JPS59196932A - Air-fuel ratio controlling apparatus for internal-combustion engine - Google Patents
Air-fuel ratio controlling apparatus for internal-combustion engineInfo
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- JPS59196932A JPS59196932A JP7141983A JP7141983A JPS59196932A JP S59196932 A JPS59196932 A JP S59196932A JP 7141983 A JP7141983 A JP 7141983A JP 7141983 A JP7141983 A JP 7141983A JP S59196932 A JPS59196932 A JP S59196932A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は、内燃機関の空燃比制御（、λ−コントロー
ルと呼ばれる）装置に関し、よシ詳細には機関の始動後
の暖機過程における空燃比制御に特徴を有する空燃比制
御装置に関する。Detailed Description of the Invention (Technical Field) The present invention relates to an air-fuel ratio control (referred to as λ-control) device for an internal combustion engine, and more particularly, to an air-fuel ratio control device during the warm-up process after starting the engine. The present invention relates to an air-fuel ratio control device having characteristics.
（背景技術）
従来の空燃比制御装置としては、例えば第１図に示すよ
うなものがある。１０は機関に吸入される空気量（吸入
空気量）を検出するエアフロメータ、１１は機関の回転
数を検出する回転数検出器、１２は排気管に取付けられ
排気ガス中の酸素濃度に応じて出力電圧が変化し空燃比
に応じた信号が得られる０２センサ、１３ハ機関の冷却
水温を検出する水温センサ、１４はコントロールユニッ
トで、エアフロメータ１０で検出された吸入空気量Ｑ及
び回転数検出器１１で検出された機関の回転数Ｎとを入
力し、基本燃料噴射量’ｒｐ＝に、ＱｌＮを演算し、更
に空燃比を制御するためにλ、−コントロールユニット
１５から供給されたλ、−コントロール信号−０２セ７
ザ１２からの検出信号に応じた補正量αの情報を有する
一全入力し、実際の燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐｘαを演算し
、このｑ＋ １を燃料噴射装置］７に供給する。１５ば
７λ−コントロールユニットで、０２セツサ１２からの
検出信号を入力して補正量αを演算し、この結果ヲ、λ
−コノトロール信号としてコントロールユニット１４に
出力する。尚、このように０２センサからの情報に基づ
いて補正量αを求めて基本燃料噴射量を補正することを
ノーコノトロールと呼んでいる。１６ハ２λ−コントロ
ールオン／オフユニットで、水温セッサ１３から検出さ
れた水温Ｔｗを所定値Ｔｗｃと比較して１．λ−コント
ロールをオフとオンに制御するための条件を判定し、７
、−コノトロールユニット１５に出カスる。λ、−コン
トロール制御信号かオフの時ばλ−コントロールはオフ
であシ、７λ、−コノトロールユニツＨ５Ｕ、λ二コノ
トロール信号をクラノブとして空燃比がリッチ化するよ
うに制御する。一方オフの時はλ−コントロールはオン
であり、人−コントロールユニット１５はλ−コノトロ
ール信号をアクティブとして空燃比がストイチ（理論空
燃比）となるように制御する。(Background Art) As a conventional air-fuel ratio control device, there is one shown in FIG. 1, for example. 10 is an air flow meter that detects the amount of air taken into the engine (intake air amount); 11 is a rotation speed detector that detects the engine rotation speed; and 12 is an air flow meter that is attached to the exhaust pipe and detects the amount of oxygen in the exhaust gas. 02 sensor whose output voltage changes and obtains a signal according to the air-fuel ratio; 13 C water temperature sensor which detects the cooling water temperature of the engine; 14 is a control unit which detects the intake air amount Q detected by the air flow meter 10 and the rotation speed. The engine rotational speed N detected by the control unit 11 is input, QlN is calculated as the basic fuel injection amount 'rp=, and in order to further control the air-fuel ratio, λ, - λ, supplied from the control unit 15. -Control signal-02 se7
The controller inputs all the information on the correction amount α according to the detection signal from the engine 12, calculates the actual fuel injection amount Ti=Tpxα, and supplies this q+1 to the fuel injection device]7. The control unit 15 and 7 calculates the correction amount α by inputting the detection signal from the 02 setter 12, and the result is λ.
- Output to the control unit 14 as a control signal. Note that correcting the basic fuel injection amount by determining the correction amount α based on the information from the 02 sensor in this manner is called no-control. 16) The 2λ-control on/off unit compares the water temperature Tw detected from the water temperature sensor 13 with a predetermined value Twc. Determine the conditions for controlling the λ-control off and on, and 7
, - Output to the control unit 15. When the λ,-control control signal is off, the λ-control is off, and the λ,-control signal is used as a crank knob to control the air-fuel ratio to enrich. On the other hand, when it is off, the λ-control is on, and the human control unit 15 activates the λ-conotrol signal and controls the air-fuel ratio to be stoichiometric (stoichiometric air-fuel ratio).
１７ハ燃料噴射装置で、コントロールユニット］４で演
算されたＴｉを機関に供給する。17) The fuel injection system supplies Ti calculated by the control unit 4 to the engine.
次に動作について第２図のフローチャー１・を用いて説
明する。このルーチンは一定時間毎又は一定回転毎に実
行される。捷ず、ステップ２０で入−コントロールがオ
ンかオフかを判定する。オフの時はステップ乙へ進み１
．λ−コ／トロールをそのままオンとする。オフの時は
ステップ２２へ進み、７λ−コントロールオン／オフユ
ニットは検出された機関の冷却水温Ｔｗを所定値ＴＷＣ
と比較する。Next, the operation will be explained using flowchart 1 in FIG. This routine is executed at fixed time intervals or at fixed rotation intervals. Instead, in step 20, it is determined whether the input control is on or off. If it is off, proceed to step B 1
．． Turn on λ-Co/Troll as is. When it is off, the process proceeds to step 22, where the 7λ-control on/off unit sets the detected engine cooling water temperature Tw to a predetermined value TWC.
Compare with.
Ｔｗ）Ｔｗｃの時はステップＺ３へ進み、機関は充分に
暖機されているとしてλ−コノトロール制御信号をオン
とし、λ、−コントロールをオフにして空燃比がストイ
チとなるように制御する。Ｔｗ）Ｔｗｃの時はステップ
２２へ進み、機関の暖機は不充分であるとして人−コン
トロール制御信号をオフとし人−コントロールをオフに
して空燃比がリッチになるように制御する。When Tw)Twc, the process proceeds to step Z3, where the engine is assumed to have been sufficiently warmed up and the λ-conotrol control signal is turned on, and the λ,-control is turned off to control the air-fuel ratio to be stoichiometric. Tw) When Twc, the process proceeds to step 22, where the engine control signal is turned off because the engine has not been warmed up sufficiently, and the air-fuel ratio is controlled to be rich.
このように、従来例では空燃比のリッチからストイチへ
の切替え全機関の冷却水温にのみ依存していたので、特
に発進時や低速時等のようにエンジンの燃焼状態があ−
ｉよくない運転条件下では、エンストや息つき等の運転
性不良やＣＯ，ＨＣ等の排出量が多（な（等の排気性不
良を生じるという問題点がある。空燃比のリッチからス
トイチへの切替えに対する要求は、エンジン回転数や負
荷によっても異なる。例えば、アイドル等の低回転域で
はンリンダ内の残留ガスも多いため空燃比をリッチとす
る必要があるが、ある程度以上の中速回転域で適当な負
荷のかかった状態では燃焼も安定し、空燃比を必ずしも
リッチにする必快ハない。In this way, in the conventional example, switching the air-fuel ratio from rich to stoic depended only on the cooling water temperature of the entire engine, so the combustion state of the engine may vary, especially when starting or at low speeds.
Under unfavorable driving conditions, there are problems such as poor drivability such as engine stalling and heavy breathing, and poor exhaust performance such as high emissions of CO, HC, etc.The air-fuel ratio changes from rich to stoic. The requirements for switching vary depending on the engine speed and load.For example, in low speed ranges such as idling, there is a lot of residual gas in the engine cylinder, so the air-fuel ratio needs to be rich, but in the medium speed range above a certain level When a suitable load is applied, combustion is stable, and it is not necessary to make the air-fuel ratio rich.
（発明の目的）
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、λ−コ／トロールのオフ／オフを制御するパ
ラメータとして水温の外に車速を用いることにより、空
燃比のリッチからストイチへの切替えを行ない、上記問
題点を解決することを目的とする。(Purpose of the Invention) This invention was made by focusing on such conventional problems, and uses vehicle speed in addition to water temperature as a parameter to control turning off/off of the λ-co/trol. The purpose is to solve the above problems by switching the fuel ratio from rich to stoichiometric.
（発明の構成及び作用） 以下、この発明を図面に基づいて説明する。(Structure and operation of the invention) The present invention will be explained below based on the drawings.
第３図は、発明の一実施例を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an embodiment of the invention.
まず、構成を説明する。１０は機関の吸入空気量を検出
するエアフロメータで、基本的には吸入空気量に応じた
角度に動くフラップとその角度を電圧信号に変換するポ
テンシオメータとから構成されている。１１は機関の回
転数を検出する回転数検出器で、クランク角センサ等に
よって構成されている。１２は排気ガス中の酸素濃度に
応じて出力電圧が変化し、空燃比に応じた信号が得られ
る０２センサである。１３は機関の冷却水温を検出する
水温センサで、冷却水の温度に応じて抵抗値が変化する
サーミスタ等で構成される。１４はコントロールユ ・
ニットで、吸入空気量Ｑ、！：機関の回転数Ｎとから基
本燃料噴射量Ｔｐ＝に−Ｑ／Ｎを演算し、更に空燃比を
制御するために、λ、−コントロールユニット】５から
供給された。λ５−コントロール信号−０２セッサから
の検出信号に応じた補正量αの情報を有する−を入力し
、実際の燃料噴射量Ｔｉ ＝＝ Ｔｐ×αを演算し、こ
の結果を燃料噴射装置１７に供給する。First, the configuration will be explained. Reference numeral 10 denotes an air flow meter that detects the intake air amount of the engine, and basically consists of a flap that moves to an angle corresponding to the intake air amount and a potentiometer that converts the angle into a voltage signal. Reference numeral 11 denotes a rotation speed detector for detecting the rotation speed of the engine, which is composed of a crank angle sensor and the like. 12 is an 02 sensor whose output voltage changes according to the oxygen concentration in the exhaust gas, and which can obtain a signal according to the air-fuel ratio. Reference numeral 13 denotes a water temperature sensor for detecting the engine cooling water temperature, which is composed of a thermistor or the like whose resistance value changes depending on the temperature of the cooling water. 14 is control
Knit, intake air amount Q,! : In order to calculate -Q/N to the basic fuel injection amount Tp= from the engine rotational speed N and further control the air-fuel ratio, λ, - is supplied from the control unit]5. Inputs λ5 - control signal - which has information on the correction amount α according to the detection signal from the 02 processor, calculates the actual fuel injection amount Ti == Tp × α, and supplies this result to the fuel injection device 17 do.
Ｊ５はλ−コントロールユニットで、一定値α１と０２
センサ１２からの検出信号全入力して補正量αｔを演算
し、この結果を、λ−コントロール信号としてコノトロ
ールユニット１４に出力する。１８は久−コノトロール
オフ／オフユニットで、水温セッサ１３及び車速検出器
１８から検出された水温及び車速をそれぞれに対して設
定された所定値と比較して１、λ５−コントロールをオ
フからオンにするための条件を判定し、７λ−コントロ
ール制御信号を入−コントロールユニット１５に出力す
る。前述のように空燃比をリッチからストイチに制御す
るための要因は、機関回転数や負荷によって異なる。従
って冷却水温の外にエンジン回転数及び負荷を検出して
２λ−コントロールのオフ／オフ制御を行なえば従来の
問題点を解消することができる。具体的には、暖機途中
のある程度暖機された時に回転数及び負荷を検出し、中
速回転で適当な負荷がかかつている時は、λ−コントロ
ールをオフとし空燃比をストイチとする。すなわちλ−
−コントロールユニット１４は、補正量αを０２セ／す
からの信号に基づき理論空燃比となるような補正量αｔ
に制御する。J5 is a λ-control unit with constant values α1 and 02
All the detection signals from the sensor 12 are input to calculate the correction amount αt, and the result is output to the control unit 14 as a λ-control signal. 18 is a control off/off unit that compares the water temperature and vehicle speed detected from the water temperature sensor 13 and the vehicle speed detector 18 with predetermined values set for each, and turns the λ5 control from off to on. 7λ-control control signal is output to the input control unit 15. As mentioned above, the factors for controlling the air-fuel ratio from rich to stoic vary depending on the engine speed and load. Therefore, the conventional problems can be solved by detecting the engine speed and load in addition to the cooling water temperature and performing the 2λ-control off/off control. Specifically, the rotational speed and load are detected when the engine is warmed up to a certain extent during warm-up, and when an appropriate load is applied at medium speed rotation, the λ-control is turned off and the air-fuel ratio is set to stoichiometric. That is, λ−
- The control unit 14 adjusts the correction amount αt to the stoichiometric air-fuel ratio based on the signal from 02 ce/
to control.
これによシ、暖機中のＣ（Ｊ、ＨＣ等の排出を減少させ
ることができる。アイドル回転もしく（は低速で走行中
は、機関回転数も低く安定した燃焼を期待できないので
７λ−−コントロールをオフとし、空燃比をリッチに保
つ、すなわちλ−コントロールユニット１４は空燃比が
リッチとなるような固定された補正量α１を出力する。This makes it possible to reduce emissions of C (J, HC, etc.) during warm-up.When running at idle speed or at low speed, the engine speed is low and stable combustion cannot be expected. - The control is turned off and the air-fuel ratio is kept rich, that is, λ - The control unit 14 outputs a fixed correction amount α1 that makes the air-fuel ratio rich.
これにより、機関のストールや息つきを防止できる。こ
こで機関回転数及び負荷の検出をそれぞれ独立して行な
うことが考えられるが、車両停止中の空炊しでも瞬間的
には中回転、中負荷となる。そこで、この発明ではこれ
らの代わシに車速を用いる。これは、車速ＶＳＰが中回
転、中負荷に相当する所定値ＶＳＰｃに達した状態は、
定常状態よシは高回転、高負荷を経由しているので、冷
却水温の示す値よりも燃焼室の壁温は上昇しており安定
な燃焼が期待できるし、また一般的にはただちにアイド
ル状態に戻ってしまう可能性が低いからである。１７は
燃料噴射装置で、レジスタ、比較器、カウンタ、トラン
ジスタ、インジェクタ等からなム燃料噴射量Ｔｉを機関
に供給する。１９は車速検出器で、例えばスピードメー
タケーブルの回転軸に固定した磁石の回転に同期したリ
ードリレーのオン／オフによって車速に比例したパルス
密度を有する信号の周波数を測定することによって車速
を検出する。This prevents the engine from stalling or suffocating. Here, it is possible to detect the engine speed and the load independently, but even if the engine is idle while the vehicle is stopped, the engine speed and load will momentarily become medium speed and medium load. Therefore, in this invention, vehicle speed is used in place of these. This means that when the vehicle speed VSP reaches a predetermined value VSPc corresponding to medium rotation and medium load,
In steady state, the combustion chamber is running under high speed and high load, so the wall temperature of the combustion chamber is higher than the value indicated by the cooling water temperature, so stable combustion can be expected, and generally the engine goes to idle immediately. This is because there is a low possibility that it will return to . Reference numeral 17 denotes a fuel injection device which includes a register, a comparator, a counter, a transistor, an injector, etc. and supplies a fuel injection amount Ti to the engine. A vehicle speed detector 19 detects the vehicle speed by measuring the frequency of a signal having a pulse density proportional to the vehicle speed by turning on/off a reed relay synchronized with the rotation of a magnet fixed to the rotating shaft of the speedometer cable. .
次に動作を説明する。Next, the operation will be explained.
ｉｆステップ３ｏで、ノニコントロールがすでにオフで
あるか否かをフラグを用すて判断する。λ、−コノ）０
−ルがオンの時はステップ３５へ進ミ、λ−コントロー
ル全オン状態に保し、空燃比をストイチにする。オフの
時はステップ３１へ進み、検出された冷却水温Ｔｗを所
定値Ｔｗ、 （７０〜８０℃が好ましい）と比較する。In step 3o, it is determined whether the Noni control is already off using a flag. λ, -kono)0
If the λ-control is on, proceed to step 35, keep the λ-control fully on, and set the air-fuel ratio to stoichiometric. When it is off, the process proceeds to step 31, where the detected cooling water temperature Tw is compared with a predetermined value Tw (preferably 70 to 80°C).
Ｔ ｗ ） Ｔ ｗ、の時は機関は充分に暖機されてい
るとして、ステップ３５へ進む。Tw) When Tw, it is assumed that the engine has been sufficiently warmed up, and the process proceeds to step 35.
ＴＶ ） ’Ｊ’ｗ２の時は機関の暖機は不充分である
として、ステップ３２へ進む。ステップ３２ではＴｗを
更に別の所定値’−［’ Ｗ２ （ＴＷ＋ ＞ ’Ｉ’
Ｗ２ テあシ、４０〜６０℃が好塘しい）と比較する。TV) If 'J'w2, it is assumed that the engine has not warmed up sufficiently, and the process proceeds to step 32. In step 32, Tw is set to another predetermined value '-[' W2 (TW+ >'I'
Compare with W2 temperature (40 to 60°C is preferable).
Ｔｗ）Ｔｗ２の時は機関はまだ冷却状態であシ着火及び
燃焼が不安定なので、空燃比をリッチに保つ必要があシ
、ステップ３４へ進み２λ−−コントロールをオフにす
る。Ｔｗ）Ｔｗ２の時はステップ３３へ進む。ステップ
３３では検出された車速ｖｓｐｌ所定値Ｖ Ｓ Ｐｃ
（４，０〜６０１（ｍ／ｈ ）と比較し、暖機途中にお
いて中速回転で適当な負荷がかかつているか否かを判断
する。Ｖ Ｓ Ｐ ）ＶＳＰｃＯ時は空燃比をリッチに
保つ必要はないとして、人−コントロールをオフからオ
ンに切替えて空燃比をストイチとする。ＶＳＰ）ＶＳＰ
ｃＯ時は安定した燃焼を期待できないので、ステップ３
４へ進み７λ、−コントロールをオフにして空燃比をリ
ッチに保つ。尚、第４図のフローチャートには示さない
が、前述したＴｐは予め演算されている。Tw) At Tw2, the engine is still in a cooled state and ignition and combustion are unstable, so it is necessary to keep the air-fuel ratio rich, and the process proceeds to step 34, where the 2λ--control is turned off. Tw) If Tw2, proceed to step 33. In step 33, the detected vehicle speed vspl predetermined value V S Pc
(Compare with 4,0 to 601 (m/h) and judge whether an appropriate load is being applied at medium speed rotation during warm-up.VSP) When VSPcO, it is necessary to keep the air-fuel ratio rich. Assuming that there is no air-fuel ratio, switch the human control from off to on to keep the air-fuel ratio stoichiometric. VSP)VSP
Since stable combustion cannot be expected at cO, step 3
Proceed to step 4, 7λ, - turn off the control and keep the air-fuel ratio rich. Although not shown in the flowchart of FIG. 4, the above-mentioned Tp is calculated in advance.
このようにして得られた燃料噴射量ＴＩは燃料噴射装置
１７によって機関に供給され空燃比が制御される。The fuel injection amount TI thus obtained is supplied to the engine by the fuel injection device 17 to control the air-fuel ratio.
（発明の効果）
以上説明したように、この発明によればλ−コントロー
ルを制御するためのパラメータとして機関の冷却水温の
外に車速を用いることとしたため、始動後年完全暖機で
低速運転が続く時の運転性不良を防止し、また始動後比
較的燃焼が順調で運転性に問題のない中回転・中負荷領
域で運転する場合は排気性能をよｐ一層向上できるとい
う効果が得られる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the vehicle speed is used in addition to the engine cooling water temperature as a parameter for controlling the λ-control. In addition, when the engine is operated in a medium rotation/medium load range where combustion is relatively smooth after startup and there are no problems with drivability, the exhaust performance can be further improved.
第１図は従来の内燃機関の空燃比制御装置を示すブロッ
ク図、第２図は同装置の動作を示すフローチャート、第
３図はこの発明による内燃機関の空燃比制御装置を示す
ブロック図及び第４図は同装置の動作を示すブロック図
である。
１０・エアフロメータ １１・・回転数検出器１２・０
２センサ １３・・水温セ／サトトコントロール
二二ツト
ｊ５・・λ−コントロールユニット
１６ 、１８ ・λ−コントロールオン／オフユニット
１７・・・燃料噴射装置 １９・・車速検出器特許出
願人 日産自動車株式会社FIG. 1 is a block diagram showing a conventional air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the device, and FIG. 3 is a block diagram and a flowchart showing an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention. FIG. 4 is a block diagram showing the operation of the device. 10. Air flow meter 11.. Rotation speed detector 12.0
2 sensors 13... Water temperature control/sato control 22 j5... λ-control unit 16, 18 ・λ-control on/off unit 17... Fuel injection device 19... Vehicle speed detector Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd. company
Claims (1)
ｐ ＝Ｋ 、 ＱｌＮを演算し、該Ｔｐにλ−コ／トロ
ールユニットから出力された補正量αを用いて実際の燃
料噴射量Ｔｉ ＝ ｌ１ｌｐ×αを演算して燃料噴射装
置に出力するコントロールユニットと、空燃比が娘くな
るような一定値の補正量α、と０２セツサからの信号に
基づき理論空燃比となるように変化する補正量αｔとを
算出して前記コントロールユニットに出力するλ−コ／
トロールユニットと、該２つの補正量α１とαｔとの切
替えを機関の冷却水温Ｔｗ及び車速ＶＳＰを所定値話、
、 ’ｌｌ”ｗ２（ただしＴｗ、 ） Ｔｗ２）及び
ＶＳＰｃと比較することにょシ行なう切替え手段とを有
し、機関の始動後、Ｗ〉Ｔｗ、又（６Ｔｗ （Ｔｗ２テ
あってＶＳＰ）ＶＳＰｃとなる時迄はα＝α、としそれ
以降はα−αｔとすることを特徴とする内燃機関の空燃
比制御装置。The basic fuel injection amount T is determined from the engine intake air amount Q and rotational speed N.
A control unit that calculates p = K, QlN, uses the correction amount α output from the λ-control/control unit for Tp to calculate the actual fuel injection amount Ti = l1lp×α, and outputs it to the fuel injection device. , a correction amount α that is a constant value so that the air-fuel ratio becomes a daughter, and a correction amount αt that changes so that the air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio based on the signal from the 02 setsa are calculated and output to the control unit. Ko/
The troll unit switches the two correction amounts α1 and αt by setting the engine cooling water temperature Tw and vehicle speed VSP to predetermined values.
, 'll''w2 (Tw, ) Tw2) and VSPc, and after the engine starts, W>Tw and (6Tw (Tw2 and VSP)VSPc). 1. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, characterized in that α=α until then, and α−αt thereafter.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7141983A JPS59196932A (en) | 1983-04-25 | 1983-04-25 | Air-fuel ratio controlling apparatus for internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7141983A JPS59196932A (en) | 1983-04-25 | 1983-04-25 | Air-fuel ratio controlling apparatus for internal-combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59196932A true JPS59196932A (en) | 1984-11-08 |
Family
ID=13459968
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7141983A Pending JPS59196932A (en) | 1983-04-25 | 1983-04-25 | Air-fuel ratio controlling apparatus for internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59196932A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4681079A (en) * | 1985-01-25 | 1987-07-21 | Suzuki Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling fuel injection |
| EP0440211A2 (en) * | 1990-01-31 | 1991-08-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | An air-fuel ratio control device for a vehicle engine |
| JPH04122264U (en) * | 1991-04-17 | 1992-11-02 | 勝 北川 | Seatbelt non-wearing warning device |
| WO1994021909A1 (en) * | 1993-03-19 | 1994-09-29 | Robert Bosch Gmbh | Control system for metering the fuel supply to an internal combustion engine |
-
1983
- 1983-04-25 JP JP7141983A patent/JPS59196932A/en active Pending
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