JPS59203818A - 内燃エンジンの燃焼室 - Google Patents
内燃エンジンの燃焼室Info
- Publication number
- JPS59203818A JPS59203818A JP58078783A JP7878383A JPS59203818A JP S59203818 A JPS59203818 A JP S59203818A JP 58078783 A JP58078783 A JP 58078783A JP 7878383 A JP7878383 A JP 7878383A JP S59203818 A JPS59203818 A JP S59203818A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion chamber
- squish
- combustion
- spark plug
- squash
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃焼性能を改善した内燃エンジンの燃焼室の構
造に関する。
造に関する。
内燃エンジンは燃焼効率を高めるために圧縮比を増大す
ると共に、燃焼室内にスキッシュ膨出部を形成し、圧縮
行程においてスキッシュ膨出部とビス１〜〉ヘットとの
間にスキッシュを発生させ混合ケを撹伴し燃焼を促進さ
せることか行われている。一方燃焼室をコンバク１〜化
するためにスキッシュ膨出部は下端面をほぼ平坦とし、
ビスＩ−ンが上死点位置にある時、ビス１−ンの上面と
スキッシュ膨出部下端面との間隙をシリンダパノ１〜の
ガスケットの厚さ程度の狭い平面間隙とすることか多い
。
ると共に、燃焼室内にスキッシュ膨出部を形成し、圧縮
行程においてスキッシュ膨出部とビス１〜〉ヘットとの
間にスキッシュを発生させ混合ケを撹伴し燃焼を促進さ
せることか行われている。一方燃焼室をコンバク１〜化
するためにスキッシュ膨出部は下端面をほぼ平坦とし、
ビスＩ−ンが上死点位置にある時、ビス１−ンの上面と
スキッシュ膨出部下端面との間隙をシリンダパノ１〜の
ガスケットの厚さ程度の狭い平面間隙とすることか多い
。
このようなスキッシュ膨出部を燃焼室内に形成した場合
、点火プラグで着火された混合気の燃焼が前記狭い平面
間隙の内部に伝播しにくく、該間隙内の混合気の燃焼か
極めて遅れるか、更には未燃焼となり、又逆に点火プラ
グ部からの燃焼伝播に先立ち、狭い間隙で急激に圧縮さ
て高置になった混合気が自己着火し異常燃焼を起しＣノ
、ノキングを発生させたりする問題かあった。
、点火プラグで着火された混合気の燃焼が前記狭い平面
間隙の内部に伝播しにくく、該間隙内の混合気の燃焼か
極めて遅れるか、更には未燃焼となり、又逆に点火プラ
グ部からの燃焼伝播に先立ち、狭い間隙で急激に圧縮さ
て高置になった混合気が自己着火し異常燃焼を起しＣノ
、ノキングを発生させたりする問題かあった。
本発明は」二連の問題に鑑みてなさＪ（たもので、複数
のスキッシュ膨出部を形成し、た内燃エンジンの燃焼室
において、前記スキッシュ膨出部の各々にその外周部か
ら点火プラグ方向へ向うスリ、７１−溝を設け、各スリ
、ノド溝の延長線を点火プラクの中心から一定の周方向
にオフセントさせ、スキッシュ膨出部で圧縮された混合
気の−・部をスリン１へ溝を通して点火プラグの周囲に
噴出させ、スキッシュ膨出部で圧縮された混合気の異常
燃焼を防止すると共に点火プラグの周囲に旋回流を発生
させ燃焼性能を改善した内燃エンジンの燃焼室を提供す
る。ことを目的とする。
のスキッシュ膨出部を形成し、た内燃エンジンの燃焼室
において、前記スキッシュ膨出部の各々にその外周部か
ら点火プラグ方向へ向うスリ、７１−溝を設け、各スリ
、ノド溝の延長線を点火プラクの中心から一定の周方向
にオフセントさせ、スキッシュ膨出部で圧縮された混合
気の−・部をスリン１へ溝を通して点火プラグの周囲に
噴出させ、スキッシュ膨出部で圧縮された混合気の異常
燃焼を防止すると共に点火プラグの周囲に旋回流を発生
させ燃焼性能を改善した内燃エンジンの燃焼室を提供す
る。ことを目的とする。
以下本発明を図示の実施例について説明する。
第１図は自動二輪車の略側面図を示し、車体フレーム１
の前後方向略中央部に本発明による燃焼室を有する内燃
エンジン２が搭載され、該内燃エンジン２は車体の前後
方向に２個のシリンダ３，３かぽは９０°のＶ字状に配
されている。この内燃エンジン２の詳細は第２図乃至第
４図に示され、シリンダブロック４の上部にガスケット
５を介してシリンダ八ッ１−６か接合されてシリンダ３
を構成し、シリンダブロック４のシリンダボア４ａにピ
ストン７が嵌挿されている。リンダボア４ａの上部とシ
リンダへ、ノド６内に燃焼室８が形成され、燃焼室８の
中心部には点火プラグ９か配設され、その周囲に吸気孔
１０及び排気孔１１が各一対づつ開口され、各吸気孔１
０及び排気孔１１には吸気弁１２及び排気弁１３が夫々
弁ばね１２ａ、 １．３ａで閉方向に付勢されて配設さ
れ４ノ八ルブエンジンを構成している。シリンタヘノト
６にはクランク軸１４（第１図）と連動して回’ｌ１ｚ
ｉさ扛る吸気カム１５及び排気カム１６が設けられ、各
力ｔｚ ＋ ５ 。
の前後方向略中央部に本発明による燃焼室を有する内燃
エンジン２が搭載され、該内燃エンジン２は車体の前後
方向に２個のシリンダ３，３かぽは９０°のＶ字状に配
されている。この内燃エンジン２の詳細は第２図乃至第
４図に示され、シリンダブロック４の上部にガスケット
５を介してシリンダ八ッ１−６か接合されてシリンダ３
を構成し、シリンダブロック４のシリンダボア４ａにピ
ストン７が嵌挿されている。リンダボア４ａの上部とシ
リンダへ、ノド６内に燃焼室８が形成され、燃焼室８の
中心部には点火プラグ９か配設され、その周囲に吸気孔
１０及び排気孔１１が各一対づつ開口され、各吸気孔１
０及び排気孔１１には吸気弁１２及び排気弁１３が夫々
弁ばね１２ａ、 １．３ａで閉方向に付勢されて配設さ
れ４ノ八ルブエンジンを構成している。シリンタヘノト
６にはクランク軸１４（第１図）と連動して回’ｌ１ｚ
ｉさ扛る吸気カム１５及び排気カム１６が設けられ、各
力ｔｚ ＋ ５ 。
１６の運動はロッカアーム軸１７．１８に支持さ才した
吸気弁口シカアーム１９及び排気弁ローツカアーム２０
によって吸気弁１２及び排気弁１３を開閉させ、シリン
ダボア４ａ″内への給排気が行われる。
吸気弁口シカアーム１９及び排気弁ローツカアーム２０
によって吸気弁１２及び排気弁１３を開閉させ、シリン
ダボア４ａ″内への給排気が行われる。
吸気孔１０には気化器２１及びエアクリーナ２２（第１
図）を連設した吸気管２３が接続さＪし、４Ｊｌ気孔１
１には排気管２４が接続され、排気管２３の先端にはマ
フラ２５が取イ」けらＪ【ている。
図）を連設した吸気管２３が接続さＪし、４Ｊｌ気孔１
１には排気管２４が接続され、排気管２３の先端にはマ
フラ２５が取イ」けらＪ【ている。
燃焼室８は中心の点火プラグ９を頂点としたいわゆるベ
ン１−ルーフ型をなし、この燃す］′ｂ室８の吸気孔１
０．１０の間及び排気孔ＩＩ、Ｉ＋の間に夫々スキッシ
ュ膨出部３０．３０が形成されている。両スキッシュ膨
出部３０．３０は吸気孔１０゜１０の間又は排気孔ＩＩ
、ＩＩの間にあって、両眼気孔１０．１０及び両排気孔
１１．Ｉ＋の各隣接する外周部をほぼ囲むように燃焼室
８をビス１−ン７側の膨出せしめ、その下端面３０ａを
ほぼ平面とし、ビス１−ン７が上死点位置にある時その
下端面かビス１〜ン７の上面と狭い間隙を存して対向す
るように形成したものである。このスキッシュ膨出部３
０．３０に、その外周部から中心部の点火プラグ９の方
向に延び、かつその方向が点火プラク９の中心から一定
の周方向にオフセットさ九たスリット溝３１が設けられ
る。尚換言すれば、各−ＪＪの吸気孔１０．１０の間及
び排気孔１１．．１１の間に夫々形成されたスキッシュ
膨出部３０．３０が点火プラク９を中心にしてほぼ対向
し、両スキッシュ膨出部：’、０．３０にスリ、ノド溝
３］、３１が内方延長線を点火プラク９に関して互いに
オフセラ１−シ、はぼ１８０゛回転対称に設けられてい
る。更に前記スキッシュ膨出部３０の下端面３０ａは詳
細には、第３図Ｖ−Ｖ線視釘断面を示す第５図に見られ
るようにスリン１−溝３１方向へ緩く落込むテーバ面と
さ九ている。
ン１−ルーフ型をなし、この燃す］′ｂ室８の吸気孔１
０．１０の間及び排気孔ＩＩ、Ｉ＋の間に夫々スキッシ
ュ膨出部３０．３０が形成されている。両スキッシュ膨
出部３０．３０は吸気孔１０゜１０の間又は排気孔ＩＩ
、ＩＩの間にあって、両眼気孔１０．１０及び両排気孔
１１．Ｉ＋の各隣接する外周部をほぼ囲むように燃焼室
８をビス１−ン７側の膨出せしめ、その下端面３０ａを
ほぼ平面とし、ビス１−ン７が上死点位置にある時その
下端面かビス１〜ン７の上面と狭い間隙を存して対向す
るように形成したものである。このスキッシュ膨出部３
０．３０に、その外周部から中心部の点火プラグ９の方
向に延び、かつその方向が点火プラク９の中心から一定
の周方向にオフセットさ九たスリット溝３１が設けられ
る。尚換言すれば、各−ＪＪの吸気孔１０．１０の間及
び排気孔１１．．１１の間に夫々形成されたスキッシュ
膨出部３０．３０が点火プラク９を中心にしてほぼ対向
し、両スキッシュ膨出部：’、０．３０にスリ、ノド溝
３］、３１が内方延長線を点火プラク９に関して互いに
オフセラ１−シ、はぼ１８０゛回転対称に設けられてい
る。更に前記スキッシュ膨出部３０の下端面３０ａは詳
細には、第３図Ｖ−Ｖ線視釘断面を示す第５図に見られ
るようにスリン１−溝３１方向へ緩く落込むテーバ面と
さ九ている。
」二記禍成による燃焼室の作用について次に説明する。
ピストン７の吸入行程で吸入弁１０か開きビス１〜ン７
の下動と共に混合気がシリンダボア４ａに吸入され、圧
縮行程で吸入ブ↑１０は閉しビス１ヘン７の」二動と共
に混合気は圧縮され、ビスＩ〜ン７の上死点において混
合気は最大の圧縮ｈ＜ ’ｊえら４（る。この最大の圧
縮点附近において、スキッシュ膨出部３０の下端面３０
ａとこれに対向するビス１−ン７の上面との間隙は極め
て小さいため５．−の間隙に圧縮される混合気はこの間
隙から燃焼室８の中心方向、つまり点火プラク９の方向
に絞り出さ、ｔＬる一方、一部はスキッシュ膨出部３０
のス１ｊ）ｌ−１ｉ１７３ ］に集められてスリン１〜
溝３１を通して点火プラグ９の方向に噴流される。スリ
ット溝：１１はその延長線が点火プラグ９の中心から−
・定の周方向にオフセットされているため、両スリット
１ｂｆｆ ：３ ］から噴流さ、＋１だ混合気は点火プ
ラグ９の周囲で旋回流を生し、一方スキッシュ膨出部３
０の下端面３０ａとピストし７の上面との間隙から絞り
出さ汎だ混合気と６２合して燃焼室８の中心部附近で十
分な攪拌流を生じる。
の下動と共に混合気がシリンダボア４ａに吸入され、圧
縮行程で吸入ブ↑１０は閉しビス１ヘン７の」二動と共
に混合気は圧縮され、ビスＩ〜ン７の上死点において混
合気は最大の圧縮ｈ＜ ’ｊえら４（る。この最大の圧
縮点附近において、スキッシュ膨出部３０の下端面３０
ａとこれに対向するビス１−ン７の上面との間隙は極め
て小さいため５．−の間隙に圧縮される混合気はこの間
隙から燃焼室８の中心方向、つまり点火プラク９の方向
に絞り出さ、ｔＬる一方、一部はスキッシュ膨出部３０
のス１ｊ）ｌ−１ｉ１７３ ］に集められてスリン１〜
溝３１を通して点火プラグ９の方向に噴流される。スリ
ット溝：１１はその延長線が点火プラグ９の中心から−
・定の周方向にオフセットされているため、両スリット
１ｂｆｆ ：３ ］から噴流さ、＋１だ混合気は点火プ
ラグ９の周囲で旋回流を生し、一方スキッシュ膨出部３
０の下端面３０ａとピストし７の上面との間隙から絞り
出さ汎だ混合気と６２合して燃焼室８の中心部附近で十
分な攪拌流を生じる。
ここでスキッシュ膨出部３０の下端面３０ａのスリット
溝３１方向へ緩く落込むテーバ面は、混合気をスリット
溝３１へ集めるのに有効に作用する。
溝３１方向へ緩く落込むテーバ面は、混合気をスリット
溝３１へ集めるのに有効に作用する。
上述した燃焼室８０作用によりスキッシュ膨出部３０の
下端面３０ａとピストン７の上面との狭い間隙で圧縮さ
れる混合気はこの間隙から燃焼室８の中心方向に絞り出
されるのみでなく、一部スリン（・溝３１に導かれるの
で自己着火する程圧力が上昇せず、従ってこの間隙にお
ける異常燃焼によって発生するノッキング現象が防止さ
れる。又上記間隙から絞り出される混合気と、スリット
溝３１から噴流される混合気は点火プラク９の附近にお
いて激しい撹乱流を生起する力）ら点火プラグ９囲りの
掃気が良好になされると共に、点火プラグ９によって着
火された混合気の燃焼は急速に燃焼室８内に伝播され燃
焼効率が向上さ汎る。
下端面３０ａとピストン７の上面との狭い間隙で圧縮さ
れる混合気はこの間隙から燃焼室８の中心方向に絞り出
されるのみでなく、一部スリン（・溝３１に導かれるの
で自己着火する程圧力が上昇せず、従ってこの間隙にお
ける異常燃焼によって発生するノッキング現象が防止さ
れる。又上記間隙から絞り出される混合気と、スリット
溝３１から噴流される混合気は点火プラク９の附近にお
いて激しい撹乱流を生起する力）ら点火プラグ９囲りの
掃気が良好になされると共に、点火プラグ９によって着
火された混合気の燃焼は急速に燃焼室８内に伝播され燃
焼効率が向上さ汎る。
上述の実施例は４バルブペントルーフ型燃焼室に本発明
を適用したものであるが、放射状４バルブ半球型燃焼室
においても本発明は適用し得る。
を適用したものであるが、放射状４バルブ半球型燃焼室
においても本発明は適用し得る。
即ち第６図においてシリンダヘッド６′の半球型燃焼室
８′の中心部に点火プラグ９′が配設され、その周囲に
夫々、隣り合う吸気孔１０．１０’及び排気孔１１’、
Ｍ’ が各一対づつ開口され、各吸気孔１０′及び排気
孔１ビには図示しない吸気弁及び排気弁がそＪ［らの％
Ｊ”ｉ ｌ・Ｉｌｌ線がシリンダの中心軸線上の一点
に位置するように放η・１状に配設されている。ここで
半球型燃焼室はそのニアＦ直中心線に対して回転対称形
であるからスキッシュ膨出部は各隣り合う吸排気孔間に
夫々（ｔ’ｆＧ３Ｄ′で図示）、もしくは両眼気孔１０
．Ｉｎ’間及び両排気孔１ビ、１１′間に犬々（符号３
０″で図示）形成することが可能であり、本発明による
スリット溝は上記スキッシュ膨出部３０′又は３０″に
前記実施例と同様図示３ビ、３ビ′のように設けられる
。しかしながｌ゛）一般には吸気孔はできるたけ大径に
設定されるため、スキッシュ膨出部は図示３０′のよう
に各隣り合う給排気孔間に形成する方かスペース的に無
理かなくりｒまし、い８尚、本発明による燃焼室は第１
図に示したことく車体の前後方向にシリンダをほぼ９０
’のＶ字状に配したエンジンに限らず、車体の左右方向
にシリンダを更に広角のＶ字状に配したエンジンにも適
用できることは云うまでもない。
８′の中心部に点火プラグ９′が配設され、その周囲に
夫々、隣り合う吸気孔１０．１０’及び排気孔１１’、
Ｍ’ が各一対づつ開口され、各吸気孔１０′及び排気
孔１ビには図示しない吸気弁及び排気弁がそＪ［らの％
Ｊ”ｉ ｌ・Ｉｌｌ線がシリンダの中心軸線上の一点
に位置するように放η・１状に配設されている。ここで
半球型燃焼室はそのニアＦ直中心線に対して回転対称形
であるからスキッシュ膨出部は各隣り合う吸排気孔間に
夫々（ｔ’ｆＧ３Ｄ′で図示）、もしくは両眼気孔１０
．Ｉｎ’間及び両排気孔１ビ、１１′間に犬々（符号３
０″で図示）形成することが可能であり、本発明による
スリット溝は上記スキッシュ膨出部３０′又は３０″に
前記実施例と同様図示３ビ、３ビ′のように設けられる
。しかしながｌ゛）一般には吸気孔はできるたけ大径に
設定されるため、スキッシュ膨出部は図示３０′のよう
に各隣り合う給排気孔間に形成する方かスペース的に無
理かなくりｒまし、い８尚、本発明による燃焼室は第１
図に示したことく車体の前後方向にシリンダをほぼ９０
’のＶ字状に配したエンジンに限らず、車体の左右方向
にシリンダを更に広角のＶ字状に配したエンジンにも適
用できることは云うまでもない。
以上説明したように本発明によれば、複数のスキッシュ
膨出部を形成した内燃エンジンの燃焼室において、前記
スキンシュ膨出部の各々にその外周部から点火プラグ方
向へ向うスリン１〜溝を設け、各スリット溝の延長線を
点火プラグの中心から一定の周方向にオフセットさせた
ため、スキッシュ膨出部で圧縮された混合気の一部はス
リン１〜溝を通じて魚大プラグの周囲に噴射さＪし、ス
キッシュ膨出部の混合気の急激な圧力上昇による異常燃
焼が避けられエンジンのノッキングが防止される。
膨出部を形成した内燃エンジンの燃焼室において、前記
スキンシュ膨出部の各々にその外周部から点火プラグ方
向へ向うスリン１〜溝を設け、各スリット溝の延長線を
点火プラグの中心から一定の周方向にオフセットさせた
ため、スキッシュ膨出部で圧縮された混合気の一部はス
リン１〜溝を通じて魚大プラグの周囲に噴射さＪし、ス
キッシュ膨出部の混合気の急激な圧力上昇による異常燃
焼が避けられエンジンのノッキングが防止される。
又同時に点火プラグの周囲に生じた旋回流により燃焼室
内の混合気は十分攪拌されて点火プラグ囲りの掃気か良
好になされると共に、点火プラグによって着火された混
合気の燃焼は急速に燃焼室内に伝播され燃焼効率か向上
され、エンジン出力並びに燃費の改善が実現される。
内の混合気は十分攪拌されて点火プラグ囲りの掃気か良
好になされると共に、点火プラグによって着火された混
合気の燃焼は急速に燃焼室内に伝播され燃焼効率か向上
され、エンジン出力並びに燃費の改善が実現される。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は本発明を適用し
た自動二輪車の略側面図、第２図は本発明に係る内燃エ
ンジンの要部断面図、第３図はシリンダヘット部の下面
図、第１１図は第３図におけるｒＶ−ｒＶ線矢視断面図
、第５図は第３図における■−ｖ線矢視断面図、第６図
は本発明の他の実施例におけるシリンダヘッドの下面図
を示す６２・・・内燃エンジン、８，８′・・・燃焼室
、９．９′・・・点火プラグ１．３０．３０’ 、３０
”山スキッシュ膨出部、３１．３１’ 、３１″スリツ
ト溝。 出願人 本田技研工２株式会社 代理人 弁理士 置部 敏彦 第３図 第４図 第５図 第６図
た自動二輪車の略側面図、第２図は本発明に係る内燃エ
ンジンの要部断面図、第３図はシリンダヘット部の下面
図、第１１図は第３図におけるｒＶ−ｒＶ線矢視断面図
、第５図は第３図における■−ｖ線矢視断面図、第６図
は本発明の他の実施例におけるシリンダヘッドの下面図
を示す６２・・・内燃エンジン、８，８′・・・燃焼室
、９．９′・・・点火プラグ１．３０．３０’ 、３０
”山スキッシュ膨出部、３１．３１’ 、３１″スリツ
ト溝。 出願人 本田技研工２株式会社 代理人 弁理士 置部 敏彦 第３図 第４図 第５図 第６図
Claims (1)
- １、 複数のスキッシュ膨出部を形成した内燃エンジン
の燃焼室において、前記スキッシュ膨出部の各々にその
外周部から点火プラグ方向へ向うスリット溝を設け、各
スリット溝の延長線を点火プラグの中心から−・定の周
方向にオフセソ１−させ、スリット溝より噴出される混
合気が点火プラグの周囲で旋回流を生じるようにしたこ
とを特徴どする内燃エンジンの燃焼室。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58078783A JPS59203818A (ja) | 1983-05-04 | 1983-05-04 | 内燃エンジンの燃焼室 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58078783A JPS59203818A (ja) | 1983-05-04 | 1983-05-04 | 内燃エンジンの燃焼室 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59203818A true JPS59203818A (ja) | 1984-11-19 |
Family
ID=13671482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58078783A Pending JPS59203818A (ja) | 1983-05-04 | 1983-05-04 | 内燃エンジンの燃焼室 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59203818A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4763622A (en) * | 1986-01-20 | 1988-08-16 | General Motors Corporation | Internal combustion engine of the spark ignition type |
| US5207210A (en) * | 1991-03-18 | 1993-05-04 | Mazda Motor Corporation | Cylinder head structure of an internal combustion engine |
-
1983
- 1983-05-04 JP JP58078783A patent/JPS59203818A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4763622A (en) * | 1986-01-20 | 1988-08-16 | General Motors Corporation | Internal combustion engine of the spark ignition type |
| US5207210A (en) * | 1991-03-18 | 1993-05-04 | Mazda Motor Corporation | Cylinder head structure of an internal combustion engine |
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