JPS5914612B2 - ロ−タリ−エンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はロータリーエンジンに関し、詳しくはそのほぼ
円筒状固定ケーシングが、空燃混合気の吸気口と排気口
及びトップカバーとボトムカバーを有し、その内部には
一本のロータを保持するシャフトの軸受を有し、ロータ
は容積可変の作動室を形成する複数の羽根を有し、各羽
根は、作動室の内側グループを外側グループから分離し
かつシールするようにロータを囲むリング状構造物の持
つ支点すべり座（ｆｕｌｃｒｕｍ ｓｌ ｉｄｅ ）を
気密に貫通する。

リング構造物はローターの軸芯に平行な軸芯まわりに同
期回転する様に配設され、作動室の内外グループは、回
動中の所定位置で流通路を介して内外連通され、また最
小容積の内側作動室で混合気に点火する手段を有する。

この型の従来のエンジンは、その固定ケーシングの内部
に放射状に伸びた羽根がその各々に固定された積層環状
板の内部ロータからなるロータリーピストンを有してい
る。

外部リングは支点すべり座で分割された弓形部材を備え
、その支点すべり座は、ケーシング内壁に気密に接触す
る先端をもつ羽根を誘導する。

これは熱膨張の点で不利であり、普通の速度でさえも材
質が急速に悪化し、維持費や修理費が高くつく欠点があ
る。

更に、従来のエンジンでは、内部作動室で給気の昇圧が
行なわれ、外部作動室で圧縮が行なわれ、冷却効果があ
るが、圧縮及び効率の点で不利である。

更に動力／重量の比が比較的小さい。

他の同様な型の公知のロータリーエンジンでは、固定ケ
ーシング内にクランクまたは偏心軸を有することを特徴
とし、ローターが、偏心軸によってスリットガイド内を
放射方向に往復運動する多数の羽根を有する。

この様なロータリーピストンの揺動運動によって、付随
的な回転運動も起こるが、円筒状ピストンに似た圧縮が
誘起される。

しかしこれらの形態では摩耗性や気密性の点で弊害が起
こりやすく、大きなアンバランスな質量の運動による振
動が最も障害となる。

本発明の目的は、上述の従来のロータリーエンジンを、
簡単で経済的な手段によって、動力／重量の比を大きく
改良し、構造的にできる限り低価格に仕上げることにあ
り、更に耐久性のある部品のみを使い、丈夫で配置のよ
い構造を得ることにある。

更に本発明の別の目的は、摩耗性を減少させるために摺
動部分に対して実質的な気密手段を有する構造を提供す
ることにあり、更に他の目的は、広い範囲の速度とトル
クにおいて滑らかに作動する改良された型のエンジンを
提供することにある。

基本的にはこれらの目的は、最初に引用した型のロータ
リーエンジンにおいて、以下に述べる改良によって達成
されうる。

即ち外部作動室で給気のある程度の昇圧を行ない、内部
作動室で圧縮を行なう。

更に前記リング構造物は第１の軸芯の回りに回転させ、
前記ロータは第２の軸芯の回りに回転させ、リング構造
物とロータとを同期回転させるために、共通の駆動手段
に連結する。

前記ロータはその外周部の自在軸受によって、位相可変
回転する羽根と連接され、これらの羽根の両端面及び支
点すべり座には気密摺動手段が設けられる。

一方、羽根の先端はケーシング内壁との間に隙間を持っ
ている。

この様なエンジンは、比較的低コストで製造される。

外部作動室では内部作動室内の圧縮効果を高めるために
十分な給気の昇圧が行なわれる。

内外作動室は多数の室からなり、１回転につき数サイク
ルの工程に及ぶ。

この様にして非常に滑らかな回転が得られ、動力とトル
クの発生が連続的かつ均一に得られる。

ロータとその周囲にあるリング構造物は異なる軸を中心
に回転するが、同期回転され共通の動力伝達軸に出力を
伝える。

両軸の偏心による羽根の位相可変運動のために、羽根は
自在軸受に取り付けられ傾斜可能とされている。

外部作動室内の羽根の動きは送風機に似た昇圧作用を示
し、−力、内部作動室内では気密を保って作動室容積を
限定し圧縮作用のために働く。

羽根は比較的小さく、かつ同一方向の回転中に部分的に
圧縮と膨張とを分担するから、全体の不つり合いは最小
限に押さえられ、その結果本発明のエンジンは極めて滑
らかに作動し他に類を見ないものである。

本発明のエンジンの構造は、全体を小型にすることがで
き、軸受配置も強固にすることができる。

また本発明においては、互いに偏心している内側のロー
タと外側のリング構造物を同期回転させるために、それ
ぞれの軸に固定された２つの平行歯車に対して、外部へ
の動力伝達軸に固定された２枚対になった歯車を噛合さ
せることによって共通の駆動手段をきわめて簡潔かつ合
理化している。

もちろんこの間に減速または増速歯車を備えることもで
きる。

後述する一実施例においては、外部作動室と内部作動室
間の流通経路について言及されているが、それとは別に
または付は加えて、空気及び／または給気された混合気
の直接供給管を使用してもよい。

流通路は吸気口（マニホールド）から取り入れられた空
気かガスを内部作動室へ供給する作用を有する。

そこで説明される三日月形通路は、ある程度昇圧された
混合気を更に圧縮するために回転する内部作動室へ送り
込む作用を有する。

内部作動室へ送り込まれた混合気は最大圧縮室で点火さ
れる。

スパーク点火エンジンにおいては、多数・ のスパーク
プラグを有し、各プラグはリング構造物の各弓形部材の
中に挿入され、そのプラグ頭部はケーシングに設けられ
た接触片の下を通って接触する。

ディーゼルエンジンでは予熱プラグがスタートを容易に
し、最大圧縮室の高圧縮度によつて作用中の自己着火温
度を与える。

本発明エンジンにおいて各所に用いられている気密摺動
手段は、悪条件下でも材質の悪化を最小にして適正な外
部作動室における給気の昇圧と内部作動室における圧縮
を得る上で重要である。

内部作動室への混合気の導入は中心に近い位置の前記三
日月形通路より行なわれ、排気ガスの排出は羽根の先端
に開口される排気用の連通溝を通じて内部作動室の外周
に近い位置から行なわれるという特徴によって掃気作用
が助長される。

最大圧縮と点火につづいて、膨張がほぼ１／３回転の間
に内部作動室で起こる。

爆発圧による急速な容積増加によって滑らかなトルク特
性が得られ、膨張の工程が終わるにつれて、羽根は上記
の連通溝が燃焼室となった内部作動室内に開口する様な
回転位置にきて、ガスが排出され内圧は急速に下がる。

ロータにおいて、羽根の基端部に対する自在軸受は非常
に簡単な構造である。

ロータとリング構造物の両軸を平行にずらせて配設する
ことにより、エンジンの回転中に羽根はその角度的回転
位置を連続的かつ自在に変えざるを得ず、ロータとリン
グ構造物が互いに接近すると、羽根はほぼ吸気口を境に
遅れ位置から進み位置へ回転位置を変え、その結果吸気
口から取り入れられた空気または空燃混合気は、外部作
動室内で昇圧される。

昇圧が進むにつれ、ロータとリング構造物は内側で徐々
に離れ、羽根は支点すべり座内をすべり込み、その先端
が支点すべり座に達するまで内部作動室の容積が増える
。

羽根の先端部は斜めに切断されていて、ケーシング内壁
との間に隙間を有する。

排気用の溝が羽根の後面側に形成され、羽根先端が支点
すべり座に達する時点で排気ガスを排出する様な形態に
作られる。

また後述するようにロータ２２の自在軸受はロータ２２
に設けられる内腔を通じて、外部の潤滑及び／または冷
却機構につなぐことができる。

更に本発明では以下に述べる一実施例の様に、その羽根
の数を６個に限定するものではなく、空間を有効に利用
しエンジンを更に小型にすることもできる。

次に本発明の実施例を図面によって説明する。

ロータリーエンジンのケーシング１０は、ボトムカバー
１２．！：これにほぼ対称配置されるトップカバー（図
示せず）とを有し、その間に中央の筒状部を形成してい
て、筒状部の両端にはクラウン３８を有する。

ベースディスク２８とフランジカラー３０とは一体状で
クラウン３Ｂより内側に配設され、クラウンの持つ軸受
座４２に取付けられたころ軸受４０内でリング構造物２
６を支持する働きをしている（第２図参照）。

リング構造物２６は軸芯Ａの回りを回転し、軸芯Ａは内
部ロータ２２を回転させるシャフト２０の軸芯Ｉに平行
にある間隔をもって配置される。

シャフト２０はケーシング両端のカバー１２が持つころ
軸受４６に支持され、ロータ２２は、リング構造物２６
の内部に配設される。

ボトムカバー１２とクラウン３８とで仕切られた内側で
は、シャフト２０が第１の歯車４８を支持し、歯車４８
は大きさの等しい第２の歯車４４と互いに平行な軸芯ま
わりに回転する。

ボトムカバー１２に隣接するフランジカラー３０は、第
２の歯車４４を支持して一諸に回転する。

両歯車４８と４４は別の２枚対になった同軸歯車５４と
それぞれかみ合う。

歯車５４は、ケーシング１０の周壁付近でコロ軸受５０
，５２に支持された動力伝達軸６６に支持されている（
第３図、第８図参照）。

ロータ２２外周部には、羽根７０の円筒状基端部７６に
密着して回転可能に嵌合する円筒状の溝孔７８が設けら
れ、羽根７０はリング構造物２６が回動自在に保持して
いる支点すべり座（ｆｕｌｃｒｕｍｓｌｉｄｅ）６Ｂを
気密状態で貫通してリング構造物の外側へ突出する。

羽根７０の先端７２はケーシング１０の内壁３４に接し
ていないが、両側のベースディスク２８と支点すべり座
６８に対しては摺動シール面を形成する。

ベースディスク２８との間の適当なシール手段は、羽根
７０の両端面の溝８６に弾性を有する細長いリード８８
（ｒｅａｄ ）を設けるか（第４，６図）、ベースデ
ィスク２８との間にバネで内方へ付勢される気密板を設
けることで行なわれる。

この気密板のためにロータ２２の両端に軸方向に段を設
は嵌めこむことができる。

リング構造物２６は弓形部材２６ａ〜２６ｆからなり、
その両端面部分はベースディスク２８に固定されていて
、両ベースディスク２８はロータ２２の軸方向長さにほ
ぼ対応する間隔をおいて配設され、その両性側にフラン
ジカラー（バブ）３０を有する。

ロータ２２の径は、フランジカラー３０の内径ｄより大
きくリング構造物２６の軸はロータ２２の軸よりａだけ
偏心している。

軸の中心が適度に異なるため、ロータ２２とリング構造
物２６との間の空間はロータ２２の外周の一部に沿う三
日月形の通路６０を通ってフランジカラー３０の内腔に
連通する。

リング構造物２６の中心がロータ２２の中心き異なるた
めに形成されるこの三日月形の通路６０は、常に静止位
置を保持する。

ケーシング１０の外壁において三日月形通路６０と同じ
方位に設けられる排気口１Ｂは、吸気口１６から円周方
向へ９０°〜１００°片寄った位置にある。

ケーシング１０の内部の排気口１８付近は、内壁が広が
っている開口域３６を形成し、一方、この開口域３６に
隣接する周方向両側の部位にはガスの不必要な流通を防
ぐため、隙間の最もせまいのど状の部分６４が設けられ
る。

前述の通り、内部のロータ２２は軸芯Ｉを中心として、
その囲りにあるリング構造物２６と同期的に回転し、リ
ング構造物２６は軸芯Ｉに平行な軸芯Ａを中心として回
転するので、支点すべり座６８を貫通して摺動する仕切
り部材として働きかつロータ２２の外周部に設けられた
自在軸受７６／７Ｂに嵌まって摺動回転する羽根７０に
よって、内外の作動室群が形成される。

これらの羽根７０は、互いに偏心されたロータ２２ 、
！： ＩＪソング造物２６の同期回転中に、リング構造
物２６の内外でその長さが変化し各作動室容積も変化す
る。

即ち、内部作動室２４ａ〜２４ｆ及び外部作動室３２ａ
〜３２ｆを形成する。

両作動室２４及び３２は、固定円筒状ケーシング１０の
内部で、周期的に容積を変化しつつ一様にかつ軸受内の
摩擦及びエネルギーの消耗がほとんどなく回転する。

羽根７０の円筒状基端部７６はロータ２２の円筒状溝孔
７８に嵌合して摺動回転し、リング構造物２６の各弓形
部材２６ａ〜２６ｆの両端部は円弧状の凹面を成し、そ
の間に摺動回転する２つの部分からなる円筒状の支点す
べり座６８を嵌入する。

支点すべり座６８は上記２つの部分の間を摺動する羽根
７０と気密面を形成するため、少なくとも２本のリード
８８ａ（ｒｅａｄ）を有する。

り一部８８ａは弾性に富む細長い材料で形成され、支点
すべり座の内面にその全長にわたって嵌め込まれている
。

第３図において、歯車４４，４８，５４の各々またはそ
れらの少なくきも１つは、スポーク付ホイールとするが
その板状部に円形等の穴またはくぼみ８０を設けてもよ
い。

これは、重量を軽くするためであり、機械的強度を保持
するためでもある。

また図では簡単なために、平歯車が示されているが、実
際には、マガリ歯車か、ハスバ歯車の力が良好である。

第４図〜第６図は、支点すべり座６８内を摺動する羽根
７０の実施例を示す。

各羽根７０は平板状をなし、その先端７２は羽根の回転
方向に対して、後方へ向けて斜めに切断されている。

基端部７６はロータ２２の円筒状溝孔７８に摺動回転可
能に嵌合する円筒状をなしている。

さらに羽根の先端部には、回転方向に対して後面に溝７
４が形成されている。

この溝Ｔ４の長さは支点すべり座６８の羽根７０によっ
て貫通される部分より長くされ、内部作動室と外部作動
室とを連通ずると、内部の排気ガスが仕切板８４に沿っ
て先端７２のスロット８２を通って排出される。

次に外部作動室３２Ｃと内部作動室２４ｅとを連通させ
る管路としては、第１図に示すように外部作動室３２ｃ
の例えば側方に設けた流通孔５６と内部作動室２４ｅの
中心寄りに開口された三日月形通路６０とを結んで仮想
線で示す連通路５８を設ける。

この連通路５８は少なくとも一方のカバー１２の内側で
フランジカラー３０の内腔を経て設けられる。

第８図にはケーシング１０の外側からフランジカラー３
０の内腔へ可燃流体を供給する構造の一例が示されてい
る。

この例ではボトムカバー１２の近くのシャフト２０を中
心とし、この部位に少なくとも１つの横向き開口２９と
共に逆止め弁２１を設ける。

この経路によって、空気がフランジカラー３０の内腔に
供給される。

シールキャップ９６は、例えばラジアルパツキンリング
等を使って、シャフト２０とフランジカラー３０に接合
される。

それによって、フランジカラー３０の内腔をギヤオイル
の浸入から保護し、かつ逆止め弁２１と横向き開口部２
９を有する供給路５５が、三日月形通路６０へ可燃流体
を供給するのを可能とする。

逆止め弁２１は例えばコイルバネによって外部に向かつ
て付勢された弁を有し、フランジカラー３０の内腔にお
ける圧力を保持する。

この可燃流体の供給路５５は第３図に略示した連通管路
９８を通じて外部作動室３２ｃの流通孔５６と接続する
こともでき、またディーゼル形式では燃料注入路として
利用することもできる。

本発明のロータリーエンジンは以下に示す如く、作用す
る。

即ち、回転は時計方向で、まず、羽根７０が吸気口１６
を通過し、ケーシングの内壁とリング構造物の間に形成
される溝状の空間に入り、隣り合う作動室（第１図にお
いて、３２ａ〜３２ｃ）を形成する。

ロータ２２の外周面がリング構造物２６に接近すると羽
根は回転力向に対して遅れた角度の位置から、進んだ角
度の位置へ向きを変える。

即ち、第１図において羽根７０が下方を向いて約１／３
回転する間は、羽根の先端は速度を上げながら進み送風
機の様な昇圧効果を一層強める。

この様にして、空気または空燃混合気は、吸気口１６か
ら取り入れられ、次いで内部作動室への給気導入はガス
が外部作動室３２ａ、３２ｂ。

３２ｃによって形成される空間を通って、連通路５８の
流通孔５６に導入され、更に通路６０を経て内部作動室
２４の１〜２室、例えば第１図においては２４ｅと２４
ｆがガスで充填されて行なわれる。

次いで、圧縮工程は、即に密閉された室またはほとんど
密閉された室、例えば第１図においては作動室２４ｆか
ら開始され、先行する室、即ち作動室２４ａへ進む。

リング構造物２６の内部において、各内部作動室は、ロ
ータ２２とリング構造物２６の間の最も狭くなる位置ま
で圧縮され、最大圧縮状態にいたる（第１図において、
作動室２４ｂの状態）。

続いて点火工程に移るが、スパーク点火エンジンでは、
プラグ９０がクラウン３８に固定された接触片９４（第
７図）に接触するたびに従来のディストリビュータ（図
示しない）がリング構造物の各弓形部材２６ａ〜２６ｆ
の中心に配設されたプラグ９０に高電圧を供給する。

ディーゼルエンジンにおいては、最大圧縮室での通常の
作用による自己着火を引き起こすために、予熱プラグが
、内部作動室に配設される。

更に、本発明においては、燃料噴射型エンジンにも適用
される。

即ち、それは第１図の弓形部材２６ｂにあるプラグ９０
の代わりに、室の内壁に逆止め弁（図示しない）を有し
、かつ圧縮工程中の内部作動室の１つ（例えば第１図に
おいて、２４ｆ。

２４ ａ 、２４ ｂ ）か、三日月形の通路６０に対
して燃料を噴射するノズルを有する。

なお逆止め弁はノズルを通過するたびに作用する。

続いて、燃焼工程においては、混合気が爆発、膨張し、
羽根７０の基半部が内部作動室内に下がると排気口１８
に向かって開口するように羽根に設けられた溝Ｔ４を通
って、廃ガスが外部へ排出される。

これらの工程は回転してくる各内部作動室で繰返され、
１回転する間に吸気（充填）、圧縮、燃焼（膨張）の各
工程が作動室内で行なわれる。

実施例において、内部作動室２４ａ〜２４ｆと外部作動
室３２ａ〜３２ｆは、６個の弓形部材２６ａ〜２６ｆ及
び羽根７０によって６室に分割され、１回転の間に吸入
、給気、圧縮、点火、燃焼、排気の６エ程が行なわれる
。

それ故、内外の作動室を通じて回転中に、一連のサイク
ルが見かけ上連続的に行なわれるものである。

作動室２４ｃにおいて点火後の燃焼ガスの膨張によって
、ロータの外周面とこれに対する弓形部材内面と羽根の
両内閣が圧力を受け、これら回転体はリング構造物２６
とロータ２２の間の距離が開くに従い作動室容積（例え
ば２４ｄ）が増加する方向に回転される。

次いで第１図の作動室２４ｄと２４ｅの間の羽根の位置
になる少し前において、羽根の溝７４は内部作動室２４
ｄ側へも通じ、排気口１８への排気が、三日月形通路６
０への給気に先立って開始される。

膨張後、この様に羽根が特定位置に来るときに給気が行
なわれ、残留ガスは作動室２４ｅ内で給気ガス圧による
掃気作用によって排出され、新しい混合気が作動室２４
ｆ内に満たされる。

作動室の４内壁にかかる爆発の圧力で推進力が生じ、作
動室の壁を形成する羽根の面は、回転方向に従って急速
に増加し、点火された作動室（例えば２４ ｂ 、２４
ｃ内）に発生する高圧によって、容積も急速に増加す
る。

その結果、歯車４４゜４８に大きなトルクが働く。

２枚対になった歯車５４は歯車４４，４Ｂと噛み合って
内外の作動室２４．３２の同期回転を維持するばかりで
なく、発生したトルクを共通の動力伝達軸６６に伝える
。

なおロータ２２とリング構造物２６が同期回転されるた
めに、位相が変化して動く羽根７０の傾きは、両軸の偏
りａによって決まる最大角以上にはならない。

供給される混合気によって、支点すべり座６８内の羽根
７０には、潤滑性が保たれる。

一方、ロータ２２には冷却液を強制循環させるための内
腔が設けられ、シャフト２０の一部には通路が設けられ
る。

この目的のためにオイルが使われるとき、その一部は潤
滑のためにも利用され、特にその利点は、潤滑油がロー
タ２２の内腔から特に設けられた油路を通って、自在軸
受７６／７８へ連続的に供給されることである。

またこの冷却兼潤滑液が外部の冷却または熱交換機構（
図示しない）を通されることによって、エンジンの内部
が冷却され、さらにこの放熱を吸気の予熱に利用すれば
、燃焼が一層確実に行なわれる。

本発明のロータリーエンジンによれば、ロータが回転す
るごとにその中で一連の完全な作動工程が行なわれ、多
くの作動室の均一な回転によって、非常に遅い速度にも
かかわらず大きなトルクを得ることができ、そのためそ
の利用分野は広く、多様である。

実症例は、本発明の一例にすぎず、他にも本発明を逸脱
することなく、多くの実施例が考えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のロータリーエンジンを表わす第２図
の１−１線断面図、第２図は第１図の２−２線軸力向断
面図、第３図は本発明のエンジンのカバーを取り除いた
ときの正面図、第４図は羽根の側面図、第５図は羽根を
表わす第４図の５−５線断面図、第６図は第４図及び第
５図に示された羽根の正面図、第７図はクラウンの正面
図、第８図は第１図の８−８面断面図に類似の断面図で
本発明の別の実施例を示す。 １０・・・・・・ケーシング、１２・・・・・・カバー
、１６・・・・・・吸気口、１８・・・・・・排気口、
２０・・・・・・シャフト、２１・・・・・・逆止め弁
、２２・・・・・・ロータ、２４・・・・・・内部作動
室、２４ａ〜２４ｆ・・・・・・内部作動室、２６・・
・・・・リング構造物、２６ａ〜２６ｆ・・・・・・弓
形部材、２８・・・・・・ベースディスク、２９・・・
・・・横向き開口、３０・・・・・・フランジカラー、
３２・・・・・・外部作動室、３２ａ〜３２ｆ・・・・
・・外部作動室、３４・・・・・・ケーシング内壁面、
３６・・・・・・開口域、３８・・・・・・クラウン、
４０ 、４６・・・・・・軸受、４４，４Ｂ・・・・・
・歯車、５４・・・・・・２枚対になった歯車、５５・
・・・・・供給管、５６・・・・・・流通孔、５８・・
・・・・流通路、６０・・・・・・三日月形通路、６４
・・・・・・のど状部分、６６・・・・・・動力伝達軸
、６８・・・・・・支点すべり座、７０・・・・・・羽
根、７２・・・・・・羽根先端、７４・・・・・・排気
用溝、７６・・・・・・羽根基端部、７８・・・・・・
溝孔、８６・・・・・・溝、８８．８８ａ・・・・・・
リード、９０・・・・・・点火プラグ、９４・・・・・
・接触片。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ はぼ円筒状の固定ケーシング内に多数の羽根を放射
   状に有するロータを設けたロータリーエンジンであって
   、ケーシング１０は、両端にクラウン３８を含み中間に
   燃料と空気のための吸気口１６とガス排気口１８とを備
   えたほぼ筒状の部分とロータ２２のシャフト２０を支え
   る軸受４６を持つ両性端のカバー１２の部分とより成り
   、シャフト２０に平行な別の軸芯のまわりを同期回転す
   るリング構造物２６がその両端に接続された各ベースデ
   ィスク２８の中央部分から軸方向外側に延びかつその外
   端を閉鎖された円筒状フランジカラー３０をクラウン３
   ８の保持する軸受４０に支えられてロータ２２を囲んで
   偏心状に設けられ、ベースディスク２８との間に気密摺
   動手段を設けた各羽根７０はその基端部７６をロータ２
   ２の外周部に周方向等間隔に設けられた溝孔７８に回動
   可能に嵌着して気密の自在軸受を形成しかつリング構造
   物２６の有する対応位置の支点すべり座６８を摺動可能
   に貫通して羽根先端７２がケーシング１０の内壁面３４
   に近接する位置まで延び、リング構造物２６の内外に羽
   根７０によって分離されかつ回動とともに容積を変化す
   る密封状内部作動室２４と外部作動室３２とが形成され
   、吸気口１６から遠℃・外部作動室と排気口１８に近い
   内部作動室との間は外部作動室側力の流通孔５６よりフ
   ランジカラー３０の内腔を経由する流通路５８によって
   連通され、また内部作動室は排気口１８に近づく回動位
   置において羽根７０の有する排気用溝７４を通して排気
   口１８に連通され、外部作動室３２が回転のほぼ半周域
   において吸気の昇圧手段となり、内部作動室２４の一部
   がこれに続く圧縮手段となり、最小容積となる内部作動
   室に隣接して可燃混合気に点火する点火手段が配備され
   、さらにロータ２２とリング構造物２６とが同期回転し
   て駆動力を動力伝達軸６６に伝える共通の駆動手段に連
   結されて成るを特徴とするロータリ−エンジン。 ２ 前記ケーシング１０がその軸方向の一端部において
   クラウン３８とカバー１２との間に前記共通の駆動手段
   を収容するための空間を形成して成る特許請求の範囲第
   １項記載のロータリーエンジン。 ３ 前記共通の駆動手段がシャフト２０に取り付けられ
   た第１歯車４８と、この歯車から軸方向に間隔を置いて
   フランジカラー３０に取り付けられた第２歯車４４と、
   この両方の歯車４８，４４にかみ合う２枚対となった歯
   車５４からなる特許請求の範囲第１項記載のロータリー
   エンジン。 ４ 前記２枚対となつれ歯車５４が前記ケーシング１０
   の表面近くに配置され、前記第１及び第２の歯車４８，
   ４４は同じピッチと歯数を有する特許請求の範囲第３項
   記載のロータリーエンジン。 ５ 前記フランジカラー３０の円筒状内腔はロータ２２
   の外周面に対し偏心しており、内外の作動室を連通ずる
   前記流通路５８が排気口１８に近い位置でロータ２２の
   外周面に沿う三日月形通路６０を内部作動室２４内に静
   止状に開口している特許請求の範囲第１項記載のロータ
   リーエンジン。 ６ 前記リング構造物２６が羽根７０と同数の弓形部材
   の間にその長手方向に沿って前記支点すべり座６８を回
   動可能に有する特許請求の範囲第１項記載のロータリー
   エンジン。 ７ 前記点火手段が各弓形部材２６ａ〜２６ｆに設けら
   れた点火プラグ９０と、各プラグ９０を最小容積の内部
   作動室内で点火させるように前記クラウン３８に配設さ
   れた接触片９４とよりなる特許請求の範囲第６項記載の
   ロータリーエンジン。 ８ 羽根７０とベースディスク２８との間の前記気密摺
   動手段がベースディスク２８と接触するように各羽根Ｔ
   Ｏの両端口の溝８６に挿入された弾性を有するリード８
   ８からなる特許請求の範囲第１項記載のロータリーエン
   ジン。 ９ 羽根７０とベースディスク２８（！：の間の前記気
   密摺動手段が、羽根７０の側端面とベースディスク２８
   の軸方向内面との間に配置されるバネで内方へ付勢され
   る気密板である特許請求の範囲第１項記載のロータリー
   エンジン。 １０羽根７０の有する前記排気用溝７４は、羽根７０の
   先端７２と羽根の回転方向に対する後面とに開口した適
   数の溝よりなり、その溝の長さが支点すべり座６８の羽
   根７０によって貫通される部分より長くされている特許
   請求の範囲第１項記載のロータリーエンジン。 １１ 各支点すべり座６８は、その円筒状外面で隣接
   する弓形部材の弧状端面に嵌合されかつ協同する羽根７
   ０の両面と摺接する内面には気密のためにその長手方向
   に弾性材よりなるリード８８ａを備えている特許請求の
   範囲第６項記載のロータリーエンジン。 １２ 前記羽根ＴＯはほぼ平板状をなし、羽根の先端７
   ２が回転方向に対し後方へ向けて斜めに切断されている
   特許請求の範囲第１項記載のロータリーエンジン。 １３前記自在軸受は、ロータ２２の表面に軸方向に設け
   られた円筒状溝孔７８に各羽根７０の円筒状基端部７６
   を嵌着して気密と羽根の揺動とを可能に形成されている
   特許請求の範囲第１項に記載のロータリーエンジン。 １４前記ケーシング１０が前記排気口１８付近の内部に
   内壁が広がっている開口域３６を形成し、かつこの開口
   域３６に隣接する周方向両側の部位にリング構造物２６
   との隙間が最もせまいのど状部分６４を形成している特
   許請求の範囲第１項記載のロータリーエンジン。 １５前記ロータ２２が６個の羽根７０を備え、前記リン
   グ構造物２６が６個の支点すべり座６８を有し、リング
   構造物２６の内外に羽根７０によって隔てられたそれぞ
   れ６個の内部作動室２４ａ〜２４ｆと６個の外部作動室
   ３２ａ〜３２ｆとが形成されてなる特許請求の範囲第１
   項記載のロータリーエンジン。 １６前記シヤフト２０が少なくともその一端部において
   中空とされ、この中空部分にフランジカラー３０の内腔
   を経て三日月形通路６０に通じる横向き開口２９を有し
   可燃流体の供給路５５を形成している特許請求の範囲第
   ５項記載のロータリーエンジン。 １７前記供給路５５がフランジカラー３０内腔における
   圧力を保持するための逆止弁２１を含む特許請求の範囲
   第１６項記載のロータリーエンジン。