JPS59129730A - 高強度クランクシャフトの製造方法 - Google Patents
高強度クランクシャフトの製造方法Info
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- JPS59129730A JPS59129730A JP616183A JP616183A JPS59129730A JP S59129730 A JPS59129730 A JP S59129730A JP 616183 A JP616183 A JP 616183A JP 616183 A JP616183 A JP 616183A JP S59129730 A JPS59129730 A JP S59129730A
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- crankshaft
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- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C21—METALLURGY OF IRON
- C21D—MODIFYING THE PHYSICAL STRUCTURE OF FERROUS METALS; GENERAL DEVICES FOR HEAT TREATMENT OF FERROUS OR NON-FERROUS METALS OR ALLOYS; MAKING METAL MALLEABLE, e.g. BY DECARBURISATION OR TEMPERING
- C21D9/00—Heat treatment, e.g. annealing, hardening, quenching or tempering, adapted for particular articles; Furnaces therefor
- C21D9/30—Heat treatment, e.g. annealing, hardening, quenching or tempering, adapted for particular articles; Furnaces therefor for crankshafts; for camshafts
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- Heat Treatment Of Articles (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジン用クランクシャフトの1製造技術、特
番こ鋳鉄製クランクシャフトの強度を向ヒする製造技術
に関する。
番こ鋳鉄製クランクシャフトの強度を向ヒする製造技術
に関する。
従来、自動車エンジン用クランクシャフトには。
鋳鉄製のものと、鋼製のものが用いられている。
そして、鋳鉄製クランクシャフトでは、一般に。
JISFCIJ7U、又はFCMP70などの、高強度
材が使用されている。
材が使用されている。
一方、負荷9高いエンジンでは、素材およびその製造工
程のために製造コストが高いにもかかわらず1強度が高
く安定しているとの理由から、鋼製クランクシャフトが
主に使用されている。
程のために製造コストが高いにもかかわらず1強度が高
く安定しているとの理由から、鋼製クランクシャフトが
主に使用されている。
しかも、最近、エンジンの軽量化、高出力化の要求のも
とに、クランクシャフトのピンやジャーナルの軸径を細
くするなどの試みがなされ、鋳鉄製クランクシャフトで
は9強度上の余裕が小さくなり9強度上の安定性に欠け
ることから、鋼製クランクシャフトを使用する傾向が強
まっている。
とに、クランクシャフトのピンやジャーナルの軸径を細
くするなどの試みがなされ、鋳鉄製クランクシャフトで
は9強度上の余裕が小さくなり9強度上の安定性に欠け
ることから、鋼製クランクシャフトを使用する傾向が強
まっている。
しかし、前述のように、鋼製クランクシャフトは鋳鉄製
クランクシャフトに比較して、大幅な製造コストアップ
となる欠点がある。
クランクシャフトに比較して、大幅な製造コストアップ
となる欠点がある。
本発明は2球状黒鉛鋳鉄製クランクシャフトをオーステ
ンパー処理することにより、クランクシャフト本体の強
度・靭性を向ヒするとともに、クランクシャフトのピン
、ジャーナルのフィレット部に表面ロール加工を施こす
ことにより、クランクシャフトの疲労強度を著しく向上
させた高強度クランクシャフトの製造方法を提供するこ
とを目的とする。
ンパー処理することにより、クランクシャフト本体の強
度・靭性を向ヒするとともに、クランクシャフトのピン
、ジャーナルのフィレット部に表面ロール加工を施こす
ことにより、クランクシャフトの疲労強度を著しく向上
させた高強度クランクシャフトの製造方法を提供するこ
とを目的とする。
このような目的は、C:a、O〜45重量%(以ド同
1 / )、’Si コ 1.5〜3.0 % 、
Mg : 0.02 〜0.10%。
1 / )、’Si コ 1.5〜3.0 % 、
Mg : 0.02 〜0.10%。
残部実質的にF’eからなる主要成分に、 1vlo
: 0.’05〜1.0%、Ni:Q。1〜0.7%、
Cu :0.1−0.5%。
: 0.’05〜1.0%、Ni:Q。1〜0.7%、
Cu :0.1−0.5%。
Mn : 0.2〜1.2%を単独もしくは複合添加し
てなる輝状黒鉛鋳鉄製クランクシャフトを、850〜9
50℃に0.5〜3時間加熱・子持した後、300〜4
30℃に急冷して1時間以り保持し、仕上げ加工された
後表面から少なくとも3III11の深さまで、全面ベ
ーナイト組織となるように、オーステンパー処理を行な
い、ついで、仕上げ加工されたクランクシャフトの、ピ
ンおよびジャーナルのフィレット部に1表面ロール加工
するこ′と゛を特徴とした高強度クランクシャフトの製
造方法によって達成される。
てなる輝状黒鉛鋳鉄製クランクシャフトを、850〜9
50℃に0.5〜3時間加熱・子持した後、300〜4
30℃に急冷して1時間以り保持し、仕上げ加工された
後表面から少なくとも3III11の深さまで、全面ベ
ーナイト組織となるように、オーステンパー処理を行な
い、ついで、仕上げ加工されたクランクシャフトの、ピ
ンおよびジャーナルのフィレット部に1表面ロール加工
するこ′と゛を特徴とした高強度クランクシャフトの製
造方法によって達成される。
以下9本発明にかかるクランクシャフトの製造方法につ
いて詳しく説明する。
いて詳しく説明する。
先ず、クランクシャフト製造用球状黒鉛鋳鉄の化学成分
を、C:3.O〜4.5重量%(以ド同じ)。
を、C:3.O〜4.5重量%(以ド同じ)。
Si : 1.5〜3.0%、Mg : 0.02〜0
.10%、残部実質的にFeからなる主要成分に、 M
o : 0.05〜10%、 Ni : 0.1−0−
7%、 Cu : 0.1〜0.5%、Mn:0.2〜
1,2%を単独もしくは複合添加したものとしている理
由について説明する。
.10%、残部実質的にFeからなる主要成分に、 M
o : 0.05〜10%、 Ni : 0.1−0−
7%、 Cu : 0.1〜0.5%、Mn:0.2〜
1,2%を単独もしくは複合添加したものとしている理
由について説明する。
なお、 C,Si 、 Mgについては、一般に知られ
ている球状黒鉛鋳鉄と同じ範囲にあり、かつその範囲限
定の理由も、よく知られた理由に基づくものであるため
説明を省略する。
ている球状黒鉛鋳鉄と同じ範囲にあり、かつその範囲限
定の理由も、よく知られた理由に基づくものであるため
説明を省略する。
1vio ハ41 ’Ikでも、オーステンパー処理に
伴なう。
伴なう。
恒温変態処理においてパーライト変態を遅らせる効果が
あり有用であるが、0.05%以五ではその効果が十分
でなく、1.0%を越えて多くなると。
あり有用であるが、0.05%以五ではその効果が十分
でなく、1.0%を越えて多くなると。
鋳鉄基地中に遊離セメンタイトを多量晶出しやすく、か
つ材料コストを高くするので、0.05〜1.0%とし
た。
つ材料コストを高くするので、0.05〜1.0%とし
た。
CuおよびlNiはMoと同様、恒温変態処理における
パーライト変態を遅らせるのに有効であるが。
パーライト変態を遅らせるのに有効であるが。
MOに比べその効果が弱く、補助的に添加するものとし
テ、ソれぞれNi : 0.2−0.7%、Cu:Q、
1〜0.5%とした。
テ、ソれぞれNi : 0.2−0.7%、Cu:Q、
1〜0.5%とした。
CuおよびMnは、ともに鋳放し状態で基地をパーライ
ト化しやすく、オーステンパー処理を容易ならしめる効
果があるが、Mnは多すぎると鋳鉄基地中に遊離セメン
タイトを晶出しやすいので。
ト化しやすく、オーステンパー処理を容易ならしめる効
果があるが、Mnは多すぎると鋳鉄基地中に遊離セメン
タイトを晶出しやすいので。
0.2〜1.2%とした。
以ヒのような単独添加の効果に加えて、これらMo 、
Ni 、 Cu 、 Mn e複合添加することによ
り。
Ni 、 Cu 、 Mn e複合添加することによ
り。
鋳放し状態で基地をパーライト化し、オーステンパー処
理を容易ならしめるとともに、クランクシャフトを必要
に応じて機械加工で仕上げた場合でも1強度の必要な部
位、たとえばピン部、ジャーナル部、及びそれらのフィ
レット部において2表面ド3關以−ヒのベーナイト組織
層の確保を可能としている。
理を容易ならしめるとともに、クランクシャフトを必要
に応じて機械加工で仕上げた場合でも1強度の必要な部
位、たとえばピン部、ジャーナル部、及びそれらのフィ
レット部において2表面ド3關以−ヒのベーナイト組織
層の確保を可能としている。
また、複合添加する場合の添加量は、当然クランクシャ
フトの肉厚によって異なるが、オーステンパー処理に伴
なう、恒温変態処理においてパーライト変態を阻止する
程度でよく、言いかえると。
フトの肉厚によって異なるが、オーステンパー処理に伴
なう、恒温変態処理においてパーライト変態を阻止する
程度でよく、言いかえると。
機械加工した場合のクランクシャフトに、少なくとも表
面ド311I11以ヒのベイナイト組織層を形成する程
度でよいが、逆に合金元素を多く添加しても。
面ド311I11以ヒのベイナイト組織層を形成する程
度でよいが、逆に合金元素を多く添加しても。
芯部まで均一にベイナイト組織となるだけで、性能ヒは
問題ない。
問題ない。
たyし、単独添加の効果において述べたように。
被削性、耐久性番こ有害な遊離セメンタイトを鋳鉄基地
中に晶出しない程度のIVio 、 Mn 量、ならび
に鋳造性(偏析、ピンホール、ひけ巣など)を害しない
程度のMo 、 Ni 、 Cu 、 Mll iとす
る必要がある。
中に晶出しない程度のIVio 、 Mn 量、ならび
に鋳造性(偏析、ピンホール、ひけ巣など)を害しない
程度のMo 、 Ni 、 Cu 、 Mll iとす
る必要がある。
これら恒温変態処理における。パーライト化阻止に寄与
する元素の種類および添加量は、製造コストを下げる意
味から+OJ能なかぎり少なくするのが望ましい。
する元素の種類および添加量は、製造コストを下げる意
味から+OJ能なかぎり少なくするのが望ましい。
一ヒ記化学組成からなる球状黒鉛鋳鉄製クランクシャフ
トを鋳造粗形材状態もしくはあらかじめ荒加工した後、
オーステナイト化条件として850〜950℃で0.5
〜3時間加熱保持した後、すみやかに、300〜430
℃の塩浴中に浸漬・急冷し、1時間以ヒ保持してベイナ
イト変態させたのち、室温まで冷却する。
トを鋳造粗形材状態もしくはあらかじめ荒加工した後、
オーステナイト化条件として850〜950℃で0.5
〜3時間加熱保持した後、すみやかに、300〜430
℃の塩浴中に浸漬・急冷し、1時間以ヒ保持してベイナ
イト変態させたのち、室温まで冷却する。
その後、必要に応じて機械加工によって、クランクシャ
フトに仕上げる。
フトに仕上げる。
このように、オーステンパー処理後機械加工化、ヒげし
たものは、同じ硬さのJISPCI)70もしくは球状
黒鉛鋳鉄の焼入・焼戻し材に比べ、疲労強lWが20%
以ヒ向ヒするため、低負荷エンジン用には使用可能であ
るが、高負荷エンジン用にはさらに疲労強度を向ヒさせ
る必要がある。
たものは、同じ硬さのJISPCI)70もしくは球状
黒鉛鋳鉄の焼入・焼戻し材に比べ、疲労強lWが20%
以ヒ向ヒするため、低負荷エンジン用には使用可能であ
るが、高負荷エンジン用にはさらに疲労強度を向ヒさせ
る必要がある。
本発明法にかかるクランクシャフトは9強度必要部位の
表面ド3關以上をベイナイト組織とし。
表面ド3關以上をベイナイト組織とし。
さらに、ピン、ジャーナルのフィレット部に1表面ロー
ル加工することにより9通常のJISk′“C1)70
もしくは球状黒鉛鋳、鉄の焼入・焼戻ししたクランクシ
ャフトに比咬して、疲労強度を著しく向上し、妻面ロー
ル加工しない場合の約300%まで上昇させるものであ
る。
ル加工することにより9通常のJISk′“C1)70
もしくは球状黒鉛鋳、鉄の焼入・焼戻ししたクランクシ
ャフトに比咬して、疲労強度を著しく向上し、妻面ロー
ル加工しない場合の約300%まで上昇させるものであ
る。
なお、一般的には疲労強度の向上手段として。
表面ロール加工のほかショットピーニング等も。
育効な手段として適用されることがあるが、クランクシ
ャフトのような部品に対しては、処理面粗度1表向硬化
深さの点で表面ロールには及ばない。
ャフトのような部品に対しては、処理面粗度1表向硬化
深さの点で表面ロールには及ばない。
オーステンパー処理後のクランクシャフトの組織状態と
しては、パーライトの混在しないはソ全ベイナイト組8
′&層の深さが1機械加工仕、ヒ後のクランクシャフト
の必要部位において、菱面から深さ3 +n+o以ヒ必
要であり、3mm以ドでは耐久性が十分でない。
しては、パーライトの混在しないはソ全ベイナイト組8
′&層の深さが1機械加工仕、ヒ後のクランクシャフト
の必要部位において、菱面から深さ3 +n+o以ヒ必
要であり、3mm以ドでは耐久性が十分でない。
つぎに、オーステンパー処理条件の限定理由についで以
ドに説明する。
ドに説明する。
オーステナイト化加熱を850〜950°cxO,5〜
3時間としたのは、850℃以下では、クランクシャフ
トのような厚肉部品の場合、オーステナイト化に要する
時間が長くなり、950℃以ヒでは、オーステナイト結
晶粒が粗大化し9強度・靭性が低ドするからである。
3時間としたのは、850℃以下では、クランクシャフ
トのような厚肉部品の場合、オーステナイト化に要する
時間が長くなり、950℃以ヒでは、オーステナイト結
晶粒が粗大化し9強度・靭性が低ドするからである。
保持時間は肉厚によって異なるが、クランクシャフトで
オーステナイト化に必要最低時間は0.5時間で、厚肉
品でも3時間保持すれば十分である。
オーステナイト化に必要最低時間は0.5時間で、厚肉
品でも3時間保持すれば十分である。
恒温変態処理としての塩浴中での保持条件を。
300〜b
以下では硬さがHv350以、ヒになり、 vJ削・孔
あけ加工が困離となるため、ド限を300℃とし、ヒ限
430℃以ヒの温度における処理では、疲労強度があま
り向ヒせず、熱エネルギー的にも不利となるからである
。
あけ加工が困離となるため、ド限を300℃とし、ヒ限
430℃以ヒの温度における処理では、疲労強度があま
り向ヒせず、熱エネルギー的にも不利となるからである
。
従って、望ましくは被削性と強度のバランスから、Hv
260−320の硬さを得るため、350−390℃の
範囲が最適である。
260−320の硬さを得るため、350−390℃の
範囲が最適である。
ベイナイト変態を終了させるのに必要な時間は。
通帛の球状黒鉛鋳鉄の場合でも、1時間程度は必要で、
これより短時間では、残留オーステナイトが存在1−る
か、あるいは未変態オーステナイトが冷却時にマルテン
サイト変態し9強度・靭性カ低ドするので好ましくない
。
これより短時間では、残留オーステナイトが存在1−る
か、あるいは未変態オーステナイトが冷却時にマルテン
サイト変態し9強度・靭性カ低ドするので好ましくない
。
最後に9表面ロール加工の条件について述べる。
ヘルツの接触応力がa o o ”y、 y 、ヒの範
囲において、疲労強度は特に著しく上昇する。この条件
で表向ロール加工した部位の一&面圧縮残留応力は10
”y、、 、残留応力影響深さ0.3mm以ヒとなる
。
囲において、疲労強度は特に著しく上昇する。この条件
で表向ロール加工した部位の一&面圧縮残留応力は10
”y、、 、残留応力影響深さ0.3mm以ヒとなる
。
JISFCD70でも表面ロール加工により、疲労強度
がかなリヒ昇するが、接触応力を高くするとクランクシ
ャフトに曲がりを生じ、実用範囲が限られるの【こ対し
、ベイナイト鋳鉄においては。
がかなリヒ昇するが、接触応力を高くするとクランクシ
ャフトに曲がりを生じ、実用範囲が限られるの【こ対し
、ベイナイト鋳鉄においては。
低接触応力で高疲労強度を得ることがBJ能である。
なお1本発明は高強度のクランクシャフト製造方法を提
供するものであるが9部品本体の強度・靭性が高り、&
面ロール加工を組せることにより著しい疲労強度向−ヒ
が得られるため、類似した条件で使用される他の部品に
対しても、応用できることは明らかである。
供するものであるが9部品本体の強度・靭性が高り、&
面ロール加工を組せることにより著しい疲労強度向−ヒ
が得られるため、類似した条件で使用される他の部品に
対しても、応用できることは明らかである。
以下添付図面に基づいて1本発明の詳細な説明する。
実施例1゜
第1図はR1の半円形環状切欠をもった。小野式回転曲
げ疲労試験片を、オーステン、N6−処理したベイナイ
ト球状黒鉛鋳鉄で製作し、−表面ロール加工後、疲労強
度を比較したものである。試験片形状を第2図に、&面
ロール加工条件を第1&番こボす。
げ疲労試験片を、オーステン、N6−処理したベイナイ
ト球状黒鉛鋳鉄で製作し、−表面ロール加工後、疲労強
度を比較したものである。試験片形状を第2図に、&面
ロール加工条件を第1&番こボす。
試験片素材のYブロックの材質と熱処理条件を第2表に
示す。
示す。
熱処理後機械加工により、第2図の形状に仕上げ、第1
表に示す条件にて表面ロール加工した。
表に示す条件にて表面ロール加工した。
疲労試験は4400rpmで行ない、107回の疲労限
を第1図に示す。
を第1図に示す。
第1図から明らかなように1本発明法にかかるオーステ
ンパー処理したベイナイト*、Wの疲労強度ハ1表面ロ
ール加工しない状態でJ I S FCD70に比べ2
0%以ヒ高く1表面ロール加工【こよって、さらにその
差は顕著となる。
ンパー処理したベイナイト*、Wの疲労強度ハ1表面ロ
ール加工しない状態でJ I S FCD70に比べ2
0%以ヒ高く1表面ロール加工【こよって、さらにその
差は顕著となる。
本発明法にがかるオーステッパー処理したベイナイト鋳
鉄の疲労強度は、接触応力618 k5/’。の表面ロ
ール加工すると、同一条件で表面ロール加工したJIS
FCI)70の1.5倍となり1表面ロール加工しない
状態のJ I S FCDの約4倍の高疲労強度となる
。
鉄の疲労強度は、接触応力618 k5/’。の表面ロ
ール加工すると、同一条件で表面ロール加工したJIS
FCI)70の1.5倍となり1表面ロール加工しない
状態のJ I S FCDの約4倍の高疲労強度となる
。
表面ロール加工の接触応力をさらに^めることも可能で
あるが、ローラー強度を考慮すると、実用的には600
に!4゜以ドを考慮すれば十分である。
あるが、ローラー強度を考慮すると、実用的には600
に!4゜以ドを考慮すれば十分である。
第1図では9本発明にかかるオーステンノく一処理した
ベイナイト鋳鉄供試財は、硬さHv 275のものの結
果を示したが9球状黒鉛鋳鉄の硬さと疲労強度の関係は
、Hv400程度までは比例して上昇することから、こ
れに表向ロール加工したものにおいても、同様に上昇す
ることが容易に准定できる。
ベイナイト鋳鉄供試財は、硬さHv 275のものの結
果を示したが9球状黒鉛鋳鉄の硬さと疲労強度の関係は
、Hv400程度までは比例して上昇することから、こ
れに表向ロール加工したものにおいても、同様に上昇す
ることが容易に准定できる。
第3図に圧縮残留応力のX線測定結果を示す。
本発明にかかるベイナイト鋳鉄がJISFCIJ70と
疲労強度が著しく異なることの主原因は、残留応力レベ
ルの違いによるものと考えられ、第3図から明らかなよ
うにそのような残留応力レベル′差が本発明にかかるベ
イナイト鋳鉄十友面ロール加工によって、得られている
ことを示している。
疲労強度が著しく異なることの主原因は、残留応力レベ
ルの違いによるものと考えられ、第3図から明らかなよ
うにそのような残留応力レベル′差が本発明にかかるベ
イナイト鋳鉄十友面ロール加工によって、得られている
ことを示している。
実施例2
ディーゼル−4気筒エンジンのクランクシャフトを2本
発明にかかるオーステンパー処理したベイナイト鋳鉄で
製作し、表面ロール加工を行ない。
発明にかかるオーステンパー処理したベイナイト鋳鉄で
製作し、表面ロール加工を行ない。
実機にて苛酷な耐久試験を実施した。
供試クランクシャフトは、芯部までベイナイト組織とす
仝ため1通常の球状黒鉛鋳鉄に、0.2%Mo+0.5
%Niを添加した鋳鉄を使用した。
仝ため1通常の球状黒鉛鋳鉄に、0.2%Mo+0.5
%Niを添加した鋳鉄を使用した。
また、供試クランクシャフトは、第2表に示す熱処理を
粗形材状態で行ない、1幾1戒加工仕り後。
粗形材状態で行ない、1幾1戒加工仕り後。
ピンとジャーナルのフィレット部に9段面ロール加工し
た。
た。
表面ロール加工条件は、ローラ径R7,5mm 、
ローラ先端半径R1,5mm、ローラ加圧荷重500
kg 。
ローラ先端半径R1,5mm、ローラ加圧荷重500
kg 。
ローラパス回数30回、接触応力490に〜で行なった
。
。
耐久試験条件は 4BOOrpmx300時間のエンジ
ン連続高速耐久試験及び700 rpm x 4 se
cと4800 rpm x 4 secの8秒を1ヅイ
クルとして。
ン連続高速耐久試験及び700 rpm x 4 se
cと4800 rpm x 4 secの8秒を1ヅイ
クルとして。
20万サイクル繰り返すアップ゛タウン試験の2種類の
条件で実施しlこ。
条件で実施しlこ。
試験結果を第3表に示す。
第3表 耐久試験結果
試験結果から明らかなように2本発明にかかるオーステ
ンパー処理したベイナイト鋳鉄の表面ロール加工品は、
実機においても従来のJISFCL)70品に比較して
、著しく耐久性に優れていることが確認された。
ンパー処理したベイナイト鋳鉄の表面ロール加工品は、
実機においても従来のJISFCL)70品に比較して
、著しく耐久性に優れていることが確認された。
実施例3
表面ベイナイト1鍔の深さを種々変化させ、ガソリンエ
ンジン用クランクシャフトを製作し、単品の平面曲げ疲
労試験を実施した。
ンジン用クランクシャフトを製作し、単品の平面曲げ疲
労試験を実施した。
試験条件は、最低荷重1【Onの部分片振り試験で10
’回の繰り返し試験での最大前爪で比較しtコ。
’回の繰り返し試験での最大前爪で比較しtコ。
供試品の表面ロール加工条件は、接触応力を430−の
一定とした。試験結果を第4表に示す・第4表 単品の
曲げ疲労試験結果 表向全ベイナイト組織層が3 mmmトドものは。
一定とした。試験結果を第4表に示す・第4表 単品の
曲げ疲労試験結果 表向全ベイナイト組織層が3 mmmトドものは。
耐久限度荷重がほとんどヒ昇せず、JISFCIJ70
と同等であるが1表面全ベイナイト組織層を3 mm以
−ヒとしtこものは、耐久限荷重のヒ昇が著しい。
と同等であるが1表面全ベイナイト組織層を3 mm以
−ヒとしtこものは、耐久限荷重のヒ昇が著しい。
以ヒにより明らかなように9本発明にかかるクランクシ
ャフト製造方法によれば、従来の鋳鉄製クランクシャフ
トに比べ、クランクシャフト本体の強度・靭性を向上で
きるばかりでなく、クランクシャフトの疲労強度ヒ最弱
部となる。ピン、ジャーナルのフィレット部における疲
労強度を著しく向ヒさせたクランクシャフトを製造する
ことができる利点がある。
ャフト製造方法によれば、従来の鋳鉄製クランクシャフ
トに比べ、クランクシャフト本体の強度・靭性を向上で
きるばかりでなく、クランクシャフトの疲労強度ヒ最弱
部となる。ピン、ジャーナルのフィレット部における疲
労強度を著しく向ヒさせたクランクシャフトを製造する
ことができる利点がある。
第1図は本発明法にかかるベイナイト鋳鉄とJISFC
D70の疲労強度の比較例を示す図、第2図は疲労試験
に用いた試験片形状を示す図、第3図は本発明法にかか
るベイナイト鋳鉄とJISFCD70の妻面ロール加工
後の圧縮残留応力分布の比較例を示す図である。 出 願 人 トヨタ自動車株式会社
D70の疲労強度の比較例を示す図、第2図は疲労試験
に用いた試験片形状を示す図、第3図は本発明法にかか
るベイナイト鋳鉄とJISFCD70の妻面ロール加工
後の圧縮残留応力分布の比較例を示す図である。 出 願 人 トヨタ自動車株式会社
Claims (1)
- (1)C:3.0〜4.5重量%(以ド同じ)、Si:
15〜3.0%、Mg:o、o2〜0.10%、残部実
質的にFeからなる主要成分に、 Mo : 0.05
−1.0%。 Ni:0.1−0.7%、 Cu :0.1−0.5%
、Mn:0.2−1.2%を単独もしくは複合添加して
なる球状黒鉛鋳鉄製クランクシャフトを、850〜95
0℃に0.5〜3時間加熱・保持した後、300〜43
0℃に急冷して1時間具ヒ保持するオーステンパー処理
を行ない、ついで、仕ヒげ加工されたクランクシャフト
のピンおよびジャーナルのフィレット部に1表面ロール
加工することを特徴とした高強度クランクシャフトの製
造方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP616183A JPS59129730A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 高強度クランクシャフトの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP616183A JPS59129730A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 高強度クランクシャフトの製造方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59129730A true JPS59129730A (ja) | 1984-07-26 |
JPH0372686B2 JPH0372686B2 (ja) | 1991-11-19 |
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ID=11630798
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JP (1) | JPS59129730A (ja) |
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- 1983-01-18 JP JP616183A patent/JPS59129730A/ja active Granted
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CN101921946A (zh) * | 2010-08-12 | 2010-12-22 | 荆州环宇汽车零部件有限公司 | 运用铸造余热正火得到高牌号球墨铸铁曲轴的方法 |
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JPH0372686B2 (ja) | 1991-11-19 |
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