JPS59192614A - 車両用冷房装置 - Google Patents
車両用冷房装置Info
- Publication number
- JPS59192614A JPS59192614A JP6611483A JP6611483A JPS59192614A JP S59192614 A JPS59192614 A JP S59192614A JP 6611483 A JP6611483 A JP 6611483A JP 6611483 A JP6611483 A JP 6611483A JP S59192614 A JPS59192614 A JP S59192614A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- auxiliary engine
- engine
- evaporator
- vehicle
- fans
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3226—Self-contained devices, i.e. including own drive motor
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用冷房装置に関するものである。
フレーム上に補助エンジンを動力源とした圧縮器、凝縮
器、受液器、蒸発器及び送風ファン等の冷房用機器を装
着して一体型のクーラユニットとし、このユニットをバ
スの床下に搭載して車室内の冷房を行うようにした車両
用冷房装置は、既に一般にひろく用いられている。
器、受液器、蒸発器及び送風ファン等の冷房用機器を装
着して一体型のクーラユニットとし、このユニットをバ
スの床下に搭載して車室内の冷房を行うようにした車両
用冷房装置は、既に一般にひろく用いられている。
従来この種の冷房装置は補助エンジンと圧縮機及び送風
ファンが直結若しくはVベルト等の動力伝達機構を介し
て連結され、補助エンジンにより圧縮機及び送風ファン
が回転駆動されるようになっている。
ファンが直結若しくはVベルト等の動力伝達機構を介し
て連結され、補助エンジンにより圧縮機及び送風ファン
が回転駆動されるようになっている。
ところが送風量は送風ファンの回転数に比例して変化す
るが、冷房能力は圧縮機の回転数には比例せず、第3図
において太線Qにて示されるような特性となる。
るが、冷房能力は圧縮機の回転数には比例せず、第3図
において太線Qにて示されるような特性となる。
この為単位送風量当りの冷房能力は低回転になるほど大
きくなり、空気の冷却による温度降下量も低速になるほ
ど大となる。従って蒸発器出口空気温度が低くなりすぎ
、溜箱等の不具合が生じ易いと言う欠点がある。
きくなり、空気の冷却による温度降下量も低速になるほ
ど大となる。従って蒸発器出口空気温度が低くなりすぎ
、溜箱等の不具合が生じ易いと言う欠点がある。
本発明は上記のような従来の欠点を解消し、冥用性の高
い特にエンジン低回転域において効果の著しい冷房装置
を提供しようとするものである。
い特にエンジン低回転域において効果の著しい冷房装置
を提供しようとするものである。
一般に補助エンジンを動力源とする車両用冷房装置にお
いて該補助エンジンで送風ファンを回転駆動する型式の
従来装置では、第6図に示すように、冷房能力特性曲庫
Qに対し、補助エンジンの高回転時(エンジン回転数n
2)そのときの冷房能力す点に適合する送風ファンの送
風idを碍るよう送風量特性W1を設定しておくと、送
風ファンの送風1什は回転数に比例するので、補助エン
ジンの低回転時(エンジン回転数rL1)における冷房
能力αに対し送風量はCの如く必要送風量の約0.75
程度となって単位送風量当りの冷房能力が大きくなり、
前述巴たように冷却による温度降下端が大となって蒸発
器への着霜と言う不具合が生じ易くなる。
いて該補助エンジンで送風ファンを回転駆動する型式の
従来装置では、第6図に示すように、冷房能力特性曲庫
Qに対し、補助エンジンの高回転時(エンジン回転数n
2)そのときの冷房能力す点に適合する送風ファンの送
風idを碍るよう送風量特性W1を設定しておくと、送
風ファンの送風1什は回転数に比例するので、補助エン
ジンの低回転時(エンジン回転数rL1)における冷房
能力αに対し送風量はCの如く必要送風量の約0.75
程度となって単位送風量当りの冷房能力が大きくなり、
前述巴たように冷却による温度降下端が大となって蒸発
器への着霜と言う不具合が生じ易くなる。
実験結果では、B2が1800甲のとき送風量5000
#pflrで温艮差が14℃程度であったものが、rL
Iが1000fp−では送風fkは1670m)’Hr
となり温度差が19〜20℃程度となってしまうう従っ
て蒸発器の人口空気温度即ち室内空気温当
度が24〜25℃になり補助エンジンを低速tL1
とすると蒸発器の出口空気温度は4〜5℃となり、蒸発
器内を流れる冷媒温度は−3〜−6℃に達して着霜がは
じまってしまう。
#pflrで温艮差が14℃程度であったものが、rL
Iが1000fp−では送風fkは1670m)’Hr
となり温度差が19〜20℃程度となってしまうう従っ
て蒸発器の人口空気温度即ち室内空気温当
度が24〜25℃になり補助エンジンを低速tL1
とすると蒸発器の出口空気温度は4〜5℃となり、蒸発
器内を流れる冷媒温度は−3〜−6℃に達して着霜がは
じまってしまう。
かと言って補助エンジンの低回転時即ちrLlにて適正
な送風量C′を得るべき送風量特性W2に設定しておく
と、高回転時即ちrLl時の送風ld′のように大きく
なりすぎて単位送風量当りの冷房能力が小さくなりすぎ
るばかりか、送風ファンの動力は回転数の6乗に比例し
て増大するので、動力消費、燃料消費の増大を来すと共
に、送風ファンの寿命の低下を来し、更に型内騒音も送
風ファンの回転数の増加により著しく増大すると言゛5
多くの問題を生じる。
な送風量C′を得るべき送風量特性W2に設定しておく
と、高回転時即ちrLl時の送風ld′のように大きく
なりすぎて単位送風量当りの冷房能力が小さくなりすぎ
るばかりか、送風ファンの動力は回転数の6乗に比例し
て増大するので、動力消費、燃料消費の増大を来すと共
に、送風ファンの寿命の低下を来し、更に型内騒音も送
風ファンの回転数の増加により著しく増大すると言゛5
多くの問題を生じる。
本発明は、第1.2図に示すように、フレーム13上に
補助エンジン1を装着し、該補助エンジン1で圧縮8!
3を回転駆動させるよう構成すると共にフレーム13上
に凝縮器4.ラジェータ51受液器7及び蒸発器8を内
蔵したさ、ケース9等を装着し一体型の冷房ユニットを
構成してこれをバスの床下に装着するようにした車両用
冷房装置において、蒸発器8の下流側に設けられる送風
ファンを符号11 、11’の如く2個或は2個以上の
複数個並列に設置し、該複数の送風ファン11..11
’等をそれぞれ独立して回転駆動する電動モータ12
、12’等を設け、該複数の電動モータファン11.1
1’等により補助エンジン10回転数に関係なく一定の
送風量を送風できるようにしたものである。
補助エンジン1を装着し、該補助エンジン1で圧縮8!
3を回転駆動させるよう構成すると共にフレーム13上
に凝縮器4.ラジェータ51受液器7及び蒸発器8を内
蔵したさ、ケース9等を装着し一体型の冷房ユニットを
構成してこれをバスの床下に装着するようにした車両用
冷房装置において、蒸発器8の下流側に設けられる送風
ファンを符号11 、11’の如く2個或は2個以上の
複数個並列に設置し、該複数の送風ファン11..11
’等をそれぞれ独立して回転駆動する電動モータ12
、12’等を設け、該複数の電動モータファン11.1
1’等により補助エンジン10回転数に関係なく一定の
送風量を送風できるようにしたものである。
上記′電動モータ12.12’は車載の電源により駆動
される。
される。
尚第1,2図において、2は凝縮器4及びラジェータ(
補助エンジン1の冷却水を冷却するためのものである)
5を冷却する為の冷却ファン、6はファンガイド、10
はケース9の案内空気吸入口、11α、11dは送ノ虱
ファン11,1Yの吹出口で車体側の吹出ダクト(図示
省略)にそれぞれ連結される。14はフレーム13を車
体側にボルト等にて装置する為の取付部であり、前記補
助エンジン1及び圧&1tlA3はフレーム13上にゴ
ム等の弾性材15を介して防振支持される。
補助エンジン1の冷却水を冷却するためのものである)
5を冷却する為の冷却ファン、6はファンガイド、10
はケース9の案内空気吸入口、11α、11dは送ノ虱
ファン11,1Yの吹出口で車体側の吹出ダクト(図示
省略)にそれぞれ連結される。14はフレーム13を車
体側にボルト等にて装置する為の取付部であり、前記補
助エンジン1及び圧&1tlA3はフレーム13上にゴ
ム等の弾性材15を介して防振支持される。
上記のように送風ファンとして複数の電動モータファン
11.it’を用いた本発明罠よれば、送風量は補助エ
ンジン1の回転数の変化に関係なく一定に保つことがで
きるので、第6図に示すように補助エンジン1の低速回
転域n1における送風量をそのときの冷房能力に適合す
るC′点に設定することができるし、又場合によっては
Wl#の送風量をIの如く長目に設定し、単位送風量当
りの冷房能力を適正若しくは小とし、従来装置の欠点で
あった蒸発器8への着霜を完全に防止することができる
。
11.it’を用いた本発明罠よれば、送風量は補助エ
ンジン1の回転数の変化に関係なく一定に保つことがで
きるので、第6図に示すように補助エンジン1の低速回
転域n1における送風量をそのときの冷房能力に適合す
るC′点に設定することができるし、又場合によっては
Wl#の送風量をIの如く長目に設定し、単位送風量当
りの冷房能力を適正若しくは小とし、従来装置の欠点で
あった蒸発器8への着霜を完全に防止することができる
。
上記のように電動モータファン11 、11’の送風量
を補助エンジン1の低速回転域恥において着霜を生じな
いよう例えば0のように設定すると、補助エンジン1の
冒速回転域1′L2においてd“の如く冷房能力に対し
送風量が少くなるが、補助エンジン1の高速運転は一般
に外気温度が60℃以上の高温で且つ室内温度が日射等
で大きく上昇している場合等急速に室内温度を下げる必
要があるとき使用され、室温が28〜50’C程度まで
低下したら補助エンジン1を低速回転に切換えるもので
あるから、当然蒸発器の人口空気温度は高く従って単位
送風量当りの冷房能力が大となっても蒸発器の出口空気
温度が看霜点まで下るようなことはなく着側の心配は全
くなく、むしろ単位送風量当りの冷房能力が大きくなっ
た方が室内温度を急速に低下させると言う目的にとって
好ましいものであり、更に室内騒音の低減の面からも好
ましいものである。
を補助エンジン1の低速回転域恥において着霜を生じな
いよう例えば0のように設定すると、補助エンジン1の
冒速回転域1′L2においてd“の如く冷房能力に対し
送風量が少くなるが、補助エンジン1の高速運転は一般
に外気温度が60℃以上の高温で且つ室内温度が日射等
で大きく上昇している場合等急速に室内温度を下げる必
要があるとき使用され、室温が28〜50’C程度まで
低下したら補助エンジン1を低速回転に切換えるもので
あるから、当然蒸発器の人口空気温度は高く従って単位
送風量当りの冷房能力が大となっても蒸発器の出口空気
温度が看霜点まで下るようなことはなく着側の心配は全
くなく、むしろ単位送風量当りの冷房能力が大きくなっ
た方が室内温度を急速に低下させると言う目的にとって
好ましいものであり、更に室内騒音の低減の面からも好
ましいものである。
上記において電動モータファンを2個又は2個以上の複
数個としたことにより、動力省費の著しい低減をはかり
得るものである。
数個としたことにより、動力省費の著しい低減をはかり
得るものである。
即ち、例えば送風ファン1個で180Or−の回転数に
て6ooom)i−irの送風量を得るようにしたもの
においては約5PSの動力を必要とする00 が、900甲の回転数では送風量は3000 X 請=
1500 m’/Hrとなり、動力は回転数の6乗に
006 比例するので5FSX(面)=5FSX0.125)
=0.625PSとなる。
て6ooom)i−irの送風量を得るようにしたもの
においては約5PSの動力を必要とする00 が、900甲の回転数では送風量は3000 X 請=
1500 m’/Hrとなり、動力は回転数の6乗に
006 比例するので5FSX(面)=5FSX0.125)
=0.625PSとなる。
従って回転数90 Orpmのファンを2個用いると、
0.625X2=1.25PSの動力で1500X2=
5000 rl/に’Irの送風が理論上可能である
が実際はダクトの抵抗上昇等もあって2400〜260
0??i/Hrの送風が行われる。しかし1個のファン
で2400m’/I(デの送風を行う為の動力は5PS
×(皿す=2.56PSとなり、7772 (固000 の場合の1.25 PSの約2倍の動力を必要とするこ
とになり、本発明のようにファンを2個又は2個以上の
複数個設けることにより、従来に比し大幅な動力消費の
低減をはかり得るものである。
0.625X2=1.25PSの動力で1500X2=
5000 rl/に’Irの送風が理論上可能である
が実際はダクトの抵抗上昇等もあって2400〜260
0??i/Hrの送風が行われる。しかし1個のファン
で2400m’/I(デの送風を行う為の動力は5PS
×(皿す=2.56PSとなり、7772 (固000 の場合の1.25 PSの約2倍の動力を必要とするこ
とになり、本発明のようにファンを2個又は2個以上の
複数個設けることにより、従来に比し大幅な動力消費の
低減をはかり得るものである。
尚上記実施例では電動モータ12,12’の動力を車載
の電源から採った例を示しているが、フレーム13上に
補助エンジン1にて駆動される発電機を装着し、この発
電機を電動モータ12゜12′の電源として用いても良
い。
の電源から採った例を示しているが、フレーム13上に
補助エンジン1にて駆動される発電機を装着し、この発
電機を電動モータ12゜12′の電源として用いても良
い。
又複数の電動モータファンはそれぞれ運転席部において
個別的に開側1され、それにより送風量をコントロール
できるようにすることもできる。
個別的に開側1され、それにより送風量をコントロール
できるようにすることもできる。
以上のように本発明によれば、補助エンジンを動力源と
してフレーム上に装着され一体型のユニットとして車両
床下に搭載される車両用補助エンジン駆動式一体型冷房
装置において、送風ファンとして、2個又は2@以上の
複数個の電動モータクアンを蒸発器に対し並列に設けた
構成を採ることにより、補助エンジンの高回転時も低回
転時も送風量を一定に保つことができ、補助エンジン低
回転時の蒸発器の着側と言う不具合を完全に防止し得る
と共に、補助エンジン高回転時の冷房能力の向上及び騒
音の低減をはかることができ、又動力消費の著しい低減
をもはかり得るもので、蒸発器に加えヒータコアを設置
するだけで暖房用の送風をも行うことができ、又冷暖房
不使用時の換気用の送風をも行い得ること等と相俟って
実用上多大の効果をもたらし得るものである。
してフレーム上に装着され一体型のユニットとして車両
床下に搭載される車両用補助エンジン駆動式一体型冷房
装置において、送風ファンとして、2個又は2@以上の
複数個の電動モータクアンを蒸発器に対し並列に設けた
構成を採ることにより、補助エンジンの高回転時も低回
転時も送風量を一定に保つことができ、補助エンジン低
回転時の蒸発器の着側と言う不具合を完全に防止し得る
と共に、補助エンジン高回転時の冷房能力の向上及び騒
音の低減をはかることができ、又動力消費の著しい低減
をもはかり得るもので、蒸発器に加えヒータコアを設置
するだけで暖房用の送風をも行うことができ、又冷暖房
不使用時の換気用の送風をも行い得ること等と相俟って
実用上多大の効果をもたらし得るものである。
第1図及び第2図は本発明の一実施例を示す平面図及び
正面図、第3図は冷房能力と送風量との関係を示す図で
ある。 1・・・補助エンジン、3・・・圧縮機、4・・・凝縮
器、T・・・受液器、8・・・蒸発器、9・・・ケース
、11゜1(・・・送風ファン、12.12’・・・電
動モータ、13…フレーム。 以 上
正面図、第3図は冷房能力と送風量との関係を示す図で
ある。 1・・・補助エンジン、3・・・圧縮機、4・・・凝縮
器、T・・・受液器、8・・・蒸発器、9・・・ケース
、11゜1(・・・送風ファン、12.12’・・・電
動モータ、13…フレーム。 以 上
Claims (1)
- 駆動源として補助エンジンを用い、該補助エンジン、圧
縮機、凝縮器、受液器、蒸発器及び送風ファン等を1つ
のクレーム上に装着して冷房ユニットとし、これを車両
に搭載するようにした車両用冷房装置において、送風フ
ァンとして2 lil又は2個以上の複数の電動モータ
ファンを用いたことを特徴とする車両用冷房装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6611483A JPS59192614A (ja) | 1983-04-14 | 1983-04-14 | 車両用冷房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6611483A JPS59192614A (ja) | 1983-04-14 | 1983-04-14 | 車両用冷房装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59192614A true JPS59192614A (ja) | 1984-11-01 |
Family
ID=13306527
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6611483A Pending JPS59192614A (ja) | 1983-04-14 | 1983-04-14 | 車両用冷房装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59192614A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3531045A1 (de) * | 1985-08-30 | 1987-03-12 | Konvekta Gmbh | Klimaanlage fuer ein kraftfahrzeug |
FR2659909A1 (fr) * | 1990-03-23 | 1991-09-27 | Valeo | Installation de climatisation pour vehicule automobile, et procede de commande d'une telle installation. |
-
1983
- 1983-04-14 JP JP6611483A patent/JPS59192614A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3531045A1 (de) * | 1985-08-30 | 1987-03-12 | Konvekta Gmbh | Klimaanlage fuer ein kraftfahrzeug |
FR2659909A1 (fr) * | 1990-03-23 | 1991-09-27 | Valeo | Installation de climatisation pour vehicule automobile, et procede de commande d'une telle installation. |
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