are configured to detect a second region (5) where the engine speed is greater than or equal to the upper limit of the predetermined range and a second region where the engine speed is less than or equal to the lower limit of the predetermined range.
50r, p, m, ≦NE≦630 r, p, m), it is counted every p32y+Lsec by the routine of FIG. Then, the first counter is counted in a third region (N'F, , ) 9 in which the engine speed exceeds the first region.
3 in step s2 when the value of 50 r, p, m, )
Counted every 2 m sec and step $2
4 is counted every 32 m5ec, and the second counter is counted in the fourth area (NE
32 in step S8 when the value is <550 r, p, m).
m BaO is counted and step 836
32 msec 4. NFC is counted.

上す己のようにカラ／りτカウントする結果、第３の領
域では第１の領域より短い時間、すなわち３２ｍ５ｅｃ
より短い時間でカウンタがカウントされ、第４の領域で
は第２の領域よジ短い時間、すなわち３２７７Ｌｓｅｃ
よυ短い時間でカウンタがカウントされる。As a result of counting Kara/riτ as above, the time in the third area is shorter than that in the first area, that is, 32m5ec.
The counter counts in a shorter time, and in the fourth region, the counter counts in a shorter time than in the second region, that is, 3277Lsec.
The counter counts in a short time.

次のステップＳ３７およびステップＳ３９では、第３０
カウンタのカウント値Ｃ３ＴＡが所定値Ｃ（例えば、時
１旬に換算して４〜１０秒のうちの一定値）を越えてい
るか、エンジン冷却水温か所定温Ｄ（例えば、６５〜７
５℃付近の一定値）を越えているか否かを判断し、カウ
ント値Ｃ３ＴＡが所定値Ｃ以下のとぎまたはエンジン冷
却水温か所定温り以下のときは、ステップ８４２におい
て空気量」御弁全開弁する制御信号全出力する。この結
果、始動時からパ「定時間および暖機過程において迂回
路が連通さｒＬる。In the next step S37 and step S39, the 30th
Whether the count value C3TA of the counter exceeds a predetermined value C (e.g., a fixed value of 4 to 10 seconds in terms of time) or the engine coolant temperature is greater than a predetermined temperature D (e.g., 65 to 7 seconds).
If the count value C3TA is below a predetermined value C or the engine coolant temperature is below a predetermined temperature, the air flow control valve is fully opened in step 842. All control signals to be output are output. As a result, the detour is opened for a certain period of time and during the warm-up process from the time of startup.

次のステップ８３８ではカウント値Ｃ２がＨｆ定値Ａ（
例えば３２）勿越えていゐか全判断し、所定値Ａｉ越え
ていｎばステップＳ４２で空気制御弁を開弁する制御信
号全出力して迂回路を連通させる。一方、カウント値Ｃ
２か所定値Ｃ以下ならばステップＳ４０においてカウン
ト値Ｃ１が所定値Ｂ（？ｌｌえば４８）を越えているか
を判断し、所定値Ｂ（！−越えていればステップＳ４４
で空気制御弁全閉弁する制燐化号を出力して迂回路ケ遮
断する。In the next step 838, the count value C2 is changed to the Hf constant value A(
For example, 32) it is fully determined whether the predetermined value Ai has been exceeded, and if the predetermined value Ai has not been exceeded, the control signal for opening the air control valve is fully output in step S42 to connect the detour. On the other hand, count value C
2 or less than the predetermined value C, it is determined in step S40 whether the count value C1 exceeds the predetermined value B (?ll, 48), and if it exceeds the predetermined value B (!-), step S44
The detour is cut off by outputting a phosphorization control signal that fully closes the air control valve.

上記のように空気制御弁を開閉するときのエンジン回転
数ＮＥの時間変化を第６図を参照して説明する。エンジ
ン始動時から所定時間および暖機過程時においては、迂
回路が連通されているためエンジン供給される空気量が
増加し、エンジン回転数が上昇する。エンジン回転数が
上昇して７８０ｒ、ｐ、ｍ、以上になるとカウンタのカ
ウント値がインクリメントされ、エンジン回転数が７８
　Ｏｒ、　ｐ、ｍ。The time change in engine speed NE when opening and closing the air control valve as described above will be explained with reference to FIG. During a predetermined period of time after engine startup and during the warm-up process, since the detour is in communication, the amount of air supplied to the engine increases, and the engine speed increases. When the engine speed increases to 780 r, p, m, or more, the count value of the counter is incremented, and the engine speed increases to 780 r, p, m.
Or, p, m.

になってからの時間Ｔか所定１ｊ［ｊＢに相当する時間
ＴＢ　　ｋ越えると迂回路が遮断され、迂回路に空気か
流通しないようにされる。この結果、エンジン回転数Ｎ
Ｅが降下し、エンジン回転数か６３０ｒ、ｐ、ｍ以下に
なるとカウンタのカソント１直がインクリメントされる
。エンジン回転数が６３０ｒ、ｐ、ｍ、になってからの
時間Ｔが所定値Ａに相当する時間ＴＡ全越えるまでは迂
回路の遮断状態が経続し、エンジン回転数が更に降下す
る。１７９７回転数が５５０　ｒ、　ｐｍ−以下になる
と第４図のルーチンにより巣２０カウンタのカウント値
か更にインクリメントされ、時間１７５３時間ＴＡを越
えた時点で迂回路が連通され、迂回路を通過する空気量
が最大となり、エンジン回転数が上昇することになる。When the time TB k corresponding to the predetermined time 1j[jB has passed since the time T reached 1, the detour is cut off, and air is prevented from flowing through the detour. As a result, the engine speed N
When E decreases and the engine rotational speed becomes less than 630r, p, m, the counter cassonto 1 is incremented. The detour continues to be blocked until the time T from when the engine speed reaches 630 r, p, m exceeds the entire time TA corresponding to the predetermined value A, and the engine speed further decreases. 1797 When the number of rotations becomes 550 r, pm- or less, the count value of the nest 20 counter is further incremented by the routine shown in FIG. The amount becomes maximum and the engine speed increases.

なオ、５５０　ｒ、ｐ、ｍ、以下のエンジン回転数では
第２のカウンタのカウント値が二重にインク１，１メン
トされるため、迂回路が連通される時間が早くなる。Furthermore, at engine speeds below 550 r, p, m, the count value of the second counter is incremented twice, so the time required for the detour to be communicated becomes faster.

また、第１のカウンタのカウント値がインクリメントさ
れてから１６　ｔｒＬ　ｓｅ、ｃ経過する毎に第２のカ
ウンタのカウント（［ｋインクリメントするようにすれ
ば、５５０ｒ、ｐ−ｍ以下で迂回路全連通する時間が５
５　Ｏｒ、　ｐ、ｎｒ、〜６３０ｒ、ｐ、ｍ、の領域で
迂回路を連通ずる時ＬＮＩよ、！：１２倍早くなる。In addition, if the count value of the second counter is incremented every 16 trL se, c after the count value of the first counter is incremented, the detour will be fully connected at 550 r, pm or less. 5 hours to do
5 Or, p, nr, ~630r, p, m, when connecting the detour in the area, LNI! :12 times faster.

以上のように本実施例によれば、エンジン回転数の偲、
１舛が大きければ大ぎいほど迂回路全通して速やかに空
気か供給され、アイドル回転数の低下０じことが可能と
なる。＝Ｅ　ｆｒ：、、オートトランスミッション車両
においては、シフトポジションがＤ（ドライブ）レンジ
のときに迂回路に連通することにより、アイドル振動を
低減させることができる。As described above, according to this embodiment, depending on the engine rotation speed,
The larger the loop, the more quickly air is supplied through the entire detour, making it possible to reduce the idle speed to zero. =E fr:, In an autotransmission vehicle, idling vibration can be reduced by communicating with the detour when the shift position is in the D (drive) range.

なオ６、第１図には、吸気管圧力とエンジン回転数とで
基本燃料噴射量を定めるエンジンを図示したが、本発明
はこの褌のエンジンに限定されるものではなく、エンジ
ン１回転当シの吸入空気量とエンジン回転数とで基本燃
料噴射量を定めるエンジンや気化器式のエン１ジンにも
適用することが可能である。Although Fig. 1 shows an engine in which the basic fuel injection amount is determined by intake pipe pressure and engine speed, the present invention is not limited to this loincloth engine, and It is also possible to apply the present invention to an engine in which the basic fuel injection amount is determined based on the intake air amount and the engine speed, or to a carburetor type engine.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明が適用されるエンジンの一例金示す概略
図、第２図は第１図のｉ［ＩＩＩ＃回路金示すブロック
図、第３図は本発明の実施例における３２ｍ　ｓｅｃ毎
の割込みルーチンを示す流れ図、第４図は上記実施例に
おりるメインルーチンを示す流れ図、第５図は上６じ実
施例における空気１ｔ１１制御弁の制御ルーチンを示す
流れ図、第６図は上記実施例の時「ＩＪｊに対゛ｔ゛る
エンジン回転数の変化を示す線図である。 ３・・迂回路、５・・・空気制御弁、６・・・スロット
ルスイッチ、１ｏ・・・圧力センサ、３ｏ・・・制御回
路。 代理人　　鵜　沼　辰　之 （ほか１名） 第３図 第５図 ＶＳＶ外１外寸１イ佳ｐル千 ”　　　８３８１ ２′？ｌ＃１１１８　　Ｎ　　Ｉ　　　Ｙ　　ｃ：２’
　）ＡＮＥ　＞　ｑ５ｏｒｐｗｒ　　Ｎ　　　　　　　
　　　　　　Ｎ５４０ｃ＋＞　ｓ　Ｎ Ｃｌ−Ｃｌ＋Ｉ　　　　　　　　　　　　　　　　　ｙ
　　Ｓ４４ＮＥＣ７８０ｒｐｍ　１４　　　　゛＊’＃
ＩｎｎＪｆｒＡ空気制イシ１１−１間 Ｃｔ−０５２８ ４２ ＮＥ＞６３Ｏｒｐｍ　　　　　’　　　　Ｓ３２２−Ｏ ＮＥ　＜　９０’Ｐｍ　　　Ｎ Ｃ２，（：２＋１ Ｃ３ＴＡ＞　ＣＳ３７ 水温〉ＯFIG. 1 is a schematic diagram showing an example of an engine to which the present invention is applied, FIG. 2 is a block diagram showing the i[III# circuit of FIG. 1, and FIG. FIG. 4 is a flow chart showing the main routine in the above embodiment; FIG. 5 is a flow chart showing the control routine for the air 1t11 control valve in the sixth embodiment; FIG. 6 is a flow chart showing the control routine for the air 1t11 control valve in the above embodiment. It is a diagram showing the change in engine speed with respect to IJj when 3. Detour, 5. Air control valve, 6. Throttle switch, 1o. Pressure sensor. 3o...Control circuit. Agent: Tatsuyuki Unuma (and 1 other person) Figure 3 Figure 5 l#1118 N I Y c:2'
) ANE > q5orpwr N
N540c+>s N Cl-Cl+I y
S44NEC780rpm 14 ゛*'#
InnJfrA Air Control Idle 11-1 Ct-0528 42 NE>63Orpm' S322-O NE <90'Pm N C2, (:2+1 C3TA> CS37 Water Temperature>O

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　　機関回転数が予め設定された所定範囲の上限
以上になったときスロットル弁全迂回しかつスロットル
弁上流側とスロットル弁下流側とを連通ずる迂回路全遮
断し、機関回転数が前記所定範囲の下限以下（ｔこなっ
たとき前記迂回路全連通して、アイドリンク時の観関回
転数全υ１■配所定範囲内の値に制御する内燃機関のア
イドル回転数制御方法において、機関始動時からの時間
が所定時間以内のときおよび機関冷却水温か所定温以下
のとき前記迂回路を連通したことを特徴とする内燃機関
のアイドル回転数制御方法。(1) When the engine speed reaches or exceeds the upper limit of a preset range, the throttle valve is completely bypassed and the detour that connects the upstream side of the throttle valve and the downstream side of the throttle valve is completely shut off, so that the engine speed is above the upper limit. In the idle rotation speed control method for an internal combustion engine, the engine speed is controlled to be below the lower limit of a predetermined range (t), the detour is fully connected, and the engine rotation speed during idling is controlled to a value within a predetermined range. A method for controlling the idle speed of an internal combustion engine, characterized in that the detour is opened when the time since startup is within a predetermined time and when the engine cooling water temperature is below a predetermined temperature.