JPS59199356A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、第１及び第２の壁を横切って生起される圧力
差に応動して、上記第１壁が圧力応動装置を押圧すると
共に、第２壁が第１壁を同時に牽引するように構成した
ブレーキ装置に関するものである。

タンデムサーボモータとして代表的なものと考えられる
米国特許第３，５１７，５８８号に記載の装置は、ハウ
ジング内を実質的に等しい第１及び第２作動ユニットに
区分している固定壁を貫通する出力部材に、一体重に連
結された第１及び第２壁を具えている。このタイプのタ
ンデムサーボモータは、大部分の作動において満足なも
のである。

しかしながら、或み条件の下では、すべての反動力がハ
ウジングを経て固定の装架構造体により担持されなけれ
ばならないので、軸線方向の撓みが生ずる。このような
軸線方向の撓みが発生すると、所望のブレーキ力を得る
ためのブレーキペダル行程が増加する。軸線方向の撓み
含低減するために、この種のサーボモータのハウジング
は、曲げに対して十分な抵抗力を有する材料で作らなけ
ればならない。この結果、ハウジングを構成する材料の
厚さは、サーボモータの作動それ自体に必要な板厚より
も太き（なり、従ってサーボモータの重量が増加する。

サーボモータの重量を低減する試みが米国特許第４，２
７０，３５３号において提案されている。この装置は、
反動力をタイロッドによってマスターシリンダから固定
の防火壁に伝え担持させることにより、ハウジングを軽
量の材料で構成し得るようにしたものである。しかしこ
の構造では、可動壁がタイロッドに対してシールされな
げればならないので、ある作動状態の下では摩擦抵抗が
発生する。

可動壁に追加のシールを設置することを回避するために
、英国特許第２，０４０，３７６号においては、反動力
がサーボモータハウジングの中心部を貫通するチューブ
によって担持されるようになっている。このチューブは
、マスターシリンダと車両の固定防火壁とに連結されて
いる。可動壁は上記チューブに対してシールされ、この
結果、出力を発生する有効面積が減少することになる。

この出願に係るブレーキ装置は、圧力応動装置が、その
一端に第１シエル上の面と係合するフランジを有する円
筒状のハウジングを具えていることを特徴とするもので
ある。上記７ランジに取付けられた締付装置が、圧力応
動装置を車両の固定隔壁に固着する。第１壁がフランジ
と第１シエルとの間に配置されて、第１制御室と第１作
動室と全形成する。圧力応動装置の円筒状ハウジングが
第２シエルの端壁内の開口を貫通して延び、第２シエル
はその後で第１シエルに結合される。第２シエルと第１
シエルとの間に第２壁が配設されて、第２制御室と第２
作動室とを形成する。上記円筒状ハウジングのフランジ
を貫（リンケージ装置が上記第１壁を第２壁に連結する
。第１壁に連結された出力部材が圧力応動装置の円筒状
ハウジング内に延びている。入力に応じて、作動流体が
第１及び第２作動室に連通され、第１及び第２制御室内
の流体との間に圧力差が生起される。この圧力差が第１
壁に作用して出力部材を押圧する出力が生起される。同
時に、圧力差が第２壁に作用して、上記リンケージ装置
を介し第１壁を牽引する力が生起される。

このブレーキ装置の一つの利点は、出力に応じて生起さ
れた反動力が、フランジを介して車両の固定隔壁に伝達
されることである。

゛　又このブレーキ装置の他の利点は、タンダムに配置
された二つの壁の変位によって、その第１の壁が出力部
材を押圧し、同時に第２の壁が第１の壁を牽引すること
により、出力が生起されることで゛ある。

更に本発明の利点は、圧力応動装置内に発生した反動力
が直接固定部材に伝達され、この結果、入力によって大
きな撓みを起すことがない同心的ブレーキブースフを提
供し得ることである。

本発明の一つの目的は、リンケージ装置を備えた第１及
び第２の可動壁を有し、同リンケージ装置が端壁内に保
持されて第１及び第２壁間の相対的変位を伝達するよう
に構成されたブレーキ装置全提供することである。上記
リンケージ装置は、別個のハウジング内で第１及び第２
壁を一線をなすように保持するものであり、一方のハウ
ジングは圧力応動装置のフランジと第１シエルとで形成
され、他方のハウジングは第１シエルと第２シエルとで
形成される。

以下、本発明の一実施例を添付図面について具体的に説
明する。

図示されているブレーキ装置１０は、ペダル１２レーキ
１５にブレーキを適用する作動流体を供給する。ブレー
キ装置１０は、マスターシリンダ１６及び串形の動力援
助ブースタ１８を包含している。

マスターシリンダ１６は、フランジ２４から延びている
第１及び第２の直径部分２２及び２３を有するハウジン
グ２０を具えている。フランジ２４は端壁部分２６及び
円筒状部分２８を有する。円筒状部分２８は、その端部
３２に隣接して複数の半径方向のタブ３０（その一つの
みが図示されている）を具えている。上記第１及び第２
の直径部分２２及び２３の内部には第１の孔３４が配設
され、一方円筒状部分２８≠は第２の孔４０を具えてい
る。第１及び第２のピストン３６及び３８が孔３４内に
嵌装され、夫々車輪ブレーキ１５及び１４に連結された
室４２及び４４を形成している。

ポート４６が室４２をリザーバ５０内の区画室４８に連
通させ、又ポート５２が通路１４２を介して室４４をリ
ザーバ５０内の区画室５４に連結している。図示の休止
位置では、作動流体が自由に室４２及び４４に連通し、
ブレーキシステム内が常時作動流体によって充たされる
ようになっている。

串形の動力援助ブースタ１８ば、外周面のりツブ５８と
、開口６２を囲んでいる内方の環状ハブ部材６０とを有
す第１のシェル５６を具えている。

第１シエル５６上の半径方向の平らな面６４は複数の開
口６６を有する。上記フランジ２４の耳部又はタブ３０
に装着された対応する数の締結具例えばボルト６８が、
開口６６を貫通して延びて、マスターシリンダ１６及び
動力援助ブースタ１８を車両の固定隔壁７１に固定して
いる。上記端壁部分２６と、第１シエル５６の平らな部
分６４及びハブ部材６０間の壁部分とによって、第１の
キャビティが形成されている。第１の壁７０は、フラン
ジ２４の端部３２に隣接する溝７６内に装入された第１
のビード７４を有するダイヤフラム７２を具えている。

締着具６８がビード７４を第１シエル５６上の平らな面
６４に接触させることにより、フランジ２４の端部３２
に対する環状のシールが形成される。ダイヤフラム７２
の第２のビード７８がハブ部材８２上の溝８０内）に装
入されている。

ハブ部材８２は、円筒状ボディ８４を具え、同ボディは
開口６０内の停止部材９０と協働するペアリングシール
８８を貫通して軸線方向に延びた突出部８６を有する。

円筒状ボディ８４は大気に連通ずる中央孔９２を具えて
いる。第１の通路９４が孔９２を第１制御室９６に連結
し、一方策２の通路９８が孔９２を第１作動室１００に
連結する。

孔９２内に配設された弁装置１０２は、固定端及び自由
端を有するポペット１０４を具えてし・る。キー１０８
によって孔９２内に保持されたプランジャ１０６が、ペ
ダル１２に取付けられた押し棒１１０に連結されている
。リターンスプリング１１２が押し棒１１０上に作用し
、面１１４をポペット１０４の自由端に接触させて、通
路９４及び９８を介して室９６及び１００と孔９２との
間を連通させる。

弾性を有する反動ディスク１１８を囲んだ環状のキャッ
プ１１６が、マスターシリンダのピストン３８に連結さ
れている。キャップ１１６は環状面１２０上を自由に移
動することができ、反動ディスク１１８を封じこめてい
る。

第２のシェル１２１は、円筒状部分１２４に連結された
端壁１２２を有する。円筒状部分１２４は、その内部に
溝１２８を具えた外周部分１２６を有する。複数の窓１
３０がリップタブ１３２に近接して設けられている。端
壁１２２内の開口１３６カ・ら一体の突出部ｂ１３４が
延びていて、マスターシリンク゛ノ１ウジング２０の第
１直径部分２２を囲繞して〜する。突出部１３４内の開
口１３８が孔４６と整合し、−男子Ｌ１４０がハウジン
グ２０内の通路１４２と整合して子し５２を室５４に連
結する。ノ・ウジング２０の第１直径部分２２は、外周
リップ５８上のタフ゛１３２カー窓１３０内に嵌装され
て第２のキャビティカニ構成されたとき、孔４６及び通
路１４２が流体的にシールされるようになっている。第
２キヤビテイレマ第２の壁１４４によって制御室１４６
と作動室１４８とに区分されている。

第２の壁１４４は、第１のビード１５２を上言己溝１２
８内に固定され、第２のビード１５４をマスターシリン
ダハウジング２０内の溝１５６内に装入されたダイヤフ
ラム１５０を有する。ノくツキングブレート１５８はリ
ターンスプリング１６２の一端のコイルを保持するリブ
１６０を具え、又壁１２２上の１ノツフ゛１６４が上記
スプリングの他端のコイルを保持する。

スリーブ１６６が第２＠径部分２４の溝１６８に嵌装さ
れて、ダイヤフラム１５０が通路１７０のエツジによっ
て損傷をうけることな（転動し得るなめらかな面を提供
する。通路１７０は第１制御室９６と第２制御室１４６
とを連結するものである。スリーブ１６６内の孔１７２
．１７４．１７６．１７８によって、壁１４４が端壁１
２２に向って変位したときに、通路１７０との連通が確
保される。

複数の連結ロッド即ちポル）　ｔＳＯ（その１個のみが
図示されている）が、その第１の端部をノくツキングプ
レート１５８に固着されて、フランジ２４の端壁２６内
の孔を貫いて延びて（・る。ボルト１８０の第２の端部
にナツト１８４が螺合されて環状プレート１８６をダイ
ヤフラム７２のビード７８に対して保持し、室９６と１
００との間を流体的に密封する。

上記ブレーキ装置１０を具備した車両にお（・て、エン
ジンの吸気マニホールド１８８に生起された真空が、逆
止弁１９０を経て端壁１２２から室１４６に連通される
。室１４６と９６とは、通路１７０によって継続的に連
通されているので、内部の流体圧力レベルは実質的に一
定であり、制御圧力となる。室１４８は一連の通路１９
２（その−個のみが示されている）によって室１００に
連結され、この結果画室の流体圧力は実質的に同一であ
る。図示の休止位置において、作動室１００及び１４８
内の空気は、通路９８、ポペット１０４前方の孔９２の
部分、通路９４、室９６、通路１７０、室１４６及び導
管１８９を経て吸気マニホールド１８８に流れている。

運転者がブレーキを適用しようとするとき、ペダル１２
°に入力が加えられ、押し棒１１０に直線運動が生起さ
れる。押し棒１１０の最初の変位により、スプリング１
１１によってポペット１０４の自由端が弁座９５に対し
て変位せしめられ、通路９４から孔９２への真空の伝達
が遮断され□る。更に押し棒１１０が移動すると、面１
１４がポペツ）　１０４から離隔せしめられ、孔９２内
に存在する空気が作動室１００及び１４８に流入する。

室１００及び１４８内の空気によって壁７０及び１４４
を横切って差圧が生起される。壁７０を横切る差圧によ
って生起された力はハブ８４に伝達され、反動ディスク
１１８を介してピストン３８が直線的に駆動される。こ
の結果、シール３９がポート５２を通過し、またシール
３５がポート４６を通過したときに、リザーバ５０と室
４４及び４２との連通が遮断される。ポート４６及び５
２が閉じられた後、室４２及び４４内、のブレーキ流体
が加圧され、導管１１及び１３を経て車輪ブレーキ１４
及び１５に連通される。

壁１４４ヲ横切って生起された圧力差はバッキングプレ
ート１５８に作用してスプリング１６２を克服し、バッ
キングプレート１５８が端壁１２２に向って変位する。

この力はボルト１８ｏ及び環状プレート１８６を経てハ
ブ部材８４に伝達される。

室４２及び４４内の流体圧力が増大すると、ピストン３
６及び３８の変位に対する抵抗によって反動力が生じ、
この反動力は反動ディスク１１８を経てプランジャ１０
６に伝えられ、運転者がらの入力によって生じるプラン
ジャ１０６の変位に対する抵抗となる。これと同時にピ
ストン３６及び３８の変・位に対する反動力は、７ラン
ジ２４によって固定の防火壁７１に伝えられる。防火壁
７１が固定されているので、軸線方向の変形は実質上発
生せず、ペダル１２からの入力の全部がブレーキ装置１
０の作動のために伝達される。

ペダル１２に対する入力が終ると、押し棒ｉｉ。

に作用しているリターンスプリングエ１２がプランジャ
１０６の面１１４を移動させてボペッ）　１０４の自由
端に係合させ、大気からの空気が孔９２を経て作動室１
００及び１４８に連通することを阻止する。

リターンスプリング１１２によってプランジャ１０６が
更に移動せしめられると、ポペット１０４の自由壁７０
及び１４４を横切る圧力差が減少する。圧力差が低減す
ると、リターンスプリング１６２が壁をシェル５６に向
って移動させ、最後に調整可能な環状の停止部材９０に
係合させる。この調整可能な停止部材９０は、マスター
シリンダ内のポート４６及び５２の閉鎖に関して制御弁
１０２の作動に必然的に協働する。

可動壁７ｏ及び１４４の有効面積は、第１及び第２シエ
ル５６及び１２０の外形寸法が実質的に等しめ場合、単
一の可動壁を有するブレーキブースタよシも大きｂｏこ
のブレーキ装置１０においては、変形を伴なうことなく
、１８乃至１５％のブレーキブースタの出方増大を得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す断面図である。 １０・・ブレーキ装置、１２・・ブレーキペダル、１６
・・圧力応動装置（マスターシリンダ）、１８・・動力
援助ブースタ、２０・・ハウジング、２・４・・７ラン
ジ、５６・・第１シエル、７ｏ・・第１壁、１２１・・
第２シエル、１４４・・第２壁、１８０・・ボルト（締
付装置）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ハウジング内に配設され、圧力差により変位して圧
   力応動装置を作動させる出力を生起する第１及び第２の
   壁を有するものにおいて、上記圧力応動装置が上記ハウ
   ジング上の面に係合して上記第１壁と第２壁とを分離す
   るフランジ全具備すると共に、上記フランジを貫通して
   上記第１壁を第２壁に連結するリンケージ装置が設けら
   れ、同リンケージ装置が上記壁の一方の変位を他方に伝
   達して上記圧力応動装置を作動させるように構成された
   ことを特徴とするブレーキ装置。 ２、上記第１壁が上記圧力応動装置を押圧するとき、上
   記第２壁が第１壁を牽引することを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載のブレーキ装置。 ３、締付装置が上記フランジ７：ｌ）ら延びて上記ハウ
   ジングを貫通し、上記圧力応動装置を固定部材に固着す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載のブレー
   キ装置。 ４、上記第１壁が、ハウジングの開口を貫いて延びた突
   出部を具えたハブと、上記フランジ及びハウジング間に
   配置された第１のビードと上記ハブに装着された第２の
   ビードを具えていて第１制御室を第１作動室から区画す
   る第１のダイヤフラムとを有し、上記ハブがその内部に
   制御弁を具え、同制御弁が入力に応動して上記作動室に
   作動流体を連通させ上記圧力差を生起させるように構成
   したことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載のブレ
   ーキ装置。 ５、上記リンケージ装置が、上記第１ダイヤフラムの第
   １ビードを上記ハブに対して保持する環状プレートと、
   第１の端部を上記環状プレートに装着され、かつ第２の
   端部を上記第２壁に装着されて、同第２壁の変位を上記
   環状プレー）ｋ介して上記ハブに伝達させるようにした
   複数の連結ロッドとを包含していることを特徴とする特
   許請求の範囲第４項記載のブレーキ装置。 ６、上記ハウジングが、ハブの突出部を囲繞するシール
   及び調整可能なベアリングを具え、同ベアリングは上記
   ハブと係合して上記圧力応動装置の休止位置を設定する
   停止部材を構成することを特徴とする特許請求の範囲第
   ５項記載のブレーキ装置。 ７、上記ハウジングが、上記ハブの突起部を保持する開
   口を具えた第１のシェルと、上記圧力応動装置上の７ラ
   ンジに係合するシール面と、中央開口を有する端部材及
   び同端部材に連結された円筒状部分を有する第２のシェ
   ルとを具え、上記円筒状部分が上記第１シエルの外周面
   に連結されて上記ハウジングを形成していることを特徴
   とする特許請求の範囲第６項記載のブレーキ装置。 ８、上記第２壁が、上記第１シエルの外周面と上記第２
   シエルの円筒状部分との連結部分に配設された第１のビ
   ード、及び上記ハウジング内に第２制御室と第２作動室
   とを形成するように固着された第２のビードを有する第
   ２のグイヤフラムを包含し、上記第１及び第２制御室と
   上記第１及び第２作動室が相互に連結され、更に上記第
   ２壁が、上記第２ダイヤフラム用のバッキングプレート
   を具え、同バッキングプレートに上記連結ロッドの第２
   端部が取付けられて、第２ダイヤフラムの変位を上記第
   １壁に伝達するように構成されたことを特徴とする特許
   請求の範囲第７項記載のブレーキ装置。 ９、上記圧力応動装置が、上記第１壁のハブに連結され
   たピストン装置を収蔵する孔を有する円筒状部材を具え
   、上記フランジが、その半径方向の端壁から延びて上記
   第１シエルと係合する円筒状部分を具え、又上記複数の
   連結ロッドが上記半径方向の端壁内の開口を貫通し、同
   開口に隣接する端壁が上記連結ロッドのベアリング面を
   形成して、上記第１及び第２壁をハウジングの中心線に
   対し実質的に整合させるように構成されたことを特徴と
   する特許請求の範囲第８項記載のブレーキ装置。 １０、　　上記半径方向の端壁が、上記第１及び第２制
   御室全相互に連通ずる通路を有することを特徴とする特
   許請求の範囲第９項記載のブレーキ装置。