JPS59158375A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関の燃料噴射装置に関するものであり
、詳しくは内燃機関の燃焼に直接影響を及ぼす噴射波形
、すなわち噴射率の制御が可能な燃料噴射装置に関する
ものである。

一般に自船機関は燃料噴射の仕方によって性能が大きく
変化し、直接噴射式ディーゼルエンジンの場合には燃料
噴射ポンプから噴射ノズルを通じて噴射される噴射率が
燃焼に直接影響を及ぼす。

たとえばディーゼルエンジンはアイドリング運、転時の
燃焼騒音が大きいという問題をもっているが、これに対
してアイドリング運転時は燃料噴射時間を長くすると有
効であることが知られている。

また中、高速回転領域においては、着火時までの噴射率
を低減して着火時に急激に噴射率を上げると効率のよい
燃焼を行わせることが可能となる。

このように、エンジンの運転状況に応じて噴射率の要求
特性は変化するものであるが、従来においてはある運転
条件で噴射率を設定すると、この噴射率特性が他の運転
状態にもそのまま適用され、運転状況の変化に対応して
噴射率を変化できないという不具合があった。

本発明はこのような事情にもとづきなされたもので、エ
ンジンの運転状況に応じてプランジャの送油率を変化さ
せること、こより、エンジンの全運転域に亘って最適な
噴射率が得られる燃料噴射ボンブの噴射率制御装置を提
供しようとするものである。

すなわち本発明は、プランジャ先端に装着したピストン
をポンプ圧送行程の初期時においてはプランジャと一体
となって移動させ、圧送行程の途中において内燃機関の
運転条件に応じたタイミングでピストンの移動を停止さ
せることによってプランジャの実加圧断面積を変えるこ
とを可能にして燃料噴射率を内燃機関の運転条件に応じ
て広範囲にわたって最適に制御するものである。

以下、本発明を実施例に基づいて説明する。

第１図ないし第５図は本発明の第１実施例に関するもの
で、第１図は燃料噴射装置の要部を示す部分断面側面図
、第２図は第１図のコントローラ３０付近の構造を示す
詳細図、第３図はプランジャ２の先端部分の詳細構造を
示す斜視図、第４図はポンプカム回転角と送油量との関
係を示す特性図、第５図はポンプカム回転角と噴射率と
の関係を示す特性図である。

第１図および第２図において１はハウジングであり、プ
ランジャ２が摺動自在に挿入されている。

プランジャ２は図示しないディーゼルエンジンと同期し
て回転するドライブシャフト３に、力・ノブリング４お
よびフェイスカム５を介して連結されている。カップリ
ング４はシャフト３の回転を常にフェイスカム５および
プランジャ２に伝えるとともに、シャフト３に対してフ
ェイスカム５およびプランジャ２の軸方向への移動を許
容するようになっている。

プランジャ２に設けたフェイスカム５と該フェイスカム
５に対向して設けたカムローラ６との摺接で、プランジ
ャ２はその１回転中にエンジンの気筒の数に応じた回数
だけ往復運動させられる。

その各往復運動におけるプランジャ２が第１図の　−左
方へ動くように運動させられる吸入行程にある場合、プ
ランジャ２の端面に形成されたポンプ加圧室７内には、
プランジャ２の先端外周に設けられた複数の吸入溝８の
１つと、ハウジング１内に延びる吸入孔９とを介してポ
ンプ室１０内の燃料が吸入される。そしてプランジャ２
の回転により吸入溝８と吸入孔９との連通がたたれると
同時にプランジャ２が図示右方へ動く圧縮行程が始まり
、ポンプ加圧室７内にある燃料はプランジャ２内部に設
けられた縦孔１１と、プランジャ２の外周面に設けられ
た１つの分配溝１２を介して吐出口１３へ供給され、該
吐出口１３を通じて図示しないエンジンの対応する気筒
の燃料噴射弁に至る。燃料噴射量の調節部材であるスピ
ルリング１４は、プランジャ２上を移動可能であり、プ
ランジャ２の圧縮行程の途中で前記縦孔１１に連通した
スピルボート１５を開き、このスプール１５を開（タイ
ミングによって前記吐出口１３から供給される燃料噴射
量を決定する。このスピルボート１５が開かれるとポン
プ加圧室７内の燃料は縦孔１１およびこの孔１５を経て
ポンプ室１０へ戻されるもの゛である。

スピルリング１４はサポーテイングレバー１６によって
、フライウェート１７の動きに応動するカバナスリーブ
１８に連結されているとともに、テンションレバー１９
およびメインスプリング２０によってアジヤスティング
レバー２１に連結され、車速ないしはアクセルペダルの
踏込みに応じた燃料噴射量制御を行うようになっている
ことはすでに知られている。

ポンプ室１０にはドライブシャフト３上に設けられたフ
ィードポンプ２５によって加圧された燃料が充満してお
り、この燃料圧力は図示しない圧力制御弁により公知の
如くエンジン回転数に関連して制御されるので、回転の
上昇に応じてポンプ室１０の燃料圧力が増大するように
なっている。

前記ポンプ加圧室７の位置にはコントローラ３０が取り
付けられている。っまりポンプ加圧室７はハウジング１
とプランジャ２およびコントローラ３０によって囲まれ
た空間により実質的に構成されたものである。コントロ
ーラ３０は第１図および第２図に示されている。すなわ
ち、３４はコントローラ３０のシリンダであり、ハウジ
ング１にねじ部３２を介して螺着されている。前記コン
トローラ３０のシリンダ３４にはピストン３５が油密的
かつ摺動自在に嵌挿されている。また前記ねじ部３２に
より、シリンダ３４をハウジング１に締着することによ
り、当たり面１ａにて油密を保っている。

プランジャ２の先端にはピストン３５の連結部７０が設
けてあり、第３図で詳細を示すような形状となっていて
、加圧行程にない場合はスプリング７１によってピスト
ン３５が第２図中の右方に付勢されている為、第２図に
示す状態のようにピストン３５の引っかけ部７８はプラ
ンジャ２の先端の連結部７０に接触する位置にある。

７２は吸入溝８と縦孔１１をっなぐ連通孔であり、ピス
トン３５の引っがけ部７８がスプリング収納孔７３を塞
ぐような時の、加圧室の油圧ロック防止用に設けである
。

３１はコントローラのボデーであり、ボルト３３にてハ
ウジング１に固定されている。ボデー３１にはシリンダ
部４４が設けられており、シリンダ部４４には制御ピス
トン３６が油密的に摺動回動自在に嵌挿されており制御
ピストン３６はリターンスプリング６５によりばね材６
４を介して左方に付勢されていて、左端面は常にピスト
ン３５の右端と当接されている。制御ピストン３６は前
記ピストン３５の反対側に位置する面に制御面３７が形
成されている。この制御面３７は軸方向に対・して周方
向に沿って高さが異なるように形感されていおり、たと
えば螺旋形状面をなしている。

前記制御面３７とシリンダ部４４とで囲まれた空間には
油密室３８を形成しである。この油密室３８にはボデー
３１に設けた制御孔３９と絞り孔４３が開口されている
。制御孔３９は前記制御ピストン３６の制御面３７によ
って開閉されるようになっている。制御孔３９、絞り孔
４３はボデー３１に形成した燃料通路４０、ギヤ室５７
、シリンダ３４に形成した燃料通路４１、ハウジング１
に形成した燃料通路４２を介してポンプ室ＩＯに導通さ
れている。なお、絞り孔４３は制御ピストン３６が軸方
向のいかなる位置にあっても油密室３８と連通されてい
る。制御ピストン３６の左端部には平行な二手面である
二面中５４が設けられていて、制御ギヤ５５に対し図に
おいて左右方向の慴動は自在であるが回転方向の移動は
規制されている。制御ギヤ５５左端部はシリンダ３４の
右端部に軸合わせのために回動自在に嵌挿されていて、
制御ギヤ５５から回動力以外の荷重が制御ピストン３６
に加わらないようになっている。制御ギヤ５５はギヤ５
３を介してステップモータ６０のシャフト６１からの回
動力が伝達するようになっている。従ってステップモー
タ６０を駆動することによって制御ピストン３６を回動
できる。またステップモータ６０はボルト６２により゛
ボデー３１に固定されている。なお、６７はＯリングを
示す。

以上のような構成にもとづく第１実施例の作動について
説明する。

プランジャ２が図示右方へ移動されてポンプ加圧室７内
の燃料を加圧し始めるとピストン３５は左端面に燃料圧
力を受けるので、プランジャ２と一体となって制御ピス
トン３６とともに、スプリング６５の押圧力に抗して右
方へ移動させられる。

油密室３８内の燃料は制御ピストン３６によって加圧さ
れるから、制御ピストン３６の移動量に相当した分だけ
制御孔３９からポンプ室１０へ逃される。前記制御面３
７が制御孔３９を塞ぐ位置に達すると、油密室３８内の
燃料は、絞り孔４３のわずかな孔以外に流出する逃げ場
がなくなるため制御ピストン３６の移動はほとんど停止
状態となる。従ってピストン３５．もまた、はとんど停
止状態となる。

ピストン３５がプランジャ２と一体となって右方へ移動
している時の加圧室７内の燃料の実加圧断面積は〔プラ
ンジャ２の断面積〕−〔ピストン３５の断面積〕であっ
たが、ピストン３５がほとんど停止状態となった時の実
加圧断面積は、はとント〔プランジャ２の断面積〕とな
るため、ピストン３５がほとんど停止した時点以降は実
加圧断面積は急に増加し、従って噴射弁への送油率も急
に増加し、たとえば第４図の０→ａ→◎で示すような送
油量特性となる。

一方、燃料の圧送が終ってプランジャ２が吸入行程に至
ると、ポンプ加圧室７内の燃料圧力が減少するとともに
プランジャ２が左方に移動するので、プランジャ２の連
結部７０がピストン３５の引っかけ部７８を引張りなが
らピストン３５はプランジャ２と共に左方へ移動する。

ピストン３５が左方へ移動すると同時に制御ピストン３
６へのピストン３５による当接荷重が除去されるので、
リターンスプリング６５の付勢力により、制御ピストン
３６も左方への移動を開始する。制御ピストン３６の左
方への移動直後は絞り孔４３を介して燃料が油密室３８
内へ導入されるため制御ピストン３６の移動速度は遅い
が、制御面３７が制御孔３９を開放すると即座に制御ピ
ストン３６はピストン３５に当接する位置まで移動する
。制御面３７が制御孔３９を塞いでから加圧が終了する
までの時間はプランジャ２が一往復する時間（１サイク
ルに要する時間）に比べて極めて小さい為、制御ピスト
ン３６は次の加圧打栓までに初期位置にもどることがで
きる。

しかして前述の作動から判るように、制御ピストン３６
の移動量は送油率が急に増大する時期を決定するもので
ある。そしてこの制御ピストン３６の移動距離は制御面
３７と制御孔３９の軸方向に沿う相対的な距離に影響さ
れる。制御面３７は本実施例においては螺旋状に形成さ
れているから、制御ピストン３６を回動させると制御面
３７と制御孔３９との間の相対的な距離を変えることが
できる。

今、制御面３７と制御孔３９との間の距離を大きくとり
、送油率の増大時期を第４図のＡ−Ｂ−Ｃと遅らせた場
合には、噴射弁が開弁圧に達する時の送油量がｑであれ
ば第４図中に対応する同一条件での状態を同一の符号で
対応付けて記載した第５図に示すように噴射率は送油率
が低下した分だけ低下するため、同一期間内での噴射量
は減少する。ここでアジヤスティンダレパー２１の位置
を調整して噴射期間を長（すれば、同一噴射量にて噴射
率を第５図の◎−■−◎のように変えることができる。

また送油率の増大時期を第４図のＡからＤのように早め
ることにより、噴射弁の開弁時期をＡからＥに早めるこ
とができるため、第５図の◎−■のように噴射時期を進
めることも可能である。

具体的にはエンジンのアイドリング運転時などのような
低回転運転域にあっては、第５図◎のように噴射率を下
げて噴射期間を長く延ばすことによってアンドル運転時
の燃焼騒音を低減することができるし、特に小型゛の直
噴ディーゼルエンジンにおいては低速時の燃焼を大幅に
改善することができる。

エンジン回転の高速域においては第５図■のように噴射
率を高くすると共に噴射時期を進めることによって良好
なエンジン性能を受けることができる。

すなわち、第１実施例においての実際の操作としては、
ステップモータ６０を図示しないマイコン等によりエン
ジンの運転状態に応じ最適に制御することで、大幅なエ
ンジン性能向上を達成することができる。

次に本発明の第２実施例について説明する。

第６図ないし第８図は本発明の第２実施例に関するもの
であり、第６図はコントローラ３０付近の構造を示す詳
細図、第７図はポンプカム回転角と送油量との関係を示
す特性図、第８図ポンプカム回転角と噴射率との関係を
示す特性図である。

第６図に示すように第２実施例は第１実施例におけるボ
デー３１とシリンダ３４とを一体化したシリンダ３４を
ねじ部３２でハウジング１に螺着しており、シリンダ３
４とピストン３５は油密的に摺動・回動自在に嵌合され
ている。シリンダ３４とピストン３５とで形成される油
密室３８には、第１実施例の絞り孔４３より径が大きく
第１実施例の制御孔３９よりも径の小さい絞り制御孔３
９′がシリンダ３４′に設けられて開口されている。

絞り制御孔３９′はシリンダ３４′に形成した燃料通路
４０環状溝８８、および／Ｓウジング１に形成した連通
路４２を介してポンプ室１０に導通されている。

前記油密室３８には、上記絞り制御孔３９′とは別個に
供給孔４６が連通されている。供給孔４６および絞り制
御孔３９′はピストン３５が軸方向のいかなる位置にあ
っても油密室３８と連通されており、供給孔４６はシリ
ンダ３４′内に形成した吸入逆止弁室４７に連通してい
る。吸入逆止弁室４７にはスプリング４８によって押圧
付勢されたチェック弁４９が収容されている。そして吸
入逆止弁室４７は吸入通路５０を介して前記環状溝８８
に通じており、従ってポンプ室ＩＯに導通されている。

前記チェック弁４９は油密室３８内の燃料圧力が所定値
以下になると吸入通路５０を開いてポンプ室１０から燃
料を油密室３８に向けて導入するが、油密室３８内の燃
料圧が所定値以上の場合には吸入通路５０を閉止して逆
流を阻止する。

第２実施例の作動を第６図ないし第８図にて説明する。

低速回転時には、油密室３８より燃料通路４゜へ流出す
る燃料の絞り制御孔３９′による流れ抵抗が少なく絞り
効果が小さいのでピストン３５はプランジャ２とほぼ一
体となって左右への往復運動を行なうため、ノズルへの
送油率は第７図のライン◎のように小さくなる。従って
噴射時期は第８図の０点のように遅くなり、噴射波形は
第８図中の◎のように噴射期間が長く噴射率の低い波形
となる。

また高速回転時には、絞り制御孔３９゛の絞り効果が大
きくなるので、ピストン３５はほとんど第６図中の左右
方向への運動は行なわず停止した状態となるため、図示
しないノズルへの送油率が第７図のライン◎のように高
くなり、噴射時期が第８図中のＡ点のように進み、噴射
波形は第８図中の◎のように噴射率が高く噴射期間が短
い波形となる。

また中速回転域では、絞り制御孔３９′の絞り効果が低
速回転時よりは大きく高速回転時よりは小さいのでピス
トン３５はプランジャ２より遅い速度で第６図中の右方
へ移動するため、送油率は第７図の◎と◎との中間のラ
イン■のようになる。

したがって噴射時期、噴射率、噴射期間は第８図中のＢ
点およびライン■で示すように高速回転時と低速回転時
との中間のものとなる。

チェック弁４９はピストン３５が左方に移動する時に油
密室３８内における気泡発生を防止するためのものであ
り、プランジャ２の左方移動時の吸入行程中に温材通路
４０、絞り制御孔３９゛を介してポンプ室１０の燃料を
油密室３８内に導入できるほど、もしくは発生した気泡
を次の圧送行程までに消滅できるほどポンプ室１０内の
燃料圧が高く、油密室３８に気泡が発生することがなけ
れば、供給孔４６．吸入逆止弁室４７．スプリング４８
．チェック弁４９．吸入通路５０はなくてもよい。

次に本発明の第３実施例について説明する。

第９図は第３実施例に関するものであり、コントローラ
３０付近の構造を示す詳細図である。

第９図に示すように第３実施例は、第１実施例のピスト
ン３５とコントロールピストン３６との間に第９図の８
６で示す油圧連結室を設け、さらにコントロールピスト
ン３６のピストン３５に面する側の径の大きさと油密室
３８に面する方の径の大きさとを変えることにより油密
室３８内の圧力を低減する構造となっている。

シリンダ３４″とピストン３５は油密的に摺動・回動自
在に嵌合されており、コントロールピストン３６もまた
シリンダ３４′に油密的に摺動・、回動自在に嵌合され
ている。コントロールピストン３６の右端部には二面中
５４が設けられ、ステップモータ６０のシャフト６７か
らの回動力が伝達される。シリンダ３４′には燃料通路
４０と油圧連結室８６とを連通ずる調整孔８２が設けら
れている。本実施例ではプランジャ２が右方へ移動する
圧送行程において、ピストン３５が右方へ移動して調整
孔８２を塞ぐと油圧連結室８６内の燃料は逃げ場がなく
なるため、ピストン３５の右方移動力が油圧連結室８６
内に閉じ込められた燃料を介してコントロールピストン
３６の左端面に伝えられるのでコントロールピストン３
６は右方移動を開始し、制御面３７が絞り制御孔３９′
を塞ぐ地点でコントロールピストン３６は停止するので
ピストン３５の右方移動も停止する。調整孔８２はプラ
ンジャ２の吸入行程の終りに近い時点から圧送行程の開
始時にかけて開口する位置に設けられていて、油圧連結
室８６内の圧力の初期状態を一定に保つ役割を果してい
る。

また、絞り制御孔３９′は第１実施例の制御孔３９に絞
り効果を持たゼたものであり、第１実施例の絞り孔４３
のかわりに第３実施例では４６゜４７．５０にかけての
チェック弁４９等を用いている。またコントロールピス
トン３６の左端部と油密室３８に面した部分の外径を異
なるものにしたのは、油密室３８内の作動圧力を下げる
ことにより絞り制御孔３９′が比較的大きな径で絞り効
果を発揮でき、絞り制御孔３９′の加工が容易になると
ともに、混入した微粉等による制御孔３９のつまりを防
止することができるからである。

本実施例においてピストン３５とコントロールピストン
３６とを油圧連結室８６内に閉じ込められた燃料を介し
て油圧連結にする利点は、プランジャ２の回転運動によ
ってピストン３５が回転運動を行なっても、その回転力
をコントロールピストン３６に伝えることがない点と、
またピストン３５とコントロールピストン３６間の摩擦
力をなくすことにより、コントロールピストン３６の回
転制御トルクを低減できる点である。

次に本発明の第４実施例について説明する。

第１０図ないし第１２図は本発明の第４実施例に関する
もので、第１０図はコントロール３０付近の構造を示す
詳細図、第１１図はポンプカム回転角と送油量との関係
を示す特性図、第１２図はポンプカム回転角と噴射率と
の関係を示す特性図である。

第１０図に示すように第４実施例は、第２実施例の絞り
制御孔３９′の燃料通路４０側に圧力制御弁９０を取り
付けたものである。

油密室３８に常時開口した絞り制御孔３９′を塞ぐよう
に圧力制御弁９０がスプリング９１により左方に付勢さ
れていて、油密室３８内の圧力がある設定圧以上になる
と圧力制御弁９０は絞り制御孔３９′を開き、油密室３
８から圧力制御弁室９８、燃料通路４０、環状溝８日、
燃料通路４２．４２を介してポンプ室１０への燃料流出
を許容する。

スプリング９１の右端部には制御スクリュ９２が当接し
ており、制御スクリュ９２の右端部には対向した２平面
をなす２血中９３が設けである。

２血中９３にはギヤ９４が嵌合されており、ギヤ９４は
ラックギヤ９５を第１０図の図面紙面の表裏方向にスラ
イドすることによって回動される。

ギヤ９４が回動ずれば制御スクリュ９２が回動し、制御
スクリュ９２のねじ部９９により制御スクリュ９２は左
右方向に移動してスプリング９１のセント荷重、すなわ
ち圧力制御弁９０のリリーフ圧力を変えることができる
。

プランジャ２の圧送行程の初期においては、加圧室７内
の燃料圧力は小さく、ピストン３５に対する加圧室７内
の燃料圧力による右方への付勢力が小さいため、油密室
３８内の圧力もまた小さく、圧力制御弁９０は絞り制御
項３９′を閉したままであるためピストン３５は右方へ
は移動しないが、圧送行程が進んで油密室３８内の圧力
が圧力制御弁９０のリリーフ圧に達すると、ピストン３
５は絞り制御孔３９′で規定される速度で右方へ移動す
るため、プランジャ２によるノズル方向への送油率が低
下し、たとえば第１１図の０−ｂ−■のラインで示すよ
うな送油率となる。第１１図にお、いてＢ点は圧力制御
弁９０が絞り制御孔３９′−を開口した時点を示す。こ
の時の噴射率は第１２図中の■のようになる。

ここで圧力制御弁９０のリリーフ圧を下げれば、絞り制
御孔３９′の開口時期が早くなり、例えば第１１図中の
Ｑ　−）　ａ−◎で示すような送油率となり、噴射率は
第１２図中の◎のようになる。

また逆に圧力制御弁９０のリリーフ圧を上げれば、絞り
制御孔３９′の開口時期が遅れ、例えば第１１図のＱ’
−１−（−〇で示すような送油率となり、噴射率は第１
２図中の◎のようになる。

なお、第２図に示した絞り孔４３のかわりに第６図の４
９等で示すような逆止弁機構を用いてもよく、また第１
図の回動手段はステップモータ６０のかわりにＤＣモー
タ、ロータリーソレノイド。

ラックギヤ、ロータリーベーンによる油圧制御等の回動
できる手段であれば何でも用いることができる。

また、スプリング７１につい′ζは燃料圧力がスプリン
グの作用をするため必ずしも不可欠のものではない。

以上詳細に説明したように、本発明によれば燃料噴射率
を内燃機関の運転条件に応じて広範囲にわたって最適に
制御することができ、その結果アイドリング運転時の燃
焼騒音を低減することができると共に、中、高速回転領
域においても内燃機関の出力、燃費等を大幅に向上でき
るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明の第１実施例に関するもの
で、第１図は燃料噴射装置の要部を示す部分断面側面図
、第２図は第１図のコントローラ３０付近の構造を示す
詳細図、第３図はプランジャ２の先端部分の詳細構造を
示す斜視図、第４図はポンプカム回転角と送油量との関
係を示す特性図、第５図はポンプカム回転角と噴射率と
の関係を示す特性図である。 第６図ないし第８図は本発明の第２実施例に関するもの
であり、第６図はコントローラ３０付近の構造を示す詳
細図、第７図はポンプカム回転角、と送油量との関係を
示す特性図、第８図はポンプカム回転角と噴射率との関
係を示す特性図である。 第９図は第３実施例に関するものであり、コントローラ
３０付近の構造を示す詳細図である。 第１０図ないし第１２図は本発明の第４実施例に関する
もので、第１０図はコントローラ３０付近の構造を示す
詳細図、第１１図はポンプカム回転角と送油量との関係
を示す特性図、第１２図はポンプカム回転角と噴射率と
の関係を示す特性図である。 ■・・・ハウジング、２・・・プランジャ、７・・・ポ
ンプ加圧室、３０・・・コントローラ、３１・・・ボデ
ー、３４．３４’・・・シリンダ、３５・・・ピストン
、３６・・・制御ピストン、３７・・・制御面、３８・
・・油密室、３９．３９′・・・制御孔、４３・・・絞
り孔、７０・・・連結部、７８・・・引っかけ部。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第　７１ズ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　イ゛バ　　８１・４−ｊＳ９「−１ う 第１０ロ ア６７ 第１１図 第１２図 ７↑Ｐンフ・躯ｏ転角

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ハウジングに摺動自在に挿入されたプランジャを往復運
   動させて燃料を加圧送出する燃料噴射装置において、前
   記プランジャが加圧行程にない時にプランジャの連結部
   に係止される引っかけ部を有するピストンと、前記プラ
   ンジャが加圧行程にある時に前記ピストンによって加圧
   される油密室と、核油密室内に開口して油密室と低圧部
   とを連通ずる制御孔とを備え、前記プランジャの連結部
   に前記ピストンの引っかけ部を中心軸方向に摺動自在に
   嵌合したことを特徴とする燃料噴射装置。