JPS59138717A - 水冷インタク−ラを備えたタ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の冷却装置 - Google Patents
水冷インタク−ラを備えたタ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の冷却装置Info
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- JPS59138717A JPS59138717A JP58011386A JP1138683A JPS59138717A JP S59138717 A JPS59138717 A JP S59138717A JP 58011386 A JP58011386 A JP 58011386A JP 1138683 A JP1138683 A JP 1138683A JP S59138717 A JPS59138717 A JP S59138717A
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- radiator
- water
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- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
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- F01P5/12—Pump-driving arrangements
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は水冷インタクーラを備えたターボチャージャ付
の内燃機関の冷却装置に関する。
の内燃機関の冷却装置に関する。
ターぎチャージャ付内燃機関の出力性能向上手段として
インタクーラが使用される。このインククーラとして水
冷式のものがあるが、この場合エンジン本体用のラジェ
ータとは別のインタクーラ用ラジェータがあり、専用の
冷却水配管系によってインタクーラの冷却を行っている
。インタクーラは過給時の吸入空気を冷却するだめのも
のであるから、アイドリング時のような過給の行われな
い運転時はインタクーラは作動させる必要がない。
インタクーラが使用される。このインククーラとして水
冷式のものがあるが、この場合エンジン本体用のラジェ
ータとは別のインタクーラ用ラジェータがあり、専用の
冷却水配管系によってインタクーラの冷却を行っている
。インタクーラは過給時の吸入空気を冷却するだめのも
のであるから、アイドリング時のような過給の行われな
い運転時はインタクーラは作動させる必要がない。
そのため通例はインタクーラの冷却水配管内の冷却水の
循環を行う、+11ンゾはアイドリング時には停止され
る。
循環を行う、+11ンゾはアイドリング時には停止され
る。
さて、ターボチャージャ付エンジンは熱負荷を増大させ
るので、ターボチャージャを備えないエンジンに較べて
エンジンの冷却能力を大きくとる必要がある。このため
、ラジェータの容量増大、冷却ファンの増速、冷却ファ
ンの直径拡大といった対策がとられる。要求される冷却
能力という面から見ると、車輛が停止しているためラム
効果を得られず、かつ冷却ファンの回転数の小さいアイ
ドリング時に最も余裕がない。しかしアイドリング時に
十分な冷却が行われるよう冷却系の適合を行うと、アイ
ドリング時以外の運転時に冷却能力が鍋釜になり、冷却
ファンの増速等の冷却能力を上げるだめの対策によシ燃
費、騒音、強度等への悪影響が考えられ、また重量的に
も不利である。
るので、ターボチャージャを備えないエンジンに較べて
エンジンの冷却能力を大きくとる必要がある。このため
、ラジェータの容量増大、冷却ファンの増速、冷却ファ
ンの直径拡大といった対策がとられる。要求される冷却
能力という面から見ると、車輛が停止しているためラム
効果を得られず、かつ冷却ファンの回転数の小さいアイ
ドリング時に最も余裕がない。しかしアイドリング時に
十分な冷却が行われるよう冷却系の適合を行うと、アイ
ドリング時以外の運転時に冷却能力が鍋釜になり、冷却
ファンの増速等の冷却能力を上げるだめの対策によシ燃
費、騒音、強度等への悪影響が考えられ、また重量的に
も不利である。
かかる従来のター?チャージャ付内燃機関の欠点に鑑み
て、本発明の目的は他の運転条件での冷却能力を最適に
保ちつつアイドリング時における冷却能力不足を解消す
ることができる冷却装置を提供することにある。この目
的を達成するため本発明にあってはターぎチャージャが
インタクーラを備えている場合はアイドリング時にはイ
ンタクーラ用のラジェータが遊びとなっていることに着
目し、エンジンのアイドリングに応じて切替えられる弁
手段を介して、エンノン用の冷却配管系とインタクーラ
用の冷却配管系とを相互に連結し、アイドリング時にイ
ンタクーラ用のラジェータをエンジン本体の冷却に寄与
せしめている。
て、本発明の目的は他の運転条件での冷却能力を最適に
保ちつつアイドリング時における冷却能力不足を解消す
ることができる冷却装置を提供することにある。この目
的を達成するため本発明にあってはターぎチャージャが
インタクーラを備えている場合はアイドリング時にはイ
ンタクーラ用のラジェータが遊びとなっていることに着
目し、エンジンのアイドリングに応じて切替えられる弁
手段を介して、エンノン用の冷却配管系とインタクーラ
用の冷却配管系とを相互に連結し、アイドリング時にイ
ンタクーラ用のラジェータをエンジン本体の冷却に寄与
せしめている。
以下図面によって説明すると、10はエンジン本体、1
2はエンジン用のラジェータである。ラジェータ12は
冷却ファン13の前方に位置している。ラジェーター2
は配管14を介してウォータポンプ16(周知の通りエ
ンジンのクランク軸により駆動される。)の吸入口に連
通される。ポンプ16の吐出口はエンジン本体10内の
図示しない冷却水ジャケット入口に接続される。18は
冷却水ジャケットの出口であシ、配管20を介してエン
ジン用ラジェーター2に接続される。以上がエンジン冷
却系の構成である。
2はエンジン用のラジェータである。ラジェータ12は
冷却ファン13の前方に位置している。ラジェーター2
は配管14を介してウォータポンプ16(周知の通りエ
ンジンのクランク軸により駆動される。)の吸入口に連
通される。ポンプ16の吐出口はエンジン本体10内の
図示しない冷却水ジャケット入口に接続される。18は
冷却水ジャケットの出口であシ、配管20を介してエン
ジン用ラジェーター2に接続される。以上がエンジン冷
却系の構成である。
22はターがチャージャのインククーラであシ、周知の
通電、タープチャージャのコングレッサ下流において、
エンジン吸気管内に設置される。
通電、タープチャージャのコングレッサ下流において、
エンジン吸気管内に設置される。
24はインタクーラ用のラジェータでエンジン用のラジ
ェーター2の前方に配置される。インタフ\ 一う用ラジェータ24は配管26、後述の電磁切替弁2
8、配管30、電動ポンプ32、配管34を介してイン
タクーラ22に接続される。電動ポンプ32の作動コイ
ル321はアイドルスイッチ36を介してバッテリ38
に結線さnる。アイドルスイッチ36はエンジンアイド
ル時以外でONとされコイル321に通電されボンf3
2f回すことができる。アイ戸リング時はスイッチ36
はOFFとなりポンプ32は回らない。インタクーラ2
2は更に配管40、後述の電磁切替弁42、及び配管4
4を介しインタクーラ用ラジェータ24に接続される。
ェーター2の前方に配置される。インタフ\ 一う用ラジェータ24は配管26、後述の電磁切替弁2
8、配管30、電動ポンプ32、配管34を介してイン
タクーラ22に接続される。電動ポンプ32の作動コイ
ル321はアイドルスイッチ36を介してバッテリ38
に結線さnる。アイドルスイッチ36はエンジンアイド
ル時以外でONとされコイル321に通電されボンf3
2f回すことができる。アイ戸リング時はスイッチ36
はOFFとなりポンプ32は回らない。インタクーラ2
2は更に配管40、後述の電磁切替弁42、及び配管4
4を介しインタクーラ用ラジェータ24に接続される。
本発明によればエンジンアイドリング時にインタクーラ
用ラジェータ24をエンジン冷却に使用することができ
るようにするため次の構造となっている。即ち、電磁弁
28は3方弁として構成され共通ポート281と2つの
切替、N−ト282及び283を有している。共通ポー
ト281はインタクーラ用ラジェータ24からの配管2
6に、第1の切替ポート282はポンプ32への配管3
0に、第2の切替ポート283は連通管60を介してエ
ンジンラジェータ12とエンジン本体1oとの間の配管
14に接続している。電磁弁28は作動コイル285’
i有しておシ、コイル285の通電時は共通ポート28
1は第1の切替ポート282と連通される(熟卵)。コ
イル285を消磁すると、共通ポート281は第2切替
ポート283に連通される(白印)。第2の電磁弁42
も第1の電磁弁と同様に3方切替弁であり、共通ポート
421と、第1の切替ポート422と第2の切替ポート
423とを備え、更に励磁コイル425を備える。共通
ポート421はインタクーラ用ラジェータ24への配管
44[、第1の切替ポート422はインタクーラ22か
らの配管4oに、第2の切替ポート423はエンジンと
ラジェータ12とを結ぶ配管2oからの連通管62に接
続される。この第2の電磁弁42は第1の電磁弁28と
同様コイル425の励磁によって黒ぬシの如く共通ポー
ト421は第1切替ポート422と連通し、白ぬきの消
磁時は共通ポート421は第2切替ボート423と連通
する。第1.第2の電磁弁28.42の励磁コイル28
5.425は共にアイドリング検知スイッチ36に直列
結線される。
用ラジェータ24をエンジン冷却に使用することができ
るようにするため次の構造となっている。即ち、電磁弁
28は3方弁として構成され共通ポート281と2つの
切替、N−ト282及び283を有している。共通ポー
ト281はインタクーラ用ラジェータ24からの配管2
6に、第1の切替ポート282はポンプ32への配管3
0に、第2の切替ポート283は連通管60を介してエ
ンジンラジェータ12とエンジン本体1oとの間の配管
14に接続している。電磁弁28は作動コイル285’
i有しておシ、コイル285の通電時は共通ポート28
1は第1の切替ポート282と連通される(熟卵)。コ
イル285を消磁すると、共通ポート281は第2切替
ポート283に連通される(白印)。第2の電磁弁42
も第1の電磁弁と同様に3方切替弁であり、共通ポート
421と、第1の切替ポート422と第2の切替ポート
423とを備え、更に励磁コイル425を備える。共通
ポート421はインタクーラ用ラジェータ24への配管
44[、第1の切替ポート422はインタクーラ22か
らの配管4oに、第2の切替ポート423はエンジンと
ラジェータ12とを結ぶ配管2oからの連通管62に接
続される。この第2の電磁弁42は第1の電磁弁28と
同様コイル425の励磁によって黒ぬシの如く共通ポー
ト421は第1切替ポート422と連通し、白ぬきの消
磁時は共通ポート421は第2切替ボート423と連通
する。第1.第2の電磁弁28.42の励磁コイル28
5.425は共にアイドリング検知スイッチ36に直列
結線される。
好ましくは、温度スイッチ66がスイッチ36に対し並
列に設けられて、このスイッチ66はウォータジャケッ
ト出口18に設けた温度七ンv68によって駆動される
。即ち、水温が所定以下でこの水温スイッチ66はON
それ以上でOFFとなるように糸qまれている。
列に設けられて、このスイッチ66はウォータジャケッ
ト出口18に設けた温度七ンv68によって駆動される
。即ち、水温が所定以下でこの水温スイッチ66はON
それ以上でOFFとなるように糸qまれている。
以下本発明の作動を述べると、エンジンの作動によって
ウォータポンプ16は駆動され、ウォータ2ンゾ16よ
りウォータジャケット、配管20、エンジンラジェータ
12、配管14という順序でエンジン冷却系の循環が実
線矢印の経路で生ずる。
ウォータポンプ16は駆動され、ウォータ2ンゾ16よ
りウォータジャケット、配管20、エンジンラジェータ
12、配管14という順序でエンジン冷却系の循環が実
線矢印の経路で生ずる。
エンジンのアイドリング時以外の通常の走行条件ではア
イドリング検知スイッチ36はONとなシ、巻線321
は励磁され、ポンプ32は回転する。
イドリング検知スイッチ36はONとなシ、巻線321
は励磁され、ポンプ32は回転する。
同時に、電磁弁28.42の励磁コイル285゜425
にも通電され、黒ぬりのポート位置となシ、エンジンの
冷却系とインタクーラの冷却系とは切離される。従って
、ポンプ32より配管34、インタクーラ22、配管4
0.44、インタクーラ用う・ゾ王−夕24、配管26
.30という順序で冷却水の循環が一点鎖線の矢印の経
路で生ずる。
にも通電され、黒ぬりのポート位置となシ、エンジンの
冷却系とインタクーラの冷却系とは切離される。従って
、ポンプ32より配管34、インタクーラ22、配管4
0.44、インタクーラ用う・ゾ王−夕24、配管26
.30という順序で冷却水の循環が一点鎖線の矢印の経
路で生ずる。
即ち、このアイドリング以外の運転時はエンジンの冷却
とインタクーラの冷却とが独立して行われる。
とインタクーラの冷却とが独立して行われる。
アイドリング時になると、スイッチ36がOFFとなる
のでポンプ32は停止され、ポンf32によるインタク
ーラ22への冷却水の流れは生じない。同時に、電磁弁
28.42のコイル285゜425が消磁されるので、
白ぬきのポート位置をとシ、インタクーララジェータ2
4からの配管26はポート281,283、連通管6o
を介してエンジンラジェータ12とクォータポンプ16
間の配管14に接続される。また、ポート423と42
1とが連通し、ウォータジャケット出口18とラジェー
タ12との間の配管2oは連通管62、ポート423,
421.配管44を介してインタクーララジェータ24
に連通される。そのためインタクーララジェータ24と
エンジンとの曲で点線の様な冷却水の流れが生じ、実線
の様なエンジンラジェータ12を通る本来の流れに付加
され、結果として、エンジンを通る流量が増し、冷却能
力が大きくなる。
のでポンプ32は停止され、ポンf32によるインタク
ーラ22への冷却水の流れは生じない。同時に、電磁弁
28.42のコイル285゜425が消磁されるので、
白ぬきのポート位置をとシ、インタクーララジェータ2
4からの配管26はポート281,283、連通管6o
を介してエンジンラジェータ12とクォータポンプ16
間の配管14に接続される。また、ポート423と42
1とが連通し、ウォータジャケット出口18とラジェー
タ12との間の配管2oは連通管62、ポート423,
421.配管44を介してインタクーララジェータ24
に連通される。そのためインタクーララジェータ24と
エンジンとの曲で点線の様な冷却水の流れが生じ、実線
の様なエンジンラジェータ12を通る本来の流れに付加
され、結果として、エンジンを通る流量が増し、冷却能
力が大きくなる。
温度スイッチ66は、エンジンの冷却水の温度を検知し
、所定値以下のときはON、それ以上でOFFとなる。
、所定値以下のときはON、それ以上でOFFとなる。
従って、スイッチ66がOFFとなる、冷却水の温度が
高いとき、電磁弁は白ぬき位置となり、インタクーララ
ジェータをエンジンの冷却に動かせることができる。ス
イッチ66がONのとき、即ち冷却水の水温が低い、エ
ンジンの要求冷却能力が小さいときは、電磁弁28.4
2は黒ぬりのポート位置となυ、インタクーラの冷却系
がエンジン冷却系から切離される通常の作動となる。こ
の実施例は、エンジンの冷却能力が足りないときのみイ
ンタクーラ用ラジェータ24をエンジンの冷却に役立た
せることができる点で有利である。
高いとき、電磁弁は白ぬき位置となり、インタクーララ
ジェータをエンジンの冷却に動かせることができる。ス
イッチ66がONのとき、即ち冷却水の水温が低い、エ
ンジンの要求冷却能力が小さいときは、電磁弁28.4
2は黒ぬりのポート位置となυ、インタクーラの冷却系
がエンジン冷却系から切離される通常の作動となる。こ
の実施例は、エンジンの冷却能力が足りないときのみイ
ンタクーラ用ラジェータ24をエンジンの冷却に役立た
せることができる点で有利である。
以上述べた通り、本発明ではアイドル時に遊んでいるイ
ンタクーラ用ラジェータをエンジンの冷却に役立たせる
ことができ、これによりエンジンの冷却用のラジェータ
の容量増大、冷却ファンの増速等させることなく換言す
れば燃費、騒音、強度、重量等問題を起さずにアイドリ
ング時の冷却性能を向上させることができる。
ンタクーラ用ラジェータをエンジンの冷却に役立たせる
ことができ、これによりエンジンの冷却用のラジェータ
の容量増大、冷却ファンの増速等させることなく換言す
れば燃費、騒音、強度、重量等問題を起さずにアイドリ
ング時の冷却性能を向上させることができる。
図は本発明のシステム全体構成の概略図10・・・エン
ジン本体、12・・・エンジン用ラジェータ、14.2
0・・・エンジン冷却水配管、22・・・インタクーラ
、24・・・インタクーラ用ラジェータ、26.30.
34,40.44・・・インタクーラ冷却水配管、28
.42・・・電磁弁、36・・・アイドリング検知スイ
ッチ、66・・・水温検知スイッチ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社。 特許出顯代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士三井孝夫 弁理士 山 口 昭 之
ジン本体、12・・・エンジン用ラジェータ、14.2
0・・・エンジン冷却水配管、22・・・インタクーラ
、24・・・インタクーラ用ラジェータ、26.30.
34,40.44・・・インタクーラ冷却水配管、28
.42・・・電磁弁、36・・・アイドリング検知スイ
ッチ、66・・・水温検知スイッチ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社。 特許出顯代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士三井孝夫 弁理士 山 口 昭 之
Claims (1)
- ターボチャージャ付の内燃機関において、エンジン本体
をエンジン用うノエータに連結する第1の冷却水配管系
とターボチャージャのインタクーラをインタクーラ用ラ
ジェータに連結する第2の配管系との間に切替手段が配
置され、切替手段はエンジンのアイドリング時以外は第
1の配管系と第2の配管系とを切離しアイドリング時に
は第1の配管系と第2の配管系とを接続することを特徴
とする水冷インタクーラを備えだターボチャージャ付内
燃機関の冷却装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58011386A JPS59138717A (ja) | 1983-01-28 | 1983-01-28 | 水冷インタク−ラを備えたタ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58011386A JPS59138717A (ja) | 1983-01-28 | 1983-01-28 | 水冷インタク−ラを備えたタ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の冷却装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59138717A true JPS59138717A (ja) | 1984-08-09 |
Family
ID=11776566
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58011386A Pending JPS59138717A (ja) | 1983-01-28 | 1983-01-28 | 水冷インタク−ラを備えたタ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の冷却装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59138717A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4961404A (en) * | 1989-02-17 | 1990-10-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with water-cooling intercooler |
EP0742353A1 (en) * | 1995-05-12 | 1996-11-13 | General Motors Corporation | Turbocharged engine cooling apparatus |
EP1059432A3 (en) * | 1999-06-07 | 2001-07-11 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Cooling apparatus for vehicular engine |
WO2009128768A1 (en) * | 2008-04-18 | 2009-10-22 | Scania Cv Ab | Cooling arrangement for a supercharged internal combustion engine |
CN108204273A (zh) * | 2017-12-08 | 2018-06-26 | 中国北方发动机研究所(天津) | 一种柴油机集成式散热器装置 |
-
1983
- 1983-01-28 JP JP58011386A patent/JPS59138717A/ja active Pending
Cited By (7)
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