JPS59201970A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
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- JPS59201970A JPS59201970A JP58075895A JP7589583A JPS59201970A JP S59201970 A JPS59201970 A JP S59201970A JP 58075895 A JP58075895 A JP 58075895A JP 7589583 A JP7589583 A JP 7589583A JP S59201970 A JPS59201970 A JP S59201970A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- ignition timing
- predetermined value
- temperature
- load
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の点火時期制御装置に係り、特に高温
高負荷時での点火時期側［叶装置６Ｘに関する。
高負荷時での点火時期側［叶装置６Ｘに関する。
従来より、機関回転数と負荷とに応じて基本点火進角す
なわちＭ Ｂ Ｔ （Ｍｉｎｉｍｕｍ ５ｐａｒｋ ｆ
ｏｒＢｅｓｔ Ｔｏｒｑｕｅ）を予め定めておき、（炭
関暖機状態、空燃比の状態、機関冷却水温の状１に等に
応じて基本点火進角を補正して点火時Ｊυ１を制御ＩＩ
Ｉする装置が知られている。この負荷は、愼関１回り・
八当りの吸入空気量や吸気管圧力により求められ、才だ
基本点火進角は機関回顆数が一定のとき負荷の上昇に伴
って遅角側に移行する特性を備えている。第１図に、機
関回転数が一足のときの基本点火進角の特性の一例を実
線で示す。
なわちＭ Ｂ Ｔ （Ｍｉｎｉｍｕｍ ５ｐａｒｋ ｆ
ｏｒＢｅｓｔ Ｔｏｒｑｕｅ）を予め定めておき、（炭
関暖機状態、空燃比の状態、機関冷却水温の状１に等に
応じて基本点火進角を補正して点火時Ｊυ１を制御ＩＩ
Ｉする装置が知られている。この負荷は、愼関１回り・
八当りの吸入空気量や吸気管圧力により求められ、才だ
基本点火進角は機関回顆数が一定のとき負荷の上昇に伴
って遅角側に移行する特性を備えている。第１図に、機
関回転数が一足のときの基本点火進角の特性の一例を実
線で示す。
従来の機関冷却水温の補正について第１図および第２図
を参照して説明する。冷却水温が約９０℃のときは破線
で示すノッキング限外が基本点火進角よシ進角側にあり
、冷却水１ｉ＋ｉが約１０５℃、１１５℃になるとノッ
キング限界が基本点火進角より遅角側となる。従って、
冷却水温が１０５℃、１１５℃になるとノッキングが発
生ずることになる。このため、第２図に示すように、冷
却水温の上昇に伴って増加する遅角量θＨＯＴ を足
めておいて、基本点火進角より遅角させて点火するので
ある。
を参照して説明する。冷却水温が約９０℃のときは破線
で示すノッキング限外が基本点火進角よシ進角側にあり
、冷却水１ｉ＋ｉが約１０５℃、１１５℃になるとノッ
キング限界が基本点火進角より遅角側となる。従って、
冷却水温が１０５℃、１１５℃になるとノッキングが発
生ずることになる。このため、第２図に示すように、冷
却水温の上昇に伴って増加する遅角量θＨＯＴ を足
めておいて、基本点火進角より遅角させて点火するので
ある。
しかし、かかる従来の冷却水温に応じた補正では、ノッ
キングの発生は抑えられるが機関のトルクが冷却水温の
上昇に応じて低下し、運転性能が低下する、という問題
があった。
キングの発生は抑えられるが機関のトルクが冷却水温の
上昇に応じて低下し、運転性能が低下する、という問題
があった。
木兄す１者等は上記のトルクの低下する原因が、１９ｆ
定負荷以上でノッキング限界が基本点火進角より遅角側
になるにも拘らず冷却水温のみに応じて遅角１よθＨＯ
Ｔ を決定していることにあるということをつきとめ
た。
定負荷以上でノッキング限界が基本点火進角より遅角側
になるにも拘らず冷却水温のみに応じて遅角１よθＨＯ
Ｔ を決定していることにあるということをつきとめ
た。
本発明の目的は、高負荷高温のとき点火時期を所定量遅
角するようにしてノッキングの発生を防止すると共に運
転性能を向上させた点火時期制御装置全提供することに
ある。
角するようにしてノッキングの発生を防止すると共に運
転性能を向上させた点火時期制御装置全提供することに
ある。
上記目的を達成するだめに本発明の構成は、機関温度が
所定値以上のとき機関温度の上昇に応じて増加する第１
の遅角量と機関負荷が所定値以上のとき機関負荷の上昇
に応じて増加する第２の遅角量とを求め、機関温度が所
定語以上でかつ機関負荷が所定値以上のとき第１の遅角
」Ｋおよび第２０遅角量のいずれか小さい方の噴を遅角
量とし、基本点火進角からとの遅角」ｌ；、を誠−十シ
た値を点火進角として点火するようにしたものである。
所定値以上のとき機関温度の上昇に応じて増加する第１
の遅角量と機関負荷が所定値以上のとき機関負荷の上昇
に応じて増加する第２の遅角量とを求め、機関温度が所
定語以上でかつ機関負荷が所定値以上のとき第１の遅角
」Ｋおよび第２０遅角量のいずれか小さい方の噴を遅角
量とし、基本点火進角からとの遅角」ｌ；、を誠−十シ
た値を点火進角として点火するようにしたものである。
上記本発明の構成によれば、菌負（ｊ’／ ＋ν、５温
時に最適な遅角量が得られるため、従来と比救してトル
クが大きくなシ、運転性能が向上するという特・汀の効
果が得られる。
時に最適な遅角量が得られるため、従来と比救してトル
クが大きくなシ、運転性能が向上するという特・汀の効
果が得られる。
以下図面を参照して本つら明の天り山側を詳細に説明す
る。第３図に本発明の一実施例を示す。本実施例の内燃
機関（エンジン）は、燃料ツ１射装置を備えると共にエ
ンジン１回転当りの吸入空気１１ｊとエンジン回転数に
応じた基本点火進角に基づいて点火時期を制御するもの
である。エアクリーナ（図示せず）の下流側に設けられ
たエア７０−メータ２は、メジヤリフグプレー）２Ａ、
ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコンベン
セーションプレートおよびメジャリングプレー）２Ａの
開度を検出するポテンショメータ２Ｂを含んで朴）成さ
れている。従って、吸入空気量はポテンショメータ２Ｂ
から出力式れる電圧として検出される。また、エア７０
−メータ２の近傍には、吸入空気の温度を検出する吸入
空気温センサ４が設けられている。
る。第３図に本発明の一実施例を示す。本実施例の内燃
機関（エンジン）は、燃料ツ１射装置を備えると共にエ
ンジン１回転当りの吸入空気１１ｊとエンジン回転数に
応じた基本点火進角に基づいて点火時期を制御するもの
である。エアクリーナ（図示せず）の下流側に設けられ
たエア７０−メータ２は、メジヤリフグプレー）２Ａ、
ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコンベン
セーションプレートおよびメジャリングプレー）２Ａの
開度を検出するポテンショメータ２Ｂを含んで朴）成さ
れている。従って、吸入空気量はポテンショメータ２Ｂ
から出力式れる電圧として検出される。また、エア７０
−メータ２の近傍には、吸入空気の温度を検出する吸入
空気温センサ４が設けられている。
エア７０−メーク２の下流側には、スロットル弁（５が
配置され、スロットル弁６の下流側には、サージタンク
８が設けられている。このサージタンク８には、インテ
ークマニホールド１０が、Ｉ！Ｌ５結すしており、この
インテークマニホールド１０内に突出して燃料唄射升１
２が配置されている。インテークマニホールド１０は、
エンジン本体１４の燃焼室１４Ａに接続され、エンジン
の燃焼室１４Ａはエギゾーストマニホールド１６を介し
て三元触媒を充填した触媒コンバータ（図示せす）に接
続されている。なお、２０は点火プラグ、２２は混合気
を理論空燃比近傍に制御するだめの０２センサ、２４は
エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサである。
配置され、スロットル弁６の下流側には、サージタンク
８が設けられている。このサージタンク８には、インテ
ークマニホールド１０が、Ｉ！Ｌ５結すしており、この
インテークマニホールド１０内に突出して燃料唄射升１
２が配置されている。インテークマニホールド１０は、
エンジン本体１４の燃焼室１４Ａに接続され、エンジン
の燃焼室１４Ａはエギゾーストマニホールド１６を介し
て三元触媒を充填した触媒コンバータ（図示せす）に接
続されている。なお、２０は点火プラグ、２２は混合気
を理論空燃比近傍に制御するだめの０２センサ、２４は
エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサである。
エンジン本体１４の点火プラグ２０ば、ディストリビュ
ータ２６に接続きれ、ディストリビュータ２６はイグナ
イタ２８？こ接ｉ元されでいる。このディストリビュー
タ２６には、ピックアップとディストリビュータシャフ
トに１萌ンｙさオ１−ｉｔシグナルロータとで構成され
た、気筒判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３
２が設けられている。
ータ２６に接続きれ、ディストリビュータ２６はイグナ
イタ２８？こ接ｉ元されでいる。このディストリビュー
タ２６には、ピックアップとディストリビュータシャフ
トに１萌ンｙさオ１−ｉｔシグナルロータとで構成され
た、気筒判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３
２が設けられている。
この気筒判別センサ３０は、例えばクランク角７２０度
毎に気筒判別信号をマイクロコンピユータ等で構成され
た゛電子制御回路３４へ出力し、このエンジン回転角セ
ンサ３２は、例えばクフンク角３０度毎にクランク角信
号を′電子１ｌＩＩＪ御回路３′４へ出力する。
毎に気筒判別信号をマイクロコンピユータ等で構成され
た゛電子制御回路３４へ出力し、このエンジン回転角セ
ンサ３２は、例えばクフンク角３０度毎にクランク角信
号を′電子１ｌＩＩＪ御回路３′４へ出力する。
電子制御回路３４は、第４図に７Ｊ＜丁ように、中央処
理装置（ＣＰＵ）３６、’） −トオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）’３８、ランタムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４０、
パンクアラン”ラム（１３を夏−ＲＡＭ）４２、入出カ
ポ−） （Ｉｌｏ）４４、アナログディジタル変換器４
６およびこｔしらをｆ＆ ｈ″Ｃするコントロールバス
やデータバス等のバスを含んで構成はれていゐ。ｌ１０
４４には気筒判別信号およびクランク角信号等が人力さ
れると共に、ｌ１０４４から燃料噴射弁の開閉時間を制
御する燃料噴射信号およびイグナイタをオンオフ制御す
る点火信号が出力される。ＡＤＣ４６には、エアフロー
メータからの吸入窒気量イぎ号、吸気温センナからの吸
気温１６号、冷却水温センサからの水温信号および０２
センザからの空燃比信号が入力されておシ、これらのイ
ー３号は適当なタイミングでディジタル１ぎ号に変換さ
れる。
理装置（ＣＰＵ）３６、’） −トオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）’３８、ランタムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４０、
パンクアラン”ラム（１３を夏−ＲＡＭ）４２、入出カ
ポ−） （Ｉｌｏ）４４、アナログディジタル変換器４
６およびこｔしらをｆ＆ ｈ″Ｃするコントロールバス
やデータバス等のバスを含んで構成はれていゐ。ｌ１０
４４には気筒判別信号およびクランク角信号等が人力さ
れると共に、ｌ１０４４から燃料噴射弁の開閉時間を制
御する燃料噴射信号およびイグナイタをオンオフ制御す
る点火信号が出力される。ＡＤＣ４６には、エアフロー
メータからの吸入窒気量イぎ号、吸気温センナからの吸
気温１６号、冷却水温センサからの水温信号および０２
センザからの空燃比信号が入力されておシ、これらのイ
ー３号は適当なタイミングでディジタル１ぎ号に変換さ
れる。
ＲＯＭ３８には、第２図に示す第１の遅角量”ＨＯＴの
テーブル置 （ＴＨＷ） 、エンジン１回転当りの吸入
空気量とエンジン回転数とで定まる基本点火進角θＨＡ
ＳＥその他のプログラム等が予めｄ己１意されている
。
テーブル置 （ＴＨＷ） 、エンジン１回転当りの吸入
空気量とエンジン回転数とで定まる基本点火進角θＨＡ
ＳＥその他のプログラム等が予めｄ己１意されている
。
次に本実施例のソフトウェアを第５図に示すフ１ ロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、燃料噴射のソフ
トウェアや通常走行状態での点火時ＪＪ ｉ［ｉｉｊ隣
のソフトウェア等については従来と同様であるので説明
を省略する。
ーチャートに基づいて説明する。なお、燃料噴射のソフ
トウェアや通常走行状態での点火時ＪＪ ｉ［ｉｉｊ隣
のソフトウェア等については従来と同様であるので説明
を省略する。
ステップ５０の温度判定手段により現在のエンジン冷却
水温が所定値（例えは、９．ｒＣ）以上か否かを判断し
、水温が所定値以上のとき（はステップ５１の第１の演
算手段において補間法によりテーブル置（ＴＨＷ）から
現在のエンジン冷却水温に対する第１の遅角量θＨＯＴ
を求める。ステップ５２およびステップ５３の負荷’ｒ
ｌ定手段において、エンジン１回転当りの吸入空気ｉｉ
４’、 Ｑ Ｎが１９［定値（例えば、０．７５ 、Ｃ
１／ ｒｅ ｖ、〕ン以上か否かを判Ｅノ丁して、エン
ジン負荷が所定値以上か否〃・全判定する。エンジン負
荷が所定値以上のときは、ステップ５４の第２の演算手
段により、吸入空気：１１．’ Ｑ ＮとＩ’ｆｉ ＞
１１値（０，７ｓ Ｃｔ、、 ／ｒｅｖ、〕）との走ヲ
・クランク角に換算して第２の遅角量θＱを氷める。こ
の第２の遅角量θＱは、ノンキング限界より６角倶ｊの
最調値が選ばれ、吸入空気量ＱＮの上昇に伴って大きく
なるように変化される。本実施例では、吸入空気ｔｔ
Ｑ Ｎが１ ［Ｌ ／ｒｅｖ−）上昇する毎に遅角量θ
ａが１３℃Ａ増加するように定められている。次のステ
ップ５５の比較手段では、第１の遅角量θＨＯＴと第２
の遅角上（Ｑ Ｑとを比較し、遅角量θＨＯＴが遅角ｔ
、１．θＱより太きければステップ５６で遅角量θＱの
値を遅角；ｌ：、θＨＯＴの値としてステップ５７へ進
み、遅角ｈ−ｒθＨＯＴ が遅角量θＱより小さければ
そのままステップ５７へ進む。この結果、遅角量θＨＯ
Ｔ （７）イ直は、ステップ゛５１およびステップ５４
で求められた値のうち手透い方の値となる。そして、ス
テップ５７において、基本点火進角θＢＡＳＥからθＨ
ＯＴの値を減算しで実行点火進角θを求める。この結果
、次の点火時ル１制御ルーチンにおいて、実行点火、Ｉ
Ｌ角θで点火σノしるようにイグナイタがオフきルる１
、 次に第６図を用いて、本発明と従来例金比幀して説明す
る。冷却水温が所定値以上の一定値では、〔比米憚角吊
：θＨＯＴが一足であるため従来の叉行点火ｊム用０１
は、所定値（０，７５ＣＬ／ｒｅｖ−：］ ）近坊の０
１１；工域においてノッキング１辰界から大きく遅角さ
れている。こルに対し−Ｃ本元明では、貝ＩＩ７エが所
定１直ケ越えると遅角ｋがθＱになり、そのイ安遅角量
がθＨＯＴになるため、従来よりノッキング限界に近い
点火進角で点火さ１シることになる。すなわち、本発明
ではノンキング限界に沿うように点火時期が制御され、
トルクの低下刃・従来より少なくなる。
水温が所定値（例えは、９．ｒＣ）以上か否かを判断し
、水温が所定値以上のとき（はステップ５１の第１の演
算手段において補間法によりテーブル置（ＴＨＷ）から
現在のエンジン冷却水温に対する第１の遅角量θＨＯＴ
を求める。ステップ５２およびステップ５３の負荷’ｒ
ｌ定手段において、エンジン１回転当りの吸入空気ｉｉ
４’、 Ｑ Ｎが１９［定値（例えば、０．７５ 、Ｃ
１／ ｒｅ ｖ、〕ン以上か否かを判Ｅノ丁して、エン
ジン負荷が所定値以上か否〃・全判定する。エンジン負
荷が所定値以上のときは、ステップ５４の第２の演算手
段により、吸入空気：１１．’ Ｑ ＮとＩ’ｆｉ ＞
１１値（０，７ｓ Ｃｔ、、 ／ｒｅｖ、〕）との走ヲ
・クランク角に換算して第２の遅角量θＱを氷める。こ
の第２の遅角量θＱは、ノンキング限界より６角倶ｊの
最調値が選ばれ、吸入空気量ＱＮの上昇に伴って大きく
なるように変化される。本実施例では、吸入空気ｔｔ
Ｑ Ｎが１ ［Ｌ ／ｒｅｖ−）上昇する毎に遅角量θ
ａが１３℃Ａ増加するように定められている。次のステ
ップ５５の比較手段では、第１の遅角量θＨＯＴと第２
の遅角上（Ｑ Ｑとを比較し、遅角量θＨＯＴが遅角ｔ
、１．θＱより太きければステップ５６で遅角量θＱの
値を遅角；ｌ：、θＨＯＴの値としてステップ５７へ進
み、遅角ｈ−ｒθＨＯＴ が遅角量θＱより小さければ
そのままステップ５７へ進む。この結果、遅角量θＨＯ
Ｔ （７）イ直は、ステップ゛５１およびステップ５４
で求められた値のうち手透い方の値となる。そして、ス
テップ５７において、基本点火進角θＢＡＳＥからθＨ
ＯＴの値を減算しで実行点火進角θを求める。この結果
、次の点火時ル１制御ルーチンにおいて、実行点火、Ｉ
Ｌ角θで点火σノしるようにイグナイタがオフきルる１
、 次に第６図を用いて、本発明と従来例金比幀して説明す
る。冷却水温が所定値以上の一定値では、〔比米憚角吊
：θＨＯＴが一足であるため従来の叉行点火ｊム用０１
は、所定値（０，７５ＣＬ／ｒｅｖ−：］ ）近坊の０
１１；工域においてノッキング１辰界から大きく遅角さ
れている。こルに対し−Ｃ本元明では、貝ＩＩ７エが所
定１直ケ越えると遅角ｋがθＱになり、そのイ安遅角量
がθＨＯＴになるため、従来よりノッキング限界に近い
点火進角で点火さ１シることになる。すなわち、本発明
ではノンキング限界に沿うように点火時期が制御され、
トルクの低下刃・従来より少なくなる。
なお、上記ではエンジン１１す」転当りの吸入空気量を
検出する例についてｔ況明したが、スロットル弁下流側
の吸気管圧力、スロットル回吸、燃料１ｆ１射信号のパ
ルス幅から負荷’ｆ ４”ｉｊ出するようにしてもよい
。また、上記においで吸入空気１１１とエンジン回転数
に基づいて基本点火時ｊυ」を足めるエンジンに本発明
を適用した例について説り」したが、本発明は吸気管圧
力とエンジン回転数Ｖこ基ついて基本点火進角を定める
エンジン−Ｖ気化６’ｉＦ ’ｄ： ’ＩＩＩ’！Ｉえ
たエンジンにも適用でさるものである。
検出する例についてｔ況明したが、スロットル弁下流側
の吸気管圧力、スロットル回吸、燃料１ｆ１射信号のパ
ルス幅から負荷’ｆ ４”ｉｊ出するようにしてもよい
。また、上記においで吸入空気１１１とエンジン回転数
に基づいて基本点火時ｊυ」を足めるエンジンに本発明
を適用した例について説り」したが、本発明は吸気管圧
力とエンジン回転数Ｖこ基ついて基本点火進角を定める
エンジン−Ｖ気化６’ｉＦ ’ｄ： ’ＩＩＩ’！Ｉえ
たエンジンにも適用でさるものである。
第１図はノッキング１奴ン′トとｆｖｉ Ｂ ’１”と
の関係ケノ」りすｖメ図、第２図は従来の遅角；１）θ
ｌｌ０Ｔのデープルを示す線図、第３図は不発りＪの一
ノ６力１！１例を示す概略図、第４図は第３図のｒハ子
ｉｉｉ’ｌ ｊ’＋！ｉ Ｉ’ＩＪＭ（’ｒ ’ｚ ＞
Ｆずブロック図、第５図は前記実施例のン７トウエアを
示す７０−チャート、第６図は本発明の遅角量と従来の
遅角量とを比較して示す線図である。 ２・・エアフローメータ、 ２４・・冷却水温センサ、 ２８・・イグナイタ、 ３４・・・′ＩＢ子１０す御回路。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第１図 ｊ４一 点Ａ！時貧ｎ 第２図 第５図 第６図
の関係ケノ」りすｖメ図、第２図は従来の遅角；１）θ
ｌｌ０Ｔのデープルを示す線図、第３図は不発りＪの一
ノ６力１！１例を示す概略図、第４図は第３図のｒハ子
ｉｉｉ’ｌ ｊ’＋！ｉ Ｉ’ＩＪＭ（’ｒ ’ｚ ＞
Ｆずブロック図、第５図は前記実施例のン７トウエアを
示す７０−チャート、第６図は本発明の遅角量と従来の
遅角量とを比較して示す線図である。 ２・・エアフローメータ、 ２４・・冷却水温センサ、 ２８・・イグナイタ、 ３４・・・′ＩＢ子１０す御回路。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第１図 ｊ４一 点Ａ！時貧ｎ 第２図 第５図 第６図
Claims (1)
- （１ン 機関温度検出手段の出力に基づいて機関温〃
１の状態を判定する機関温度判定手段と、機関負荷検出
手段の出力に基づいて機関負荷の状態を判定する機関負
荷判定手段と、機関温度が所定値以」二のとき機関温度
の上昇に応じて増加する第１の遅角１］をを演算する第
１の演算手段と、機関負荷がＪ９ｒ定値以上のとき機関
負荷の上昇に応じてｐｔＩ加する第２の遅角量を演算す
る第、２の演算手段と、前１己第１の遅角量と前記第２
の遅角量とを比較して小さい方の値を求める比較手段と
、基本となる点火進角からＦ１１■記比較手段で求めら
れた遅角量を減算して実行点火進角を求める点火進角演
算手段と、前記点火進角演算手段の演算結果に基づいて
点火時期を制御する点火時期制御手段とを含む内燃機関
の点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58075895A JPS59201970A (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58075895A JPS59201970A (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59201970A true JPS59201970A (ja) | 1984-11-15 |
| JPS6323382B2 JPS6323382B2 (ja) | 1988-05-16 |
Family
ID=13589510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58075895A Granted JPS59201970A (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59201970A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6357872A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | ガスエンジン発電設備のガスエンジン点火タイミング自動変更装置 |
| US5535586A (en) * | 1992-05-07 | 1996-07-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine ignition period controller |
-
1983
- 1983-04-28 JP JP58075895A patent/JPS59201970A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6357872A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | ガスエンジン発電設備のガスエンジン点火タイミング自動変更装置 |
| US5535586A (en) * | 1992-05-07 | 1996-07-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine ignition period controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6323382B2 (ja) | 1988-05-16 |
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