JPS59199356A - ブレ−キ装置 - Google Patents
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- JPS59199356A JPS59199356A JP59076731A JP7673184A JPS59199356A JP S59199356 A JPS59199356 A JP S59199356A JP 59076731 A JP59076731 A JP 59076731A JP 7673184 A JP7673184 A JP 7673184A JP S59199356 A JPS59199356 A JP S59199356A
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- Japan
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- housing
- hub
- shell
- brake device
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/569—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by piston details, e.g. construction, mounting of diaphragm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/565—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by being associated with master cylinders, e.g. integrally formed
-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/567—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of the casing or by its strengthening or mounting arrangements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、第1及び第2の壁を横切って生起される圧力
差に応動して、上記第1壁が圧力応動装置を押圧すると
共に、第2壁が第1壁を同時に牽引するように構成した
ブレーキ装置に関するものである。
差に応動して、上記第1壁が圧力応動装置を押圧すると
共に、第2壁が第1壁を同時に牽引するように構成した
ブレーキ装置に関するものである。
タンデムサーボモータとして代表的なものと考えられる
米国特許第3,517,588号に記載の装置は、ハウ
ジング内を実質的に等しい第1及び第2作動ユニットに
区分している固定壁を貫通する出力部材に、一体重に連
結された第1及び第2壁を具えている。このタイプのタ
ンデムサーボモータは、大部分の作動において満足なも
のである。
米国特許第3,517,588号に記載の装置は、ハウ
ジング内を実質的に等しい第1及び第2作動ユニットに
区分している固定壁を貫通する出力部材に、一体重に連
結された第1及び第2壁を具えている。このタイプのタ
ンデムサーボモータは、大部分の作動において満足なも
のである。
しかしながら、或み条件の下では、すべての反動力がハ
ウジングを経て固定の装架構造体により担持されなけれ
ばならないので、軸線方向の撓みが生ずる。このような
軸線方向の撓みが発生すると、所望のブレーキ力を得る
ためのブレーキペダル行程が増加する。軸線方向の撓み
含低減するために、この種のサーボモータのハウジング
は、曲げに対して十分な抵抗力を有する材料で作らなけ
ればならない。この結果、ハウジングを構成する材料の
厚さは、サーボモータの作動それ自体に必要な板厚より
も太き(なり、従ってサーボモータの重量が増加する。
ウジングを経て固定の装架構造体により担持されなけれ
ばならないので、軸線方向の撓みが生ずる。このような
軸線方向の撓みが発生すると、所望のブレーキ力を得る
ためのブレーキペダル行程が増加する。軸線方向の撓み
含低減するために、この種のサーボモータのハウジング
は、曲げに対して十分な抵抗力を有する材料で作らなけ
ればならない。この結果、ハウジングを構成する材料の
厚さは、サーボモータの作動それ自体に必要な板厚より
も太き(なり、従ってサーボモータの重量が増加する。
サーボモータの重量を低減する試みが米国特許第4,2
70,353号において提案されている。この装置は、
反動力をタイロッドによってマスターシリンダから固定
の防火壁に伝え担持させることにより、ハウジングを軽
量の材料で構成し得るようにしたものである。しかしこ
の構造では、可動壁がタイロッドに対してシールされな
げればならないので、ある作動状態の下では摩擦抵抗が
発生する。
70,353号において提案されている。この装置は、
反動力をタイロッドによってマスターシリンダから固定
の防火壁に伝え担持させることにより、ハウジングを軽
量の材料で構成し得るようにしたものである。しかしこ
の構造では、可動壁がタイロッドに対してシールされな
げればならないので、ある作動状態の下では摩擦抵抗が
発生する。
可動壁に追加のシールを設置することを回避するために
、英国特許第2,040,376号においては、反動力
がサーボモータハウジングの中心部を貫通するチューブ
によって担持されるようになっている。このチューブは
、マスターシリンダと車両の固定防火壁とに連結されて
いる。可動壁は上記チューブに対してシールされ、この
結果、出力を発生する有効面積が減少することになる。
、英国特許第2,040,376号においては、反動力
がサーボモータハウジングの中心部を貫通するチューブ
によって担持されるようになっている。このチューブは
、マスターシリンダと車両の固定防火壁とに連結されて
いる。可動壁は上記チューブに対してシールされ、この
結果、出力を発生する有効面積が減少することになる。
この出願に係るブレーキ装置は、圧力応動装置が、その
一端に第1シエル上の面と係合するフランジを有する円
筒状のハウジングを具えていることを特徴とするもので
ある。上記7ランジに取付けられた締付装置が、圧力応
動装置を車両の固定隔壁に固着する。第1壁がフランジ
と第1シエルとの間に配置されて、第1制御室と第1作
動室と全形成する。圧力応動装置の円筒状ハウジングが
第2シエルの端壁内の開口を貫通して延び、第2シエル
はその後で第1シエルに結合される。第2シエルと第1
シエルとの間に第2壁が配設されて、第2制御室と第2
作動室とを形成する。上記円筒状ハウジングのフランジ
を貫(リンケージ装置が上記第1壁を第2壁に連結する
。第1壁に連結された出力部材が圧力応動装置の円筒状
ハウジング内に延びている。入力に応じて、作動流体が
第1及び第2作動室に連通され、第1及び第2制御室内
の流体との間に圧力差が生起される。この圧力差が第1
壁に作用して出力部材を押圧する出力が生起される。同
時に、圧力差が第2壁に作用して、上記リンケージ装置
を介し第1壁を牽引する力が生起される。
一端に第1シエル上の面と係合するフランジを有する円
筒状のハウジングを具えていることを特徴とするもので
ある。上記7ランジに取付けられた締付装置が、圧力応
動装置を車両の固定隔壁に固着する。第1壁がフランジ
と第1シエルとの間に配置されて、第1制御室と第1作
動室と全形成する。圧力応動装置の円筒状ハウジングが
第2シエルの端壁内の開口を貫通して延び、第2シエル
はその後で第1シエルに結合される。第2シエルと第1
シエルとの間に第2壁が配設されて、第2制御室と第2
作動室とを形成する。上記円筒状ハウジングのフランジ
を貫(リンケージ装置が上記第1壁を第2壁に連結する
。第1壁に連結された出力部材が圧力応動装置の円筒状
ハウジング内に延びている。入力に応じて、作動流体が
第1及び第2作動室に連通され、第1及び第2制御室内
の流体との間に圧力差が生起される。この圧力差が第1
壁に作用して出力部材を押圧する出力が生起される。同
時に、圧力差が第2壁に作用して、上記リンケージ装置
を介し第1壁を牽引する力が生起される。
このブレーキ装置の一つの利点は、出力に応じて生起さ
れた反動力が、フランジを介して車両の固定隔壁に伝達
されることである。
れた反動力が、フランジを介して車両の固定隔壁に伝達
されることである。
゛ 又このブレーキ装置の他の利点は、タンダムに配置
された二つの壁の変位によって、その第1の壁が出力部
材を押圧し、同時に第2の壁が第1の壁を牽引すること
により、出力が生起されることで゛ある。
された二つの壁の変位によって、その第1の壁が出力部
材を押圧し、同時に第2の壁が第1の壁を牽引すること
により、出力が生起されることで゛ある。
更に本発明の利点は、圧力応動装置内に発生した反動力
が直接固定部材に伝達され、この結果、入力によって大
きな撓みを起すことがない同心的ブレーキブースフを提
供し得ることである。
が直接固定部材に伝達され、この結果、入力によって大
きな撓みを起すことがない同心的ブレーキブースフを提
供し得ることである。
本発明の一つの目的は、リンケージ装置を備えた第1及
び第2の可動壁を有し、同リンケージ装置が端壁内に保
持されて第1及び第2壁間の相対的変位を伝達するよう
に構成されたブレーキ装置全提供することである。上記
リンケージ装置は、別個のハウジング内で第1及び第2
壁を一線をなすように保持するものであり、一方のハウ
ジングは圧力応動装置のフランジと第1シエルとで形成
され、他方のハウジングは第1シエルと第2シエルとで
形成される。
び第2の可動壁を有し、同リンケージ装置が端壁内に保
持されて第1及び第2壁間の相対的変位を伝達するよう
に構成されたブレーキ装置全提供することである。上記
リンケージ装置は、別個のハウジング内で第1及び第2
壁を一線をなすように保持するものであり、一方のハウ
ジングは圧力応動装置のフランジと第1シエルとで形成
され、他方のハウジングは第1シエルと第2シエルとで
形成される。
以下、本発明の一実施例を添付図面について具体的に説
明する。
明する。
図示されているブレーキ装置10は、ペダル12レーキ
15にブレーキを適用する作動流体を供給する。ブレー
キ装置10は、マスターシリンダ16及び串形の動力援
助ブースタ18を包含している。
15にブレーキを適用する作動流体を供給する。ブレー
キ装置10は、マスターシリンダ16及び串形の動力援
助ブースタ18を包含している。
マスターシリンダ16は、フランジ24から延びている
第1及び第2の直径部分22及び23を有するハウジン
グ20を具えている。フランジ24は端壁部分26及び
円筒状部分28を有する。円筒状部分28は、その端部
32に隣接して複数の半径方向のタブ30(その一つの
みが図示されている)を具えている。上記第1及び第2
の直径部分22及び23の内部には第1の孔34が配設
され、一方円筒状部分28≠は第2の孔40を具えてい
る。第1及び第2のピストン36及び38が孔34内に
嵌装され、夫々車輪ブレーキ15及び14に連結された
室42及び44を形成している。
第1及び第2の直径部分22及び23を有するハウジン
グ20を具えている。フランジ24は端壁部分26及び
円筒状部分28を有する。円筒状部分28は、その端部
32に隣接して複数の半径方向のタブ30(その一つの
みが図示されている)を具えている。上記第1及び第2
の直径部分22及び23の内部には第1の孔34が配設
され、一方円筒状部分28≠は第2の孔40を具えてい
る。第1及び第2のピストン36及び38が孔34内に
嵌装され、夫々車輪ブレーキ15及び14に連結された
室42及び44を形成している。
ポート46が室42をリザーバ50内の区画室48に連
通させ、又ポート52が通路142を介して室44をリ
ザーバ50内の区画室54に連結している。図示の休止
位置では、作動流体が自由に室42及び44に連通し、
ブレーキシステム内が常時作動流体によって充たされる
ようになっている。
通させ、又ポート52が通路142を介して室44をリ
ザーバ50内の区画室54に連結している。図示の休止
位置では、作動流体が自由に室42及び44に連通し、
ブレーキシステム内が常時作動流体によって充たされる
ようになっている。
串形の動力援助ブースタ18ば、外周面のりツブ58と
、開口62を囲んでいる内方の環状ハブ部材60とを有
す第1のシェル56を具えている。
、開口62を囲んでいる内方の環状ハブ部材60とを有
す第1のシェル56を具えている。
第1シエル56上の半径方向の平らな面64は複数の開
口66を有する。上記フランジ24の耳部又はタブ30
に装着された対応する数の締結具例えばボルト68が、
開口66を貫通して延びて、マスターシリンダ16及び
動力援助ブースタ18を車両の固定隔壁71に固定して
いる。上記端壁部分26と、第1シエル56の平らな部
分64及びハブ部材60間の壁部分とによって、第1の
キャビティが形成されている。第1の壁70は、フラン
ジ24の端部32に隣接する溝76内に装入された第1
のビード74を有するダイヤフラム72を具えている。
口66を有する。上記フランジ24の耳部又はタブ30
に装着された対応する数の締結具例えばボルト68が、
開口66を貫通して延びて、マスターシリンダ16及び
動力援助ブースタ18を車両の固定隔壁71に固定して
いる。上記端壁部分26と、第1シエル56の平らな部
分64及びハブ部材60間の壁部分とによって、第1の
キャビティが形成されている。第1の壁70は、フラン
ジ24の端部32に隣接する溝76内に装入された第1
のビード74を有するダイヤフラム72を具えている。
締着具68がビード74を第1シエル56上の平らな面
64に接触させることにより、フランジ24の端部32
に対する環状のシールが形成される。ダイヤフラム72
の第2のビード78がハブ部材82上の溝80内)に装
入されている。
64に接触させることにより、フランジ24の端部32
に対する環状のシールが形成される。ダイヤフラム72
の第2のビード78がハブ部材82上の溝80内)に装
入されている。
ハブ部材82は、円筒状ボディ84を具え、同ボディは
開口60内の停止部材90と協働するペアリングシール
88を貫通して軸線方向に延びた突出部86を有する。
開口60内の停止部材90と協働するペアリングシール
88を貫通して軸線方向に延びた突出部86を有する。
円筒状ボディ84は大気に連通ずる中央孔92を具えて
いる。第1の通路94が孔92を第1制御室96に連結
し、一方策2の通路98が孔92を第1作動室100に
連結する。
いる。第1の通路94が孔92を第1制御室96に連結
し、一方策2の通路98が孔92を第1作動室100に
連結する。
孔92内に配設された弁装置102は、固定端及び自由
端を有するポペット104を具えてし・る。キー108
によって孔92内に保持されたプランジャ106が、ペ
ダル12に取付けられた押し棒110に連結されている
。リターンスプリング112が押し棒110上に作用し
、面114をポペット104の自由端に接触させて、通
路94及び98を介して室96及び100と孔92との
間を連通させる。
端を有するポペット104を具えてし・る。キー108
によって孔92内に保持されたプランジャ106が、ペ
ダル12に取付けられた押し棒110に連結されている
。リターンスプリング112が押し棒110上に作用し
、面114をポペット104の自由端に接触させて、通
路94及び98を介して室96及び100と孔92との
間を連通させる。
弾性を有する反動ディスク118を囲んだ環状のキャッ
プ116が、マスターシリンダのピストン38に連結さ
れている。キャップ116は環状面120上を自由に移
動することができ、反動ディスク118を封じこめてい
る。
プ116が、マスターシリンダのピストン38に連結さ
れている。キャップ116は環状面120上を自由に移
動することができ、反動ディスク118を封じこめてい
る。
第2のシェル121は、円筒状部分124に連結された
端壁122を有する。円筒状部分124は、その内部に
溝128を具えた外周部分126を有する。複数の窓1
30がリップタブ132に近接して設けられている。端
壁122内の開口136カ・ら一体の突出部b134が
延びていて、マスターシリンク゛ノ1ウジング20の第
1直径部分22を囲繞して〜する。突出部134内の開
口138が孔46と整合し、−男子L140がハウジン
グ20内の通路142と整合して子し52を室54に連
結する。ノ・ウジング20の第1直径部分22は、外周
リップ58上のタフ゛132カー窓130内に嵌装され
て第2のキャビティカニ構成されたとき、孔46及び通
路142が流体的にシールされるようになっている。第
2キヤビテイレマ第2の壁144によって制御室146
と作動室148とに区分されている。
端壁122を有する。円筒状部分124は、その内部に
溝128を具えた外周部分126を有する。複数の窓1
30がリップタブ132に近接して設けられている。端
壁122内の開口136カ・ら一体の突出部b134が
延びていて、マスターシリンク゛ノ1ウジング20の第
1直径部分22を囲繞して〜する。突出部134内の開
口138が孔46と整合し、−男子L140がハウジン
グ20内の通路142と整合して子し52を室54に連
結する。ノ・ウジング20の第1直径部分22は、外周
リップ58上のタフ゛132カー窓130内に嵌装され
て第2のキャビティカニ構成されたとき、孔46及び通
路142が流体的にシールされるようになっている。第
2キヤビテイレマ第2の壁144によって制御室146
と作動室148とに区分されている。
第2の壁144は、第1のビード152を上言己溝12
8内に固定され、第2のビード154をマスターシリン
ダハウジング20内の溝156内に装入されたダイヤフ
ラム150を有する。ノくツキングブレート158はリ
ターンスプリング162の一端のコイルを保持するリブ
160を具え、又壁122上の1ノツフ゛164が上記
スプリングの他端のコイルを保持する。
8内に固定され、第2のビード154をマスターシリン
ダハウジング20内の溝156内に装入されたダイヤフ
ラム150を有する。ノくツキングブレート158はリ
ターンスプリング162の一端のコイルを保持するリブ
160を具え、又壁122上の1ノツフ゛164が上記
スプリングの他端のコイルを保持する。
スリーブ166が第2@径部分24の溝168に嵌装さ
れて、ダイヤフラム150が通路170のエツジによっ
て損傷をうけることな(転動し得るなめらかな面を提供
する。通路170は第1制御室96と第2制御室146
とを連結するものである。スリーブ166内の孔172
.174.176.178によって、壁144が端壁1
22に向って変位したときに、通路170との連通が確
保される。
れて、ダイヤフラム150が通路170のエツジによっ
て損傷をうけることな(転動し得るなめらかな面を提供
する。通路170は第1制御室96と第2制御室146
とを連結するものである。スリーブ166内の孔172
.174.176.178によって、壁144が端壁1
22に向って変位したときに、通路170との連通が確
保される。
複数の連結ロッド即ちポル) tSO(その1個のみが
図示されている)が、その第1の端部をノくツキングプ
レート158に固着されて、フランジ24の端壁26内
の孔を貫いて延びて(・る。ボルト180の第2の端部
にナツト184が螺合されて環状プレート186をダイ
ヤフラム72のビード78に対して保持し、室96と1
00との間を流体的に密封する。
図示されている)が、その第1の端部をノくツキングプ
レート158に固着されて、フランジ24の端壁26内
の孔を貫いて延びて(・る。ボルト180の第2の端部
にナツト184が螺合されて環状プレート186をダイ
ヤフラム72のビード78に対して保持し、室96と1
00との間を流体的に密封する。
上記ブレーキ装置10を具備した車両にお(・て、エン
ジンの吸気マニホールド188に生起された真空が、逆
止弁190を経て端壁122から室146に連通される
。室146と96とは、通路170によって継続的に連
通されているので、内部の流体圧力レベルは実質的に一
定であり、制御圧力となる。室148は一連の通路19
2(その−個のみが示されている)によって室100に
連結され、この結果画室の流体圧力は実質的に同一であ
る。図示の休止位置において、作動室100及び148
内の空気は、通路98、ポペット104前方の孔92の
部分、通路94、室96、通路170、室146及び導
管189を経て吸気マニホールド188に流れている。
ジンの吸気マニホールド188に生起された真空が、逆
止弁190を経て端壁122から室146に連通される
。室146と96とは、通路170によって継続的に連
通されているので、内部の流体圧力レベルは実質的に一
定であり、制御圧力となる。室148は一連の通路19
2(その−個のみが示されている)によって室100に
連結され、この結果画室の流体圧力は実質的に同一であ
る。図示の休止位置において、作動室100及び148
内の空気は、通路98、ポペット104前方の孔92の
部分、通路94、室96、通路170、室146及び導
管189を経て吸気マニホールド188に流れている。
運転者がブレーキを適用しようとするとき、ペダル12
°に入力が加えられ、押し棒110に直線運動が生起さ
れる。押し棒110の最初の変位により、スプリング1
11によってポペット104の自由端が弁座95に対し
て変位せしめられ、通路94から孔92への真空の伝達
が遮断され□る。更に押し棒110が移動すると、面1
14がポペツ) 104から離隔せしめられ、孔92内
に存在する空気が作動室100及び148に流入する。
°に入力が加えられ、押し棒110に直線運動が生起さ
れる。押し棒110の最初の変位により、スプリング1
11によってポペット104の自由端が弁座95に対し
て変位せしめられ、通路94から孔92への真空の伝達
が遮断され□る。更に押し棒110が移動すると、面1
14がポペツ) 104から離隔せしめられ、孔92内
に存在する空気が作動室100及び148に流入する。
室100及び148内の空気によって壁70及び144
を横切って差圧が生起される。壁70を横切る差圧によ
って生起された力はハブ84に伝達され、反動ディスク
118を介してピストン38が直線的に駆動される。こ
の結果、シール39がポート52を通過し、またシール
35がポート46を通過したときに、リザーバ50と室
44及び42との連通が遮断される。ポート46及び5
2が閉じられた後、室42及び44内、のブレーキ流体
が加圧され、導管11及び13を経て車輪ブレーキ14
及び15に連通される。
を横切って差圧が生起される。壁70を横切る差圧によ
って生起された力はハブ84に伝達され、反動ディスク
118を介してピストン38が直線的に駆動される。こ
の結果、シール39がポート52を通過し、またシール
35がポート46を通過したときに、リザーバ50と室
44及び42との連通が遮断される。ポート46及び5
2が閉じられた後、室42及び44内、のブレーキ流体
が加圧され、導管11及び13を経て車輪ブレーキ14
及び15に連通される。
壁144ヲ横切って生起された圧力差はバッキングプレ
ート158に作用してスプリング162を克服し、バッ
キングプレート158が端壁122に向って変位する。
ート158に作用してスプリング162を克服し、バッ
キングプレート158が端壁122に向って変位する。
この力はボルト18o及び環状プレート186を経てハ
ブ部材84に伝達される。
ブ部材84に伝達される。
室42及び44内の流体圧力が増大すると、ピストン3
6及び38の変位に対する抵抗によって反動力が生じ、
この反動力は反動ディスク118を経てプランジャ10
6に伝えられ、運転者がらの入力によって生じるプラン
ジャ106の変位に対する抵抗となる。これと同時にピ
ストン36及び38の変・位に対する反動力は、7ラン
ジ24によって固定の防火壁71に伝えられる。防火壁
71が固定されているので、軸線方向の変形は実質上発
生せず、ペダル12からの入力の全部がブレーキ装置1
0の作動のために伝達される。
6及び38の変位に対する抵抗によって反動力が生じ、
この反動力は反動ディスク118を経てプランジャ10
6に伝えられ、運転者がらの入力によって生じるプラン
ジャ106の変位に対する抵抗となる。これと同時にピ
ストン36及び38の変・位に対する反動力は、7ラン
ジ24によって固定の防火壁71に伝えられる。防火壁
71が固定されているので、軸線方向の変形は実質上発
生せず、ペダル12からの入力の全部がブレーキ装置1
0の作動のために伝達される。
ペダル12に対する入力が終ると、押し棒ii。
に作用しているリターンスプリングエ12がプランジャ
106の面114を移動させてボペッ) 104の自由
端に係合させ、大気からの空気が孔92を経て作動室1
00及び148に連通することを阻止する。
106の面114を移動させてボペッ) 104の自由
端に係合させ、大気からの空気が孔92を経て作動室1
00及び148に連通することを阻止する。
リターンスプリング112によってプランジャ106が
更に移動せしめられると、ポペット104の自由壁70
及び144を横切る圧力差が減少する。圧力差が低減す
ると、リターンスプリング162が壁をシェル56に向
って移動させ、最後に調整可能な環状の停止部材90に
係合させる。この調整可能な停止部材90は、マスター
シリンダ内のポート46及び52の閉鎖に関して制御弁
102の作動に必然的に協働する。
更に移動せしめられると、ポペット104の自由壁70
及び144を横切る圧力差が減少する。圧力差が低減す
ると、リターンスプリング162が壁をシェル56に向
って移動させ、最後に調整可能な環状の停止部材90に
係合させる。この調整可能な停止部材90は、マスター
シリンダ内のポート46及び52の閉鎖に関して制御弁
102の作動に必然的に協働する。
可動壁7o及び144の有効面積は、第1及び第2シエ
ル56及び120の外形寸法が実質的に等しめ場合、単
一の可動壁を有するブレーキブースタよシも大きboこ
のブレーキ装置10においては、変形を伴なうことなく
、18乃至15%のブレーキブースタの出方増大を得る
ことができる。
ル56及び120の外形寸法が実質的に等しめ場合、単
一の可動壁を有するブレーキブースタよシも大きboこ
のブレーキ装置10においては、変形を伴なうことなく
、18乃至15%のブレーキブースタの出方増大を得る
ことができる。
図面は本発明の一実施例を示す断面図である。
10・・ブレーキ装置、12・・ブレーキペダル、16
・・圧力応動装置(マスターシリンダ)、18・・動力
援助ブースタ、20・・ハウジング、2・4・・7ラン
ジ、56・・第1シエル、7o・・第1壁、121・・
第2シエル、144・・第2壁、180・・ボルト(締
付装置)。
・・圧力応動装置(マスターシリンダ)、18・・動力
援助ブースタ、20・・ハウジング、2・4・・7ラン
ジ、56・・第1シエル、7o・・第1壁、121・・
第2シエル、144・・第2壁、180・・ボルト(締
付装置)。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、ハウジング内に配設され、圧力差により変位して圧
力応動装置を作動させる出力を生起する第1及び第2の
壁を有するものにおいて、上記圧力応動装置が上記ハウ
ジング上の面に係合して上記第1壁と第2壁とを分離す
るフランジ全具備すると共に、上記フランジを貫通して
上記第1壁を第2壁に連結するリンケージ装置が設けら
れ、同リンケージ装置が上記壁の一方の変位を他方に伝
達して上記圧力応動装置を作動させるように構成された
ことを特徴とするブレーキ装置。 2、上記第1壁が上記圧力応動装置を押圧するとき、上
記第2壁が第1壁を牽引することを特徴とする特許請求
の範囲第1項記載のブレーキ装置。 3、締付装置が上記フランジ7:l)ら延びて上記ハウ
ジングを貫通し、上記圧力応動装置を固定部材に固着す
ることを特徴とする特許請求の範囲第2項記載のブレー
キ装置。 4、上記第1壁が、ハウジングの開口を貫いて延びた突
出部を具えたハブと、上記フランジ及びハウジング間に
配置された第1のビードと上記ハブに装着された第2の
ビードを具えていて第1制御室を第1作動室から区画す
る第1のダイヤフラムとを有し、上記ハブがその内部に
制御弁を具え、同制御弁が入力に応動して上記作動室に
作動流体を連通させ上記圧力差を生起させるように構成
したことを特徴とする特許請求の範囲第3項記載のブレ
ーキ装置。 5、上記リンケージ装置が、上記第1ダイヤフラムの第
1ビードを上記ハブに対して保持する環状プレートと、
第1の端部を上記環状プレートに装着され、かつ第2の
端部を上記第2壁に装着されて、同第2壁の変位を上記
環状プレー)k介して上記ハブに伝達させるようにした
複数の連結ロッドとを包含していることを特徴とする特
許請求の範囲第4項記載のブレーキ装置。 6、上記ハウジングが、ハブの突出部を囲繞するシール
及び調整可能なベアリングを具え、同ベアリングは上記
ハブと係合して上記圧力応動装置の休止位置を設定する
停止部材を構成することを特徴とする特許請求の範囲第
5項記載のブレーキ装置。 7、上記ハウジングが、上記ハブの突起部を保持する開
口を具えた第1のシェルと、上記圧力応動装置上の7ラ
ンジに係合するシール面と、中央開口を有する端部材及
び同端部材に連結された円筒状部分を有する第2のシェ
ルとを具え、上記円筒状部分が上記第1シエルの外周面
に連結されて上記ハウジングを形成していることを特徴
とする特許請求の範囲第6項記載のブレーキ装置。 8、上記第2壁が、上記第1シエルの外周面と上記第2
シエルの円筒状部分との連結部分に配設された第1のビ
ード、及び上記ハウジング内に第2制御室と第2作動室
とを形成するように固着された第2のビードを有する第
2のグイヤフラムを包含し、上記第1及び第2制御室と
上記第1及び第2作動室が相互に連結され、更に上記第
2壁が、上記第2ダイヤフラム用のバッキングプレート
を具え、同バッキングプレートに上記連結ロッドの第2
端部が取付けられて、第2ダイヤフラムの変位を上記第
1壁に伝達するように構成されたことを特徴とする特許
請求の範囲第7項記載のブレーキ装置。 9、上記圧力応動装置が、上記第1壁のハブに連結され
たピストン装置を収蔵する孔を有する円筒状部材を具え
、上記フランジが、その半径方向の端壁から延びて上記
第1シエルと係合する円筒状部分を具え、又上記複数の
連結ロッドが上記半径方向の端壁内の開口を貫通し、同
開口に隣接する端壁が上記連結ロッドのベアリング面を
形成して、上記第1及び第2壁をハウジングの中心線に
対し実質的に整合させるように構成されたことを特徴と
する特許請求の範囲第8項記載のブレーキ装置。 10、 上記半径方向の端壁が、上記第1及び第2制
御室全相互に連通ずる通路を有することを特徴とする特
許請求の範囲第9項記載のブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US06/487,542 US4475444A (en) | 1983-04-21 | 1983-04-21 | Brake apparatus |
US487542 | 1983-04-21 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59199356A true JPS59199356A (ja) | 1984-11-12 |
Family
ID=23936160
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59076731A Pending JPS59199356A (ja) | 1983-04-21 | 1984-04-18 | ブレ−キ装置 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4475444A (ja) |
EP (1) | EP0126229A1 (ja) |
JP (1) | JPS59199356A (ja) |
AR (1) | AR231520A1 (ja) |
AU (1) | AU2503484A (ja) |
BR (1) | BR8401928A (ja) |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56149248A (en) * | 1980-04-21 | 1981-11-19 | Jidosha Kiki Co Ltd | Valve mechanism controller for brake booster |
US4587885A (en) * | 1983-09-09 | 1986-05-13 | Itt Industries, Inc. | Vacuum-operated brake power booster |
JPS60108582U (ja) * | 1983-12-28 | 1985-07-23 | 自動車機器株式会社 | ブレ−キ倍力装置 |
EP0181487A1 (en) * | 1984-11-05 | 1986-05-21 | Allied Corporation | Compact power brake actuation assembly |
DE8622758U1 (de) * | 1986-08-25 | 1987-12-23 | Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands | Bremskraftverstärker-Hauptzylinderbaugruppe |
JPH0353958Y2 (ja) * | 1987-10-28 | 1991-11-27 | ||
US4905573A (en) * | 1987-11-06 | 1990-03-06 | Nissin Kogyo Kabushiki Kaisha | Tanden-type vacuum booster |
FR2649947A1 (fr) * | 1989-07-19 | 1991-01-25 | Bendix France | Ensemble compose d'un servomoteur pneumatique, d'un maitre-cylindre et d'un reservoir |
FR2658466B1 (fr) * | 1990-02-21 | 1994-12-02 | Bendix Europ Services Tech | Ensemble d'un servomoteur d'assistance au freinage et d'un maitre cylindre. |
US6681681B2 (en) * | 2001-12-26 | 2004-01-27 | Delphi Technologies, Inc. | Vacuum booster rear bearing |
KR20130048314A (ko) * | 2011-11-02 | 2013-05-10 | 주식회사 만도 | 차량용 배력장치 조립체 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3517588A (en) * | 1968-05-29 | 1970-06-30 | Bendix Corp | Servomotor and valve means |
US4270353A (en) * | 1977-10-20 | 1981-06-02 | Girling Limited | Servo boosters for vehicle brake systems |
DE2837911A1 (de) * | 1978-08-31 | 1980-03-13 | Teves Gmbh Alfred | Bremskraftverstaerker fuer ein kraftfahrzeug |
DE3010605C2 (de) * | 1980-03-20 | 1987-04-23 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge |
DE3012454C2 (de) * | 1980-03-31 | 1987-04-23 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Mechanisch gesteuerter Bremskraftverstärker, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
DE3018271A1 (de) * | 1980-05-13 | 1981-11-19 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren zum verbinden eines hauptbremszylinders mit einem bremskraftverstaerker, insbesondere fuer kraftfahrzeuge und hauptbremszylinder mit bremskraftverstaerker nach diesem verfahren |
DE3029911A1 (de) * | 1980-08-07 | 1982-03-11 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremskraftverstaerker fuer kraftfahrzeuge |
-
1983
- 1983-04-21 US US06/487,542 patent/US4475444A/en not_active Expired - Fee Related
-
1984
- 1984-02-24 AU AU25034/84A patent/AU2503484A/en not_active Abandoned
- 1984-03-14 EP EP84102745A patent/EP0126229A1/en not_active Withdrawn
- 1984-04-18 JP JP59076731A patent/JPS59199356A/ja active Pending
- 1984-04-18 AR AR296342A patent/AR231520A1/es active
- 1984-04-18 BR BR8401928A patent/BR8401928A/pt unknown
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
BR8401928A (pt) | 1984-11-27 |
US4475444A (en) | 1984-10-09 |
EP0126229A1 (en) | 1984-11-28 |
AU2503484A (en) | 1984-10-25 |
AR231520A1 (es) | 1984-12-28 |
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