JPS59147875A - Ignitor for engine - Google Patents
Ignitor for engineInfo
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- JPS59147875A JPS59147875A JP58020822A JP2082283A JPS59147875A JP S59147875 A JPS59147875 A JP S59147875A JP 58020822 A JP58020822 A JP 58020822A JP 2082283 A JP2082283 A JP 2082283A JP S59147875 A JPS59147875 A JP S59147875A
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- abnormal combustion
- engine
- ignition
- combustion chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの運転状態に応じて１点火行程中の
点火回数を変化させて燃焼室内での適正な・燃焼を起こ
埒せるエンジンの点火装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an engine ignition device that changes the number of ignitions during one ignition stroke depending on the operating state of the engine to encourage proper combustion within a combustion chamber.
１点火行程中に、複数回の点火全行う点火装置は公知で
ある。例えば、特公昭４７−５０５２５号公報には、ロ
ータリーエンシンにおいて、無安岨マルチバイブレータ
を用いエンジン回転数が低いときには、１点火行程中に
２回、エンジン回転数が高いときには、１回点火させる
ようにしたエン・シン点火装置が開示されている。また
、特開昭４８−７７２２３号公報には、エンシン冷体時
、減１ボ時あるいは排気還流時等の混合気の燃焼性が態
化するとき２回点火させるようにした点火装置が開示さ
れている。これらのものは、着火性を改善することを意
図したものであシ、その限りにおいては有効である。し
かし運転条件等から着火性の悪い値域全想定して１点火
行程中に複数回の放電を行なわせるものであるが、着火
性が悪い領域を正確に予想することは困難であるため、
場合によっては複数回の放電によって燃焼室の温度が上
昇し、異常燃焼が発生することが考えられる。しかし、
上記の装置は、異常燃焼を制御する手段を１１ｍえてい
ないためにむしろ複数回の放電により異常燃焼を動員す
る結果になるという問題がある。Ignition devices that perform multiple ignitions during one ignition stroke are known. For example, Japanese Patent Publication No. 47-50525 discloses that in a rotary engine, a Muanji multivibrator is used to ignite twice during one ignition stroke when the engine speed is low, and once during one ignition stroke when the engine speed is high. An en-shin ignition system is disclosed. Furthermore, JP-A-48-77223 discloses an ignition device that ignites twice when the flammability of the air-fuel mixture changes, such as when the engine is cold, when the engine is running low, or when the exhaust gas is recirculating. ing. These are intended to improve ignitability and are effective to that extent. However, it is possible to perform multiple discharges during one ignition stroke by assuming the entire range of poor ignitability based on operating conditions, etc., but it is difficult to accurately predict the range of poor ignitability.
In some cases, the temperature of the combustion chamber may rise due to multiple discharges, and abnormal combustion may occur. but,
The above-mentioned device has a problem in that since there is no means for controlling abnormal combustion at 11 m, the abnormal combustion is actually mobilized by multiple discharges.
特に上記装置が燃焼速度の速い高圧縮比型の燃焼室、あ
るい０スワール又はスキッシュを発生さぜる形式の燃焼
室を備えたエンジンに使用される場合には問題がある９
従って、本発明の目的は、１点火行程中に複数回の放′
［ｔを行なわせるようにした点火装置において、ノッキ
ング等の異常燃焼を有効に抑制することができるエンジ
ンの点火装置を提供することを目的とする。Particularly, there is a problem when the above device is used in an engine equipped with a high compression ratio type combustion chamber with a high combustion rate, or a type of combustion chamber that generates zero swirl or squish.9 Therefore, the present invention The purpose of
[An object of the present invention is to provide an ignition device for an engine that can effectively suppress abnormal combustion such as knocking.
本発明の構成は、燃焼室の点火プラグに１点火行程中に
複数回の放電を行なわせる点火制御手段を備えた点火装
置であって、エンジンの異常燃焼を検出する手段と、該
検出手段により異常燃焼を検出したとき１点火行程中の
放電回数が減少するように制御する手段とを備えたこと
を特徴とする。The present invention provides an ignition device including an ignition control means for causing a spark plug in a combustion chamber to discharge multiple times during one ignition stroke, and comprising means for detecting abnormal combustion in an engine, and a means for detecting abnormal combustion in an engine. The present invention is characterized by comprising means for controlling the number of discharges during one ignition stroke to decrease when abnormal combustion is detected.
１点火行程中に複数回の放電を行なわせることにより、
着火性が良くなり燃焼効率が向上して燃費を改善するこ
とができる。従って、特に支障がない限り、１点火行程
中に複数回放電させることが望渣しい。しかし、高負荷
時等の燃焼条件のよい場合には、放電回数が多すと燃・
焼室温度が上昇してノッキング等の異常燃焼を誘発する
のでこのような状況下では放電回数を減らすことが必要
である。本発明によれば、真書燃焼を検出する手段を備
えており、異常燃焼が発生した場合には１点火行程中の
放電回数が減らされ、燃焼室温就が上昇するのが抑制さ
れるので異常燃焼の継続を防止することができる。本発
明の実施にあたっては、運転状態を検出する手段金偏え
ることが好ましく、この場合には、異常燃焼が発生しや
すい領域では放電回数を減少させる制御が行なわれる。By causing multiple discharges during one ignition stroke,
The ignitability improves, combustion efficiency improves, and fuel efficiency can be improved. Therefore, unless there is a particular problem, it is desirable to perform discharge multiple times during one ignition stroke. However, under good combustion conditions such as under high load, if the number of discharges is large, the combustion
Under such circumstances, it is necessary to reduce the number of discharges because the temperature in the combustion chamber increases and causes abnormal combustion such as knocking. According to the present invention, a means for detecting true combustion is provided, and when abnormal combustion occurs, the number of discharges during one ignition stroke is reduced, and an increase in combustion chamber temperature is suppressed, so that abnormal combustion is detected. Continuation of combustion can be prevented. In implementing the present invention, it is preferable to use different means for detecting the operating state, and in this case, control is performed to reduce the number of discharges in areas where abnormal combustion is likely to occur.
これによって、異常燃焼の発生を防止することができる
。This makes it possible to prevent abnormal combustion from occurring.
本発明の点火装置は、高圧縮比型及びスワール又はスキ
ッシュを発生させる形式の燃焼室を備えたエンジンに有
効に用いることができる。この場合ば、燃焼室内の強い
がス流によって、各点火で異なる火炎点を形成できるた
め燃焼速度が大きくなり、燃費を一ノー改善することが
できる。The ignition device of the present invention can be effectively used in engines with high compression ratios and combustion chambers that generate swirl or squish. In this case, the strong gas flow in the combustion chamber makes it possible to form different flame points for each ignition, increasing the combustion speed and improving fuel efficiency.
なお、異常燃焼を検出する手段として１例えばシリンダ
壁の異常振動を検出するノックセンサ、あるいｒｒｉ燃
焼室内の圧力を検出する圧力センサを用いることができ
る。As a means for detecting abnormal combustion, for example, a knock sensor that detects abnormal vibrations of the cylinder wall, or a pressure sensor that detects the pressure inside the rri combustion chamber can be used.
以下、本発明の実施例につき、図面を参照しつつ説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図を参照すれば、本発明の１実施例に係る点火＠置
を備えたエンジンＥのが断面で示されている。エンジン
Ｅは、シリンダブロック１ｏ及びシリンダヘッド１２を
備えており、シリンダブロック１０はシリンダ１４′ｆ
ｆ：有しており、その内部をピストン１６が贋動するよ
うになっている。シリンダヘッドＩ２には吸気ボー）２
０が開口する平坦なスキッシュ領域１７ａと、排気ポー
ト２２が開口し、燃焼室１８を構成する凹部１７ｂが形
成され、吸気７１？−）２０には吸気弁２４が、排気ポ
ート２２には排気升２６がそれぞれ組合わされる。Referring to FIG. 1, an engine E is shown in cross section with an ignition position according to one embodiment of the invention. The engine E includes a cylinder block 1o and a cylinder head 12, and the cylinder block 10 has a cylinder 14'f.
f: The piston 16 moves inside the piston 16. The cylinder head I2 has an intake bow) 2
A flat squish region 17a where 0 is open and a recess 17b where the exhaust port 22 is open and which constitutes the combustion chamber 18 are formed, and the intake air 71? -) 20 is combined with an intake valve 24, and the exhaust port 22 is combined with an exhaust box 26.
また、燃焼室１８には点火プラグ２７の先端が突出して
いる。シリンダヘッド１２Ｖｃは吸気通路２８及び排気
通路３０が形成されている。またシリンダヘッド１２の
ウォータチャンバ３２の外壁にはシリン／１４の異常振
動を検出するノックセンサ４０が取付けられている。本
例の点火装置は点火プラグ２７の放電を制御するだめの
コントロールユニット４６を備えてオリ、コントロール
ユニット４６にはノックセンサ４０、エンジン回転数セ
ンサ５２、吸気負圧センサ５４からの信号が入力される
。第１図及び、第２図を参照すれば、燃焼室１８は排気
ポート２２付近にコンパクトに形成きれているとともに
他の部分は平坦なスキッシュ領域１７ａとして形成され
ているため圧縮行程でピストン１６が上昇する際、吸気
ポート２０側のスキッシュ領域１７ａから燃焼室１８部
分に向つ強いスキッシュが発生する。Further, the tip of the spark plug 27 projects into the combustion chamber 18 . The cylinder head 12Vc has an intake passage 28 and an exhaust passage 30 formed therein. Further, a knock sensor 40 is attached to the outer wall of the water chamber 32 of the cylinder head 12 to detect abnormal vibrations of the cylinder/14. The ignition system of this example includes a control unit 46 for controlling the discharge of the spark plug 27. Signals from the knock sensor 40, engine speed sensor 52, and intake negative pressure sensor 54 are input to the control unit 46. Ru. Referring to FIGS. 1 and 2, the combustion chamber 18 is compactly formed near the exhaust port 22, and the other portion is formed as a flat squish region 17a, so that the piston 16 moves during the compression stroke. When rising, a strong squish is generated from the squish region 17a on the intake port 20 side toward the combustion chamber 18 portion.
第６図には、本発明の点火装置の作動回路の１例が示さ
れている。コントロールユニット４６はイグニッション
スイッチ４８を介してバツテリ５０に接続されておシ、
エンジン回転数−ｆ＝ｙｔ５２、吸気負圧センサ５４、
開度センサ４ｏがらの信号を人力として可変コンデンサ
５６及びトランジスタ５８に対して制御信号を出方する
。可変コンデンサ５６はこれと並列に接続された制御巻
ａ！６０とともに発掘回路として形成された制與１回路
６２を構成しており、該制御回路６２は一方では抵抗６
４及びイグニッションスイッチ４８を介してバッテリ５
０に接続され、他方ではダイオード６６及びトランジス
タ５８を介して接地されている。本例の作動回路は一次
電流発生回路７ｏを備え、該回路７ｏは基準電圧用１次
巻線７２、スイッチングトランジスタ７４．７６、及び
高電圧用１次巻線７８を備−えており、バッチＩＪ ５
０に接続されている。ざ５に、作動回路は点火プラダ２
７放電用の高電圧が誘起される２次巻線８ｏを備えてい
る。FIG. 6 shows an example of an operating circuit for the ignition device of the present invention. The control unit 46 is connected to a battery 50 via an ignition switch 48.
Engine speed - f = yt52, intake negative pressure sensor 54,
A control signal is output to the variable capacitor 56 and the transistor 58 using the signal from the opening sensor 4o as a human power. The variable capacitor 56 is connected in parallel with the control winding a! 60 constitutes a control circuit 62 formed as an excavation circuit, and the control circuit 62 includes a resistor 6 on the one hand.
4 and the battery 5 via the ignition switch 48
0 and on the other hand to ground via diode 66 and transistor 58. The operating circuit of this example includes a primary current generating circuit 7o, which includes a primary winding 72 for reference voltage, a switching transistor 74, 76, and a primary winding 78 for high voltage. 5
Connected to 0. Fifth, the operating circuit is the ignition Prada 2.
7 is provided with a secondary winding 8o in which a high voltage for discharge is induced.
以上の回路において、コントロールユニットからの所定
の、ｆルス巾の信号がトランジスタ５８のペースに入力
されると、トランジスタ５８は導通し制御回路６２が発
信し始め、制御巻線６０Ｖｃ交流電流が流れる。これに
よって基準電圧用１次巻線７２の両端には正負電圧が交
互に誘起されトランジスタ７４．７６が交互に導通する
ことによって１次巻線７８には一定の周波数で高電圧が
誘起され、この高電圧に対応して２次巻線８０に高電圧
が誘起されるうこれによって点火プラグ２７は、２次巻
線に高電圧が発生する毎罠、すなわち発振回路の周波数
に対応した一定周期で放電を繰返す。In the above circuit, when a predetermined f-puls width signal from the control unit is input to the pace of the transistor 58, the transistor 58 becomes conductive and the control circuit 62 starts transmitting, and an alternating current of 60 Vc flows through the control winding. As a result, positive and negative voltages are alternately induced across the primary winding 72 for reference voltage, and the transistors 74 and 76 are alternately conductive, so that a high voltage is induced in the primary winding 78 at a constant frequency. In response to the high voltage, a high voltage is induced in the secondary winding 80. As a result, the spark plug 27 is triggered every time a high voltage is generated in the secondary winding, that is, at a constant period corresponding to the frequency of the oscillation circuit. Repeat the discharge.
こｏ放電は、コントロールユニット４６がハイレベルの
信号を発してトランジスタ５８が４辿している間継続す
る。したがって、コントロールユニット４６の信号の・
やルス巾が変化すると放電回数は変化する。また、制御
回路６２のコンデンサ５６の容量を変化させると、発掘
周波数が変化し、これによって点火プラグ２７の放電周
期が変化する。この場合コンデンサ５６の容量を大きく
すると放電周期は長くなる。This discharge continues while the control unit 46 issues a high level signal and the transistor 58 traces the signal. Therefore, the signal of the control unit 46 is
The number of discharges changes as the lasing width changes. Further, when the capacitance of the capacitor 56 of the control circuit 62 is changed, the excavation frequency is changed, and thereby the discharge period of the spark plug 27 is changed. In this case, increasing the capacitance of the capacitor 56 increases the discharge period.
以上の装置において、異常燃焼が発生しておらずまた、
異常燃焼が発生しにくい運転状態例えば冷＋１ｊ１時、
低負荷時等ではコントロールユニット４６け比較的長い
パルス巾の信号をトランジスタ５８のペースｅこ出力す
る。このため、１点火行程中の放電回数が多くなり、混
合気の着火性が改善されることにより、燃焼効率が上昇
する。本例の装置ではスキッシュが発生しているので燃
焼速度が速く着火性を改善することによって効果的に燃
費を改善することかできる。１だ、エンジン回転数がさ
がり、丑だ負荷が増大するとコントロールユニット４６
は・ｆルス巾の短い信号を出力する。In the above equipment, no abnormal combustion occurred, and
Operating conditions in which abnormal combustion is less likely to occur, such as cold +1j1,
When the load is low, the control unit 46 outputs a signal with a relatively long pulse width at the pace of the transistor 58. Therefore, the number of discharges during one ignition stroke increases, the ignitability of the air-fuel mixture is improved, and the combustion efficiency increases. In the device of this example, since squish is generated, the combustion rate is high, and by improving ignitability, fuel efficiency can be effectively improved. 1, when the engine speed decreases and the load increases, the control unit 46
Outputs a short signal with f pulse width.
これによって、放電回数が減少するので、燃焼室Ｉ８の
温度上昇が抑制され、異常燃焼の発生が防止される。ま
た、異常燃焼が発生すると、シリンダが異常振動を起こ
し、この撮動は、ノックセンサ４０ｒ（よって検出され
る。これによってコントロールユニット４６はコンデン
サ５６の容ｉｔ ｋ 増大する命令信号を出力する。こ
の結果、点火プラグ２７の放電周期が長くなり、１点火
行程中の放電回数は減少し、燃焼室１８の温度上昇が抑
えられることにより異常燃焼の継続が防止される。This reduces the number of discharges, suppressing the temperature rise in the combustion chamber I8, and preventing abnormal combustion from occurring. Furthermore, when abnormal combustion occurs, the cylinder vibrates abnormally, and this is detected by the knock sensor 40r (thereby, the control unit 46 outputs a command signal to increase the capacitance it k of the capacitor 56. As a result, the discharge period of the spark plug 27 becomes longer, the number of discharges during one ignition stroke decreases, and the temperature rise in the combustion chamber 18 is suppressed, thereby preventing the continuation of abnormal combustion.
第１図は、本発明の点火装置を組込んだエンジンの断面
図、第２図は第１図の八−＾矢視図、第５図は点火装置
の作動回路図である。
符号の説明
ε・・・エンジン、１０・・・シリンダゾロツク、１２
・・・シリンダヘッド、１４・・・シリンダ、１６・・
・ピストン、１８・・・燃焼室、２７・・・点火プラグ
、４０・・・ノックセンサ、４６・・・コントロールユ
ニット特許出願人 東洋工業株式会社FIG. 1 is a sectional view of an engine incorporating the ignition device of the present invention, FIG. 2 is a view taken along the arrow 8--2 in FIG. 1, and FIG. 5 is an operating circuit diagram of the ignition device. Explanation of symbols ε...Engine, 10...Cylinder engine, 12
...Cylinder head, 14...Cylinder, 16...
・Piston, 18... Combustion chamber, 27... Spark plug, 40... Knock sensor, 46... Control unit Patent applicant Toyo Kogyo Co., Ltd.
Claims (1)
電を行なわせる点火制御手段を蹄えた点火装置であって
、エンジンの異常燃焼を検出する手段と、該瑛出手段に
より異常燃焼を検出したとき１点火行程中の放′ｉｊｔ
回数が減少するように制御する手段とを備えたことを特
徴とするエンジンの点火装置。12', an ignition device equipped with ignition control means for causing a spark plug in a combustion chamber to discharge multiple times during one ignition stroke, comprising means for detecting abnormal combustion in the engine; is detected during one ignition stroke.
An ignition device for an engine, comprising means for controlling the number of ignition times to decrease.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58020822A JPS59147875A (en) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | Ignitor for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58020822A JPS59147875A (en) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | Ignitor for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59147875A true JPS59147875A (en) | 1984-08-24 |
| JPH0320599B2 JPH0320599B2 (en) | 1991-03-19 |
Family
ID=12037726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58020822A Granted JPS59147875A (en) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | Ignitor for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59147875A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003521619A (en) * | 2000-01-26 | 2003-07-15 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | Method of generating high voltage ignition spark train and high voltage ignition device |
-
1983
- 1983-02-10 JP JP58020822A patent/JPS59147875A/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003521619A (en) * | 2000-01-26 | 2003-07-15 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | Method of generating high voltage ignition spark train and high voltage ignition device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0320599B2 (en) | 1991-03-19 |
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