JPS59190461A - 大気圧補償付負圧制御弁 - Google Patents
大気圧補償付負圧制御弁Info
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- JPS59190461A JPS59190461A JP58063416A JP6341683A JPS59190461A JP S59190461 A JPS59190461 A JP S59190461A JP 58063416 A JP58063416 A JP 58063416A JP 6341683 A JP6341683 A JP 6341683A JP S59190461 A JPS59190461 A JP S59190461A
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- JP
- Japan
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- negative pressure
- valve
- control
- chamber
- pressure chamber
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、大気圧の変化を感知して制御負圧を補正する
大気圧補償付負圧制御弁に関するもので、例えばディー
セルエンジンの排気ガス再循環装置に用いて有効である
。
大気圧補償付負圧制御弁に関するもので、例えばディー
セルエンジンの排気ガス再循環装置に用いて有効である
。
従来の負圧制御弁では、大気圧を検出するために金属ベ
ロースを用いたり、セラミックのダイヤフラムを用いて
絶対真空を封入し、その絶対真空と大気圧との差圧を利
用して大気圧補償を行っていた。しかし、これでは部品
コストが高く、また絶対真空封入の技術］’Ｘトが高い
という問題点があった。
ロースを用いたり、セラミックのダイヤフラムを用いて
絶対真空を封入し、その絶対真空と大気圧との差圧を利
用して大気圧補償を行っていた。しかし、これでは部品
コストが高く、また絶対真空封入の技術］’Ｘトが高い
という問題点があった。
そこで、本発明では上記問題点に鑑み、部品コストが安
く、技術的に容易に製作できる大気圧補償付負圧制御弁
を提供することを目的とする。
く、技術的に容易に製作できる大気圧補償付負圧制御弁
を提供することを目的とする。
この目的を達成するために本発明では、大気圧の変化に
比べて極めて変化の小さいハギュームポンプ等の負圧源
を利用し、この負圧源と大気圧とを比較して大気圧の変
化を検知する。そしてこの負圧源と大気圧との差圧の変
化により、負圧源と制御負圧室の間に設けた第１仕切弁
及び、人気室と制御負圧室の間に設けた第２仕切弁の開
閉を行うようにした。
比べて極めて変化の小さいハギュームポンプ等の負圧源
を利用し、この負圧源と大気圧とを比較して大気圧の変
化を検知する。そしてこの負圧源と大気圧との差圧の変
化により、負圧源と制御負圧室の間に設けた第１仕切弁
及び、人気室と制御負圧室の間に設けた第２仕切弁の開
閉を行うようにした。
以下、図面に基づき、本発明をディーゼルエンジンの排
気ガス循環装置（ＥＧＲ）に用いた場合の実施例につい
て説明する。
気ガス循環装置（ＥＧＲ）に用いた場合の実施例につい
て説明する。
第１図は本発明第一実施例を示す縦断面図である。第１
図において主な構成要素は、ボートハウシング１、サー
ボ弁２、第１ダイヤフラム５、大気室ハウジング７、第
２ダイヤフラム８、信号負圧室ハウジング１１、第３ダ
イヤフラム１４、バキュームポンプ負圧室ハウジング１
７である。ボートハウジング１は、鉄（Ｆｅ）、アルミ
ニウム（ＡＩりまたはフェノール樹脂等の一般によく知
られた材料で、負圧源として用いられているバキューム
ポンプ３０からの負圧を弁体１０内に導くためのバキュ
ームポンプ負圧ボー）１０１と、弁体１０によって補正
された制御負圧を被制御体であるＥＧＲ弁体部６０に送
るための制御負圧ボート１０２を有している。前記バキ
ュームポンプ負圧ボート１０１は、前記ボートハウシン
グ１内に設けられた第１バキユームポンプ負圧室３００
ａに連通している。そしてこの第１バキユームポンプ負
圧室３００ａに連通した突出部１０３が前記ボートハウ
ジング１の内方に突出している。また、前記制御負圧ボ
ート１０２は、ボートハウジング１が構成する制御負圧
室４．００と、被制御体であるＥＧＲ弁体部６０とを連
通させている。
図において主な構成要素は、ボートハウシング１、サー
ボ弁２、第１ダイヤフラム５、大気室ハウジング７、第
２ダイヤフラム８、信号負圧室ハウジング１１、第３ダ
イヤフラム１４、バキュームポンプ負圧室ハウジング１
７である。ボートハウジング１は、鉄（Ｆｅ）、アルミ
ニウム（ＡＩりまたはフェノール樹脂等の一般によく知
られた材料で、負圧源として用いられているバキューム
ポンプ３０からの負圧を弁体１０内に導くためのバキュ
ームポンプ負圧ボー）１０１と、弁体１０によって補正
された制御負圧を被制御体であるＥＧＲ弁体部６０に送
るための制御負圧ボート１０２を有している。前記バキ
ュームポンプ負圧ボート１０１は、前記ボートハウシン
グ１内に設けられた第１バキユームポンプ負圧室３００
ａに連通している。そしてこの第１バキユームポンプ負
圧室３００ａに連通した突出部１０３が前記ボートハウ
ジング１の内方に突出している。また、前記制御負圧ボ
ート１０２は、ボートハウジング１が構成する制御負圧
室４．００と、被制御体であるＥＧＲ弁体部６０とを連
通させている。
前記突出部１０３の先端では、ゴム等よりなる第１仕切
弁２０３に当接しており、第１仕切弁２０３は有底円筒
状の第２仕切弁２０１の内部に配設される。そして、こ
の第１仕切弁２０３と、この第２仕切弁２０］との間に
第１スプリング２０４が配してあり、この第１スプリン
グ２０４の復元力によって第１仕切弁２０３と、第２仕
切弁２０１の開口端に設けた爪部２０２とが当接してい
る。
弁２０３に当接しており、第１仕切弁２０３は有底円筒
状の第２仕切弁２０１の内部に配設される。そして、こ
の第１仕切弁２０３と、この第２仕切弁２０］との間に
第１スプリング２０４が配してあり、この第１スプリン
グ２０４の復元力によって第１仕切弁２０３と、第２仕
切弁２０１の開口端に設けた爪部２０２とが当接してい
る。
また第２仕切弁２０１の底面には第２仕切弁２０１の内
外を連通ずる大気連絡孔２０５が設けである。さらに、
この第２仕切弁２０１の側周に設けた取付部２０Ｇには
、第１ダイヤフラム５が密着してあり、この第１ダイヤ
フラム５の外周端は、前記ボートハウシング１と大気室
ハウジング７とによって挾持されている。第１ダイヤフ
ラム５は弾力のある材料より作られているので、第２仕
切弁２０１は第１図中上下に移動可能である。これら第
２仕切弁２０１と、第１スプリング２０４と、第１仕切
弁２０３と、第１ダイヤフラム５とによってサーボ弁２
が構成される。
外を連通ずる大気連絡孔２０５が設けである。さらに、
この第２仕切弁２０１の側周に設けた取付部２０Ｇには
、第１ダイヤフラム５が密着してあり、この第１ダイヤ
フラム５の外周端は、前記ボートハウシング１と大気室
ハウジング７とによって挾持されている。第１ダイヤフ
ラム５は弾力のある材料より作られているので、第２仕
切弁２０１は第１図中上下に移動可能である。これら第
２仕切弁２０１と、第１スプリング２０４と、第１仕切
弁２０３と、第１ダイヤフラム５とによってサーボ弁２
が構成される。
前記大気室ハウシング７の側壁には、大気室ハウジング
７によって構成される大気室５００の内外を連通ずる大
気穴７１が設けられている。この大気室ハウジング７の
第１図中上端は前述した様にボートハウジング１とがし
め等で結合されており、第１図中下端は信号負圧室ハウ
ジング１１とゴム等からなる第２ダイヤフラム８の外周
端を挾んでかしめ等で結合している。この第２ダイヤフ
ラム８の内周端は第１押え板８２によって支持され、こ
の第１押え扱８２と前記第２仕切弁２０１とが伝達シャ
フト６によって連結されている。
７によって構成される大気室５００の内外を連通ずる大
気穴７１が設けられている。この大気室ハウジング７の
第１図中上端は前述した様にボートハウジング１とがし
め等で結合されており、第１図中下端は信号負圧室ハウ
ジング１１とゴム等からなる第２ダイヤフラム８の外周
端を挾んでかしめ等で結合している。この第２ダイヤフ
ラム８の内周端は第１押え板８２によって支持され、こ
の第１押え扱８２と前記第２仕切弁２０１とが伝達シャ
フト６によって連結されている。
前記信号負圧室ハウジング１１はアクチュエータの役目
をはたず信号負圧室６００を形成し、その側壁には信号
負圧室６００と９圧制御弁４ｏとを連通させるための信
号負圧ボート１１１を有しテイル。この負圧制御弁４ｏ
は、エンジン（図示せず）の回転数や燃料量を検出する
回路５ｏから信号を受け、前記信号負圧室６００に信号
負圧を送っている。前述した様に信号負圧室ハウジング
１１の一端は前記大気圧室ハウジング７に係合しており
、他端は第３ダイヤフラム１４の外周端を挾んでバキュ
ームポンプ負圧室ハウジング１７と係合している。この
第３ダイヤフラム１４の内周端は第２押え板８３により
支持されており、この第２押え板８３と前記第１押え板
８２との間に第２スプリング８１が配設されている。
をはたず信号負圧室６００を形成し、その側壁には信号
負圧室６００と９圧制御弁４ｏとを連通させるための信
号負圧ボート１１１を有しテイル。この負圧制御弁４ｏ
は、エンジン（図示せず）の回転数や燃料量を検出する
回路５ｏから信号を受け、前記信号負圧室６００に信号
負圧を送っている。前述した様に信号負圧室ハウジング
１１の一端は前記大気圧室ハウジング７に係合しており
、他端は第３ダイヤフラム１４の外周端を挾んでバキュ
ームポンプ負圧室ハウジング１７と係合している。この
第３ダイヤフラム１４の内周端は第２押え板８３により
支持されており、この第２押え板８３と前記第１押え板
８２との間に第２スプリング８１が配設されている。
前記バキュムポンプ負圧ハウジング１７はコツプ形状を
しており、第２バキユームポンプ負圧室３００ｂを形成
している。このバキュームポンプ負圧室ハウシング１７
の底壁には、第２バキユームポンプ負圧室３００ｂと前
記バキュ−ムポンプ３０とを連通ずるバキュームポンプ
Ｄ圧ボート１７１が設けである。そして前記第２押え板
８３と、このバキュームポンプ負圧ハウジング１７の底
壁との間にｆｉ、３スプリング］、 ４．１が配設され
ている。
しており、第２バキユームポンプ負圧室３００ｂを形成
している。このバキュームポンプ負圧室ハウシング１７
の底壁には、第２バキユームポンプ負圧室３００ｂと前
記バキュ−ムポンプ３０とを連通ずるバキュームポンプ
Ｄ圧ボート１７１が設けである。そして前記第２押え板
８３と、このバキュームポンプ負圧ハウジング１７の底
壁との間にｆｉ、３スプリング］、 ４．１が配設され
ている。
以上の様に構成された大気圧補償付負圧制御弁ノ作動に
ついて述べる。
ついて述べる。
自動車走行用エンジン（図示せず）の始動前においては
、全ての圧力室が大気圧となっている。
、全ての圧力室が大気圧となっている。
この状態から自動車走行用エンジンが始動し、例えばヘ
ーン型のバキュームポンプ３０が作動し始めると、ツキ
プームポンプ弁圧ボー１−１０１および１７１はバキュ
ームポンプ３０に結ばれているのでバキュームポンプ負
圧が、第１、第２バキプームボンブ負圧室３００ａ、３
００ｂを満たず。
ーン型のバキュームポンプ３０が作動し始めると、ツキ
プームポンプ弁圧ボー１−１０１および１７１はバキュ
ームポンプ３０に結ばれているのでバキュームポンプ負
圧が、第１、第２バキプームボンブ負圧室３００ａ、３
００ｂを満たず。
このため、第３ダイヤフラム１４は、第３スプリグ１４
１に抗してバキュームポンプ負圧室ハウシング１７の底
壁方向（第１図中下方）・＼移動する。
１に抗してバキュームポンプ負圧室ハウシング１７の底
壁方向（第１図中下方）・＼移動する。
この第３ダイヤフラム１４の移動を第２押え板８３と第
２スプリング８１と第１押え板８２によって伝達シャフ
ト６に伝えられ、この伝達シャフト６の第１図中下方へ
の移動に伴い、第２仕切弁２０１も第１図中下方に移動
する。その結果、爪部２０２が第１仕切弁２０３と当接
し、制御負圧室４００は大気からも負圧からも連通を遮
断される。
２スプリング８１と第１押え板８２によって伝達シャフ
ト６に伝えられ、この伝達シャフト６の第１図中下方へ
の移動に伴い、第２仕切弁２０１も第１図中下方に移動
する。その結果、爪部２０２が第１仕切弁２０３と当接
し、制御負圧室４００は大気からも負圧からも連通を遮
断される。
次に、自動車走行用エンジンの回転数、及び供給燃料量
を検出回路５０が検出し、検出回路５０より出された信
号を受けて負圧制御弁４０が作動して信号負圧が出力さ
れる。この信号負圧が信号負圧ボー１− ］、 １．１
より信号負圧室６００へ導かれる。このため第２タイヤ
フラム８は、第２スプリング８１に対抗してバキューム
ポンプ負圧ハウジング１７側（第１図中下方）に移動す
る。これにより伝達シャフト６も同時に第１図中下方へ
引かれ、第２仕切弁２０１を第１図中下方へ引き下げる
。すると爪部２０２は第１仕切弁２０３と係着した状態
で第１図中下方に移動するため、突出部１０３が第１仕
切弁２０３から離れ、第１バキユームポンプ負圧室３０
０ａと制御負圧室４００とが連通される。このため制御
負圧室４００か徐々に負圧になり、従ってＥＧＲ弁体６
０にも負圧が導入され、弁体が第１図中−上方に引きあ
げられてＥ Ｇ Ｒ量が増加する。その後、制御負正室
４００内と信号負圧室６００内との圧力による力が等し
くなるまで、第２仕切弁２０１と第１仕切弁２０３はバ
キュームポンプ負圧ハウジング１７側（第１図中下方）
に引き下げられており、制御負正室４００内の圧力によ
る力の上昇とともに、第２仕切弁２０１と第１仕切弁２
０２は第１図中」ニガに徐々に」二昇する。そして、突
出部１０３と第１仕切弁２０３とが当接し、制御負正室
４００と第１バキユームポンプ負圧室３００ａの連通が
遮断される。
を検出回路５０が検出し、検出回路５０より出された信
号を受けて負圧制御弁４０が作動して信号負圧が出力さ
れる。この信号負圧が信号負圧ボー１− ］、 １．１
より信号負圧室６００へ導かれる。このため第２タイヤ
フラム８は、第２スプリング８１に対抗してバキューム
ポンプ負圧ハウジング１７側（第１図中下方）に移動す
る。これにより伝達シャフト６も同時に第１図中下方へ
引かれ、第２仕切弁２０１を第１図中下方へ引き下げる
。すると爪部２０２は第１仕切弁２０３と係着した状態
で第１図中下方に移動するため、突出部１０３が第１仕
切弁２０３から離れ、第１バキユームポンプ負圧室３０
０ａと制御負圧室４００とが連通される。このため制御
負圧室４００か徐々に負圧になり、従ってＥＧＲ弁体６
０にも負圧が導入され、弁体が第１図中−上方に引きあ
げられてＥ Ｇ Ｒ量が増加する。その後、制御負正室
４００内と信号負圧室６００内との圧力による力が等し
くなるまで、第２仕切弁２０１と第１仕切弁２０３はバ
キュームポンプ負圧ハウジング１７側（第１図中下方）
に引き下げられており、制御負正室４００内の圧力によ
る力の上昇とともに、第２仕切弁２０１と第１仕切弁２
０２は第１図中」ニガに徐々に」二昇する。そして、突
出部１０３と第１仕切弁２０３とが当接し、制御負正室
４００と第１バキユームポンプ負圧室３００ａの連通が
遮断される。
一方、ＥＧＲｉを減らずような場合、つまり負圧制御弁
４０から信号負圧室６００に導かれる負圧が小さくなる
と、第２ダイヤフラム８がボートハウジング１側（第１
図中上方）移動し、それに伴って伝達シャフト６及び伝
達シャフト６に連結した第２仕切弁２０１が」二昇する
。そして爪部２０２が開いて制御負圧室４００と大気室
５００とが結ばれ、る。この時、突出部１０３は第１仕
切弁２０３によって閉しられたままである。このため制
御負圧室４００へ大気が入り、制御負圧は小さくなり、
第１ダイヤフラム５がバキュームポンプ負圧ハウジング
１７側（図中下方）に下降する。
４０から信号負圧室６００に導かれる負圧が小さくなる
と、第２ダイヤフラム８がボートハウジング１側（第１
図中上方）移動し、それに伴って伝達シャフト６及び伝
達シャフト６に連結した第２仕切弁２０１が」二昇する
。そして爪部２０２が開いて制御負圧室４００と大気室
５００とが結ばれ、る。この時、突出部１０３は第１仕
切弁２０３によって閉しられたままである。このため制
御負圧室４００へ大気が入り、制御負圧は小さくなり、
第１ダイヤフラム５がバキュームポンプ負圧ハウジング
１７側（図中下方）に下降する。
そして信号負圧が減少した分にみあうだけ制御負圧を小
さくして大気バルフ２０２が閉じて終了する。
さくして大気バルフ２０２が閉じて終了する。
以上は大気圧か一定の場合の作動を示したが、次４こ大
気圧がかわった場合の作動を示す。
気圧がかわった場合の作動を示す。
バキュームポンプとして用いたヘーンボンプ３０の到達
する絶対圧は大気圧が変化してもほとんど変化しない。
する絶対圧は大気圧が変化してもほとんど変化しない。
そのため第２図に示す様に相対圧でみると大気圧ととも
に直線的に変化する。このことは実験的にも明らかであ
る。つまり、第１図の第２バキユームポンプ負圧室３０
０ｂの絶対圧は、大気圧が変化してもほとんどかわらな
い。そのため大気圧が変化づると大気室５００内と第２
バキユームポンプ負圧室３００ｂ内との圧力を比較し、
大気室５００内の変化圧分だけダイヤフラム１４を押ず
力が変化して第３ダイヤフラム１４の移動量が変化する
。たとえば常圧から低大気圧になった場合、第３ダイヤ
フラム１４をボートハウジング１側（第１図中」ニガ）
へ押す力が大きくなり、第３ダイヤフラム１４の位置は
一■−昇する。
に直線的に変化する。このことは実験的にも明らかであ
る。つまり、第１図の第２バキユームポンプ負圧室３０
０ｂの絶対圧は、大気圧が変化してもほとんどかわらな
い。そのため大気圧が変化づると大気室５００内と第２
バキユームポンプ負圧室３００ｂ内との圧力を比較し、
大気室５００内の変化圧分だけダイヤフラム１４を押ず
力が変化して第３ダイヤフラム１４の移動量が変化する
。たとえば常圧から低大気圧になった場合、第３ダイヤ
フラム１４をボートハウジング１側（第１図中」ニガ）
へ押す力が大きくなり、第３ダイヤフラム１４の位置は
一■−昇する。
これが力として第２スプリング８１および伝達シャフト
６を介してサーボ弁２に伝えられる。すると爪部２０２
が上昇して第１仕切弁２０３との間に隙間が生し、大気
室５００より大気連絡孔２゜５を通って大気か制御負圧
室４００に導かれ、制御負圧を小さくする。従ってＥＧ
Ｒ弁体６ｏの弁体は第１図中下方に移動し、ＥＧＲ量を
減少させる。
６を介してサーボ弁２に伝えられる。すると爪部２０２
が上昇して第１仕切弁２０３との間に隙間が生し、大気
室５００より大気連絡孔２゜５を通って大気か制御負圧
室４００に導かれ、制御負圧を小さくする。従ってＥＧ
Ｒ弁体６ｏの弁体は第１図中下方に移動し、ＥＧＲ量を
減少させる。
一方、大気圧が常圧より上昇した場合は、第２ダイヤフ
ラム８が、信号負圧６００側（第１図中下方）に移動し
、これに伴ってサーボ弁２も第１図中下方に移動して第
１バキユームポンプ負圧室３００ａと制御負圧室４００
とが連通ずる。そして制御負圧ボート１０２を通じてＥ
Ｇ Ｒ弁体６゜に負圧か導かれ、ＥＧＲ量が増加する
。
ラム８が、信号負圧６００側（第１図中下方）に移動し
、これに伴ってサーボ弁２も第１図中下方に移動して第
１バキユームポンプ負圧室３００ａと制御負圧室４００
とが連通ずる。そして制御負圧ボート１０２を通じてＥ
Ｇ Ｒ弁体６゜に負圧か導かれ、ＥＧＲ量が増加する
。
以上説明した実施例の様な大気圧補償付負圧制御弁を用
いれば、低コストであり、軽量小型のためエンジンルー
ム内の取付空間を小さくすることができる。
いれば、低コストであり、軽量小型のためエンジンルー
ム内の取付空間を小さくすることができる。
次に本発明の第２実施例にフいて説明する。第１実施例
ではアクチュエータとして負圧制御弁４０及び信号負圧
室６００を用いたが、第３図に示す様にソレノイド９１
及びこれを包囲するコア９０をアクチユエータとして用
いても良い。このソレノイドがエンジンの回転数及び供
給燃料量に応じて磁力を発生し、サーボ弁２を第３図中
下方に引き下げる。すると、突出部１０３と第１什切弁
２０３との間に隙間が律し、制御負圧室／Ｉ（１０に負
圧が導入される。そして、ソレノイド９１がサーボ弁２
を第３図中下方に引きさげる刀よりも、制御負正室４０
０と人気室５００との差圧によるサーボ弁２を第３図上
方に引き」二げるカの方が大きくなると、サーボ弁２は
上昇し、制御負圧室４００への負圧の導入を止める。大
気圧が変動した場合は、第１実施例と同様な作動を奏す
る。尚、第２バキユームポンプ負圧室３００ｂ内には、
第３スプリング１４１が伝達シャフト６とアジャストプ
レート９２との間に配設されている。そしてこのアジャ
ストプレート ストスクリｊ． − ９ ３が設けてあり、このアジャ
ストスクリュー９３を調整することによって第３スプリ
ング１４１への初期荷重を設定することができる。この
第２実施例を用いれば、大気圧補償部とアクチュエータ
と負圧制御部とが一体になり、軽量小型化がさらに進む
。
ではアクチュエータとして負圧制御弁４０及び信号負圧
室６００を用いたが、第３図に示す様にソレノイド９１
及びこれを包囲するコア９０をアクチユエータとして用
いても良い。このソレノイドがエンジンの回転数及び供
給燃料量に応じて磁力を発生し、サーボ弁２を第３図中
下方に引き下げる。すると、突出部１０３と第１什切弁
２０３との間に隙間が律し、制御負圧室／Ｉ（１０に負
圧が導入される。そして、ソレノイド９１がサーボ弁２
を第３図中下方に引きさげる刀よりも、制御負正室４０
０と人気室５００との差圧によるサーボ弁２を第３図上
方に引き」二げるカの方が大きくなると、サーボ弁２は
上昇し、制御負圧室４００への負圧の導入を止める。大
気圧が変動した場合は、第１実施例と同様な作動を奏す
る。尚、第２バキユームポンプ負圧室３００ｂ内には、
第３スプリング１４１が伝達シャフト６とアジャストプ
レート９２との間に配設されている。そしてこのアジャ
ストプレート ストスクリｊ． − ９ ３が設けてあり、このアジャ
ストスクリュー９３を調整することによって第３スプリ
ング１４１への初期荷重を設定することができる。この
第２実施例を用いれば、大気圧補償部とアクチュエータ
と負圧制御部とが一体になり、軽量小型化がさらに進む
。
第４図は本発明の第３実施例を示すもので、第２実施例
の大気圧補償部を脱着可能とした。つまり、第４図に示
ず様に、大気圧補償部とアクチュエータ部の間にダイ十
フラム固定スペーサー９４を挾み、固定スクリュー９５
によって大気圧補償部をアクチュエータ部に取り付けた
。従って大気圧補償部を取り換えることによって容易に
大気圧補償量を変更でき、大気圧補償不要時には取り外
すことができる。
の大気圧補償部を脱着可能とした。つまり、第４図に示
ず様に、大気圧補償部とアクチュエータ部の間にダイ十
フラム固定スペーサー９４を挾み、固定スクリュー９５
によって大気圧補償部をアクチュエータ部に取り付けた
。従って大気圧補償部を取り換えることによって容易に
大気圧補償量を変更でき、大気圧補償不要時には取り外
すことができる。
第５図は本発明の第４実施例を示すもので、第１実施例
におけるアクチュエータをフェイスカム１０００によっ
て構成した。エンジンの回転数及び供給燃料量に応して
、フェイスカム１０００が第５図中下方に下降し、それ
に連結した第３スプリング１４Ｉと第２スプリング８１
の下方向のカによってサーボ弁２が第５図中下降する。
におけるアクチュエータをフェイスカム１０００によっ
て構成した。エンジンの回転数及び供給燃料量に応して
、フェイスカム１０００が第５図中下方に下降し、それ
に連結した第３スプリング１４Ｉと第２スプリング８１
の下方向のカによってサーボ弁２が第５図中下降する。
そうすると突出部１０３と第１仕切弁２０３との間に隙
間か生じ、制御負圧室４００に負圧が導入される。
間か生じ、制御負圧室４００に負圧が導入される。
そして第２、３スプリング８１、］４１の下方向の力よ
り、制御負圧室４００と大気室５００との差圧による上
方向の力の方が大きくなると、サーボ弁２が上昇し突出
部１０３と第１仕切弁２０３とが当接し、制御負圧室４
００への負圧の導入を止める。さらに第２、３スプリン
グ８１、１４１の下方向の力より、制御負正室４００と
大気室５００との差圧による上方向の力が大きくなると
、爪部２０２と第１仕切弁２０３との間に隙間が生し、
制御負圧室４． Ｏ Ｏに大気が導入される。大気圧が
変化した場合は第１実施例と同様な作動を奏する。
り、制御負圧室４００と大気室５００との差圧による上
方向の力の方が大きくなると、サーボ弁２が上昇し突出
部１０３と第１仕切弁２０３とが当接し、制御負圧室４
００への負圧の導入を止める。さらに第２、３スプリン
グ８１、１４１の下方向の力より、制御負正室４００と
大気室５００との差圧による上方向の力が大きくなると
、爪部２０２と第１仕切弁２０３との間に隙間が生し、
制御負圧室４． Ｏ Ｏに大気が導入される。大気圧が
変化した場合は第１実施例と同様な作動を奏する。
第６図は本発明の第５実施例を示すもので、制御負圧室
４００の一側面に第１仕切弁２０３を介してバキューム
ポンプ負圧室３００を設け、他側面には第１ダイヤフラ
ム５を介して信号負圧室６００が設けられている。そし
て上記バキュームポンプ負圧室３００に第２ダイ千フラ
ム８を介して大気圧室５００を設けた。
４００の一側面に第１仕切弁２０３を介してバキューム
ポンプ負圧室３００を設け、他側面には第１ダイヤフラ
ム５を介して信号負圧室６００が設けられている。そし
て上記バキュームポンプ負圧室３００に第２ダイ千フラ
ム８を介して大気圧室５００を設けた。
第６図中、第１ダイヤフラム５には、その上下から４つ
の力がはたらく。つまり第６図中」ニから下へはたらく
力は、まず第２ダイヤフラム８が大ｆｉｌＩ室５．００
とバキュームポンプ負圧室３００との差圧によって生じ
、伝達シャフト１４を介してはたらく力Ｆａ、また信号
負圧室６００に印加された負圧によって第１ダイヤフラ
ム５が吸引される力Ｆｓである。逆に第６図中下から上
へはたらく力は、第３スプリング４のスプリング力ＦＣ
１そして制御負圧室４００に発生する吸引力ＦＯである
。これら４つの力が Ｆ Ｏ−１−Ｆ ｃ ＝ Ｆ ａ ＋ Ｆ ｓ −
■となるようにサーボ弁２の２つのバルブ第１仕切弁２
０３、第２仕切弁２０１を切換えて制御負圧室４００の
圧力をかえるものである。■式のうち、まず大気圧が変
化しないならば、Ｆａは一定となる。そのため■式を Ｆ ０４−Ｆ ｃ ＝ （Ｆ ａ） ｃｏｎｓｔ ＋Ｆ
ｓ −■と書き表わせる。これは、信号負圧による
力ＦＳの増減に伴って制御負圧の力１？ｏが増減するこ
とを示している。具体的には、例えば信号負圧室６００
の圧力（負圧）が太き（なれば、Ｆｓが大きくなる。す
ると第１ダイヤフラム５が第２仕切弁２０１を伴って下
方に移動する。同時に第１仕切弁２０３がひっかけられ
て下がる。このため突出部１０３と第１仕切弁２０３と
が開き、バキュームポンプ負圧室３００と制御負圧室４
００とを連通し、制御圧室４００の負圧を次第に大きく
する。
の力がはたらく。つまり第６図中」ニから下へはたらく
力は、まず第２ダイヤフラム８が大ｆｉｌＩ室５．００
とバキュームポンプ負圧室３００との差圧によって生じ
、伝達シャフト１４を介してはたらく力Ｆａ、また信号
負圧室６００に印加された負圧によって第１ダイヤフラ
ム５が吸引される力Ｆｓである。逆に第６図中下から上
へはたらく力は、第３スプリング４のスプリング力ＦＣ
１そして制御負圧室４００に発生する吸引力ＦＯである
。これら４つの力が Ｆ Ｏ−１−Ｆ ｃ ＝ Ｆ ａ ＋ Ｆ ｓ −
■となるようにサーボ弁２の２つのバルブ第１仕切弁２
０３、第２仕切弁２０１を切換えて制御負圧室４００の
圧力をかえるものである。■式のうち、まず大気圧が変
化しないならば、Ｆａは一定となる。そのため■式を Ｆ ０４−Ｆ ｃ ＝ （Ｆ ａ） ｃｏｎｓｔ ＋Ｆ
ｓ −■と書き表わせる。これは、信号負圧による
力ＦＳの増減に伴って制御負圧の力１？ｏが増減するこ
とを示している。具体的には、例えば信号負圧室６００
の圧力（負圧）が太き（なれば、Ｆｓが大きくなる。す
ると第１ダイヤフラム５が第２仕切弁２０１を伴って下
方に移動する。同時に第１仕切弁２０３がひっかけられ
て下がる。このため突出部１０３と第１仕切弁２０３と
が開き、バキュームポンプ負圧室３００と制御負圧室４
００とを連通し、制御圧室４００の負圧を次第に大きく
する。
これは■式を満足するまで大きくするが、満足する値に
近づくに従って第１仕切弁２０３の開口量が小さくなり
、■式を満足した時には、閉じてボールドされる。
近づくに従って第１仕切弁２０３の開口量が小さくなり
、■式を満足した時には、閉じてボールドされる。
逆に信号負圧室６００の圧力（負圧）が小さくなればＦ
ｓが小さくなるため、前述とは反対に第２仕切弁２０１
が上方に移動し、第２仕切弁２０１の爪部２０２が開か
れ大気が制御負圧室４．００へ導入され、■式が満足さ
れる。
ｓが小さくなるため、前述とは反対に第２仕切弁２０１
が上方に移動し、第２仕切弁２０１の爪部２０２が開か
れ大気が制御負圧室４．００へ導入され、■式が満足さ
れる。
次に■式において、信号負圧室６００の負圧が一定で、
大気圧室５００の圧力が変化した場合、■式は ＦＯ＋Ｆｃ＝Ｆａ−１−ＣＦＳ）ｃｏｎｓｔ −■と
みなせる。大気圧が変化するためバキュームポンプ負圧
の大気圧に対する相対圧が変化し、伝達シャフト６を介
してサーボ弁２に伝えられる力Ｆａが変化して前述と同
様の作動を行なう。
大気圧室５００の圧力が変化した場合、■式は ＦＯ＋Ｆｃ＝Ｆａ−１−ＣＦＳ）ｃｏｎｓｔ −■と
みなせる。大気圧が変化するためバキュームポンプ負圧
の大気圧に対する相対圧が変化し、伝達シャフト６を介
してサーボ弁２に伝えられる力Ｆａが変化して前述と同
様の作動を行なう。
大気圧補償量の変更は、第１ダイヤフラム５と第２ダイ
ヤフラム８の有効面積比を変えることζこよって可能で
ある。
ヤフラム８の有効面積比を変えることζこよって可能で
ある。
尚、以上述べた実施例に用いた伝達シャフト６の代わり
にコイルスプリングを用いてもよく、また各々のダイヤ
フラム室をシリンダとピストン力Ａらなる圧力室として
も良い。
にコイルスプリングを用いてもよく、また各々のダイヤ
フラム室をシリンダとピストン力Ａらなる圧力室として
も良い。
以上述べてきた様に、本発明の大気圧補償付制御弁を用
いれば、低コストで且つ技術的に容易番こ製作すること
ができる。また、本発明はディーゼルエンジンの排気ガ
ス再循環装置に利用できるブどけでなく、大気圧補償を
必要とする負圧制御体ならば何にでも利用することがで
きる。
いれば、低コストで且つ技術的に容易番こ製作すること
ができる。また、本発明はディーゼルエンジンの排気ガ
ス再循環装置に利用できるブどけでなく、大気圧補償を
必要とする負圧制御体ならば何にでも利用することがで
きる。
第１図は本発明の第１実施例を示す断面図、第２図は大
気圧と負圧源の相対圧との関係を示す図、第３図は第２
実施例を示す断面図、第４図は第３実施例を示す断面図
、第５図は第４実施例を示す断面図、第６図は第５実施
例を示す断面図である。 ３０・・・ヘーンボンブ、４０・・・負圧制御弁、６０
・・・Ｅ Ｇ Ｒ−１ｆ一体、 ９０−・・コア、９
１・・・ソレノイド。 １０３・・・突出部、２０１・・・第２仕切弁、２０２
・・・爪部、２０３・・・第１仕切弁、３００ａ・・・
第１！マキ５−ムボンプ負圧室、３００ｂ・・・ｆ、
２ ハキ、□−ムボンブ負圧室、４００・・・制御負圧
室、５００・・・人気室、６００・・・信号負圧室。 代理人弁理士 岡 部 隆 第３図 第 ５ 図 第６図
気圧と負圧源の相対圧との関係を示す図、第３図は第２
実施例を示す断面図、第４図は第３実施例を示す断面図
、第５図は第４実施例を示す断面図、第６図は第５実施
例を示す断面図である。 ３０・・・ヘーンボンブ、４０・・・負圧制御弁、６０
・・・Ｅ Ｇ Ｒ−１ｆ一体、 ９０−・・コア、９
１・・・ソレノイド。 １０３・・・突出部、２０１・・・第２仕切弁、２０２
・・・爪部、２０３・・・第１仕切弁、３００ａ・・・
第１！マキ５−ムボンプ負圧室、３００ｂ・・・ｆ、
２ ハキ、□−ムボンブ負圧室、４００・・・制御負圧
室、５００・・・人気室、６００・・・信号負圧室。 代理人弁理士 岡 部 隆 第３図 第 ５ 図 第６図
Claims (1)
- 一定負圧を供給する負圧源と第１仕切弁を介して連通し
、且つ被制御体の負圧室と連通ずる容積変動可能な制御
負圧室と、この制御負圧室と第２の仕切弁を介して連通
ずる容積変動可能な大気室と、前記負圧源と連通し、常
に一定圧で容積変動可能なバキュームポンプ負圧室と、
前記第１仕切弁及び前記第２仕切弁の開閉を促すアクチ
ュエータとを備え、前記第１仕切弁及び前記第２仕切弁
とが、前記大気室とバキュームポンプ負圧室との差圧に
よっても開閉されることを特徴とする大気圧補償付負圧
制御弁。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58063416A JPS59190461A (ja) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | 大気圧補償付負圧制御弁 |
| US06/599,276 US4488533A (en) | 1983-04-11 | 1984-04-11 | Atmospheric pressure compensation system for exhaust gas recirculation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58063416A JPS59190461A (ja) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | 大気圧補償付負圧制御弁 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59190461A true JPS59190461A (ja) | 1984-10-29 |
Family
ID=13228659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58063416A Pending JPS59190461A (ja) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | 大気圧補償付負圧制御弁 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4488533A (ja) |
| JP (1) | JPS59190461A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010501057A (ja) * | 2006-08-18 | 2010-01-14 | ピールブルク ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 電気空気式の変換器 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4602606A (en) * | 1983-09-19 | 1986-07-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Diesel engine exhaust gas recirculation system with greater atmospheric pressure compensation at low engine load |
| JPS618443A (ja) * | 1984-06-22 | 1986-01-16 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| US5515833A (en) * | 1994-12-19 | 1996-05-14 | Ford Motor Company | Exhaust gas recirculation system with improved altitude compensation |
| US5542390A (en) * | 1995-01-30 | 1996-08-06 | Chrysler Corporation | Method of altitude compensation of exhaust gas recirculation in an intake manifold for an internal combustion engine |
| CN100460646C (zh) * | 2006-12-26 | 2009-02-11 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种用于增压发动机的真空控制电磁阀 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5746055A (en) * | 1980-09-02 | 1982-03-16 | Honda Motor Co Ltd | Exhaust gas reflux control device for internal combustion engine |
| US4411242A (en) * | 1981-04-03 | 1983-10-25 | Nippon Soken, Inc. | Method and apparatus for controlling EGR in internal combustion engine |
| US4387693A (en) * | 1981-11-18 | 1983-06-14 | General Motors Corporation | Exhaust gas recirculation control |
| US4399799A (en) * | 1982-01-26 | 1983-08-23 | General Motors Corporation | Engine control suitable for exhaust gas recirculation control |
-
1983
- 1983-04-11 JP JP58063416A patent/JPS59190461A/ja active Pending
-
1984
- 1984-04-11 US US06/599,276 patent/US4488533A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010501057A (ja) * | 2006-08-18 | 2010-01-14 | ピールブルク ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 電気空気式の変換器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4488533A (en) | 1984-12-18 |
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