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Beschreibung:
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Die Erfindung betrifft eine Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe zur
Verwendung bei einer Diese Brennkraftmaschine, und insbesondere eine Vorrichtung,
die das Verbrennungsgeräusch und die schädlichen Abgase verringert, die bei relativ
geringer Belastung bzw. niedriger Drehzahl abgegeben werden.
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Bei üblichen Dieselbrennkraftmaschinen wird nicht die Rate bzw. Geschwindigkeit
der Kraftstoffeinspritzung, sondern die eingespritzte Kraftstoffmenge gesteuert,
so daß unter relativ geringer Belastung bzw. relativ niedriger Drehzahl, wie im
Leerlauf, schnell eine explosive Verbrennung auftritt, wodurch das Verbrennungsgeräusch
verstärkt wird und die Menge an HC und NOx in den Abgasen vergrößert wird.
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Die Erfindung zielt darauf ab, eine Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe
bzw. eine Kraftstoffeinspritzpumpe des Verteilertyps zu schaffen, bei der die Rate
bzw. die Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzung bei relativ geringer Belastung
relativ klein ist, wenn die Zeitdauer für die Kraftstoffeinspritzung relativ groß
ist, um hierdurch eine plötzliche Verbrennung des Kraftstoffs zu verhindern, das
Motorengeräusch stark herabzusetzen und die Stickstoffoxide im ausgeleiteten Abgas
herabzusetzen.
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Die Erfindung gibt eine Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe zur Verwendung
bei einer Diesel-Brennkraftmaschine an, die einen Kolben aufweist, der einen in
die Bohrung eingesetzten Abschnitt hat,
und der hin- und hergehend
und in Drehrichtung in der Bohrung synchron mit der Arbeitsweise der Brennkraftmaschine
betrieben bzw. bewegt wird. Die Bohrung und der Kolben arbeiten so zusammen, daß
sie eine erste und zweite Hydraulikkanner bilden, deren Volumina verringert werden,
wenn der Kolben seinen Kompressionshub ausführt. Die Auslegung ist derart getroffen,
daß die erste Hydraulikkammer Kraftstoff vom Einlaß erhält und diesen sequentiell
über eine erste Gruppe von Kraftstoffauslässen auf die Zylinder der Brennkraftmaschine
verteilt, bis der Kolben eine vorbestimmte Kompressionsstellung durchläuft, in der
die zweite Hydraulikkammer während dieser Zeit geleert wird, und daß nach dieter
Zeit die zweite Hydraulikkammer sowie erste Hydraulikkammer Kraftstoff erhalten
und diesen busammen mit jenem von der ersten Hydraulikkammer.
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über die Gruppe von Kraftstoffauslässen sequentiell auf die Zylinder
der Brennkraftmaschine verteilen.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
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Darin zeigt: Figur 1 eine schematische Teilschnittansicht einer bevorzugten
Ausführungsform einer Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe nach der Erfindung, Figur
2 eine vergrößerte schematische Schnittansicht der Bohrung und des Kolbens nach
Figur 1,
Figur 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammenhangs
zwischen der Stellung der Regelhülse und der eingespritzten Kraftstoffmenge, Figur
4 eine schematische Teilschnittansicht einer ersten abgewandelten Ausführungsform
der Auslegung der Bohrung und des Kolbens nach Figur 2, Figur 5 ein Diagramm zur
Verdeutlichung des Zusammenhangs zwischen dem Kolbenhub und der effektiven Kolbenquerschnittsfläche,
Figur 6 eine schematische Ausschnittsansicht einer zweiten abgewandelten Ausführungsform
der Auslegung der Bohrung und des Kolbens von Figur 2, und Figur 7 eine Figur 6
ähnliche Ansicht einer dritten abgewandelten Ausführungsform der Auslegung der Bohrung
des Kolbens nach Figur 2.
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In den Zeichnungen sind gleiche oder ähnliche Teile mit denselben
Bezugszeichen versehen.
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf die Figuren
1 und 2 ist eine bevorzugte Ausführungsform einer Kraftstoffeinspritzpumpe zur Verwendung
bei einer Diesel-Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) gemäß der Erfindung gezeigt,
die insgesamt mit 10 bezeichnet ist. Die Pumpe 10 umfaßt
eine
Blindbohrung 12, die in einem Gehäuse 14 vorgesehen ist. Die Bohrung 12 umfaßt einen
ersten oder durchmessergrößeren Abschnitt 16 und einen zweiten durchmesserkleineren
Abschnitt 18, der mit dem ersten Abschnitt koaxial in Verbindung steht. Ein Kolben
20 ist in die Bohrung 12 gleitbeweglich und drehbeweglich eingesetzt. Der Kolben
20 umfaßt einen ersten oder durchmessergrößeren Abschnitt 22, der in dem ersten
oder durchmessergrößeren Bohrungsabschnitt 16 aufgenommen ist, und einen zweiten
oder durchmesserkleineren Abschnitt 24, der sich von dem inneren Ende des ersten
oder durchmessergtößeren Abschnitts 22 koaxial erstreckt und in dem zweiten oder
durchmesserkleineren Bohrungsabschnitt 18 aufgenommen ist. Der Kolben 20 umfaßt
ferner Kraftstoffeinlaßausnehmungen 26 in derselben Anzahl wie die Zylinderzahl
der Brennkraftmaschine, die äquidistant am Außenumfang des inneren Endes des ersten
Kolbenabschnitts 22 vorgesehen sind. Ferner ist eine gleiche Anzahl von zweiten
kraftstoffeinlaßausnehmungen 28 äquidistant um den Umfang des inneren Endes des
zweiten Kolbenabschnitts 24 derart vorgesehen, daß die zweiten Kraftstoffeinlaßaussparungen
den ersten Kraftstoffeinlaßaussparungen 26 entsprechen. Der durchmessergrößere Abschnitt
16 und der Kolben 20 arbeiten so zusammen, daß sie eine erste Hydraulikkammer 30
bilden, deren Volumen sich in Abhängigkeit von dem Ausmaß ändert, um das sich der
Kolben 20 in die Bohrung 12 hineinbewegt. Diese Kammer erhält von einem Kraftstoffvorratsbehälter
36 über Kraftstoffeinlaßkanäle 32, 34 Kraftstoff, die in dem Gehäuse 14 vorgesehen
sind, wenn eine der ersten Kraftstoffeinlaßaussparungen 26 in Verbindung mit dem
Einlaßkanal 34
gebracht wird. Die erste Hydraulikkammer 30 steht
auch in Verbindung mit einem Kraftstoffauslaßkanal 38, der sich axial durch den
durchmessergrößeren Kolbenabschnitt 22 erstreckt und der eine Kraftstoffauslaßöffnung
40 hat, die mit irgendeinem der Kraftstoffauslaßkanäle 42 in Verbindung gebracht
werden kann, die um den durchmessergrößeren Bohrungsabschnitt 16 in dem Gehäuse
14 angeordnet sind und zu den zugeordneten Zylindern (nicht gezeigt) über entsprechende
Auslaßventile 44 führen. Der Kraftstoffauslaßkanal 38 steht auch in Verbindung mit
einer ersten Absperröffnung 46, die in dem Teil des Kolbens 20 vorgesehen ist, der
nicht in die Bohrung 12 eingesetzt ist, und die sich zu dem Vorratsbehälter 36 öffnet,
wenn eine Regelhülse 48 in der Figur längs des durchmessergrößeren Kolbenabschnitts
22 nach links bewegt wird, so daß die Absperröffnung 46 freiliegt.
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Der Teil des durchmesserkleineren Bohrungsabschnitts 18, in dem der
durchmesserkleinere Kolbenabschnitt 14 nicht eingesetzt ist, bildet eine zweite
Hydraulikkammer 50, deren Volumen sich in Abhängigkeit von dem Ausmaß ändert, um
das sich der durchmesserkleinere Kolbenabschnitt in den durchmesserkleineren Bohrungsabschnitt
18 hineinbewegt. Die zweite Hydraulikkammer 50 erhält über eine der Aussparungen
28 von einem Kraftstoffeinlaßkanal 52 Kraftstoff, der mit dem Kanal 32 in Verbindung
steht.
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Der Kolben 20 hat einen zweiten Kraftstoffauslaßkanal 54, der sich
axial durch denselben erstreckt und der mit der zweiten Hydraulikkammer 50 in Verbindung
steht.
Der zweite Kanal 54 hat einen Kraftstoffauslaß 56, der über irgendeinen der zweiten
raftstoffauslaßkanäle 58 und über ein zugeordnetes Rückschlagventil 60 in Verbindung
mit dem zugeordneten Kraftstoffauslaßkanal 42 und dem Auslaßventil 44 gebracht werden
kann. Die zweiten Kraftstoffauslaßkanäle 58 sind in einer gleichen Anzahl wie die
Zylinderzahl vorgesehen und um den durchmesserkleineren Bohrungsabschnitt in dem
Gehäuse 14 angeordnet. Der zweite Kraftstoffauslaßkanal 54 hat auch eine zweite
Absperröffnung 62, die in dem Teil des durchmessergrößeren Kolbenabschnitts 22 vorgesehen
ist, der nicht in die Bohrung 12 eingeführt ist und die etwa den gleichen Abstand
wie die erste Absperröffnung 46 von dem inneren Ende des durchmessergrößeren Kolbenabschnitts
22 nach außen hat. Auch ist eine dritte Absperröffnung 64 an dem Teil des durchmessergrösseren
Kolbenabsclinitts 22 vorgesehen, der in den durchmessergrößeren Bohrungsabschnitt
16 eingesetzt ist.
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Der Kolben 20 ist an seinem linksseitigen Ende an einer Steuerscheibe
66 befestigt, die auf axial gleitbare Weise mit einer Kupplung 68 verbunden ist.
Die Kupplung ist ihrerseits mit einem Antriebszahnrad 70 über eine Antriebswelle
72 verbunden. Die Steuerscheibe 66 hat dieselbe Anzahl von Nockenflächen 74 wie
die Zylinderzahl der Brennkraftmaschine und sie wird durch eine Feder 76 über eine
Druckplatte 78, die gleitbeweglich über den Kolben gesetzt ist, gegen Rollen 80
gedrückt, die jeweils schwenkbeweglich mittels eines Rollenstößels 82 an einem Rollenhalter
84 gelagert sind,
der seinerseits drehbeweglich um die Kupplung
68 gelagert ist. Wenn sich daher die Antriebswelle 72 dreht, gehen die Nockenflächen
74 über die Rollen 80, so daß der Kolben 20 um einen vorbestimmten Nockenhub unter
Ausführung einer Drehbewegung in axialer Richtung hin und herbewegt wird.
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Die Rollenstößel 82 sind an einem Ende an dem Rollenhalter 84 und
am anderen Ende an einer Zeitsteuereinrichtung 86 befestigt, die aus Ubersichtlichkeitsgründen
um 900 drehbar ist und die eine Zeitsteuerrolle 88 enthält, die mit dem RollenstöBel
82 verbunden ist und in einem Kolben 90 gelagert ist, der seinerseits in einem Zylinder
92 untergebracht ist. Der Kolben 90 wird im Grundzustand mittels einer Feder 94
in Figur 1 nach rechts gedrückt und wird durch den Druck des durch Betreiben einer
Pumpe 96 zugeführten Kraftstoffs über den Schaft 72 von einem Kraftstoffeinlaß 98
über Kraftstoffkanäle 100, 102 in eine linksseitige Kammer 104 in dem Zylinder 92
getrieben, sowie durch den Druck des von dem Vorratsbehälter 36 über einen Kanal
106 zugeführten Kraftstoffs in die rechtsliegende Kammer 108 getrieben. Die Zeitsteuereinrichtung
86 steuert die Kraftstoffeinspritzung und den Beginn der Kraftstoffkompression in
der ersten und der zweiten Kammer 30 und 50 zeitabhängig. In Figur 1 ist die Pumpe
96 mit 96' bezeichnet, wenn sie sich aus Ubersichtlichkeitsgründen um 90° gedreht
hat. Die Pumpe 96 fördert auch Kraftstoff vom Einlaß 98 über die Kanäle 110, 112,
114 in den Vorratsbehälter 36 unter Zwischenschaltung eines Druckreglers 116
Ein
Drehzahlregler 118 umfaßt eine Welle 119, die an dem Gehäuse 14 befestigt ist, das
ein Zahnrad 120 trägt, das daran schwenkbeweglich ist und das seinerseits mit einem
Antriebszahnrad 70 kämmt und von diesem angetrieben wird. Ein Fliehgewichtshalter
122 ist fest an dem Zahnrad 120 angebracht und enthält eine Vielzahl von Fliehgewichten
124, die im Querschnitt dreieckig sind und um eine Reglermuffe 126 angeordnet sind,
die gleitbeweglich auf der Welle 119 derart gelagert ist, daß ein Flansch 128 der
Reglermuffe 126 lose in Eingriff mit Aussparungen 130 in den Fliehgewichten ist,
wobei bei zunehmender Drehzahl der Antriebswelle 72, des Antriebszahnrads 70 und
daher des Reglerzahnrads 120 sich die Fliehgewichte 124 unter der Zentrifugalkraft
nach außen drehen, so daß sie sich von der Reglermuffe 126 um ihre Ecken 132 wegbewegen,
was zur Folge hat, daß sich die Reglermuffe 126 in Figur 1 nach rechts bewegt. Das
Ende der Reglermuffe 126 berührt einen Starthebel 134, der an einer Dreh- bzw. Schwenklagerung
36 gelagert ist, an dem auch ein Spannhebel 138 schwenkbeweglich gelagert ist. Eine
unter Spannung stehende Feder 140 ist zwischen den Hebeln 134 und 138 vorgesehen.
Der Starthebel 134 ist mit der Regelhülse 48 über eine Verbindung 142 mit einer
kugelförmigen Ausnehmung derart verbunden, daß die Bewegung der Reglermuffe 126
die Stellung der Regelhülse 48 relativ zu den Absperröffnungen 46 und 62 steuert.
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Der Spannhebel 138 ist mit einem Gaspedal bzw.
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Fahrpedal (nicht gezeigt) über eine Leerlauffeder 146, eine Hauptfeder
148 und eine Steuerhebeleinrichtung 150 derart verbunden, daß bei niedergedrücktem
Fahrpedal der Spannhebel 138 um die Drehlagerung
136 in Figur
1 in Gegenuhrzeigerrichtung verdreht wird, so daß die Absperröffnungen 46 und 62
geschlossen werden.
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Eine Lageeinstelleinrichtung 152 stellt die Ausgangslage der Regelhülse
48 relativ zu den Absperröffnungen 46 und 62 ein. Die Einstelleinrichtung 152 umfaßt
eine Stellschraube 154 und einen Arm 156, der ein oberes Ende hat, das die Schraube
154 berührt, und ein unteres Ende hat, das mit einer Tragplatte 157 verbunden ist,
auf der die Dreh- bzw. Schwenklagerung 136 angebracht ist und die mittels einer
Feder 158 in Figur 1 nach links gedrückt wird.
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Ein Kraftstoffabsperrventil 160 schließt den Kraftstoffeinlaßkanal
32, wenn die Brennkraftmaschine stillgesetzt wird, was beispielsweise dadurch geschieht,
daß der Zündschalter (nicht gezeigt) ausgeschaltet wird, um die Kraftstoffzufuhr
zu der ersten und zweiten hydraulischen Kammer 30 und 50 jeweils zu stoppen.
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Wenn sich im Betrieb der Kolben 20 in den Figuren 1 und 2 unter Ausführung
einer Drehbewegung nach links bewegt, um einen Kraftstoffansaughub auszuführen,
wird Kraftstoff in dem Kraftstoffvorratsbehälter 36 in die erste und in die zweite
hydraulische Kammer 30 und 50 über die Kanäle 32, 34, 52 und eine der ersten Kraftstoffeinlaßaussparungen
26 angesaugt, die mit dem Kanal 34 fluchtet, sowie über eine der zweiten Kraftstoff
einlaßaussparungen 28, die mit dem Kanal 52 fluchtet. Wenn die Brennkraftmaschine
unter relativ geringer
Belastung bzw. niedriger Drehzahl betrieben
wird, d.h. wenn sich die Regelhülse 48 um einen entsprechenden Weg nach links in
Figur 1 bewegt hat, und unmittelbar zu Beginn des Kompressionshubs des Kolbens 20,
wird der in die erste Hydraulikkammer 30 eingesaugte Kraftstoff über einen der Kraftstoffauslaßkanäle
42 ausgeleitet, der mit dem Auslaß 40 fluchtet. Der Kraftstoff in der zweiten Hyraulikkammer
50 wird jedoch nicht aus dem zweiten Auslaß 56 ausgeleitet, da die dritte Absperröffnung
64 zu dem Vorratsbehälter 36 offen ist. Die ersten und zweiten Absperröffnungen
46 und 62 verschieben sich dann von der Regelhülse 48 und öffnen sich zu dem Vorratsbehälter
36, so daß die Kraftstoffeinspritzung zu der Zeit gestoppt wird, zu der ein Teil
des Kolbens, der die dritte Absperröffnung 64 hat, in die Bohrung 12 eintritt, wobei
die dritte Absperröffnung 34 durch die Innenfläche der Bohrung 12 verschlossen wird
In anderen Worten bedeutet dies, daß während Bereichen, während denen die eingespritzte
Kraftstoffmenge relativ klein ist, nur der erste oder durchmessergrößere Kolbenabschnitt
zum Kraftansaugen, zum Komprimieren sowie zum Austragen desselben dient, so daß
die Rate bzw. Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzung relativ klein ist.
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Wenn die Brennkraftmaschine unter relativ mittelmäßiger oder hoher
Belastung bzw. hoher Drehzahl betrieben wird, d.h. wenn sich die Regelhülse 48 um
einen vorbestimmten Weg in Figur 1 nach rechts bewegt hat und unmittelbar zu Beginn
des Hubs des Kolbens 20 erfolgt das Kraftstoffpumpen nur durch den ersten Kolbenabschnitt
22 auf dieselbe Weise
wie wenn die Brennkraftmaschine mit relativ
geringer Belastung betrieben wird. Die erste und die zweite Absperröffnung 46 und
62 sind nicht zu dem Vorratsbehälter 36 offen, wie dies bei der vorstehend beschriebenen
Betriebsart der Fall war, obgleich sich die dritte Absperröffnung 64 in den durchmessergrößeren
Bohrungsabschnitt 60 bewegt hat und durch diesen verschlossen wird. Nach dem Verschließen
der dritten Absperröffnung 64 in der Mitte und am Ende des Hubs des Kolbens 20 wird
daher der in der zweiten Hydraulikkammer 50 vorhandene Kraftstoff durch den durchmesserkleineren
Kolbenabschnitt 24 komprimiert und über den Auslaß kanal 54, den Kraftstoffauslaß
56 und einen der zweiten Auslaßkanäle 58 ausgegeben, der mit dem Auslaß 56 fluchtet.
Die Ausleitung erfolgt ferner über ein zugeordnetes Rückschlagventil 60 zu dem Kraftstoffauslaßkanal
42, in dem der Kraftstoff sich mit dem Kraftstoff von dem Auslaß 40 vereinigt, um
eingespritzt zu werden. Die Einspritzung endet, wenn die erste und zweite Absperröffnung
46 und 62 zu dem Vorratsbehälter 36 offen ist.
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Die Stellung der Regelhülse 48 in Abhängigkeit von der Menge M des
durch den durchmessergrösseren Abschnitt 22 eingespritzten Kraftstoffs und des durch
den durchmesserkleineren Kolbenabschnitt 24 eingespritzten Kraftstoffs, dessen Menge
mit S bezeichnet ist, sowie die gesamte Kraftstoffeinspritzmenge T sind in Figur
3 gezeigt.
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In Figur 4 ist eine abgewandelte Ausführungsform der Auslegung von
Kolben und Bohrung gezeigt, die an die Stelle der Auslegung des Kolbens und
der
Bohrung nach den Figuren 1 und 2 treten kann.
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Bei dieser Auslegungsform ist der Kolben in Form eines etwa hohlen
Zylinders 20 ausgebildet, der gleitbeweglich in einer etwa komplementär ausgebildeten
Bohrung 12 aufgenommen ist. Der Kolben 20 hat eine Trennwand 162, in der sich eine
offnung 164 befindet. Die Innenseite 163 des links liegenden Abschnitts des Kolbens
20 bezüglich der Trennwand 62 nach Figur 4 ist über eine öffnung 165 zu dem Vorratsbehälter
36 offen, der unter relativ niedrigem Druck steht. Ein Schaftelement 166 mit einem
erhabenen Umfangsabschnitt 168 ist vorgesehen, das sich von dem Grund der Bohrung
12 axial nach innen erstreckt. Das freie Ende 169 des Schaftelements 166 und der
erhabene Abschnitt 168 des Schaftelements sind in der öffnung 164 und der Innenseite
des Teils des Kolbens aufgenommen, der sich auf der rechten Seite der Trennwand
62 befindet. Eine erste Hydraulikkammer 172 wird durch die Bohrung 12, den in die
Bohrung eingesetzten Kolben 20, den erhabenen Abschnitt 168 und den Schaftabschnitt
174 begrenzt, der sich rechts von dem erhabenen Abschnitt 168 befindet und gleitbeweglich
auf dem erhabenen Abschnitt 168 ist.
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Eine zweite Hydraulikkammer 176 wird durch die Trennwand 162, das
freie Ende des Schaftelements 169 und den erhabenen Abschnitt 168 gebildet. Der
Kolben 20 kann einen Durchgang 178 haben,- der in die Wand eingelassen ist und eine
verbindung zwischen der Kolbenkammer 163, die links von der Trennwand 62 liegtJund
der zweiten Hydraulikkåmmer herstellt. Das Ende des Durchgangs 178 öffnet sich
zur
zweiten Kammer 176 und wird durch den erhabenen Abschnitt 168 abgesperrt, bis der
Hub des Kolbens 20 über eine vorbestimmte Stellung in Figur 4 nach rechts hinaus
erfolgt ist. Der Kolben kann auch einen zweiten Durchgang 180 haben, der in der
Wandung des Kolbens eingelassen ist und der eine Verbindung zwischen der ersten
und zweten Hydraulikkammer 172 und 176 herstellt.
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Das Ende des zweiten Durchgangs 180, das zur zweiten Hydraulikkammer
172 offen sein kann, kann ebenfalls durch den erhabenen Abschnitt 168 verschlossen
werden, bis der Hub des Kolbens 20 über eine vorbestimmte zweite Stellung in Figur
4 nach rechts hinaus erfolgt ist. Unmittelbar zu Beginn des Hubs des Kolbens 20,
der den Kraftstoff komprimiert, steht daher die Niederdruckkolbenkammer 163 und
die zweite Hydraulikkammer 176 über den Durchgang 178 in Verbindung, so daß in der
zweiten Hydraulikkammer 176 keine Komprimierung des Kraftstoffs erfolgt. Das Ende
des Durchgangs 180, der zur ersten Hydraulikkammer 172 offen sein kann, wird durch
den erhabenen Abschnitt 168 abgesperrt, so daß die erste Hydraulikkammer 172 nicht
in Verbindung mit der zweiten Hydraulikkammer 176 steht. Daher komprimiert die erste
Hydraulikkammer 172 alleine den Kraftstoff und drückt diesen dann über den Kanal
38, den Auslaß 40 und einen der Auslaßkanäle 42, der mit dem Auslaß 40 fluchtet.
Hierbei ist die effektive Querschnittsfläche des Kolbens 20 derart gewählt, daß
die Endfläche des Kolbens relativ klein ist.
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Wenn der Hub des Kolbens 20 über die vorbestimmte Stellung hinaus
erfolgt ist, ist das zu der Niederdruckkolbenkammer 163 offene Ende des Durchgangs
178
durch den erhabenen Abschnitt 168 verschlossen, so daß die zweite Hydraulikkammer
176 von der Niederdruckkammer 163 getrennt wird, während dem das Ende des Durchgangs
180 zu der ersten Hydraulikkammer 172 offen ist, so daß die erste und die zweite
Hydraulikkammer 172 und 176 miteinander in Verbindung stehen. Somit wird der Kraftstoff
der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 172 und 176 komprimiert und über den
Kanal 38 ausgeleitet. Hierbei ist die gesamte effektive Querschnittsfläche des Kolbens
20 derart gewählt, daß sie gleich der Summe des Endflächenbereichs und der Trennwandfläche
ist. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß sich die effektive Querschnittsfläche
des Kolbens stufenweise mit dem Hub des Kolbens entsprechend Figur 5 ändert.
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Wenn die Brennkraftmaschine mit relativ niedriger Drehzahl und unter
relativ geringer Belastung betrieben wird, bewegt sich die Regelhülse 48 in Figur
4 weiter nach links und der effektive Hub des Kolbens, der erforderlich ist, um
die Absperröffnung 46 freizulegen, ist relativ klein, so daß der Großteil des effektiven
Hubs des Kolbens eine relativ kleine effektive Querschnittsfläche hat. Hierdurch
wird die Rate bzw. die Abgabemenge bzw. Geschwindigkeit des eingespritzten Kraftstoffs
herabgesetzt.
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Mit Ausnahme des Betriebs der Brennkraftmaschine unter relativ niedriger
Drehzahl und relativ geringer Belastung sind die effektive Querschnittsfläche des
Kolbens und die Rate bzw. Abgabemenge bzw. Geschwindigkeit des eingespritzten Kraftstoffs
relativ
groß.
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In Figur 6 ist eine zweite abgewandelte Ausfiihrungsform der Auslegung
des Kolbens und der Bohrung gezeigt, die an die Stelle der Auslegung in den Figuren
1 und 2 treten kann. Bei dieser Abwandlung können die Niederdruckkolbenkammer 163
und die zweite Hydraulikkammer 176 über eine Ausnehmung 182 in Verbindung stehen,
die in dem freien Ende des Schaftelements 169 vorgesehen ist. Wenn der Hub des Kolbens
20 über eine vorbestimmte Stellung in Figur 6 nach rechts hinaus erfolgt, arbeitet
die tiffnung 164 in der Trennwand 162 mit dem Teil des Schaftabschnitts 169 zusammen,
der keine Ausnehmung hat, um hierdurch die Verbindung über die Ausnehmung 162 zwischen
der Niederdruckkolbenkammer 163 und der zweiten Hydraulikkammer 176 zu unterbrechen.
Die erste und die zweite Hydraulikkammer 172 und 176 können ferner über eine zweite
Ausnehmung 184 in Verbindung stehen, jedoch ist die Ausnehmung 184 durch den erhabenen
Abschnitt 168 abgesperrt, bis der Hub des Kolbens 20 über eine vorbestimmte Stellung
in der Figur nach rechts hinaus erfolgt ist.
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In Figur 7 ist eine dritte Ausführungsform der Auslegung des Kolbens
und der Bohrung gezeigt. Diese Auslegungsform unterscheidet sich von der Auslegungsform
nach Figur 6 dadurch, daß ein zweiter Durchgang vorgesehen ist, der von einem durchmessergrößeren
Hohlraum 186 und einer Ausnehmung 188 gebildet werden kann, die mit diesem in Verbindung
steht, wenn der Kolben ausreichend in die Bohrung eingeführt ist. Bei dieser Auslegungsform
ist der Teil des Schaftelements 166 mit Ausnahme jenes Teils,
auf
dem die Trennwand 162 gleitet, derart beschaffen, daß er im wesentlichen den gleichen
Durchmesser wie der erhabene Abschnitt 168 in Figur 6 hat.